52006DC0588

DE

Brüssel, den 11.10.2006

KOM(2006) 588 endgültig

ARBEITSUNTERLAGE DER KOMMISSION

zur Kontrolle anerkannter Organisationen durch die Kommission und zum Einfluss des Haftungssystems gemäß der Richtlinie 94/57/EG

ARBEITSUNTERLAGE DER KOMMISSION

zur Kontrolle anerkannter Organisationen durch die Kommission und zum Einfluss des Haftungssystems gemäß der Richtlinie 94/57/EG

(Text von Bedeutung für den EWR)

1. Einführung

Bei der im Rahmen des Pakets "Erika I" [1] durchgeführten Reform des für anerkannte Organisationen geltenden Rechtsrahmens der Gemeinschaft wurden erhebliche Änderungen vorgenommen, um der von Europäischen Parlament, Rat und Kommission geteilten Besorgnis Rechnung zu tragen, dass die Leistungen anerkannter Organisationen nicht immer den erforderlichen Normen entsprechen.

Die Ratsrichtlinie 94/57/EG vom 22. November 1994 über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen und die einschlägigen Maßnahmen der Seebehörden [2] (nachstehend die "Richtlinie") wurde daher verschärft, um eine stärkere Kontrolle der Aktivitäten dieser privaten Organisationen zu ermöglichen, die für die Sicherheit des Seeverkehrs und die Verhütung der Meeresverschmutzung eine entscheidende Rolle spielen. Durch die neuen Vorschriften wurden insbesondere folgende Elemente eingeführt:

– strenge Sanktionen: Aussetzung der Genehmigung der Gemeinschaft für ein Jahr, die zu einem vollständigen Entzug der Genehmigung führen kann, wenn die zur Aussetzung führenden Mängel fortdauern;

– die Anforderung des Nachweises guter Leistungen bei der Kontrolle von Sicherheit und Verschmutzungsverhütung, ehe die Anerkennung der Gemeinschaft gewährt wird;

– strengere Kriterien für Unabhängigkeit und Qualität sowie größere Transparenz bei der Mitteilung von Informationen zu Schiffen in dieser Klasse;

– spezielle Mindesthaftungsebenen für anerkannte Organisationen.

Der vorliegende Bericht soll:

(1) einen Überblick über die Kontrolle anerkannter Organisationen durch die Kommission sowie die ermutigenden Ergebnisse geben, die bei der Behandlung potenzieller Risiken für die Sicherheit auf See und die Meeresumwelt erzielt wurden;

(2) gemäß Artikel 6 Abs. 5 die wirtschaftlichen Auswirkungen des neuen Haftungssystems untersuchen.

Die Kommission überprüft weiterhin die Anwendung der Richtlinie in den Mitgliedstaaten über die in vorliegender Unterlage untersuchten Fragen hinaus und wird zu einem späteren Zeitpunkt einen getrennten Bericht gemäß Artikel 16 Abs. 4 vorlegen.

2. Anerkannte Organisationen

Von den etwa sechzig Klassifikationsgesellschaften, die von den Mitgliedern der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) anerkannt werden, haben nur zwölf die Anerkennung durch die Gemeinschaft gemäß der Richtlinie erlangt. Es handelt sich um:

· American Bureau of Shipping

· Bureau Veritas

· Anerkannte Organisation China

· Det Norske Veritas

· Germanischer Lloyd

· Korean Register

· Lloyd’s Register of Shipping

· Nippon Kaiji Kyokai

· Anerkannte Organisation Italiano Navale (RINA)

· Russia Maritime Register of Shipping

· Hellenic Register of Shipping

· Registro Internacional Naval (RINAVE)

Die Anerkennung von RINAVE, die von der Kommission ursprünglich 2000 [3] gemäß Artikel 4 Abs. 3 [jetzt 4 Abs. 2] erteilt wurde, wurde am 18. April 2005 für einen Zeitraum von drei Jahren mit auf Portugal [4] beschränkten Wirkungen verlängert, nachdem die Kommission überprüft hatte, dass die Organisation die Kriterien der Richtlinie weiterhin erfüllt und dass die Leistungsnachweise von RINAVE befriedigend sind.

Die Anerkennung des "Hellenic Register of Shipping", die von der Kommission ursprünglich 2001 [5] gemäß Artikel 4 Abs. 3 [jetzt 4 Abs. 2] erteilt wurde, wurde am 2. August 2005 für einen Zeitraum von drei Jahren mit auf Griechenland und Zypern beschränkter Wirkung verlängert [6], nachdem a) die Kommission überprüft hatte, dass die Organisation die Kriterien der Richtlinie weiterhin erfüllt und b) das "Hellenic Register of Shipping" sich verpflichtet hatte, seine Leistungsnachweise auf den durchschnittlichen Stand der anerkannten Organisationen zu bringen. Die Wirkungen dieser Anerkennung wurden in der Folge am 22. Mai 2006 auf Malta [7] ausgedehnt.

Die polnischen Behörden reichten im März 2004 einen förmlichen Antrag auf beschränkte Anerkennung des "Polish Register of Shipping" gemäß Artikel 4 Abs. 2 ein. Malta, Zypern, Litauen, die Tschechische Republik und die Slowakische Republik schlossen sich dem polnischen Antrag später an. Nach fast zwei Jahren intensiver Korrekturmaßnahmen im Anschluss an die Bewertung durch die Kommission erfüllt diese Organisation jetzt alle Kriterien und Forderungen der Richtlinie. Zum Zeitpunkt der Erstellung des vorliegenden Berichts befindet sich der einschlägige Entscheidungsentwurf in Vorbereitung, mit dem dem "Polish Register of Shipping" eine beschränkte Anerkennung durch die Gemeinschaft gewährt wird.

3. Bewertung anerkannter Organisationen

3.1. Allgemeiner Überblick

Artikel 4 Abs. 5 bestimmt: "Die Anerkennung der Organisationen, die am 22. Januar 2002 bereits aufgrund dieser Richtlinie anerkannt sind, bleibt bestehen. Von diesen Organisationen wird jedoch gefordert, dass sie die neuen Vorschriften dieser Richtlinie erfüllen, was bei den ersten Bewertungen gemäß Artikel 11 beurteilt wird."

In Artikel 11 Abs. 3 heißt es weiter: "Alle anerkannten Organisationen werden von der Kommission gemeinsam mit dem Mitgliedstaat, der die entsprechende Anerkennung beantragt hat, regelmäßig und mindestens alle zwei Jahre einer Bewertung unterzogen, bei der überprüft wird, ob sie die Kriterien des Anhangs erfüllen."

Seit Inkrafttreten der geänderten Richtlinie [8] hat die Kommission alle anerkannten Organisationen mindestens einmal einer Bewertung unterzogen, und das Ziel zweijährlicher Bewertungen wurde 2005 erreicht.

Dabei hatte die Überprüfung der Befolgung der Änderungsrichtlinie Priorität. Die Kommission hat auf der Grundlage einer Analyse von Systemen und speziellen Einzelfällen umfangreiche Bewertungen durchgeführt. Diese Bewertungen schlossen Besuche bei den Zentralen und einem oder mehreren Regionalbüros der beurteilten Organisationen ein. In einer Reihe von Fällen umfasste die Bewertung auch Besuche auf Werften und Schiffsbaustellen. In diesem Zusammenhang führte die Kommission im Februar 2005 eine Sonderrunde von Bewertungen mit dem Schwerpunkt auf Neubauten durch, um die Reaktion der anerkannten Organisationen auf die außergewöhnliche Belastung zu prüfen, der dieser Markt derzeit ausgesetzt ist.

Die betroffenen Mitgliedstaaten nahmen regelmäßig an diesen Bewertungen teil, was in erheblichem Umfang zum Nutzen dieser Aktion beigetragen hat. Die meisten Bewertungen wurden in vorbereitenden Sitzungen mit den vom teilnehmenden Mitgliedstaat ernannten Sachverständigen gemeinsam geplant. Während der Bewertungen konnten die Mitgliedstaaten bei speziellen Flaggenstaat-Problemen nachfassen und haben die Ansichten der Flaggenstaaten in die Aktion eingebracht. Schließlich haben die Bewerter ihre Befunde mit dem Sachverständigen des teilnehmenden Mitgliedstaats erörtert, ehe sie besagte Befunde der Kommission vorgelegt haben. Die Kommission wiederum hat die beteiligte Behörde über ihre Schlussfolgerungen und weiteren Schritte informiert.

Bei der Bewertung der anerkannten Organisationen wird die Kommission seit Februar 2004 von der Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA) unterstützt.

· Der von der Agentur eingebrachte Sachverstand hat es der Kommission ermöglicht, die Frequenz und den Umfang der Bewertungen zu erhöhen, was sich als entscheidend für die Erreichung der oben genannten Ziele erwiesen hat.

· Die EMSA hat ein Team von Besichtigern mit der passenden Kombination von Kompetenzen für die einzelnen von der Richtlinie erfassten Aspekte zusammengestellt und eine spezifische Methodik für die konkreten Arbeitsabläufe entwickelt. Dies hat zu einer gründlicheren Vorbereitung der Bewertungen geführt und die Fähigkeit der Kommission beträchtlich gesteigert, Schwächen in den Systemen und Prozeduren der anerkannten Organisationen ausfindig zu machen, bei denen Handlungsbedarf besteht.

3.2. Die wichtigsten Befunde der Bewertungen

3.2.1. Allgemein

Die bislang durchgeführten Bewertungen zeigen bei den anerkannten Organisationen einen hohen Befolgungsgrad mit Ausnahme der in den folgenden Unterabschnitten hervorgehobenen Befunde. Dennoch ist die Kommission der Auffassung, dass der vorherrschende Trend eine förmliche Befolgung mit gut entwickelten Systemen und Prozeduren zeigt, was aber allzu oft auf Kosten proaktiver Kontrolle und wirksamen Risikomanagements geht.

3.2.2. Beachtung von Klassenvorschriften und gesetzlichen Anforderungen

Die Kommission hat eine beträchtliche Anzahl von Schiffsunterlagen entweder anhand von Stichproben und Werftbesuchen oder im Anschluss an Unfälle und Auslaufverbote im Rahmen von Kontrollen durch den Hafenstaat untersucht.

Diese Untersuchung hat manchmal ein ziemlich trübes Bild ergeben. So gab es Fälle, in denen von den Besichtigern erhebliche Fehler begangen oder bestimmte Überprüfungen oder Tests schlicht unterlassen wurden, während bei den nachfolgenden internen Kontrollen Offensichtliches manchmal nicht entdeckt oder nicht in geeigneter Weise nachgefasst wurde:

· Es scheint ein immer wieder auftauchendes Muster zu geben, nach dem die schwerwiegendsten Vorkommnisse diejenigen Organisationen mit der schlechtesten relativen Ressourcenausstattung betreffen [9].

· So konnte die Verletzung von Klassen- und gesetzlichen Anforderungen durch eine Organisation auf den Spielraum zurückgeführt werden, der den Besichtigern durch die Vorschriften und Prozeduren der Organisation [10] bei starker Beanspruchung ihrer Ressourcen eingeräumt wurde [11]. Weitergehende Ermittlungen, die von der Organisation auf Veranlassung der Kommission angestellt wurden, führten zur Feststellung mehrerer anderer Stellen, an denen Klassen- und gesetzliche Anforderungen nicht ordnungsgemäß umgesetzt wurden.

· In einem anderen Fall stellte sich bei der Untersuchung der Unterlagen eines in einen Unfall verwickelten Schiffs heraus, dass schwere Fehler des Besichtigers bei der Anwendung der Vorschriften der Organisation unbemerkt blieben, als seine Arbeit anschließend vor Weiterleitung an die Zentrale überprüft wurde, obwohl sie in besagten Unterlagen klar ersichtlich waren.

