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Document 52014DC0399
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL 2013 ANNUAL REPORT ON THE IMPLEMENTATION OF REGULATION (EC) N° 300/2008 ON COMMON RULES IN THE FIELD OF CIVIL AVIATION SECURITY
BERICHT DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DEN RAT JAHRESBERICHT 2013 ÜBER DIE DURCHFÜHRUNG DER VERORDNUNG (EG) Nr. 300/2008 ÜBER GEMEINSAME VORSCHRIFTEN FÜR DIE SICHERHEIT IN DER ZIVILLUFTFAHRT
BERICHT DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DEN RAT JAHRESBERICHT 2013 ÜBER DIE DURCHFÜHRUNG DER VERORDNUNG (EG) Nr. 300/2008 ÜBER GEMEINSAME VORSCHRIFTEN FÜR DIE SICHERHEIT IN DER ZIVILLUFTFAHRT
/* COM/2014/0399 final */
BERICHT DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DEN RAT JAHRESBERICHT 2013 ÜBER DIE DURCHFÜHRUNG DER VERORDNUNG (EG) Nr. 300/2008 ÜBER GEMEINSAME VORSCHRIFTEN FÜR DIE SICHERHEIT IN DER ZIVILLUFTFAHRT /* COM/2014/0399 final */
BERICHT DER
KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DEN RAT JAHRESBERICHT 2013 ÜBER DIE DURCHFÜHRUNG DER VERORDNUNG (EG) Nr.
300/2008 ÜBER GEMEINSAME VORSCHRIFTEN FÜR DIE SICHERHEIT IN DER ZIVILLUFTFAHRT Bericht
über den Zeitraum 1. Januar bis 31. Dezember 2013 EINLEITUNG Das Jahr 2013 war gekennzeichnet durch die Konsolidierung der Sicherheitsbestimmungen
in der Luftfahrt und verstärkte Anstrengungen zur Umsetzung neuer Vorschriften
für die Luftfracht und für das Mitführen von Flüssigkeiten im Handgepäck. Der
einzige verbleibende Übergangszeitraum für die Umsetzung der durch die
Verordnung (EG) Nr. 300/2008 eingeführten Sicherheitsmaßnahmen in der
Luftfahrt endete im April. Gegenstand der Übergangsregelung war die
Anforderung, dass bekannte Versender von Luftfracht und Luftpost nicht durch
einfache Benennung durch einen reglementierten Beauftragten, sondern durch die zuständigen
Behörden zugelassen werden. Daher hat die Kommission bei ihren Inspektionen
einen besonderen Schwerpunkt auf die Überprüfung der Einhaltung dieser neuen
Anforderungen gelegt. Abgesehen von den im August von den Vereinigten Staaten herausgegebenen
Sicherheitswarnungen waren im abgelaufenen Jahr in Europa keine kurzfristigen
Verbesserungen der Sicherheitskontrollen im Luftverkehr erforderlich. Durch
diese Sicherheitswarnungen wurde zudem die Notwendigkeit bestätigt, die
Zusammenarbeit zwischen den EU-Mitgliedstaaten sowie zwischen den
Mitgliedstaaten und den EU-Organen zu vertiefen. Zwar wurde diese Notwendigkeit
bereits im Bericht der Hochrangingen Gruppe zur Erhöhung der
Luftfrachtsicherheit aus dem Jahr 2010 festgestellt, doch die Arbeiten auf
diesem Gebiet sind noch nicht abgeschlossen. Ein zentrales Vorhaben im Rahmen der EU-Luftsicherheit ist die
schrittweise Einführung technologiebasierter Kontrollen von Flüssigkeiten, die
Fluggäste in ihrem Handgepäck mitführen. Flughafenbetreiber und Hersteller von Sicherheitsausrüstung
haben im Laufe des Jahres 2013 ihre Zusammenarbeit verstärkt, um sich optimal
auf die teilweise Aufhebung der Beschränkungen für das Mitführen von
Flüssigkeiten zum 31. Januar 2014 vorzubereiten. Die Kommission
unterstützt diese Bemühungen und weitere Vorhaben zur Verbesserung der Detektionsleistung
von Flughafenausrüstungen und zum Ausbau der Sicherheitsmaßnahmen im Rahmen
eines Technologiefahrplans, der den Interessenträgern erstmals im Jahr 2013
vorgestellt und seitdem kontinuierlich aktualisiert wurde. Was die in der EU ankommende Fracht und Post angeht – ein weiteres
wichtiges Vorhaben im Bereich der Luftsicherheit in der EU – rückt das
Umsetzungsdatum 1. Juli 2014 näher. In der zweiten Jahreshälfte 2013
stärkte die Kommission die Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten und der
Industrie, um eine reibungslose Umsetzung zu gewährleisten. Gegenwärtig werden
verschiedene Maßnahmen durchgeführt, um Drittländern und internationalen
Organisationen (Europäische Zivilluftfahrtkonferenz – ECAC, Internationale
Zivilluftfahrt-Organisation – ICAO) das verbesserte EU-System zu erläutern. Im Jahr 2013 führte die Kommission gemeinsam mit den Mitgliedstaaten
ihre Arbeiten zu EU-Risikobewertungen in verschiedenen Bereichen fort: Die für
die Luftfracht verwendete Methodik wurde auf andere Sicherheitsbereiche
ausgedehnt und entsprechend angepasst, wobei bei ihrer ersten Anwendung die mit
Fluggästen verbundenen Risiken im Mittelpunkt standen. Auf internationaler Ebene wirkte die Kommission erfolgreich bei allen
einschlägigen ICAO-Veranstaltungen mit und stärkte dabei weltweit die
Sichtbarkeit und den Einfluss der EU in Bezug auf die Luftsicherheitspolitik. Darüber
hinaus arbeitet die Kommission eng mit wichtigen Partnern aus Drittstaaten
zusammen. Im Jahr 2013 organisierte sie und beteiligte sich an bilateralen und
multilateralen Sitzungen und Konferenzen. Die Überwachung der Umsetzung von Sicherheitsmaßnahmen im Luftverkehr
durch Mitgliedstaaten und Betreiber im Wege von EU-Inspektionen ist ein
weiteres Gebiet, auf dem die Mitgliedstaaten und die Kommission über das
gesamte Jahr hinweg eng zusammengearbeitet haben. Der Grad der Einhaltung der
Vorschriften entsprach in etwa dem des Vorjahres, so dass 2013 keine Aussetzung
des One-Stop-Sicherheitssystems der EU erforderlich war. TEIL I Inspektionen 1. Allgemeines Die Kommission ist nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 300/2008
zur Durchführung von Inspektionen der für die Luftsicherheit zuständigen
Behörden der Mitgliedstaaten („zuständige Behörden”) und von EU-Flughäfen
verpflichtet. Die Schweiz ist ebenfalls in das Unionsprogramm einbezogen,
während Norwegen und Island auf der Grundlage paralleler Vorschriften von der