· Diese Organisation überwachte ihre Besichtiger ordnungsgemäß und ergriff Maßnahmen für den Fall schlechter Leistungen einschließlich der Entziehung des Zertifikats. Doch ging die Organisation nicht so weit, die Schiffe zu untersuchen, die von diesen Besichtigern geprüft worden waren, um potenzielle Risiken zu ermitteln und auszuräumen. An einem Schiff, das von einem Besichtiger geprüft worden war, dem sein Zertifikat entzogen wurde, entstanden kurz darauf leider schwere Schäden, und die Prüfung der Schiffsunterlagen weckt ernste Zweifel an einer ausreichenden Besichtigung der beschädigten Zonen.

· Es gab Fälle, in denen spezielle von den internationalen Übereinkommen verlangte Überprüfungen (zum Beispiel Test der Ruderanlage mit einem voll beladenen Schiff) von mehreren anerkannten Organisationen anscheinend ignoriert werden.

3.2.3. “Flexibilitätsklauseln”

Die Bewertung der Qualitätssysteme von Werften durch die anerkannten Organisationen scheint bei der Zeugniserteilung eine immer wichtigere Rolle zu spielen.

Die Kommission unterstützt eine derartige Bewertung als grundlegendes Mittel zur geeigneten Ergänzung der Überprüfungsarbeiten uneingeschränkt. Allerdings ist dies nicht frei von Tücken:

· Wie oben erwähnt, stellte sich heraus, dass die Vorschriften einer anerkannten Organisation den Besichtigern gestatteten, ausgehend von ihrer Bewertung des Qualitätssystems der Werft ohne Kontrolle durch das Management auf Überprüfungen zu verzichten ("Flexibilitätsklausel").

· Über die Notwendigkeit einer geeigneten Managementkontrolle hinaus sollten sämtliche gesetzlich vorgeschriebenen Überprüfungen ausnahmslos durchgeführt werden. In dem erwähnten Fall enthielten die Prozeduren und Prüflisten keine klare Unterscheidung zwischen Klassen- und gesetzlichen Überprüfungen und führten dazu, dass beide unterlassen wurden.

· Selbst im Hinblick auf Klassenüberprüfungen sollten die Grenzen von Flexibilitätsklauseln ernsthaft in Frage gestellt werden: Von anerkannten Organisationen wird erwartet, dass sie Zeugnisse über Schiffe, nicht über Werften ausstellen, und dafür müssen sie stets über ausreichende direkte Kenntnisse verfügen.

· Darüber hinaus ist die Kommission über das auch von der Presse aufgegriffene Risiko beunruhigt, dass anerkannte Organisationen Werften bei der Definition ihrer Qualitätssysteme - direkt oder über Tochtergesellschaften und Gemeinschaftsunternehmen "behilflich" sind. Dies kann ob mit oder ohne Flexibilitätsklauseln zu Interessenkonflikten führen.

Die Kommission beabsichtigt, über die in Einzelfällen ergriffenen Maßnahmen hinaus eine gründliche Bewertung der Gesamtsituation durchzuführen und dann entsprechend vorzugehen.

3.2.4. Ressourcen

In einer Reihe von Fällen hat die Kommission einen Mangel an ausreichenden Ressourcen zur Bewältigung der derzeitigen Arbeitslast insbesondere im Hinblick auf den aktuellen intensiven Neubau-Boom festgestellt.

· Die Kommission hat insbesondere folgende zwei Indikatoren zur Messung der grundsätzlichen Angemessenheit der Ressourcen verwendet: das Verhältnis Schiffe/Besichtiger [12], das einen allgemeinen Maßstab für die Ressourcen einer Organisation darstellt, und das Verhältnis Neubauten/Besichtiger [13], mit dem die zusätzliche Belastung der Ressourcen im Zusammenhang mit dem Schiffsbau der Organisation aufgrund der aufwändigeren Überprüfungs- und Zertifizierungsaktivitäten erfasst werden soll. Diese Verhältnisse liefern höchst aufschlussreiche Angaben, die freilich im Licht anderer Faktoren, zum Beispiel der Zusammensetzung und des Alters der Flotten, betrachtet werden müssen. Die Kommission hat auch untersucht, ob die Ressourcen an speziellen Arbeitsplätzen ausreichend sind. Die erzielten Ergebnisse wurden als Mittel zur Einschätzung der materiellen Befunde der Bewertung verwendet.

· Während der Bewertung der von einer anerkannten Organisation in einer großen Werft ausgeführten Arbeit konnte die Kommission unmittelbar ein deutliches, anhaltendes Ungleichgewicht zwischen den verfügbaren Arbeitskräften (ein hauptamtlicher Besichtiger, dem gelegentlich ein zweiter Besichtiger zu Hilfe kam) und der Anzahl der zu überwachenden Neubauten (vier zu jedem Zeitpunkt über mehrere Monate) feststellen. Dies führte zu mehreren Verletzungen der Klassen- und der gesetzlichen Anforderungen.

· In einem anderen Fall stellte die Kommission einen missbräuchlichen Rückgriff auf externe Mitarbeiter für die Unterstützung der Besichtiger einer anerkannten Organisation an großen Neubauten fest. Es zeigte sich, dass solche externen Mitarbeiter Überprüfungen durchführten, die während Neubauarbeiten als Kerntätigkeit gelten können und normalerweise von den hauptamtlichen Besichtigern der Organisation ausgeführt werden sollten.

· Wie in Abschnitt 3.2.2 erwähnt wurde, scheint sich eine Korrelation zwischen den wesentlichsten materiellen Befunden und den höchsten für die oben genannten Indikatoren gemessenen Werten abzuzeichnen.

Die Ursachen dieses Problems sind nicht ganz klar, doch könnte entweder der Wettbewerb als solcher, der Mangel an qualifizierten Mitarbeitern und/oder die Schwäche der anerkannten Organisationen gegenüber den Werften eine Rolle spielen - vor dem Hintergrund einer steigenden Nachfrage und entsprechend belasteter Produktionsbedingungen. Jedenfalls ist die Kommission insbesondere über die potenziellen Auswirkungen dieses Problems auf die mittel- und langfristige Schiffssicherheit besorgt und hat unter aktiver Mitwirkung der betroffenen Organisationen die erforderlichen Maßnahmen ergriffen.

3.2.5. Qualitätspolitik und -system

Anerkannte Organisationen haben im Allgemeinen ziemlich hoch entwickelte Qualitätssysteme mit detaillierten und umfassend dokumentierten Prozeduren eingerichtet. Allerdings ergaben die Bewertungen durch die Kommission ein fast systematisches Scheitern entweder bei der Definition aussagekräftiger, entscheidender Leistungsindikatoren oder, häufiger, bei der Ordnung dieser Indikatoren zu einem aussagekräftigen System, das den Führungskräften helfen könnte, die Leistungen der Organisation zu bewerten und proaktive Schritte mit Vorbeugungscharakter zu unternehmen.

· Im Allgemeinen hat die Kommission den Eindruck, dass die anerkannten Organisationen bei diesem Prozess unvermeidlich Zeit für Überlegungen und für das Lernen aus Fehlern benötigen, dass aber mittelfristig alle von ihnen in der Lage sein sollen, die Probleme in den Griff zu bekommen.

3.2.6. Unabhängigkeit

Hier handelt es sich zweifellos um das am schwierigsten zu bewertende Kriterium. Dies ist weitgehend auf den sehr unterschiedlichen Status der einzelnen anerkannten Organisationen zurückzuführen: Manche von ihnen sind Stiftungen oder vergleichbare Organisationen, eine steht vollständig im Eigentum einer Stiftung, während andere gemeinnützige Körperschaften oder vergleichbare Organisationen sind. Der Rest sind Aktiengesellschaften.

Die Kommission hat versucht, die Organe und das Personal zu ermitteln, die die Geschäftspolitik der Organisation tatsächlich kontrollieren, und eine klare Situation zu schaffen, in der die im Anhang aufgeführten Interessenkategorien (die "beschränkten Kategorien") [14] nicht in der Lage wären, auf die Organisation entscheidenden Einfluss auszuüben. Bei Aktiengesellschaften ist das Eigentum an den Aktien ebenfalls unabhängig von der Unternehmensstruktur zu berücksichtigen.

· Für die Analyse war deshalb manchmal die Untersuchung von Einrichtungen erforderlich, die zwar nichts mit der Verwaltung des Unternehmens zu tun hatten, aber ein Mitspracherecht bei Entscheidungen über Vorschriften, Erteilung/Aussetzung/Entzug der Klasse und über die Ausstellung der gesetzlich vorgeschriebenen Zeugnisse besaßen – zum Beispiel technische oder Klassifikationsausschüsse.

· Allgemein haben die anerkannten Organisationen beträchtliche Anstrengungen unternommen, um die Anforderungen der Richtlinie zu erfüllen.

· Allerdings wurde eine anerkannte Organisation in einem Fall aufgefordert, die Zusammensetzung ihres Vorstands zu ändern, um eine lückenlose Befolgung der Anforderungen der Richtlinie sicherzustellen.

Im Hinblick auf die Unabhängigkeit der Besichtiger ist die Lage im Allgemeinen zufrieden stellend, und alle bewerteten Organisationen haben angemessene Schutzklauseln in ihre standesrechtlichen Grundsätze, Arbeitsverträge usw. aufgenommen.

· Freilich war eine Anpassung der meisten dieser Klauseln erforderlich, um die genaue Formulierung der Richtlinie bezogen auf die Identität mit bzw. die persönlichen, geschäftlichen oder familiären Verbindungen zu beschränkten Kategorien wiederzugeben.

· Im Allgemeinen hat die Kommission anerkannten Organisationen empfohlen, ein System einzuführen, durch das die Situation ihrer Besichtiger vor der Erteilung von Aufträgen überprüft werden kann.

3.2.7. Andere Anforderungen der Richtlinie

(1) Allgemein scheint der Ausschluss nebenamtlicher Besichtiger von hoheitlich relevanten Tätigkeiten von einzelnen Ausnahmen abgesehen gut eingeführt zu sein. Während manche anerkannten Organisationen keine nebenamtlichen Besichtiger mehr beschäftigen, behalten andere sie noch in ziemlich hoher Zahl bei. Die Kommission prüft besonders aufmerksam, ob nebenamtliche Besichtiger angemessen geschult und überwacht werden. Aber dessen ungeachtet sollte man hier ernsthaft die Frage stellen, ob eine anomale Situation weiterhin geduldet werden sollte, in der von hoheitlich relevanten Aufgaben ausgeschlossene Besichtiger dennoch Klassenüberprüfungen durchführen können.

(2) Es zeichnet sich bei anerkannten Organisationen der Trend ab, zu einer dezentraleren Struktur überzugehen. Allerdings legen bestimmte Mängel nahe, dass anerkannte Organisationen, die diesen Ansatz wählen, zusätzliche Kontrollen und Gegenkontrollen einrichten, um den durch die Dezentralisierung entstandenen neuen Risiken zu begegnen (insbesondere größerer Anfälligkeit für Pressionen aufgrund betrieblicher Belange und Forderungen von Kunden).

(3) So führte die Dezentralisierung im repräsentativsten Fall dazu, dass Gebietsmanager de facto eine weitgehende Kontrolle über Auftragserteilung sowie Schulung und Überwachung von Besichtigern erlangten. Dies wurde durch eine umfangreiche Datenbank unterstützt, die den Gebietsmanagern alle relevanten Informationen zu Status, Qualifikationen usw. des Besichtigers lieferte, während die Zentrale ihre Kontrolle im Grunde nur anhand zweijährlicher Audits ausübte. Allerdings gab es in der Folge zahlreiche Fälle, in denen Besichtigern ohne den erforderlichen Status und die notwendige Befähigung Aufträge erteilt wurden. Dieser Fall wird derzeit geprüft.