EFTA-Überwachungsbehörde (EÜB) kontrolliert werden. Für die Durchführung dieser
Inspektionen steht der Kommission ein Team von zehn Luftsicherheitsinspektoren (Voll-
und Teilzeitkräfte) zur Verfügung. Die Inspektionsarbeit wird unterstützt von
nationalen Prüfern, die von den Mitgliedstaaten, Island, Norwegen und der
Schweiz ernannt werden. Voraussetzung für den Einsatz bei diesen Inspektionen
ist die Teilnahme an einer von der Kommission durchgeführten Schulung. An den Inspektionen
im Jahr 2013 waren 72 dieser nationalen Prüfer beteiligt. In Anhang 1 ist
eine Tabelle mit einer zusammenfassenden Aufstellung sämtlicher Überwachungstätigkeiten
der Kommission und der EÜBbeigefügt. 2. Inspektionen der
zuständigen nationalen Behörden Im Jahr 2013
schloss die Kommission den dritten Zyklus der Inspektionen der zuständigen
Behörden ab und leitete den vierten Zyklus ein. Insgesamt wurden 2013 sieben
Inspektionen – darunter vier im Rahmen des neuen Zyklus – durchgeführt. Bei den
meisten Mitgliedstaaten wurden dabei erhebliche Verbesserungen gegenüber früher
festgestellt. Die 2013 am häufigsten festgestellten Mängel waren den bei
Inspektionen im Vorjahr ermittelten vergleichbar und betrafen hauptsächlich geringfügige
Defizite hinsichtlich der vollständigen Ausrichtung der nationalen
Luftsicherheitsprogramme und nationalen Qualitätskontrollprogramme auf den
Rechtsrahmen der Verordnung (EG) Nr. 300/2008. In Bezug auf die
Durchführung der Luftsicherheitsmaßnahmen wurde bei den meisten kontrollierten
Mitgliedstaaten festgestellt, dass sie über die Fähigkeit zur raschen Erkennung
und Behebung von Mängeln verfügen. Einige Mitgliedstaaten versäumten es jedoch
aufgrund unzureichender Ressourcen infolge des Drucks auf die öffentlichen
Haushalte und der hohen Zahl betroffener Stellen, Flughafenlieferungen und Bordvorräte
von bekannten Lieferanten hinreichend zu kontrollieren. In einigen
kontrollierten Mitgliedstaaten wurde zudem Verbesserungsbedarf bei der
regelmäßigen Überwachung ausländischer Luftfahrtunternehmen festgestellt. Das
Verfahren zur Behebung festgestellter Mängel war in den meisten Fällen
angemessen, und sämtliche Mitgliedstaaten verfügten über die Möglichkeit zur
Verhängung von Sanktionen. 3. Erstinspektionen von
Flughäfen Im Jahr 2013 wurden sechsundzwanzig (26) Erstinspektionen von Flughäfen
durchgeführt – 3 Inspektionen mehr als im Vorjahr –, was in erster Linie
darauf zurückzuführen war, dass mehr Frachtinspektionen durchgeführt wurden und
eine Reihe kleinerer Flughäfen eingeschlossen war. Für beide Kontrollen waren weniger
Inspektoren erforderlich. Die Inspektionen erstreckten sich auf sämtliche
Kapitel (allerdings nicht bei jeder Inspektion). Der Anteil der ordnungsgemäßen
Maßnahmen in Kernbereichen lag 2013 bei 80 % und entsprach damit in etwa
dem Wert der Vorjahre. Wie in den Vorjahren gingen die festgestellten Mängel im Bereich
traditioneller Maßnahmen[1] weitgehend auf menschliches Versagen zurück.
Diese betrafen vor allem die Qualität der Kontrolle des Personals sowie bestimmte
Frachtsicherheitsvorschriften. Vor allem die Gewährleistung einer hohen
Qualität bei der Durchsuchung des Personals von Hand stellt nach wie vor ein
Problem dar. Die meisten Verstöße im Bereich Fracht betrafen die Anforderung,
unter Berücksichtigung der jeweiligen Fracht stets die am besten geeignete
Kontrollmethode anzuwenden. Diese auf den „menschlichen Faktor“
zurückzuführenden Probleme sollten durch eine intensivere Schulung und Aufsicht
ausgeräumt werden. Außerdem waren bestimmte zusätzliche, aufgrund des Rechtsrahmens der
Verordnung (EG) Nr. 300/2008 eingeführte Maßnahmen an den 2013
kontrollierten Flughäfen noch nicht in zufriedenstellendem Maße umgesetzt. Es
kam zu Verstößen im Hinblick auf die Methoden und Standards für die Sicherheitskontrollen
von Fracht und Post mit hohem Risiko, für die Kontrolle der Bordvorräte und
Flughafenlieferungen sowie für Schulungen. Bestimmte Anforderungen im Bereich
der Sicherheit von Luftfahrzeugen erfordern ebenfalls verstärkte Aufmerksamkeit
im Rahmen der nationalen Qualitätskontrolle. Die zuständigen Behörden der
Mitgliedstaaten sollten die Umsetzung dieser neuen Bestimmungen aktiv
vorantreiben. Darüber hinaus wurden im Jahr 2013 Änderungen der
Rechtsvorschriften zur Verbesserung der Klarheit und der Kohärenz in einigen
dieser Bereiche ausgearbeitet, die im Jahr 2014 verabschiedet werden sollen. Dadurch
sollte der Grad der Einhaltung der Vorschriften erheblich verbessert werden. 4. Folgeinspektionen In Übereinstimmung mit Artikel 13 der Verordnung (EU) Nr. 72/2010[2] führt
die Kommission routinemäßig eine begrenzte Zahl von Folgeinspektionen durch. Solche
Inspektionen finden statt, wenn bei der Erstinspektion mehrere ernsthafte
Mängel erkannt wurden, aber auch nach dem Zufallsprinzip, um die Genauigkeit
der nationalen Tätigkeiten zur Überwachung der Einhaltung von Vorschriften und
der Berichterstattung zu überprüfen. Im Jahr 2013 fanden fünf dieser
Inspektionen statt; dabei wurde größtenteils bestätigt, dass die festgestellten
Mängel angemessen behoben worden waren. 5. Flughafenbewertungen Im Berichtsjahr wurde vor
dem Beitritt Kroatiens zur EU ein kroatischer Flughafen bewertet. Des Weiteren
wurde im Rahmen der Arbeitsvereinbarung mit den USA ein US-Flughafen bewertet. Weitere Bewertungen
betrafen einen kanadischen Flughafen sowie ausgewählte Flughäfen in Grönland
und auf den Färöern, Guernsey, Jersey und der Insel Man. Diese Bewertungen
standen im Zusammenhang mit der geplanten Aufnahme bestimmter Flughäfen dieser
Länder[3] in das One-Stop-Sicherheitssystem der EU. 6. Offene Fälle, Fälle nach
Artikel 15 und gerichtliche Verfahren Die Inspektionsakten bleiben offen, bis die Kommission sich
vergewissert hat, dass angemessene Abhilfemaßnahmen durchgeführt wurden. Im Laufe
des Jahres 2013 wurden 45 Vorgänge (32 zu Flughäfen und 13 zu zuständigen
Behörden) abgeschlossen. Insgesamt waren am Ende des Jahres noch neun Akten von
Inspektionen zuständiger Behörden und 20 Akten von Flughafeninspektionen
offen. Werden die auf einem Flughafen festgestellten Mängel als so
schwerwiegend erachtet, dass erhebliche Auswirkungen auf das Gesamtniveau der
Sicherheit der Zivilluftfahrt in der Union zu befürchten sind, so leitet die
Kommission das Verfahren nach Artikel 15 der Verordnung (EU) Nr. 72/2010
ein. Das bedeutet, dass alle anderen zuständigen Behörden über die Situation
unterrichtet werden und zusätzliche Maßnahmen in Bezug auf die vom betreffenden
Flughafen abgehenden Flüge in Betracht zu ziehen sind. Im Jahr 2013 musste kein
Verfahren nach Artikel 15 eingeleitet werden. Vor allem in den schwerwiegendsten Fällen, bei anhaltender Unterlassung
von Abhilfemaßnahmen oder dem wiederholten Auftreten von Mängeln kann als
weitere mögliche Durchsetzungsmaßnahme ein Vertragsverletzungsverfahren
eingeleitet werden. Im Jahr 2013 wurde nach einer Inspektion bei einer
nationalen Verwaltung ein Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet. Der
betreffende Mitgliedstaat hatte es versäumt, für eine ausreichende Zahl von Prüfern
für die Durchführung der regelmäßigen Überwachungstätigkeiten zu sorgen und die
Kommission über die auf kleinen Flughäfen angewendeten alternativen
Sicherheitsmaßnahmen zu unterrichten, für die Abweichungen von den gemeinsamen
Grundstandards gelten. Dieses Verfahren war Ende 2013 anhängig. 7. Eigene Bewertungen der
Mitgliedstaaten Nach Anhang II Nummer 18.1 der Verordnung (EG) Nr. 300/2008
in der durch Verordnung (EU) Nr. 18/2010 der Kommission geänderten Fassung[4] haben
die Mitgliedstaaten der Kommission jährlich bis Ende März einen Bericht über
die zur Erfüllung ihrer Verpflichtungen getroffenen Maßnahmen für den Zeitraum
von Januar bis Dezember des Vorjahres vorzulegen. Die Beiträge der
Mitgliedstaaten zum Berichtszeitraum Januar bis Dezember 2012 gingen
rechtzeitig ein und entsprachen dem von der Kommission vorgegebenen Format. Die
wichtigsten festgestellten Mängel bezogen sich auf die Tatsache, dass einige
Mitgliedstaaten noch immer nicht alle Sicherheitsmaßnahmen eingeführt hatten,
verdeckte Tests nicht in ausreichendem Umfang durchführten sowie ihre
Folgemaßnahmen und Durchsetzungsregelungen weiter stärken könnten. Außerdem
wurde ein Mangel an nationalen Qualitätskontrollen in Bezug auf bekannte
Lieferanten festgestellt. TEIL II Rechtsvorschriften
und zusätzliche Instrumente 1. Rechtsvorschriften Die jüngsten Zwischenfälle[5] und die kontinuierliche Risikobewertung
zeigen, dass die Zivilluftfahrt weiterhin als Zielscheibe für neue und
innovative Angriffe gilt, die angemessene und risikobasierte Schutzmaßnahmen
erfordern. Daher passen die Kommission und die Mitgliedstaaten die
Risikominderungsmaßnahmen kontinuierlich an, um ein möglichst hohes Maß an
Sicherheit zu erreichen und zugleich die nachteiligen Auswirkungen auf den
Flugbetrieb zu verringern. Im Jahr 2013 wurden neue Rechtsakte zur Sicherheit der Zivilluftfahrt
angenommen, die dazu dienten, erstens den Rechtsrahmen der Verordnung (EG)
Nr. 300/2008 zu ergänzen und zu präzisieren und zweitens neue gemeinsame Grundstandards
in Bezug auf die Fluggastkontrolle, das Auslaufen der Beschränkungen für das
Mitführen von Flüssigkeiten im Handgepäck, die Luftfrachtsicherheit und die
EU-Validierung der Luftsicherheit in Drittländern festzulegen. Was die Fluggastkontrolle angeht, ermöglichen die Anfang 2013
angenommenen neuen Vorschriften die Verwendung einer neuen innovativen
Kontrollmethode unter Einsatz von Sprengstoffspurendetektoren in Kombination
mit Metalldetektor-Handgeräten bei der Kontrolle bestimmter Körperteile von
Fluggästen, bei denen sich eine Durchsuchung von Hand als ineffizient und/oder
unerwünscht erweisen könnte, wie z. B. bestimmte Kopfbedeckungen,
Gipsverbände oder Prothesen. Bezüglich der Beschränkungen für das Mitführen von
Flüssigkeiten, Aerosolen und Gelen im Handgepäck an Bord von Luftfahrzeugen
wurde im Laufe des Jahres 2012 deutlich, dass die Ersetzung dieser Beschränkungen
durch Kontrollen zum geplanten Termin 29. April 2013 nicht möglich sein
würde. Grund hierfür waren vornehmlich betriebliche Schwierigkeiten mit
Kontrollausrüstungen, bei denen eine erhebliche Gefahr bestand, dass sie weitere
Unannehmlichkeiten für die Fluggäste verursacht hätten. Daher wurden im ersten Quartal
2013 Rechtsvorschriften für ein geändertes Konzept verabschiedet, um die
Kontrollen schrittweise, beginnend mit zollfreien Flüssigkeiten, Aerosolen und
Gelen sowie diätetischen Erzeugnissen bis 31. Januar 2014 einzuführen. Im Juli 2013 erließ die Kommission ergänzende Vorschriften für die
Compliance-Validierung der Sicherheit der Lieferketten für Luftfracht aus
Drittländern. Diese zusätzlichen Vorschriften zählten zu den Maßnahmen, mit
denen die Kommission die Mitgliedstaaten und einschlägige Akteure unterstützte,
um die Frist Juli 2014 einzuhalten. Bis zu diesem Zeitpunkt müssen
Luftfahrtunternehmen, die Fracht von einem Drittstaatsflughafen in die EU
befördern wollen, ihre Sicherheitsmaßnahmen im Bereich Luftfracht und Luftpost
validieren lassen, um die ACC3-Benennung (Unternehmen, das Luftfracht oder
Luftpost von einem Drittstaaten-Flughafen in die Union befördert) zu
erhalten oder beizubehalten. Im Jahr 2013 richteten die Mitgliedstaaten
ein Netz zugelassener Validierungsprüfer für die EU-Luftsicherheit ein, die
über die notwendigen Fähigkeiten und die erforderliche Erfahrung zur