(4) Im Ganzen scheint es, dass alle anerkannten Organisationen Befähigung und Schulung jetzt gut im Griff haben. Jedoch verfolgt die Kommission weiterhin aufmerksam die noch recht häufigen Fälle, in denen Auffrischungslehrgänge überfällig sind.

3.3. Die Ergebnisse der anerkannten Organisationen

Gemessen an der jährlichen Rate von klassenbedingten Auslaufverboten im Rahmen der Pariser Vereinbarung, der Tokioter Vereinbarung und durch die Küstenwache der Vereinigten Staaten haben sich die Ergebnisse der zwölf von der Gemeinschaft anerkannten Organisationen im Laufe der vergangenen Jahre entscheidend verbessert, wie sich an folgenden Tabellen ablesen lässt:

(...PICT...)

PARIS MOU PSC AREA detentions as a % of inspections | HAFENSTAATKONTROLLZONE PARISER VEREINBARUNG Auslaufverbote in % der Überprüfungen |

All detentions | Alle Auslaufverbote |

Class related detentions (CRD) (all CS) | Klassenbedingte Auslaufverbote (Alle KGs) |

Class related detentions (CRD) (12 EU RO) | Klassenbedingte Auslaufverbote (12 EURO-AO) |

Source: PMOU annual reports. | Quelle: Jahresberichte Pariser Vereinbarung |

Elaboration: EMSA | Erstellt von: EMSA |

(...PICT...)

(...PICT...)

USCG PSC AREA Class related detentsions (CRD) as a % of distinct vessel arrivals | HAFENSTAATKONTROLLZONE US-KÜSTENWACHE Klassenbedingte Auslaufverbote in % der Ankunft verschiedener Schiffe |

12 EU RO average | Durchschnitt 12 EURO-AO |

All CS average | Durchschnitt alle KGs |

Source: USCG annual reports. Elaboration: EMSA | Quelle: Jahresberichte US-KüstenwacheErstellt von: EMSA |

(...PICT...)

TOKYO MOU PSC AREA Class related detentions (CRD as % of inspections | HAFENSTAATKONTROLLZONE TOKIOTER VEREINBARUNG Klassenbedingte Auslaufverbote (in % der Überprüfungen) |

All CS | Alle KGs |

12 EURO Average | Durchschnitt 12 EURO |

Source: TMOU annual reports. Elaboration: EMSA | Quelle: Jahresberichte Tokioter VereinbarungErstellt von: EMSA |

Die Kommission begrüßt diese Verbesserung nachdrücklich, die die Beunruhigung aufgrund der bisherigen Bewertungen erheblich mildert.

Ein anspruchsvolleres System zur Messung der Ergebnisse anerkannter Organisationen wird derzeit vorbereitet. Das neue System wird jährliche und mehrjährliche Auslaufverbotsraten einbeziehen (gemessen anhand statistischer Relevanz) und andere Faktoren wie Unfälle und Flaggenzusammensetzung der jeweiligen Flotten berücksichtigen.

3.4. Von der Kommission ergriffene Maßnahmen

Bei der Behandlung der festgestellten Mängel hat die Kommission der Erkennung und Beseitigung potenzieller Sicherheitsbedrohungen absoluten Vorrang eingeräumt.

Im Allgemeinen haben die anerkannten Organisationen bereitwillig mitgearbeitet und Maßnahmen zur Änderung ihrer Vorschriften und Verfahren sowie ihrer Qualitätssysteme ergriffen, sobald sich herausstellte, dass sie den Anforderungen der Richtlinie nicht entsprachen und/oder nicht ordnungsgemäß angewendet wurden.

Allerdings forderte die Kommission in einer Reihe schwerwiegender Fälle die betroffenen Organisationen auf, einen Schritt weiter zu gehen und zu gewährleisten, dass:

(1) die potenziellen Folgen aller Mängel so genau wie erforderlich bekannt sind:

· Daher wurden umfassende Risikobewertungen in Verbindung mit den festgestellten systembedingten Mängeln gefordert. In einem Fall umfasste diese Risikobewertung die gesamte Organisation und bis zu 1500 Schiffe, deren Bau im Laufe der letzten Jahre überwacht worden war.

(2) Schiffe, die als ein potenzielles Risiko ermittelt worden sind, in geeigneter Weise behandelt werden:

· So waren mehrere Pläne für erneute Schiffsüberprüfungen erforderlich, um zu kontrollieren, ob die in den Bewertungen festgestellten Mängel sich bei der Besichtigung als tatsächliche Fehler erwiesen. Zum Zeitpunkt der Erstellung des vorliegenden Berichts wurden sieben Schiffe erneut überprüft und zwei stehen für eine sofortige erneute Überprüfung an, ferner dürften im Zuge der fortschreitenden Risikobewertung noch weitere hinzukommen.

(3) vorhandene oder neu erlassene Regeln und gesetzliche Anforderungen künftig ordnungsgemäß angewendet werden:

· Umfassende Schulungspläne wurden angefordert, von denen manche die gesamte Organisation erfassen.

(4) die Organisation über für die Ausführung ihrer Aufgaben ausreichende Ressourcen verfügt:

· Gefordert wurden daher sowohl einmalige als auch mehrjährige Personaleinstellungspläne. In einem Fall bedeutet dies eine Erhöhung des Besichtigerpersonals der Organisation um mehr als 10 %.

(5) die Unabhängigkeit der Organisation vollständig garantiert ist:

· Wie oben erwähnt, wurde eine Organisation aufgefordert, die Zusammensetzung ihres Vorstands zu ändern, um eine ausreichende Mehrheit aus nicht beschränkten Kategorien zu erreichen.

Einige dieser Aktionen sind noch in Gang, doch ist die Kommission überzeugt, dass sie zu einem völlig neuen, proaktiven Ansatz bei der Beseitigung der Schwächen anerkannter Organisationen geführt haben. Manche dieser Aktionen sind für die betroffenen Organisationen mit sehr hohen Kosten verbunden, was einerseits deren Engagement für Sicherheit und andererseits den Wert des Beitrags der Gemeinschaft in diesem Bereich beweist - sein Nutzen geht weit über die europäische Flotte hinaus.

3.5. Fazit

Die Europäische Kommission betrachtet es als eine Priorität der von der Gemeinschaft anerkannten Organisationen, jederzeit die höchste Qualität ihrer Arbeit sicherzustellen. Es ist stets zu bedenken, dass jeder Fehler zählt und eines Tages katastrophale Folgen haben kann.

Unter diesem Aspekt zeigen die Befunde der Kommission, dass noch viel getan werden muss, um ein annehmbares Risikoniveau zu erreichen. Die Kommission ist der Auffassung, dass das Problem weder in den Systemen selbst noch in den aktuellen beruflichen Standards der anerkannten Organisationen begründet ist: Die wichtigste Verbesserung sollte im Kontrollumfeld dieser Organisationen als Ganzes liegen, das den mit ihrer Tätigkeit verbundenen Risiken noch nicht angepasst ist.

In den letzten Jahren haben beispiellos hohe Neubauaktivitäten zu einer großen Belastung der Branche bis an ihre Kapazitätsgrenzen geführt. Es muss sichergestellt werden, dass die anerkannten Organisationen darauf entsprechend reagieren können, um die Sicherheit nicht langfristig in Frage zu stellen.

Die Kommission wird nicht zögern, einer oder mehreren anerkannten Organisationen wenn nötig die Anerkennung zu entziehen. Doch wird sie zunächst mit allen Mitteln versuchen sicherzustellen, dass die von ihnen zertifizierten Schiffe sicher sind und bleiben. Genau das hat die Kommission getan, und die Ergebnisse sind ermutigend - auch dank der bereitwilligen Mitarbeit der Mitgliedstaaten und der betroffenen Organisationen. Diese entschiedene, proaktive Strategie wird die Kommission mit der fortgesetzten technischen Unterstützung durch die EMSA in der Überzeugung weiter verfolgen, dass die ergriffenen Maßnahmen einen wirksamen Beitrag zu größerer Sicherheit auf See leisten.

Der obige Befund wurde im Kommissionsvorschlag für die Überarbeitung der Richtlinie 94/57/EG im Rahmen des Dritten Pakets zur "Seeverkehrssicherheit" voll berücksichtigt. Das heißt:

· Ein verstärktes, transparenteres und unabhängiges System für die Zertifizierung von Qualitätssicherungssystemen ist von grundlegender Bedeutung für eine auf Prävention ausgerichtete Politik, in der angemessenes Risikomanagement mehr Gewicht erhält.

· Die Einführung finanzieller Sanktionen für die Nichteinhaltung der Kriterien der Richtlinie (mit pauschalierten Geldbußen und Zwangsgeldern) erhöht nicht nur die Verhältnismäßigkeit des Systems, sondern wird die Wirksamkeit des Handelns der Gemeinschaft in diesem Bereich erheblich verbessern und zu dem Ziel beitragen, Mängel schon an der Quelle zu korrigieren.

· Die Lehren aus den bisherigen Bewertungen haben die Kommission in die Lage versetzt, eine Reihe von Anpassungen der Kriterien der Richtlinie vorzuschlagen, um sie nützlicher und lesbarer zu machen – zum Beispiel im Hinblick auf das Vorhandensein ausreichender Ressourcen.

4. Zivilrechtliche Haftung

Mit Hilfe der EMSA hat die Kommission die wirtschaftlichen Auswirkungen der Umsetzung des in Artikel 6 Abs. 2 Buchst. b) der Richtlinie enthaltenen Systems zivilrechtlicher Haftung geprüft. Die Ergebnisse der entsprechenden Studie sind im Anhang zusammengefasst.

Bei der Untersuchung dieses Gegenstands darf nicht vergessen werden, dass die Richtlinie nur den Rückforderungsanspruch regelt, den die Behörde eines Mitgliedstaats gegenüber einer anerkannten Organisation geltend machen kann, falls erstere wegen eines von letzterer begangenen Fehlers in einem gerichtlichen oder schiedsgerichtlichen Verfahren als haftbar erkannt wird.

4.1. Umsetzung durch die Mitgliedstaaten

Die oben erwähnte Studie hat Folgendes gezeigt:

(1) Der Fall unbegrenzter Haftung für grobe Fahrlässigkeit gemäß Artikel 6 Abs. 2 Buchst. b) Ziff. i ist akzeptiert und unbestritten.

(2) Was die Fälle der Fahrlässigkeit in Artikel 6 Abs. 2 Buchst. b Ziff. ii und iii angeht, wurden die als Mindesthaftungsstufen gedachten Beträge im Allgemeinen zu Höchsthaftungsstufen, da die Mitgliedstaaten mehrheitlich die in Artikel 6 Abs. 2 Buchst. b) Ziff. ii und iii genannten oder etwas höher liegenden Beträge als Obergrenzen festgesetzt haben. Doch gibt es eine wichtige Ausnahme, indem fünf Mitgliedstaaten die Möglichkeit genutzt haben, auch für diese Fälle eine unbegrenzte Haftung auszuhandeln.

(3) Bislang ist kein Fall bekannt geworden, der die Anwendung des Mechanismus in Artikel 6 Abs. 2 Buchst. b) ausgelöst hat, so dass noch keine richtungweisende Rechtsprechung vorliegt.

4.2. Anerkannte Organisationen

Nichts deutet darauf hin, dass die finanzielle Stabilität anerkannter Organisationen durch die Einführung von Artikel 6 Abs. 2 Buchst. b) beeinträchtigt wurde.