Durchführung der Validierungen verfügen. Eine Liste aller
verabschiedeten Rechtsvorschriften ist Anhang 2 zu entnehmen. Die
Ausarbeitung dieser Rechtsakte erfolgte im Rahmen von sechs regulären Sitzungen
des Ausschusses für Luftsicherheit in der Zivilluftfahrt, fünf Sitzungen der
Beratenden Gruppe der Branchenbeteiligten zur Luftsicherheit (Stakeholders'
Advisory Group on Aviation Security) und einer Reihe von speziellen
Arbeitsgruppensitzungen, an denen sowohl die Mitgliedstaaten als auch die Branche
beteiligt waren. 2. Datenbank der Union zur
Sicherheit der Lieferkette Die „EG-Datenbank
der reglementierten Beauftragten und bekannten Versender“[6] ist
das einzige rechtmäßige primäre Instrument, das reglementierte Beauftragte bei
der Übernahme von Sendungen anderer reglementierter Beauftragter oder von einem
bekannten Versender seit 1. Juni 2010 konsultieren können. Am 1. Februar
2012 wurde die Datenbank erweitert und enthält seitdem die Liste der zur
Beförderung von Luftfracht und Luftpost von Drittstaaten-Flughäfen in die EU
zugelassenen Luftfahrtunternehmen. Im Jahr 2013 wurde diese Datenbank
rechtsgültig erweitert und enthält nunmehr Daten über Stellen, die für die Sicherheit
in der Lieferkette in anderen Bereichen als Fracht und Post relevant sind,
sowie die Liste der von den Mitgliedstaaten zugelassenen Validierungsprüfer für
die EU-Luftsicherheit. Daher wurde sie umbenannt in „Datenbank der Union zur
Sicherheit der Lieferkette“[7]. Sie wird innerhalb eines Rahmenvertrags der
Kommission verwaltet. Ende 2013 enthielt die Datenbank rund 16 500
Datensätze von reglementierten Beauftragten, (EU-luftsicherheitsvalidierten)
bekannten Versendern und ACC3-Stellen. Die vertraglich vereinbarte
Verfügbarkeitsquote von 99,5 % wurde auch im Jahr 2013 durchgehend
eingehalten. 3. EU-Flughafeninspektionen
– handbücher In der Verordnung (EG) Nr. 300/2008 und der Verordnung (EU)
Nr. 72/2010 der Kommission wird bestimmt, dass die Kommissionsdienststellen
bei der Überwachung der Einhaltung der Anforderungen an die Sicherheit der
Zivilluftfahrt objektiv und nach einer Standardmethode vorgehen müssen. Um dies zu erleichtern, hat die Kommission zwei umfassende Handbücher
erstellt, die ausführliche Anweisungen und Anleitungen für die praktische
Arbeit der EU-Inspektoren enthalten; die Handbücher werden von der Kommission
auf dem neuesten Stand gehalten. Das eine Handbuch gilt für Inspektionen im
Bereich der Sicherheit von Luftfracht, das andere für Inspektionen von
Flughäfen. Im März 2013 wurden beide Handbücher überarbeitet, um die jüngsten
Änderungen der Durchführungsvorschriften zu berücksichtigen und zusätzliche
Anweisungen und Anleitungen für Inspektoren zu ergänzen. Um die Mitgliedstaaten
bei der Durchführung der gemeinsamen Grundstandards zu unterstützen, werden
diese Handbücher zudem den nationalen Prüfern zur Verfügung gestellt. TEIL III Tests, Studien und neue
Initiativen 1. Tests Ein Test im Sinne der EU-Vorschriften für den Bereich der
Luftsicherheit wird durchgeführt, wenn ein Mitgliedstaat mit der Kommission
vereinbart, ein bestimmtes Instrument oder eine Methode, das bzw. die im
bestehenden Recht nicht anerkannt ist, für einen begrenzten Zeitraum als Ersatz
für eine anerkannte Sicherheitskontrolle zu verwenden, vorausgesetzt, dieser
Test wirkt sich nicht negativ auf das gesamte Sicherheitsniveau aus. Nimmt ein
Mitgliedstaat oder eine andere Stelle eine Bewertung einer neuen
Sicherheitskontrolle vor, die zusätzlich zu einer oder mehreren von den
einschlägigen Rechtsvorschriften bereits erfassten Kontrollen durchgeführt
wird, so handelt es sich hierbei im rechtlichen Sinn nicht um einen Test. Im Jahr 2013 wurden Tests und Bewertungen in Luxemburg, Frankreich, den
Niederlanden und dem Vereinigten Königreich durchgeführt. Diese betrafen den
Einsatz von Simulationskammern zur Spurendetektion (Fracht und Post),
Metalldetektoren für die Überprüfung von Schuhen und einer neuen Generation von
Geräten zur Kontrolle von Handgepäck, durch die auf das Herausnehmen von
Laptops, schweren Elektrogeräten und Flüssigkeiten verzichtet werden kann,
sowie den kombinierten Einsatz von Metalldetektor-Handgeräten und
Sprengstoffspurendetektoren bei der Kontrolle von Fluggästen in bestimmten
Fällen. 2. Studien und Berichte Ende November 2013 wurde der Kommission der Abschlussbericht einer
Studie über die Differenzierung zwischen Fluggästen mit dem Titel „Agenda für
die Zukunft – Kontrolle von Fluggästen und Handgepäck“ vorgelegt. Die Studie
wurde vom Unternehmensberater Leigh Fisher im Auftrag der Kommission erstellt
und befasste sich zum einen mit verschiedenen Aspekten der Differenzierung
zwischen Fluggästen, z. B. mit den Begriffen bekannte Reisende, Beobachtungslisten
und Risikoprofile, sowie zum anderen mit der Echtzeitflughafenbewertung. In
der Studie wurden diese Begriffe hinsichtlich der betrieblichen
Praktikabilität, der Datenaustauschverfahren, der rechtlichen Probleme, des
Datenschutzes und der Privatsphäre sowie des Kosten-Nutzen-Verhältnisses
analysiert. Zwar wurden in der Studie keine Empfehlungen für das weitere
Vorgehen ausgesprochen, die zahlreichen Schwierigkeiten bei der Umsetzung eines
identitätsbasierten Konzepts zur Differenzierung zwischen Fluggästen in Europa wurden
jedoch herausgestellt. 3. Neue Initiativen Eines der wichtigsten laufenden Dossiers zur Regelsetzung in der
Luftsicherheit ist die Änderung der EU-Rechtsvorschriften über die
Beschränkungen für das Mitführen von Flüssigkeiten, Aerosolen und Gelen. Das
Ziel der Aufhebung dieser Beschränkungen wird seit vielen Jahren verfolgt und
war bereits Gegenstand von Überarbeitungen der Rechtsvorschriften. Im Jahr 2012