Nach Befragung haben die anerkannten Organisationen im Allgemeinen auf Folgendes hingewiesen:

(1) die Unmöglichkeit, "unbegrenzte Haftung zu versichern". Das ist offensichtlich. Eine Versicherungsdeckung hat immer eine Grenze, doch sollte man erwarten, dass diese Deckung dem tatsächlich übernommenen Risiko angemessen ist. Es ist anzumerken, dass die Studie zeigt, dass die anerkannten Organisationen ihren Deckungsschutz nach Inkrafttreten des aktuellen Haftungssystems im Rahmen der Richtlinie nicht erhöht haben - obwohl diese Versicherung im Allgemeinen als ausreichend für die Schwellen der Richtlinie betrachtet wird. In ihren Vereinbarungen mit den für die Zulassung zuständigen Mitgliedstaaten haben manche anerkannten Organisationen eine unbegrenzte Haftung auch im Fall von Fahrlässigkeit akzeptiert. Es wurde vorgetragen, dass dies eine Marktbarriere darstellen könnte, weil Organisationen, die nicht bereit sind, derartige Bedingungen zu akzeptieren, nicht in der Lage wären, auf dem Markt der Mitgliedstaaten tätig zu werden, die diese Anforderungen stellen. Dazu ist Folgendes zu bemerken:

– Es ist den einzelnen Verhandlungspartnern überlassen, die Bedingungen der Vereinbarung - darunter auch die unbegrenzte Haftung - zu akzeptieren, unter denen sie bereit sind zu arbeiten. Es scheint auch, dass die Verhandlungspartner gleich stark sind.

– Das Argument, dass dies in diskriminierender Weise verwendet werden könnte, wird durch die Untersuchungen nicht bestätigt, da alle Mitgliedstaaten abhängig von Größe und Art der Flotte unter ihrer Flagge Vereinbarungen mit mehreren anerkannten Organisationen haben.

(2) ihre Befürchtung, dass die Richtlinie neue Rückforderungsansprüche schaffen könnte. Es wird befürchtet, dass der Wortlaut von Artikel 6 und insbesondere die Passage „... wird von einem Gericht ... rechtskräftig entschieden, dass die Verwaltung bei einem Ereignis ... haftet ..., so kann die Verwaltung von der anerkannten Organisation eine finanzielle Entschädigung ... verlangen,“ die Erwartung wecken könnten, dass Dritte nun einen neuen gesetzlichen Anspruch besitzen, anhand der Haftungsbestimmungen in Artikel 6 Abs. 2 Buchst. b) finanzielle Entschädigung für finanzielle Verluste von den jeweiligen nationalen Seebehörden und mittelbar von den jeweiligen anerkannten Organisationen zu verlangen.

– Allerdings ist dies eindeutig nicht der Fall: Nichts in der Richtlinie ändert das Haftungssystem der nationalen Behörden.

– Dennoch berichten anerkannte Organisationen einen erheblichen Anstieg von Versicherungs- und Verfahrenskosten nach Einführung dieser Bestimmungen. Dies scheint keinen spürbaren Einfluss auf die in Rechnung gestellten Gebühren gehabt zu haben.

– Die anerkannten Organisationen schlagen vor, zur Klarstellung eine Bestimmung des Inhalts einzufügen, dass Artikel 6 Abs. 2 Buchst. b) keine neuen Rückforderungsansprüche schafft, um die Zunahme von Streitfällen zu begrenzen. Es scheint, dass manche Mitgliedstaaten in ihren Vereinbarungen mit anerkannten Organisationen derartige Klauseln akzeptiert haben (zum Beispiel Dänemark, Lettland und die Niederlande). Diese Klauseln werden überprüft, um sicherzustellen, dass sie nicht gegenteilige Wirkungen haben, das heißt, die Möglichkeiten der Behörden einschränken, im Einklang mit der Richtlinie entschädigt zu werden.

(3) Die anerkannten Organisationen haben ferner vorgeschlagen, die Grenzen in Artikel 6 Abs. 2 b) Ziff. ii und iii so zu ändern, dass sie die Höchstgrenzen der Haftung darstellen. Die anerkannten Organisationen haben angedeutet, dass sie im Rahmen dieses Szenarios höhere Haftungsgrenzen akzeptieren würden.

4.3. Fazit

Die Kommission merkt an, dass zwar alle Mitgliedstaaten die einschlägigen Umsetzungsmaßnahmen mitgeteilt haben, dass die von der Universität Southampton [15] durchgeführten Untersuchungen jedoch nahe legen, dass manche Elemente der Richtlinie womöglich nicht in allen innerstaatlichen Rechtsvorschriften ordnungsgemäß umgesetzt wurden. Die erforderlichen Überprüfungen werden als Teil des Konformitätsbewertungsprogramms der Kommission in diesem Bereich [16] durchgeführt werden.

Die Kommission sieht keinen Grund, den Status quo zu ändern, da es keinerlei Anzeichen gibt, dass die finanzielle Stabilität (das Gleichgewicht) der anerkannten Organisationen gestört oder beeinträchtigt wird. Insbesondere hält es die Kommission nicht für erforderlich, in die Richtlinie eine neue Bestimmung des Inhalts einzufügen, dass Artikel 6 Abs. 2 Buchst. b) keine neuen Rückforderungsansprüche schafft, wie es von den anerkannten Organisationen gefordert wird [17].

Außerdem sind die derzeit gültigen Haftungsbestimmungen erst seit dem 22. Juli 2003 anwendbar, und es ist womöglich zu früh, endgültige Schlüsse über die Notwendigkeit ihrer Änderung zu ziehen - insbesondere, da keine einschlägigen Gerichtsentscheidungen vorliegen. Die Kommission wird die Anwendung von Artikel 6 Abs. 2 Buchst. b) weiter verfolgen und bei Bedarf dem Gesetzgeber Bericht erstatten.

ANHANG: VORBEREITENDE STUDIE ZUM IN DER RICHTLINIE 94/57/EG ARTIKEL 6 ABS. 2 BUCHST. b) - GEÄNDERTE FASSUNG - VORGESEHENEN HAFTUNGSSYSTEM

1. Hintergrund

Die Richtlinie 94/57/EG legt in Artikel 6 Abs. 5 in der jeweils gültigen Fassung Folgendes fest: „Die Kommission legt bis zum 22. Juli 2006 dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht vor, in dem die wirtschaftlichen Auswirkungen der in diesem Artikel [Artikel 6 Abs. 2 Buchst. b)] vorgesehenen Haftungsregelung auf die betroffenen Parteien und insbesondere ihre Folgen für das finanzielle Gleichgewicht der anerkannten Organisationen bewertet werden.

Dieser Bericht wird in Zusammenarbeit mit den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten und den betroffenen Parteien, insbesondere den anerkannten Organisationen/Klassifikationsgesellschaften, erstellt. Die Kommission wird erforderlichenfalls anhand dieser Bewertung einen Vorschlag zur Änderung dieser Richtlinie, insbesondere in Bezug auf den Grundsatz der Haftung und die Haftungshöchstbeträge unterbreiten.“

Die Kommission forderte die EMSA im September 2005 auf, diesbezüglich eine vorbereitende Studie als Beitrag zum Kommissionsbericht zu erstellen. Nach einem Ausschreibungsverfahren erteilte die EMSA dem Institute of Maritime Law der Universität Southampton den Zuschlag für den Forschungsauftrag. Ergebnis war ein von einer Gruppe unabhängiger Forscher des Institute of Maritime Law der Universität Southampton erstellter Bericht im Hinblick auf eine “Study on evaluating the economic impact of the liability regime on parties concerned and consequences for the financial equilibrium of Recognised organisations – Directive 94/57 article 6.5” [Studie zur Bewertung der wirtschaftlichen Auswirkungen der Haftungsregelung auf die betroffenen Parteien und ihre Folgen für das finanzielle Gleichgewicht der anerkannten Organisationen - Richtlinie 94/57 Artikel 6 Abs. 5] vom 15. Februar 2006.

Grundsätzliches Ziel der Studie ist es, die Wirkungen der Umsetzung der in Artikel 6 Abs. 2 Buchst. b) der Richtlinie 94/57/EG (geändert durch die Richtlinie 2001/105/EG) enthaltenen Haftungsbestimmungen zu veranschaulichen.

Die Arbeit konzentriert sich speziell auf die in den 25 Mitgliedstaaten der Europäischen Union und in Norwegen und Island zugelassenen anerkannten Organisationen, doch wurden auch Untersuchungen in anderen im Seeverkehr aktiven Staaten außerhalb Europas erforderlich, um über Hintergrundinformationen zu verfügen, anhand derer die Vor- und Nachteile der Umsetzung der Richtlinie bewertet werden können.

Die Studie liefert einen Überblick über die finanziellen Haftungsgrenzen, über die sich die 25 EU-Mitgliedstaaten, Norwegen und Island einerseits und die anerkannten Organisationen andererseits gemäß Artikel 6 Abs. 2 Buchst. b) Ziff. i, ii und iii geeinigt haben. Wo das nationale Recht eines Staats unbegrenzte Haftung vorsieht, wurde die Möglichkeit untersucht, im innerstaatlichen Recht des betroffenen Staats alternative Schutzmechanismen vorzusehen.

Die Forschungsergebnisse und Daten der Southampton-Studie wurden im vorliegenden Bericht als Hintergrund und Ausgangsmaterial verwendet.

2. Hintergrund der Haftungsbestimmungen in Artikel 6 Abs. 2 Buchst. b)

Der Vorschlag für Änderungen der Richtlinie 94/57/EG, der zu ihrer Änderung durch die Richtlinie 2001/105/EG [18] führte, war einer der zentralen Vorschläge nach dem Schiffbruch der ERIKA im Dezember 1999 und Teil des so genannten Pakets ERIKA I. Eine der zentralen im Kommissionsvorschlag erörterten Fragen war die Einführung der Haftungsbestimmungen in Artikel 6. Der Vorschlag der Kommission stützte sich auf die Arbeit der so genannten Göteborg-Gruppe, in der einige EU-Flaggenstaatverwaltungen und einige internationale anerkannte Organisationen zusammenkamen, um haftungsrelevante Standardklauseln zu erörtern und zu formulieren und zu einer Einigung über Haftungsgrenzen im Fall von Fahrlässigkeit zu gelangen.

Der Vorschlag der Kommission (KOM(2000)142 endgültig) enthielt einen Text, in dem für grobe Fahrlässigkeit und Vorsatz unbegrenzte Haftung und für Fahrlässigkeit und Leichtfertigkeit Haftungsgrenzen vorgesehen waren. Die vorgeschlagenen Grenzen waren 5 Millionen € für Verletzung oder Tod von Menschen und 2,5 Millionen € für Verlust oder Beschädigung von Sachen.

Im Mitentscheidungsverfahren, das zu einer Vermittlung zwischen den Positionen von Rat und Europäischem Parlament führte, wurde der Vorschlag geändert, und die Höchstgrenzen wurden in Mindestgrenzen umgewandelt. Die Beträge wurden in 4 bzw. 2 Millionen € abgeändert.

Artikel 6 Abs. 2 Buchst. b) der Richtlinie 94/57/EG fordert die Aufnahme folgender Bestimmungen in den Rechtsakt zur Regelung der Arbeitsbeziehungen zwischen nationalen Behörden und anerkannten Organisationen:

– wird von einem Gericht oder im Rahmen eines schiedsrichterlichen Verfahrens rechtskräftig entschieden, dass die Verwaltung bei einem Ereignis für den Verlust oder die Beschädigung von Sachen oder für die Verletzung oder den Tod von Menschen haftet, und den Geschädigten Entschädigung leisten muss, und wird vor diesem Gericht nachgewiesen, dass dies durch eine vorsätzliche Handlung, eine vorsätzliche Unterlassung oder grobe Fahrlässigkeit der anerkannten Organisation, ihrer Einrichtungen, Angestellten, Vertreter oder anderer Personen, die im Auftrag der anerkannten Organisation tätig sind, verursacht wurde, so kann die Verwaltung von der anerkannten Organisation eine finanzielle Entschädigung in dem Umfang verlangen, in dem die anerkannte Organisation nach Feststellung des Gerichts den Verlust oder die Beschädigung von Sachen oder die Verletzung oder den Tod von Menschen verursacht hat;

– wird von einem Gericht oder im Rahmen eines schiedsrichterlichen Verfahrens rechtskräftig entschieden, dass die Verwaltung bei einem Ereignis für die Verletzung oder den Tod von Menschen haftet und den Geschädigten Entschädigung leisten muss und wird vor diesem Gericht nachgewiesen, dass dies durch eine fahrlässige oder leichtfertige Handlung oder eine fahrlässige oder leichtfertige Unterlassung der anerkannten Organisation, ihrer Angestellten, Vertreter oder anderer Personen, die im Auftrag der anerkannten Organisation tätig sind, verursacht wurde, so kann die Verwaltung von der anerkannten Organisation eine finanzielle Entschädigung in dem Umfang verlangen, in dem die anerkannte Organisation nach Feststellung des Gerichts die Verletzung oder den Tod von Menschen verursacht hat; die Mitgliedstaaten können den Betrag, der von der anerkannten Organisation im Höchstfall zu zahlen ist, begrenzen, wobei ein solcher Höchstbetrag jedoch bei mindestens 4 Millionen EUR liegen muss;

– wird von einem Gericht oder im Rahmen eines schiedsrichterlichen Verfahrens rechtskräftig entschieden, dass die Verwaltung bei einem Ereignis für den Verlust oder die Beschädigung von Sachen haftet und den Geschädigten Entschädigung leisten muss und wird vor diesem Gericht nachgewiesen, dass dies durch eine fahrlässige oder leichtfertige Handlung oder eine fahrlässige oder leichtfertige Unterlassung der anerkannten Organisation, ihrer Angestellten, Vertreter oder anderer Personen, die im Auftrag der anerkannten Organisation tätig sind, verursacht wurde, so kann die Verwaltung von der anerkannten Organisation eine finanzielle Entschädigung in dem Umfang verlangen, in dem die anerkannte Organisation nach Feststellung des Gerichts den Verlust oder die Beschädigung von Sachen verursacht hat; die Mitgliedstaaten können den Betrag, der von der anerkannten Organisation im Höchstfall zu zahlen ist, begrenzen, wobei ein solcher Höchstbetrag jedoch bei mindestens 2 Millionen EUR liegen muss;

Wichtig sind folgende Unterscheidungen:

(1) Hoheitlich relevante Tätigkeiten (Besichtigungen) werden von den anerkannten Organisationen bei der Flaggenstaatflotte vorgenommen, um festzustellen, ob die anwendbaren Auflagen der internationalen (IMO-) Vereinbarungen, Kodizes, EU-Richtlinien und einzelstaatlichen Rechtsvorschriften auf den registrierten Schiffen eingehalten werden. Das Verhältnis zwischen der Flaggenstaatverwaltung und der anerkannten Organisation sollte in einer Vereinbarung beider Parteien definiert werden.

(2) Nichts verpflichtet einen Flaggenstaat, einer anerkannten Organisation hoheitlich relevante Tätigkeiten zu übertragen. Es ist vollkommen legitim, diese Tätigkeiten selbst auszuführen, so wie es auch vollkommen legitim ist, einer anerkannten Organisation hoheitlich relevante Tätigkeiten zu übertragen. In der Praxis besteht bei den meisten Mitgliedstaaten die Tendenz, hoheitlich relevante Tätigkeiten in größerem oder kleinerem Umfang auf anerkannte Organisationen zu übertragen.

(3) In den Haftungsbestimmungen wird das Verhältnis zwischen der Flaggenstaatverwaltung und der anerkannten Organisation geregelt, wenn die Flagge der anerkannten Organisation die Ausführung hoheitlich relevanter Aufgaben an ihrer Stelle gestattet hat. Wird in dieser Lage von einem Gericht rechtskräftig entschieden, dass die Verwaltung bei einem Ereignis haftet, so kann sie von der anerkannten Organisation, die für sie Tätigkeiten ausgeführt hat, die Erstattung des Betrags verlangen, zu dessen Zahlung sie verurteilt worden ist.

(4) Im Fall grober Fahrlässigkeit (Art. 6 Abs. 2 Buchst. b) Ziff. i) gilt dann unbegrenzte Haftung, das heißt, die Verwaltung kann die Erstattung des Betrages, den sie nach der Gerichtsentscheidung zu zahlen hat, in vollem Umfang von der anerkannten Organisation verlangen.

(5) In Fällen von Fahrlässigkeit (Art. 6 Abs. 2 Buchst. b) Ziff. ii, iii) kann die Flaggenstaatverwaltung Erstattung bis zu dem zwischen ihr und der anerkannten Organisation vereinbarten Höchstbetrag verlangen, der jedoch nicht niedriger als 4 bzw. 2 Millionen € sein kann. Daher gilt für den Fall, dass die Parteien sich auf eine Beschränkung auf diese Beträge geeinigt haben und ein Gericht einen höheren Betrag zuerkannt hat, dass die fragliche Flaggenstaatverwaltung für Beträge über 2 bzw. 4 Millionen € selbst (oder eventuell über eine Versicherung) einstehen müsste.

(6) Allerdings überlässt die Richtlinie den beiden Parteien, der Flaggenstaatverwaltung und der anerkannten Organisation, der erstere die Erledigung hoheitlich relevanter Tätigkeiten an ihrer Stelle übertragen möchte, Beträge einschließlich unbegrenzter Haftung auszuhandeln und zu vereinbaren, die über 2 bzw. 4 Millionen € liegen. Die Richtlinie verpflichtet für die Fahrlässigkeitsfälle jedoch nicht zu unbegrenzter Haftung (Art. 6 Abs. 2 Buchst. b) Ziff. ii, iii).

(7) Können sich die Parteien nicht einigen, kann die Verwaltung hoheitlich relevante Tätigkeiten nicht auf die betroffene anerkannte Organisation übertragen und muss sie als Flaggenstaat ausführen, wozu sie uneingeschränkt berechtigt ist.

Die Haftungsbestimmungen in Artikel 6 Abs. 2 Buchst. b) sind am 22. Juli 2003 in Kraft getreten, und der Bericht gemäß Artikel 6 Abs. 5 hat den Zweck, die Wirkungen der Umsetzung der Haftungsbestimmungen zu bewerten. Es ist interessant, das Haftungsniveau zu bewerten, auf das sich Mitgliedstaaten mit anerkannten Organisationen geeinigt haben, insbesondere, wenn es Fälle gibt, in denen Mitgliedstaaten auch für die Fälle der Fahrlässigkeit unbegrenzte Haftung ausgehandelt und vereinbart haben. Wenn ja, wurde die Frage bereits behandelt, ob es einen anderen Schutz für die fragliche anerkannte Organisation gibt.

3. HAFTUNGSEBENEN – KURZER ÜBERBLICK

3.1. Derzeitiger Stand der Haftungsebenen in EU-/EWR-Flaggenstaaten

Die Richtlinie bestimmt, dass in Fällen grober Fahrlässigkeit (Art. 6 Abs. 2 Buchst. b) Ziff. i) unbegrenzte Haftung bestehen sollte; dies wird nicht bestritten und scheint für alle EU-Mitgliedstaaten zu gelten, die die Richtlinie umgesetzt haben.

Die in den EU-/EWR-Staaten geltenden Haftungsgrenzen unterscheiden sich in den Fällen der Fahrlässigkeit (Art. 6 Abs. 2 Buchst. b) Ziff. ii, iii).

· Acht Mitgliedstaaten (Zypern, Ungarn, Lettland, Litauen, Polen, Slowenien, Schweden, Vereinigtes Königreich) haben Haftungsgrenzen von 4 bzw. 2 Millionen EUR für Art. 6 Abs. 2 Buchst. b) Ziff. ii, iii.

· Fünf Mitgliedstaaten und Norwegen haben Grenzen, die leicht über den Beträgen der Richtlinie liegen: 5 bzw. 2,5 Millionen EUR (Belgien, Dänemark, Griechenland, Malta, Portugal, Norwegen) sind auf die in Art. 6 Abs. 2 Buchst. b) Ziff. ii, iii geregelten Fälle anwendbar.

· Drei Mitgliedstaaten (Finnland, Irland und die Niederlande) haben Haftungsgrenzen von 5 bzw. 2,5 Millionen US-Dollar [19].

· Fünf EU-Staaten, nämlich Frankreich, Deutschland, Italien, Luxemburg und Spanien haben sich im Rahmen von Art. 6 Abs. 2 Buchst. b) Ziff. ii und iii für unbegrenzte Haftung entschieden. (Die Möglichkeit besteht, dass die polnische Modellvereinbarung ebenfalls unbegrenzte Haftung festlegt.)

· Für die verbleibenden vier Mitgliedstaaten [20] waren keine oder nur wenige Informationen verfügbar.

Zusammenfassend haben 17 Mitgliedstaaten und Norwegen Haftungsgrenzen für Fahrlässigkeitsfälle eingeführt. Die Beträge entsprechen im Großen und Ganzen denen der Richtlinie und verwandeln die Untergrenze in eine Obergrenze. Fünf Mitgliedstaaten haben die in Artikel 6 vorhandene Möglichkeit verwendet und mit den von ihnen zugelassenen anerkannten Organisationen unbegrenzte Haftung auch für Fahrlässigkeitsfälle vereinbart. Bei drei Mitgliedstaaten und Island ist die Situation wegen fehlender Informationen unklar.

Tabelle 1 enthält einen Überblick über die Situation im Februar 2006 auf der Grundlage einer von der Universität Southampton durchgeführten Analyse der einzelnen Staaten anhand beantworteter Fragebogen [21].