wurde in einer eingehenden Studie die Schlussfolgerung gezogen, dass der für
April 2013 geplante Beginn der umfassenden Kontrolle von Flüssigkeiten nicht
durchführbar sein würde, da noch nicht mit der Einführung der erforderlichen
Ausrüstung auf EU-Flughäfen begonnen worden war. Im Juli 2012 übermittelte die
Kommission einen Bericht über die Schlussfolgerungen und ihre Vorschläge für
das weitere Vorgehen an den Rat und das Europäische Parlament. In seiner Antwort gab der EU-Ausschuss für Luftsicherheit in der
Zivilluftfahrt eine befürwortende Stellungnahme ab zu den Vorschlägen der
Kommission, eine erste Phase der Kontrolle von Flüssigkeiten, Aerosolen und
Gelen bis spätestens 31. Januar 2014 einzuleiten. Dazu ist die Kontrolle
zollfreier Flüssigkeiten, Aerosole und Gele in manipulationssicheren Beuteln
sowie von Arzneimitteln und Babynahrung, die zur Verwendung während der Reise
bestimmt sind, erforderlich. Die betreffenden Rechtsvorschriften wurden im März
2013 verabschiedet. Anfang 2013 übermittelte die Kommission den Mitgliedstaaten Vorlagen
für die Berichte über den Stand der Umsetzung der Rechtsvorschriften über
Flüssigkeiten. Die Berichte zeigten, dass die neue Frist am 31. Januar 2014
weiterhin einhaltbar war, wenngleich einige Mitgliedstaaten über Verzögerungen
bei der Beschaffung der notwendigen Ausrüstung berichteten. Zur Information der
Fluggäste erstellte die Kommission eine entsprechende Broschüre über die
Einführung der neuen Vorschriften. Anschließend begann 2014 planmäßig die
Kontrolle von Flüssigkeiten, Aerosolen und Gelen, ohne dass über Störungen an
den Sicherheitskontrollen für Fluggäste berichtet wurde. Zur Verbesserung der Abwehr der Gefahr von am Körper getragenen
Sprengstoffen wurden in der zweiten Jahreshälfte 2013 weitere Änderungen der
Durchführungsbestimmungen nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 300/2008
erarbeitet. Diese Vorschläge trugen dazu bei, dass spezielle Mittel oder
Methoden zur Erkennung von Sprengstoffen, wie z. B.
Sprengstoffspurendetektoren bei der Fluggastkontrolle, zunehmend eingesetzt
wurden. Die verschärften Vorschriften wurden Anfang 2014 verabschiedet und
sollen spätestens zum 1. September 2015 in Kraft treten. Entsprechend ihrem Mandat im EU-Aktionsplan zur Luftfrachtsicherheit[8] hat
die Kommission ihre Tätigkeit auf diesen Bereich ausgeweitet, indem sie den
Regelungsrahmen für die Beförderung von Fracht und Post von Drittstaaten in die
EU sowie für eine EU-Validierung der Luftsicherheit geschaffen hat, die auch
auf Flughäfen außerhalb der Europäischen Union Anwendung findet. Die erste
Phase trat am 1. Februar 2012 in Kraft. Seit diesem Zeitpunkt müssen Luftfahrtunternehmen, die Fracht und Post
von Drittstaaten-Flughäfen in die Union befördern wollen, von den zuständigen
Behörden eines EU-Mitgliedstaates als „ACC3“[9] benannt werden. Um den damit
verbundenen Registrierungs- und Konsultationsmechanismus für die
Mitgliedstaaten und auch für die Kommission zu harmonisieren und zu
vereinfachen, wurden im letzten Quartal 2012 neue Funktionen für ACC3 in der (umbenannten)
„Datenbank der Union zur Sicherheit der Lieferkette“ eingeführt. Luftfahrtunternehmen, die nach dem 1. Juli 2014 Fracht und Post in
die Union befördern wollen, müssen vor diesem Zeitpunkt von einem Validierungsprüfer
für die EU-Luftsicherheit validiert werden, damit sie erneut als ACC3 benannt
werden können. Andere Stellen müssen ebenfalls von der EU eine
Luftsicherheitsvalidierung erhalten, wenn sie Teil der entsprechenden sicheren
Lieferkette in Drittstaaten werden wollen. Um diese Zielsetzungen zu verwirklichen, wurden Mitte 2013 als letzter
vorbereitender Schritt auf legislativer Ebene detaillierte Prüflisten für die
Validierung der entsprechenden sicheren Lieferkette angenommen. Um einen soliden und abgestimmten Start der entsprechenden
Validierungstätigkeiten der Kommission zu befördern, organisierte die
Kommission in der zweiten Jahreshälfte 2013 mehrere Arbeitstreffen mit den
Mitgliedstaaten, Interessenträgern und Validierungsprüfern für die
EU-Luftsicherheit. Im Hinblick auf die Harmonisierung der Regelung für zugelassene
Wirtschaftsbeteiligte (Authorised Economic Operator, AEO) und des Verfahrens
für die EU-Validierung der Luftsicherheit für reglementierte Beauftragte und
bekannte Versender von Fracht und Post wurde mit den Zollbehörden weiter eng
zusammengearbeitet. Ziel dieses Vorgehens ist es, die doppelte Validierung von
Wirtschaftsbeteiligten, deren Kerngeschäft sich in diesen beiden
Regelungsrahmen weitgehend überschneidet, zu vermeiden und gleichzeitig etwaige
Lücken zu ermitteln, durch die die Luftfrachtsicherheit geschwächt werden
könnte, sowie zweckdienliche Maßnahmen zur Schließung dieser Lücken
vorzuschlagen. In diesem Zusammenhang ist die Verabschiedung von Änderungen der
Rechtsakte im Bereich des Zollwesens und der Luftsicherheit für Anfang 2014
geplant. Darüber hinaus wurde mit den Zollbehörden eine Zusammenarbeit bei einer
Studie über sogenannte „Advanced Cargo Information (PRECISE)“ – Vorabinformationen
über Frachtgut – vereinbart, in der Spediteure und traditionelle
Luftfahrtunternehmen auf der Grundlage eines gemeinsam mit Kurierunternehmen
entwickelten Modells analysiert werden. TEIL IV Dialog mit
internationalen Gremien und Drittstaaten 1. Allgemeines Die Kommission
arbeitet eng mit internationalen Gremien und wichtigen Partnern aus
Drittstaaten zusammen; sie ist regelmäßig bei internationalen Konferenzen
vertreten, wo sie in der Regel den EU-Standpunkt koordiniert und häufig einen
Beitrag in Form von Präsentationen oder der Einreichung von Unterlagen leistet.
Bei Bedarf sorgt sie ferner für die Führung von Dialogen mit einzelnen
Drittstaaten zu Fragen von lokalem oder gemeinsamem Interesse. Diese Kontakte
erlauben es der EU, sich laufend über bewährte Verfahren zu informieren und
diese zu verbreiten sowie globale Entscheidungsprozesse zu beeinflussen. 2. Internationale Gremien Die Kommission nimmt an der jährlichen Tagung des
ICAO-Luftsicherheitspanels teil. Bei der Tagung 2013 (8.-12. April 2013)
legte sie vier Arbeitsunterlagen vor, in denen sie den Standpunkt der EU
erläuterte (zwei Arbeitsunterlagen enthielten Informationen über die Änderung
der EU-Vorschriften für Flüssigkeiten bzw. Fracht, während die dritte
Arbeitsunterlage mögliche internationale Vorschriften für die
Luftfrachtsicherheit und die vierte Arbeitsunterlage die Messung der Effizienz
das Kapazitätenaufbaus zum Gegenstand hatte). Die Arbeitsunterlagen wurden
positiv aufgenommen. Die EU und die ICAO haben eine Kooperationsvereinbarung zur Schaffung
eines Rahmens für die verstärkte Zusammenarbeit geschlossen[10].
In der Kooperationsvereinbarung wird die Sicherheit als einer der Bereiche
genannt, in dem eine Zusammenarbeit zwischen den Vertragsparteien begründet
werden soll, wobei die näheren Einzelheiten in einem gesonderten Anhang „Luftsicherheit“
zur Kooperationsvereinbarung zu regeln sind. Im März 2013 beschloss der im
Rahmen der Kooperationsvereinbarung eingesetzte Gemeinsame Ausschuss EU/ICAO,[11]
den genannten Anhang anzunehmen, der nunmehr einen integralen Bestandteil der
Kooperationsvereinbarung bildet und dadurch zur Stärkung der Sicherheit in der
internationalen Luftfahrt und zur Vertiefung der Zusammenarbeit beiträgt. Die
Zusammenarbeit erfolgt unter anderem in Form des Austauschs einschlägiger
Luftsicherheitsinformationen, der Abordnung von Experten und der Finanzierung
spezifischer Sicherheitsaktionen. Die Kommission
stellte Informationen über die EU-Validierung der Luftsicherheit im Bereich der
Beförderung von Fracht und Post von Drittstaaten in die EU zur Verfügung. Dies
wurde durch die aktive Mitwirkung in mehreren internationalen Foren, darunter
auch solchen unter der Schirmherrschaft der ICAO, und in anderen
internationalen und regionalen Organisationen bewerkstelligt. Die Kommission
nimmt zudem regelmäßig an den Sitzungen des ECAC-Sicherheitsforums und der
zugehörigen Taskforces teil. Die Schlussfolgerungen, zu denen diese Gruppen
gelangten, bildeten anschließend die Grundlage für Erörterungen des Ausschusses
für Luftsicherheit in der Zivilluftfahrt und seiner Arbeitsgruppen. Im Rahmen
einer Ende 2012 geschlossenen Kooperationsvereinbarung wurden Verschlusssachen
im Bereich der Luftsicherheit zwischen der ECAC und der Kommission
ausgetauscht. Ende 2013 wurde
eine weitere Vereinbarung (Memorandum of Understanding) von der Kommission und
der EFTA-Überwachungsbehörde (EÜB) geschlossen, die für die Überwachung der
Einhaltung der Vorschriften in der Sicherheit der Zivilluftfahrt zuständig ist.