Tabelle 1 Der Umsetzungsstatus von Art. 6 Abs. 2 Buchst. b)

EU-Mitgliedstaat | Umsetzungs-verfahren | Neue Verein-barungen | Probleme bei der Umsetzung | i Haftung für grobe Fahrlässig-keit | ii FahrlässigkeitLeichtfertig-keitTod oder Verletzung von Menschen(Mio. €) | iii FahrlässigkeitLeichtfertig-keitSachschäden(Mio. €) | Währungs-einheit | Vom Mitgliedstaat zugelassene anerkennte Organisationen unabhängig vom Umfang der Zulassung |

Österreich | Unbekannt | Unbekannt | Unbekannt | Unbekannt | Unbekannt | Unbekannt | Unbekannt | Unbekannt |

Belgien | Rechtsakt + Vereinbarung | Wird verhandelt | Nein | Unbegrenzt | 5 | 2,5 | Euro | ABS, BV, GL, LR, NKK, DNV |

Zypern | Rechtsakt + Vereinbarung | Ja | Nummerierung | Unbegrenzt | 4 | 2 | Euro | ABS, BV, DNV, HRS, GL, KR, LR, NKK, RINA, RS |

Tschechische Republik | Unbekannt | Nein | Nicht umgesetzt | STAN-DARD-BEDIN-GUNGEN | STANDARD-BEDIN-GUNGEN | STANDARD-BEDIN-GUNGEN | Unbekannt | |

Dänemark | Rechtsakt + Vereinbarung | Ja | Nein | Unbegrenzt | 5 | 2,5 | Euro | ABS, BV, DNV, GL, LR, NKK, RINA |

Estland | Rechtsakt + Vereinbarung | Unbekannt | Nicht umgesetzt | Standard-bedingungen | Standard-bedingungen | Standard-bedingungen | | |

Finnland | Rechtsakt + Vereinbarung | Wird verhandelt | Nein | Unbegrenzt | 5 | 2,5 | US$ | ABS, BV, GL, LR, RINA, DNV, RS |

Frankreich | Rechtsakt + Vereinbarung | Ja | Nein | Unbegrenzt | Unbegrenzt | Unbegrenzt | | ABS, BV, GL |

Deutschland | Rechtsakt + Vereinbarung | Ja | Nein | Unbegrenzt | Unbegrenzt | Unbegrenzt | | ABS, BV, Gl, LR, DNV |

Griechenland | Rechtsakt + Vereinbarung | Ja | Nein | Unbegrenzt | 5 | 2,5 | Euro | ABS, BV, DNV, GL, KR, LR, NKk, RINA, RS |

Ungarn | Rechtsakt + Vereinbarung | Unbekannt | Formulierung | Unbegrenzt | 4 | 2 | Euro | RINA |

Irland | Rechtsakt + Vereinbarung | Ja | Nein | Unbegrenzt | 5 | 2,5 | US$ | BV, GL, LR, DNV |

Italien | Rechtsakt + Vereinbarung | Ja | Nein | Unbegrenzt | Unbegrenzt | Unbegrenzt | | RINA, ABS, BV, GL |

Lettland | Rechtsakt + Vereinbarung | Ja | Formulierung | Unbegrenzt | 4 | 2 | Euro | ABS, BV, GL, LR, DNV, RS |

Litauen | Rechtsakt + Vereinbarung | Wird verhandelt | Nein | Unbegrenzt | 4 | 2 | Euro | BV, LR, DNV, RS |

Luxemburg | Rechtsakt | Ja | Nein | Unbegrenzt | Unbegrenzt | Unbegrenzt | | ABS, BV, DNV, GL, LR, NKK, RINA |

Malta | Rechtsakt + Vereinbarung | Wird verhandelt | Nummerierung | Unbegrenzt | 5 | 2,5 | Euro/ örtliche Währung | ABS, BV, DNV, GL, RINA und RS |

Niederlande | Rechtsakt + Vereinbarung | Wird verhandelt | Nein | Unbegrenzt | 5 | 2,5 | US$ | ABS, BV, DNV, GL, LR, NKK, RINA |

Polen | Rechtsakt + Vereinbarung | Wird verhandelt | Formulierung | Unbegrenzt | 4 | 2 | Euro | Keine Informationen |

Portugal | Rechtsakt + Vereinbarung | Ja | Nein | Unbegrenzt | 5 | 2,5 | Euro | LR, BV, DNV, RINA, ABS, GL, RINAVE, NKK |

Slowakei | Rechtsakt + Vereinbarung | Unbekannt | Unbekannt | Unbekannt | Unbekannt | Unbekannt | | ABS, GL?? |

Slowenien | Rechtsakt + Vereinbarung | Ja | Nein | Unbegrenzt | 4 | 2 | Euro | BV, GL, RINA |

Spanien | Rechtsakt | Ja | Nein | Unbegrenzt | Unbegrenzt | Unbegrenzt | | BV, GL, RINA |

Schweden | Vereinbarung | Ja | Nein | Unbegrenzt | 4 | 2 | Euro | ABS, BV, GL, LR, DNV |

Vereinigtes Königreich | Rechtsakt + Vereinbarung | Ja | Nein | Unbegrenzt | 4 | 2 | Euro | ABS, BV, DNV, GL, LR, RINA, NKK |

EWR-STAATEN | | | | | | | | |

Island | Rechtsakt + Vereinbarung | Unbekannt | Unbekannt | Unbekannt | Unbekannt | Unbekannt | STAN-DARDBE-DINGUNGEN/SZR 200,000 | Keine Informationen |

Norwegen | Vereinbarung | Ja | Nein | Unbegrenzt | 5 | 2,5 | Euro | DNV, LR, BV, GL, ABS |

3.2. Der Fall unbegrenzter Haftung bei Fahrlässigkeit

Die Richtlinie 94/57/EG lässt zu, dass europäische Staaten und anerkannte Organisationen höhere Haftungsgrenzen für Fahrlässigkeit vereinbaren, legt für derartige höhere Beträge aber keine Obergrenze fest. Diese Option führte zu zwei Ergebnissen: Einerseits haben bestimmte Länder sich für die Aushandlung größerer Höchstbeträge (meist € 2,5 bzw. € 5 Millionen) entschieden, andererseits haben andere Länder auf einem unbegrenzten Rückgriffsanspruch gegen auf ihrem Gebiet zugelassene Organisationen bestanden und diesen ausgehandelt. Bei diesen Staaten handelt es sich um Frankreich, Deutschland, Italien, Luxemburg und Spanien. Wie sich aus Tabelle 2 ergibt, haben diese Mitgliedstaaten mit von der EU anerkannten Organisationen Vereinbarungen unterzeichnet.

Tabelle 2

EU-Mitglied-staat | Art. 6 Abs. 2 Buchst. b) Ziff. i | Art. 6 Abs. 2 Buchst. b) Ziff. ii | Art. 6 Abs. 2 Buchst. b) Ziff. iii | Anerkannte Organisation |

Frankreich | Unbegrenzt | Unbegrenzt | Unbegrenzt | ABS, BV, GL |

Deutschland | Unbegrenzt | Unbegrenzt | Unbegrenzt | ABS, BV, GL, LR, DNV |

Italien | Unbegrenzt | Unbegrenzt | Unbegrenzt | ABS, BV, GL, RINA |

Luxemburg | Unbegrenzt | Unbegrenzt | Unbegrenzt | ABS, BV, GL, DNV, LR, NKK, RINA |

Spanien | Unbegrenzt | Unbegrenzt | Unbegrenzt | BV, GL, RINA |

Der Auftragnehmer setzte sich mit unabhängigen Rechtsexperten in diesen Ländern in Verbindung, und die Fragen unbegrenzter Haftung - und potenzieller Möglichkeiten, sich gegen sie zu verteidigen - wurden untersucht. Die generellen Ergebnisse dieser Untersuchung lassen sich wie folgt zusammenfassen:

In den meisten Rechtsordnungen gilt der allgemeine Grundsatz, dass der souveräne Staat seine hoheitlichen Pflichten mit der für die jeweilige Aufgabe erforderlichen Sorgfalt auszuführen hat und dass er im Falle einer von ihm zu vertretenden Fahrlässigkeit verpflichtet sein kann, den geschädigten Parteien Schadensersatz zu bezahlen. Die Rechtsordnungen Frankreichs, Deutschlands, Italiens, Luxemburgs und Spaniens beeinflussen sich gegenseitig sehr stark und schützen die Verwaltung im Allgemeinen nicht gegen Klagen ihrer Bürger. Im Gegenteil garantieren Bestimmungen in den Verfassungen Bürgern die Möglichkeit eines fairen Verfahrens, um Schadensersatz zu erhalten [22]. In manchen Ländern wurde eine eigene Gerichtsbarkeit für solche Ansprüche eingerichtet [23], während in anderen die Zivilgerichtsbarkeit zuständig ist. [24]

In dieser Lage stellt sich die Frage, ob die Verwaltung, wenn sie für die hoheitliche Ausstellung von Zeugnissen verantwortlich ist [25] und sich von dieser Haftung nicht durch schlichte Delegation befreien kann [26], durch gesetzliche Beschränkungen oder Anforderungen daran gehindert ist, von einer anerkannten Organisation, die Mängel zu vertreten hat, vollen Schadensersatz zu verlangen.

Auf der Grundlage der erhobenen Informationen scheint die Antwort auf diese Frage negativ auszufallen [27]. Das einzige europäische Land, für das keine abschließende Analyse vorgelegt werden kann, ist Deutschland. Dort wurde die Auffassung vertreten, dass eine Bestimmung in der Verfassung, die einen Rückgriff der Verwaltung gegen ihre Mitarbeiter nur im Fall grober Fahrlässigkeit erlaubt, eine Rückforderung in allen Fällen einfacher Fahrlässigkeit verhindern würde. Anscheinend hat es die deutsche Verwaltung jedoch sorgfältig vermieden, anerkannte Organisationen als Mitarbeiter des öffentlichen Diensts einzustufen, so dass dieses Argument damit insgesamt hinfällig werden könnte.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass durch die Studie keine einschlägigen einzelstaatlichen Rechtsvorschriften ermittelt wurden, in denen anerkannten, in Staaten mit dem Erfordernis unbegrenzter Haftung für Fahrlässigkeit zugelassenen Organisationen gestattet ist, dieses unbegrenzte Risiko zu vermeiden oder zu beschränken. Der einzige Staat, in dem dies möglich scheint, ist Deutschland, doch scheint zu diesem Problem keine Rechtsprechung vorzuliegen.

Der Umstand, dass manche Flaggenstaaten der EU unbegrenzte Haftung auch für Fälle einfacher Fahrlässigkeit fordern, mag dazu geführt haben, dass mehrere anerkannte Organisationen sich dafür entschieden haben, in diesen Staaten keine Zulassung zu beantragen (siehe weiter unten Kapitel 7.3). Dies könnte zu der Frage führen, ob sich die Möglichkeit, unbegrenzte Haftung auch bei Fahrlässigkeit einzuführen, den Zugang zu diesem Markt beschränken könnte.

3.3. Die Richtlinie 94/57/EG und der Wettbewerb

Einige anerkannte Organisationen haben die Auffassung vertreten, dass die Forderung mancher EU-Mitgliedstaaten nach unbegrenzter Haftung bei Fahrlässigkeit und das damit zusammenhängende nicht versicherbare Risiko sich als protektionistische Maßnahme ausgewirkt hat, die den Wettbewerb verfälscht und sie von der Arbeit in diesen Ländern ausschließt. Aus ihrer Sicht war das wirkliche Ergebnis, die Auswahl verfügbarer Anbieter auf die zu beschränken, die gewillt sind, für gewöhnliche Fahrlässigkeit unbegrenzte Haftung zu riskieren. Manche anerkannten Organisationen lassen durchblicken, dass der endgültige Text der Richtlinie mittelbar eine Fortsetzung des Protektionismus zugunsten einzelstaatlicher Stellen unterstützt.

Diese Auffassung scheint jedoch der Situation nicht voll gerecht zu werden, dass manche anerkannten Organisationen Vereinbarungen mit unbegrenzter Haftung auch für Fälle von Fahrlässigkeit unterzeichnet haben, wie sich aus Tabelle 2 ergibt. Die Auffassung, dass dies von einem Mitgliedstaat verwendet werden kann, um die "eigene" anerkannte Organisation zu "schützen", wird von den Forschungsergebnissen nicht bestätigt, da alle Mitgliedstaaten (abhängig von der Größe, der Nachfrage der Schiffseigner und der Art der Flotte unter ihrer Flagge) Vereinbarungen mit mehreren anerkannten Organisationen abgeschlossen haben.

Die Richtlinie lässt die Möglichkeit zu, eine unbegrenzte Haftung auszuhandeln, das Ergebnis ist aber abhängig von den Verhandlungen und der Einigung zwischen den beiden Parteien, dem EU-Mitgliedstaat und der anerkannten Organisation. Die Option wird von der Richtlinie nicht vorgegeben und unterliegt auch nicht dem Willen nur einer Partei.

Wie bereits weiter oben erwähnt wurde, ist zu bedenken, dass ein Mitgliedsstaat, der unbegrenzte Haftung bei allen Fahrlässigkeitsfällen verlangt, aber keine anerkannte Organisation findet, die bereit ist, eine Vereinbarung zu diesen Bedingungen zu unterzeichnen, die hoheitlich relevanten Arbeiten hinsichtlich der Flotte unter seiner Flagge selbst ausführen muss.

3.4. Haftungsniveaus für einige Flaggenstaaten außerhalb der EU

Außerhalb der EU variieren die Haftungsgrenzen innerhalb des aktuell in der EU anzutreffenden Bereichs erheblich. Bei den Forschungsarbeiten wurden einige der wichtigsten Flaggenstaaten der Welt (Bahamas, Panama, Kanada, China, Japan, Neuseeland und USA) untersucht, um einen Hintergrund zu schaffen, vor dem die kommerziellen Vorteile oder Nachteile der Umsetzung der Richtlinie bewertet werden können.

Es gibt Staaten, in denen die anwendbaren Haftungsgrenzen auf den Standard-Geschäftsbedingungen der einzelnen anerkannten Organisationen beruhen. Andere Staaten befolgen die IMO-Modellvereinbarung, was bedeutet, dass unbegrenzte Haftung bei grober Fahrlässigkeit gilt und Haftungsgrenzen für das in Artikel 6 Abs. 2 Buchst. b) Ziff. ii und iii beschriebene Verhalten bestehen. In den USA scheint die Haftung anerkannter Organisationen vertraglich überhaupt nicht beschränkt zu sein.

Allerdings legt die den anerkannten Organisationen verfügbare rechtliche Beratung nahe, dass Ansprüche wegen Fahrlässigkeit gegen die jeweilige Seebehörde in den USA (und in Deutschland) begrenzt sind. Die Existenz unbegrenzter Haftung zwischen der Seebehörde und der anerkannten Organisation ist daher in der Praxis nicht wirksam.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass sich auf der Grundlage der Southampton-Studie keine Anzeichen dafür finden lassen, dass die Haftungsbestimmungen der Richtlinie Flaggenstaaten außerhalb der EU dabei beeinflusst haben, für Fälle von Fahrlässigkeit unbegrenzte Haftung einzuführen.

3.5. Einschlägige Rechtsfälle

Die von Southampton durchgeführte Untersuchung ergab, dass bis heute [28] keine Fälle entschieden oder anhängig sind, bei denen der Rückgriff eines Flaggenstaats gegenüber einer anerkannten Organisation gemäß Artikel 6 Absatz 2 Buchstabe b) geltend gemacht wurde oder werden wird.

3.6. Versicherungsrelevante Auswirkungen

Anerkannte Organisationen verfügen über Berufshaftpflichtversicherungen, die zwischen 10 und 100 Millionen Dollar für hoheitlich relevante und allgemeine Leistungen abdecken. Allerdings weisen sie darauf hin, dass die Versicherungsverträge eher auf einer pauschalierten Grundlage mit einer Höchstgrenze der Gesamthaftung als mit einer Höchstgrenze pro Schadensfall abgeschlossen werden.

Auf der Grundlage von Informationen, die von den anerkannten Organisationen übermittelt wurden, können die versicherungsrelevanten Auswirkungen der Umsetzung der Richtlinie 94/57/EG wie folgt zusammengefasst werden:

· Die Umsetzung von Artikel 6 Abs. 2 Buchst. b) veranlasste die anerkannten Organisationen nicht, höheren oder zusätzlichen Deckungsschutz zu vereinbaren.

· Jedoch erhöhten sich die Versicherungsprämien bis zum Dreifachen, da Versicherungsgesellschaften und Rückversicherer die bestehenden Risiken neu bewerteten.

· Unbegrenzte Haftung ist nicht versicherbar. Daher laufen anerkannte Organisationen in Ländern mit unbegrenzter Haftung Gefahr, im Katastrophenfall unabhängig vom Umfang des erworbenen Deckungsschutzes die entsprechenden Ansprüche nicht erfüllen zu können.

· Rückversicherer haben sich besorgt über die Möglichkeiten unbegrenzter Haftung im Rahmen der Richtlinie gezeigt.

· In die Versicherungsverträge wurden ungünstige Vertragsbedingungen aufgenommen.

· Dagegen scheinen sich die Besichtigungskosten nicht erheblich erhöht zu haben.

Abschließend zeigt sich, dass die Umsetzung von Artikel 6 Abs. 2 Buchst. b) die anerkannten Organisationen nicht veranlasst hat, für höheren oder zusätzlichen Deckungsschutz zu sorgen. Freilich können sich die Versicherungsprämien erhöht haben. Es gibt keinen erheblichen Unterschied zwischen den Gebühren anerkannter Organisationen, die mit den beiden Systemen unbegrenzter oder begrenzter Haftung bei fahrlässigen Handlungen oder Unterlassungen arbeiten.

3.7. Finanzielle Stabilität (Gleichgewicht) anerkannter Organisationen

Auf der Grundlage der verfügbaren Informationen [29] ergeben sich keine konkreten Beweise dafür, dass die finanzielle Stabilität der anerkannten Organisationen bisher von der Einführung von Artikel 6 Abs. 2 Buchst. b) beeinträchtigt wurde.

Eine interessante Frage ist, ob EU und EWR im Vergleich zu den anderen großen Seeverkehrsstaaten weltweit ein wettbewerbsfähiges Arbeitsumfeld bieten.

Auf der Grundlage der ausgeführten Forschungsarbeiten zeigt sich, dass der größte Unterschied nicht zwischen EU-Staaten und Staaten außerhalb der EU besteht, sondern eher zwischen Staaten mit begrenzter oder unbegrenzter Haftung für Ansprüche aufgrund leichtfertiger oder fahrlässiger Handlungen.

Eine Haftungsbegrenzung bietet sicherere, stabilere finanzielle Bedingungen für die Arbeit anerkannter Organisationen. Anerkannte Organisationen akzeptieren unbegrenzte Haftung für grobe Fahrlässigkeit als selbstverständlich und als in gewissem Umfang vernünftigen Kompromiss. Jedoch gilt es allgemein fast als kommerzieller und finanzieller Selbstmord, unbegrenzte Haftung für einfache Fahrlässigkeit zu akzeptieren. Aus diesem Grund sind einige anerkannte Organisationen nicht bereit, ihre Leistungen unter solchen Bedingungen zu erbringen.

Abschließend hat die Forschungsarbeit gezeigt, dass es im Hinblick auf die Vor- und Nachteile der Option der unbegrenzten Haftung keine konkreten Beweise für eine erhebliche Veränderung des Markts nach Umsetzung der Richtlinie gibt. Gemäß den von anerkannten Organisationen eingegangenen Antworten sind die Erhöhungen von Besichtigungsgebühren mit den Bedingungen der betroffenen lokalen Märkte konsistent und scheinen nicht von unterschiedlichen Risikoübernahmen beeinflusst zu sein.

4. Konsultationen

Die Studie der Universität Southampton wurde anhand eines Fragebogens ausgeführt, der die genannten Themen abdeckte. Da die erforderlichen Informationen aus einer Reihe unterschiedlicher Quellen mit unterschiedlichen Interessen und unterschiedlichem Hintergrund stammten, wurden fünf verschiedene Fragebögen verwendet und an die Regierungen der Mitgliedstaaten der Europäischen Union, die Regierungen von Nicht-Mitgliedstaaten, anerkannte Organisationen sowie an Rechtsexperten innerhalb bzw. außerhalb der Europäischen Union gesandt. In fast allen Fällen wurde nach den Fragebögen mit telefonischen Befragungen nachgefasst.

Mit einigen wichtigen Ausnahmen waren die von den Regierungen eingesandten schriftlichen Antworten kurz und bündig und erforderten Nachfragen für weitere Ermittlungen. Anhand der anschließenden Anrufe konnten wesentlich mehr Einzelheiten eingeholt werden, auch wenn diese oft von ausdrücklichen Bitten um Vertraulichkeit begleitet waren. Die von den Rechtsexperten eingesandten Antworten waren auch dann sehr wertvoll, wenn sie nicht vollständig waren. Was die anerkannten Organisationen angeht, wurden alle Mitglieder der International Association of Recognised Organisations (IACS) um Beteiligung an der Studie gebeten. Sieben von ihnen antworteten. Zwei andere anerkannte Organisationen mit beschränkter EU-Anerkennung (das Hellenic Register of Shipping und RINAVE) wurden ebenfalls kontaktiert.

Die Kontaktaufnahme durch die Universität Southampton wurde durch einen Brief der EMSA unterstützt, in dem erklärt wurde, dass die Arbeiten im Auftrag der EMSA ausgeführt wurden.

Artikel 6 Abs. 5 fordert Folgendes: "Dieser Bericht wird in Zusammenarbeit mit den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten und den betroffenen Parteien, insbesondere den anerkannten Organisationen/Klassifikationsgesellschaften, erstellt." Der verfolgte Ansatz erfüllt diese Anforderung weitgehend.

Die Mehrheit der IACS-Mitglieder hat den Auftragnehmern wertvolle Informationen zur Verfügung gestellt, und ihre Ansichten wurden in den Bericht aufgenommen (siehe unten Kapitel 8.1). Nicht alle Mitgliedstaaten waren aktiv oder haben auf die Studie reagiert.

4.1. Die Position der anerkannten Organisationen

Die Position einer Gruppe anerkannter Organisationen im Hinblick auf die Richtlinie gelangt durch die Tätigkeit der International Association of Recognised Organisations (IACS) [30] an die Öffentlichkeit. In ihrer Veröffentlichung Towards a Future Maritime Policy for the Union: A European vision for the ocean and the seas Contribution by International Association of Classification Societies (IACS) [31] [Beitrag der IACS zum Grünbuch „Auf dem Weg zu einer künftigen Meerespolitik der Union: Eine europäische Vision für die Ozeane und Meere“] brachte die IACS ihre Unterstützung für die EU-Initiativen zu den Fragen der Sicherheit auf See zum Ausdruck. Allerdings warf IACS im Hinblick auf die Haftung anerkannter Organisationen eine Reihe von Fragen auf, die nach ihrer Auffassung Schwächen und Mängel des von der Richtlinie 94/57/EG geschaffenen Systems darstellen. Ihre Position lässt sich wie folgt zusammenfassen:

... Die Klassifikation und die damit zusammenhängenden hoheitlich relevanten Dienste, die von den Mitgliedern der IACS in ihrer Eigenschaft als Klassifikationsgesellschaften oder anerkannte Organisationen erbracht werden, sind eine wesentliche Komponente der globalen Systeme für die Sicherheit des Seeverkehrs und die Verhütung der Meeresverschmutzung. Diese Dienste leisten einen erheblichen Beitrag zur Sicherheit von Leben und Eigentum und zum Schutz der Meeresumwelt.

Die ununterbrochene Erbringung dieser wesentlichen Dienste wird dadurch bedroht, dass Klassifikationsgesellschaften sich einer potenziell unbegrenzten Haftung für von ihnen zu vertretende, nicht als grobe Fahrlässigkeit einzustufenden Fehler oder Unterlassungen ausgesetzt sehen.

Die Mitglieder der IACS erwarten, dass die Task Force „Meerespolitik“ die Ausdehnung des gesetzlichen Schutzes auf Klassifikationsgesellschaften angemessen berücksichtigt, die in EU-Mitgliedstaaten arbeiten und gemäß der EU-Ratsrichtline 94/57/EG (Gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen und die einschlägigen Maßnahmen der Seebehörden) anerkannt sind. Ein derartiger Schutz würde sich nicht auf Fälle grober Fahrlässigkeit erstrecken. Der Schutz würde in Anerkennung des wesentlichen Beitrags gewährt, den Klassifikationsgesellschaften zum globalen wirtschaftlichen Wachstum, zu lokalen Arbeitsmärkten sowie zur Sicherheit des Seeverkehres und zum Meeresumweltschutz leisten. Der Schutz sollte objektiv, transparent und rechtsmittelfähig sein.