In diesem Rahmen begannen die EÜB und die Kommission mit dem Austausch von
Berichten über abgeschlossene Inspektionen. Schließlich wurde
eine Schnittstelle zwischen der IT-Plattform von Eurocontrol und der bereits erwähnten
„Datenbank der Union zur Sicherheit der Lieferkette“ eingerichtet. Diese
Schnittstelle soll ein Warnsystem ermöglichen, durch das die Mitgliedstaaten
rechtzeitig über Flugzeuge informiert werden, die aus Flughäfen in Drittstaaten
ankommen und bei denen das Luftfahrtunternehmen nicht als ACC3 benannt wurde. 3. Drittstaaten Die Kommission hat den Luftsicherheitsdialog mit den USA in einer Reihe
von Foren fortgesetzt, insbesondere in der Gruppe für die Zusammenarbeit
zwischen der EU und den USA im Bereich der Luftsicherheit (Transportation
Security Cooperation Group). Ziel der TSCG ist der Ausbau der Zusammenarbeit in
einer Reihe von Bereichen von wechselseitigem Interesse sowie die
Gewährleistung der kontinuierlichen Anwendung der One-Stop-Sicherheitsvereinbarung[12]
und der gegenseitigen Anerkennung der jeweiligen Luftfracht- und
Luftpostregelungen der EU und der USA. Darüber hinaus wurde die Kommission in einer Reihe von Fällen tätig, in
denen die Mitgliedstaaten besondere Besorgnis über an ihre Luftfahrtunternehmen
gerichtete Forderungen geäußert hatten, zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen bei
Flügen in bestimmte Drittländer durchzuführen. Die Kommission und die
Mitgliedstaaten arbeiteten zusammen, um zu gewährleisten, dass bei der
Durchführung dieser Maßnahmen den bestehenden EU-Luftsicherheitsmaßnahmen
Rechnung getragen wurde, um die betrieblichen Auswirkungen zu verringern. Ein
Beispiel hierfür ist die von den USA genutzte Praxis, ohne vorherige
Konsultation Notfalländerungen (Emergency Amendments) vorzunehmen, gemäß denen
im Jahr 2013 von den Luftfahrtunternehmen verlangt wurde, kurzfristig
zusätzliche Maßnahmen durchzuführen, wodurch oftmals erhebliche betriebliche
Störungen verursacht wurden. Im Hinblick auf den Abschluss einer One-Stop-Sicherheitsvereinbarung
für Flüge zwischen der EU und Kanada arbeitete die Kommission darüber hinaus
eng mit Kanada zusammen. Zu diesem Zweck wurden Informationen über die
Anforderungen an die Sicherheit in der Zivilluftfahrt ausgetauscht, und ein
kanadischer Flughafen wurde von der Kommission bewertet. Schlussfolgerung In der EU wird
weiterhin ein hohes Maß an Sicherheit gewährleistet. Die Inspektionen der
Kommission haben gezeigt, dass der Grad der Einhaltung der wichtigsten
Bestimmungen dem des Vorjahres entspricht. Im Bereich der Basismaßnahmen
festgestellte Mängel bei den Anforderungen an die Kontrolle von Personal und
Fracht waren größtenteils auf den Faktor Mensch zurückzuführen. Bei den Maßnahmen,
die unlängst durch den neuen Rechtsrahmen der Verordnung (EG) Nr. 300/2008
zur Durchführung erlassen wurden, betrafen weitere Verstöße die
Sicherheitskontrollen von Fracht und Post mit hohem Risiko,
Flughafenlieferungen und Bordvorräten sowie Schulungen. Die von der Kommission
empfohlenen Abhilfemaßnahmen wurden insgesamt in zufriedenstellender Weise
umgesetzt, die Erkenntnisse der Inspektoren bestätigen allerdings die Bedeutung
eines strengen EU-Inspektionssystems sowie einer angemessenen
Qualitätssicherung auf Ebene der Mitgliedstaaten. Die Kommission wird sich
weiterhin darum bemühen, die vollständige und ordnungsgemäße Einhaltung aller
rechtlichen Vorschriften sicherzustellen, erforderlichenfalls auch durch die
Einleitung von Vertragsverletzungsverfahren. Im Bereich der Rechtsvorschriften wurden 2013 weitere detaillierte
Durchführungsvorschriften verabschiedet, um sicherzustellen, dass der durch die
Verordnung (EG) Nr. 300/2008 geschaffene Rahmen in harmonisierter Weise angewendet
wird, um bestehenden und neuen Bedrohungen zu begegnen. [1] Maßnahmen
werden als „traditionell” bezeichnet, wenn sie bereits im Rahmen der aufgehobenen
Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 anwendbar waren. [2] Verordnung (EU) Nr. 72/2010 der Kommission vom 26. Januar 2010
zur Festlegung von Verfahren für die Durchführung von
Luftsicherheitsinspektionen der Kommission, ABl. L 23 vom 27.1.2010,
S. 1. [3] Für
Grönland und die Färöer erfolgte die Aufnahme in der zweiten Jahreshälfte 2013. [4] Verordnung
(EU) Nr. 18/2010 der Kommission vom 8. Januar 2010 zur Änderung der
Verordnung (EG) Nr. 300/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates in
Bezug auf Spezifikationen für nationale Qualitätskontrollprogramme im Bereich
der Luftsicherheit in der Zivilluftfahrt, ABl. L 7 vom 12.1.2010, S. 3. [5] „Unterhosenbomber“
Weihnachten 2009, Bomben in Frachtsendungen aus dem Jemen Ende 2010, zweiter
Anschlagsplan mit einer „Unterhosenbombe“ im Jahr 2012. [6] Die
Kommission hat diese Datenbank, deren Nutzung für die Akteure in der
Lieferkette verbindlich vorgeschrieben ist, gemäß Verordnung (EU) Nr. 185/2010
und Beschluss K(2010) 774 eingerichtet. [7] Durchführungsverordnung
(EU) Nr. 1116/2013 der Kommission vom 6. November 2013 zur Änderung
der Verordnung (EU) Nr. 185/2010 hinsichtlich einer Präzisierung,
Harmonisierung und Vereinfachung bestimmter spezifischer Luftsicherheitsmaßnahmen,
ABl. L 299 vom 9.11.2013, S. 1. [8] Arbeitsunterlage
16271/1/10, Rev 1, als „limité“ eingestuft, Rat der Europäischen Union. [9] Durchführungsverordnung
(EU) Nr. 859/2011 der Kommission vom 25. August 2011 zur Änderung der
Verordnung (EU) Nr. 185/2010 zur Festlegung von detaillierten Maßnahmen
für die Durchführung der gemeinsamen Grundstandards für die Luftsicherheit
bezüglich Fracht und Postsendungen, ABl. L 220 vom 26.8.2011, S. 9. [10] ABl.
L 232 vom 9.9.2011, S. 2 und ABl. L 121 vom 8.5.2012, S. 16. [11] ABl.