[…]

Als internationale Organisationen, die sich an die internationalste aller Branchen wenden, sind Klassifikationsgesellschaften für den Seeverkehr auf die Grundsätze des freien Wettbewerbs und Handels angewiesen, um für die Seefahrts- und Offshore-Industrie Dienste in wirksamer Weise erbringen zu können. Derartige Grundsätze beruhen auf dem Grundsatz der Gegenseitigkeit zwischen souveränen Staaten. Die IACS fordert daher, dass die Task Force „Meerespolitik“ diese Grundsätze und Konzepte in die Meerespolitik der EU integriert, um den Wettbewerb auf einem freien, fairen Markt zu fördern. [32]

Aus der oben wiedergegebenen Position ergibt sich Folgendes:

· Die IACS verlangt keine Änderung von Artikel 6 Abs. 2 Buchst. b) Ziff. i, der für Fälle grober Fahrlässigkeit gilt.

· Die Mitglieder der IACS sind beunruhigt, dass die Erbringung ihrer Dienste durch die den EU-Mitgliedstaaten im Rahmen der Richtlinie 94/57/EG eingeräumte Möglichkeit gefährdet wird, unbegrenzte Haftung für durch Fahrlässigkeit verursachte Schäden festzulegen.

· Sie verlangen einen Schutz durch die Änderung der Haftungsbestimmungen in Artikel 6 Abs. 2 Buchst. b) Ziff. ii und iii der Richtlinie. Diese anerkannten Organisationen schlagen vor, die Grenzen in Artikel 6 Abs. 2 Buchst. b) Ziff. ii und iii in Höchsthaftungsgrenzen umzuwandeln und eine Bestimmung des Inhalts einzufügen, dass Artikel 6 Abs. 2 keine neuen Rückforderungsansprüche schafft, um die Zunahme von Streitfällen zu begrenzen. Die anerkannten Organisationen haben angedeutet, dass sie im Rahmen des obigen Szenarios höhere Haftungsgrenzen akzeptieren würden, falls diese nach oben beschränkt wären.

Sie äußern auch Bedenken [33] wegen der Auswirkungen einer erhöhten Gefahr strafrechtlicher Verfolgung ihres Personals und der Seeleute auf die Möglichkeit der Einstellung geeigneter Besichtiger.

Aus den eingegangenen Antworten ergibt sich, dass die Umsetzung von Artikel 6 Abs. 2 Buchst. b) der Richtlinie 94/57/EG das Problem der Haftung in besonderer Weise beeinflusst hat:

(1) Es scheint sich auf die Verhandlungen mit den einzelnen Staaten ausgewirkt zu haben.

(2) Es spornte die Kunden anerkannter Organisationen außerdem an, höhere Haftungsbeträge zu diskutieren.

Anerkannte Organisationen erwarten wichtige Veränderungen bei Streitfällen nach der Umsetzung der Haftungsbestimmungen in Artikel 6 Abs. 2 der Richtlinie 94/57/EG. Insbesondere:

· Die Formulierung in Artikel 6, "... wird von einem Gericht ... rechtskräftig entschieden, dass die Verwaltung bei einem Ereignis ... haftet ..., so kann die Verwaltung von der anerkannten Organisation eine finanzielle Entschädigung ... verlangen, " könnte die Erwartung erhöhen, dass Dritte nun einen gesetzlichen Anspruch besitzen, anhand der Haftpflichtbestimmungen in Artikel 6 Absatz 2 Buchstabe b) Ziff. i, ii und iii finanzielle Entschädigung für finanzielle Verluste von den jeweiligen nationalen Seebehörden und mittelbar von den jeweiligen anerkannten Organisationen zu verlangen.

· Die anerkannten Organisationen sprechen auch von der Möglichkeit, dass Kläger in einem Rechtsstreit mit einer anerkannten Organisation nun Ansprüche gegen die innerstaatliche Verhaltung hinzufügen könnten, in der Hoffnung, dadurch Klagen der Verwaltung gegen die anerkannte Organisation auszulösen und ihre privaten Interessen dadurch zu unterstützen.

· Die anerkannten Organisationen berichteten über eine höhere Zahl finanzieller Ansprüche hinsichtlich ihrer Besichtigungen. Außerdem berichteten sie über eine erhebliche Erhöhung der geforderten Beträge [34]. Sie führen dies darauf zurück, dass die Anspruchsteller sich durch die Formulierung von Artikel 6 Abs. 2 Buchst. b) bestätigt fühlen.

· Anerkannte Organisationen fürchten, dass die Unterscheidung zwischen Fahrlässigkeit und grober Fahrlässigkeit unklar wird, wenn ein Schiffsunfall eine hohe Zahl von Todesopfern fordert oder hohe Sachschäden verursacht. So könnten schwere Schäden und gesteigerte Aufmerksamkeit dazu führen, dass sich grobe Fahrlässigkeit leicht beweisen lässt.

· Manche anerkannten Organisationen berichteten, dass sich die Zunahme der Streitfälle wahrscheinlich darauf auswirkt, wie die Schiffsbesichtiger ihre Pflichten erfüllen, da die Möglichkeit von Streitfällen mit hoher Öffentlichkeitswirkung sich auf Arbeitsmoral und -einstellung der Besichtiger und der Beamten der betroffenen innerstaatlichen Verwaltungen auswirken könnte. Es wurde auch vorgetragen, dass die Effizienz der Arbeit durch drohende Ansprüche von Schiffseignern beeinträchtigt werden könnte, deren Schiffe nach einer Besichtigung ein Auslaufverbot erhalten haben oder werden. Eine zunehmende Zahl solcher Drohungen und Ansprüche in den letzten Jahren wurde behauptet.

Außerdem haben die anerkannten Organisationen angeführt, dass es wegen der potenziellen Zunahme von Streitfällen wesentlich schwieriger geworden ist, angemessenen Versicherungsschutz zu erhalten, und dass der erhältliche Versicherungsschutz mit höheren Prämien und höherer Eigenbeteiligung verbunden ist.

[1] KOM(2000) 142 endgültig

[2] ABl. L 319, 12.12.1994, S. 20. Richtlinie zuletzt geändert durch die Richtlinie 2002/84/EG des Europäischen Parlaments und des Rats (ABl. L 324, 29.11.2002, S. 53).

[3] Entscheidung der Kommission 2000/481/EG, ABl. L 193, 29. 7. 2000, S. 91

[4] Entscheidung der Kommission 2005/311/EG, ABl. L 99, 19. 4. 2005, S. 15

[5] Entscheidung der Kommission 2001/890/EG, ABl. L 329, 14. 12. 2001, S. 72

[6] Entscheidung der Kommission 2005/623/EG, ABl. L 219, 24. 8. 2005, S. 43

[7] Entscheidung der Kommission 2006/382/EG, ABl. L 151, 6. 6. 2006, S. 31

[8] 22. Januar 2002

[9] Vgl. Abschnitt 3.2.4

[10] Vgl. Abschnitt 3.2.3

[11] Vgl. Abschnitt 3.2.4

[12] Anzahl der für die Richtlinie relevanten, von einer anerkannten Organisation klassifizierten Schiffe geteilt durch die Anzahl hauptamtlicher Besichtiger.

[13] Anzahl der für die Richtlinie relevanten, von einer anerkannten Organisation klassifizierten, in Bau befindlichen Schiffe geteilt durch die Anzahl hauptamtlicher Besichtiger.

[14] Schiffeigner oder Schiffsbauer oder andere, die gewerblich Schiffe bauen, ausrüsten, instand halten oder betreiben

[15] Vgl. Tabelle 1 im Anhang

[16] Bei Erstellung des vorliegenden Berichts läuft gegen die Slowakische Republik ein Vertragsverletzungsverfahren, auch wenn es nicht die Haftungsbestimmungen der Richtlinie betrifft (Pflichtverletzung gemäß Artikel 3).

[17] Es versteht sich von selbst, dass die Kommission bei ihrer Bewertung der einzelnen anerkannten Organisationen dennoch überprüft, ob ihr Versicherungsschutz ausreichend ist.

[18] ABl. L 324 vom 29.11.2002, S. 53

[19] Gemäß Wechselkurs vom Februar 4,2 bzw. 2,1 Millionen EUR

[20] Österreich, Tschechische Republik, Estland und Slowenien

[21] Trotz besten Bemühens um die Erhebung aller verfügbaren Daten aus Regierungs- und anderen offiziellen Quellen kann die Genauigkeit und Vollständigkeit der hier mitgeteilten Informationen nicht garantiert werden.

[22] Zum Beispiel Artikel 34 GG in Deutschland, Art. 28 Cost in Italien

[23] Wie das französische "Tribunal Administratif"

[24] So in Italien

[25] Die Verpflichtung zur hoheitlichen Ausstellung von Zeugnissen wird den Flaggenstaaten im Allgemeinen durch internationale Übereinkommen auferlegt. Dies scheint sogar bei der europäischen Gesetzgebung der Fall zu sein, zumindest aufgrund des Inhalts zweier Erwägungsgründe der Richtlinie, in denen sowohl auf die Verantwortung der Mitgliedstaaten für die Ausstellung internationaler Zeugnisse für Sicherheit und Verschmutzung als auch auf die Notwendigkeit engerer Beteiligung der innerstaatlichen Verwaltungen an der Ausstellung solcher Zeugnisse Bezug genommen wird.

[26] Entweder wegen eines gesetzlichen Vorbehalts in diesem Sinn oder weil die anerkannten Organisationen als Vertreter der Verwaltung selbst eingestuft werden.

[27] In Spanien wird durch das Dekret 90/2003 deutlich eine solche Haftung ohne Ausschlüsse, Ausnahmen oder Begrenzungen geschaffen.

[28] Februar 2006

[29] Die anerkannten Organisationen, die den Fragebogen beantwortet haben, verzeichneten keine Fälle von Haftung gegenüber einer innerstaatlichen Verwaltung als Ergebnis von für diese Verwaltung ausgeführten hoheitlich relevanten Arbeiten im Bereich der Seefahrt.

[30] American Bureau of Shipping, Bureau Veritas, Klassifikationsgesellschaft China, Det Norske Veritas, Germanischer Lloyd, Korean Register of Shipping, Lloyd's Register, Nippon Kaiji Kyokai, Registro Italiano Navale, Russian Maritime Register of Shipping, Indian Register of Shipping (Gesellschaft)

[31] IACS, Towards a Future Maritime Policy for the Union: A European vision for the ocean and the seas Contribution by International Association of Classification Societies (IACS), 13. Oktober 2005

[32] Ibidem, Abschnitt 6.1-6.7

[33] … Die IACS fordert, dass die Task Force „Meerespolitik“ die erheblichen negativen Auswirkungen einer weiteren Verschärfung von Strafgesetzen auf Gewinnung und Bindung des erforderlichen kompetenten Personals berücksichtigt, wenn dadurch Handlungen strafbar werden, die womöglich zu unfallbedingter Verschmutzung beitragen, aber seitens einer Person keine grobe Fahrlässigkeit oder Pflichtvernachlässigung vorliegt. - Dieser Punkt ist für die Feststellung und Begrenzung einer zivilrechtlichen Haftung nicht unmittelbar erheblich, steht aber in Zusammenhang mit der Erwartung auf zivilrechtlichen Schadensersatz in den Fällen, in denen eine strafrechtliche Haftung feststeht.

[34] Statistische Daten oder Einzelheiten wurden nicht mitgeteilt.

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