L 172 vom 25.6.2013, S. 49. [12] Anwendbar
ab dem 1. April 2011 auf Luftfahrzeuge, Fluggäste sowie deren Handgepäck
und aufgegebenes Gepäck, die aus den USA ankommen – Verordnung (EU) Nr. 983/2010
der Kommission vom 3. November 2010 zur Änderung der Verordnung (EU)
Nr. 185/2010 zur Festlegung von detaillierten Maßnahmen für die
Durchführung der gemeinsamen Grundstandards in der Luftsicherheit, ABl. L 286
vom 4.11.2010, p. 1. Anhang 1 Inspektionen der Kommission, Stand 31.12.2013 Land || Zahl der Inspektionen 01/2013-12/2013 (einschl. Folgeinspektionen) || Gesamtzahl der Inspektionen 2004-2013 (einschließlich Folgeinspektionen) Österreich || 2 || 11 Belgien || 2 || 13 Bulgarien || 2 || 9 Kroatien || 1 || 1 Zypern || 0 || 7 Tschechische Republik || 1 || 9 Dänemark || 2 || 12 Estland || 1 || 7 Finnland || 0 || 10 Frankreich || 3 || 20 Deutschland || 2 || 21 Griechenland || 2 || 16 Ungarn || 1 || 9 Irland || 3 || 12 Italien || 0 || 17 Lettland || 0 || 7 Litauen || 1 || 6 Luxemburg || 1 || 8 Malta || 1 || 4 Niederlande || 0 || 10 Polen || 2 || 12 Portugal || 2 || 12 Rumänien || 0 || 6 Slowakei || 2 || 7 Slowenien || 0 || 5 Spanien || 2 || 17 Schweden || 2 || 14 Vereinigtes Königreich || 2 || 22 Nichtmitgliedstaaten || || Schweiz || 1 || 6 INSGESAMT || 38 || 310 Inspektionen der
EFTA-Überwachungsbehörde, Stand 31.12.2013 Land || Zahl der Inspektionen 01/2013-12/2013 (einschl. Folgeinspektionen) || Gesamtzahl der Inspektionen 2004-2013 (einschließlich Folgeinspektionen) Island || 1 || 10 Norwegen || 2 || 42 INSGESAMT || 3 || 52 Anhang 2 Im Jahr 2013 neu verabschiedete ergänzende Rechtsvorschriften: ·
Durchführungsverordnung (EU) Nr. 104/2013 der
Kommission[1] in Bezug auf die Kontrolle von Fluggästen
und anderen Personen als Fluggästen mittels Sprengstoffspurendetektoren
(ETD-Geräten) in Kombination mit Metalldetektor-Handgeräten (HHMD-Geräten); ·
Durchführungsverordnung (EU) Nr. 189/2013 der
Kommission[2] in Bezug auf die Regelung für bekannte
Versender; ·
Verordnung (EU) Nr. 245/2013 der Kommission[3] bezüglich
der Kontrolle von Flüssigkeiten, Aerosolen und Gelen an EU-Flughäfen; ·
Durchführungsverordnung (EU) Nr. 246/2013 der
Kommission[4] bezüglich der Kontrolle von Flüssigkeiten,
Aerosolen und Gelen auf EU-Flughäfen; ·
Durchführungsverordnung (EU) Nr. 654/2013 der
Kommission[5] in Bezug auf die Prüflisten für die
EU-Validierung der Luftsicherheit von Stellen in Drittländern; ·
Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1103/2013 der
Kommission[6] in Bezug auf die Anerkennung der
Gleichwertigkeit der Sicherheitsstandards von Drittländern; ·
Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1116/2013 der
Kommission[7] hinsichtlich einer Präzisierung,
Harmonisierung und Vereinfachung bestimmter spezifischer
Luftsicherheitsmaßnahmen; ·
Beschluss C(2013) 511[8] in
Bezug auf die Kontrolle von Fluggästen und anderen Personen als Fluggästen
mittels Sprengstoffspurendetektoren (ETD-Geräten) in Kombination mit
Metalldetektor-Handgeräten (HHMD-Geräten); ·
Beschluss C(2013) 1587[9] bezüglich
der Kontrolle von Flüssigkeiten, Aerosolen und Gelen an EU-Flughäfen; ·
Beschluss C(2013) 2045[10] bezüglich
der Kontrolle von Flüssigkeiten, Aerosolen und Gelen an EU-Flughäfen; ·
Beschluss C(2013) 4180[11]
bezüglich Luftfracht und Luftpostsendungen; ·
Beschluss C(2013) 7275[12] hinsichtlich
einer Präzisierung, Harmonisierung und Vereinfachung bestimmter spezifischer
Luftsicherheitsmaßnahmen. [1] Durchführungsverordnung
(EU) Nr. 104/2013 der Kommission vom 4. Februar 2013 zur Änderung der
Verordnung (EU) Nr. 185/2010 in Bezug auf die Kontrolle von Fluggästen und
anderen Personen als Fluggästen mittels Sprengstoffspurendetektoren
(ETD-Geräten) in Kombination mit Metalldetektor-Handgeräten (HHMD-Geräten),
ABl. L 34 vom 5.2.2013, S. 13. [2] Durchführungsverordnung
(EU) Nr. 189/2013 der Kommission vom 5. März 2013 zur Änderung der
Verordnung (EU) Nr. 185/2010 in Bezug auf die Regelung für bekannte
Versender, ABl. L 62 vom 6.3.2013, S. 17. [3] Verordnung
(EU) Nr. 245/2013 der Kommission vom 19. März 2013 zur Änderung der
Verordnung (EG) Nr. 272/2009 bezüglich der Kontrolle von Flüssigkeiten,
Aerosolen und Gelen an EU-Flughäfen, ABl. L 77 vom 20.3.2013, S. 5. [4] Durchführungsverordnung
(EU) Nr. 246/2013 der Kommission vom 19. März 2013 zur Änderung der
Verordnung (EU) Nr. 185/2010 bezüglich der Kontrolle von Flüssigkeiten,
Aerosolen und Gelen auf EU-Flughäfen, ABl. L 77 vom 20.3.2013, S. 8. [5] Durchführungsverordnung
(EU) Nr. 654/2013 der Kommission vom 10. Juli 2013 zur Änderung der
Verordnung (EU) Nr. 185/2010 in Bezug auf die Prüflisten für die
EU-Validierung der Luftsicherheit von Stellen in Drittländern, ABl. L 190
vom 11.7.2013, S. 1. [6] Durchführungsverordnung
(EU) Nr. 1103/2013 der Kommission vom 6. November 2013 zur Änderung
der Verordnung (EU) Nr. 185/2010 in Bezug auf die Anerkennung der
Gleichwertigkeit der Sicherheitsstandards von Drittländern, ABl. L 296 vom
7.11.2013, S. 6. [7] Durchführungsverordnung
(EU) Nr. 1116/2013 der Kommission vom 6. November 2013 zur Änderung
der Verordnung (EU) Nr. 185/2010 hinsichtlich einer Präzisierung,
Harmonisierung und Vereinfachung bestimmter spezifischer
Luftsicherheitsmaßnahmen, ABl. L 299 vom 9.11.2013, S. 1. [8] Beschluss
C(2013) 511 final, erlassen am 4.2.2013 und anschließend allen
Mitgliedstaaten zugeleitet; nicht im Amtsblatt veröffentlicht. [9] Beschluss
C(2013) 1587 final, erlassen am 19.3.2013 und anschließend allen
Mitgliedstaaten zugeleitet; nicht im Amtsblatt veröffentlicht. [10] Beschluss
C(2013) 2045 final, erlassen am 17.4.2013 und anschließend allen
Mitgliedstaaten zugeleitet; nicht im Amtsblatt veröffentlicht. [11] Beschluss
C(2013) 4180 final, erlassen am 9.7.2013 und anschließend allen
Mitgliedstaaten zugeleitet; nicht im Amtsblatt veröffentlicht. [12] Beschluss
C(2013) 7275 final, erlassen am 6.11.2013 und anschließend allen
Mitgliedstaaten zugeleitet; nicht im Amtsblatt veröffentlicht.