32023R1693

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Durchführungsverordnung - 2023/1693 - EN - EUR-Lex

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Durchführungsverordnung (EU) 2023/1693 der Kommission vom 10. August 2023 zur Änderung der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (Text von Bedeutung für den EWR)

C/2023/5016

ABl. L 222 vom 8.9.2023, p. 1–87 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, GA, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

Legal status of the document In force

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2023/1693/oj

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Official Journal

8.9.2023

Amtsblatt der Europäischen Union

L 222/1

DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2023/1693 DER KOMMISSION

vom 10. August 2023

zur Änderung der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (1), insbesondere auf Artikel 5 Absatz 11,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)	In der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission (2) wird die technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrsteuerung“ des Eisenbahnsystems der Union festgelegt.

(2)	Gemäß Artikel 3 Absatz 5 Buchstaben b und f des Delegierten Beschlusses (EU) 2017/1474 der Kommission (3) sind die TSI zu überarbeiten, um der Entwicklung des Eisenbahnsystems der Union und relevanten Forschungs- und Innovationsmaßnahmen Rechnung zu tragen und Verweise auf Normen zu aktualisieren.

(3)

In Anbetracht der Rolle, die dem Eisenbahnverkehr nach dem europäischen Grünen Deal in einem dekarbonisierten Verkehrssystem zukommen soll, und angesichts der Entwicklungen, die sich in diesem Bereich und vor allem in der Forschung und Innovation vollziehen, ist eine umfassende Überarbeitung der derzeitigen technischen Spezifikationen für die Interoperabilität erforderlich, insbesondere auch im Hinblick auf die Digitalisierung des Eisenbahnverkehrs und die Steigerung der Attraktivität des Schienengüterverkehrs.

(4)

Am 24. Januar 2020 beauftragte die Kommission gemäß Artikel 19 Absatz 1 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates (4) die Eisenbahnagentur der Europäischen Union (im Folgenden „Agentur“) mit der Ausarbeitung von Empfehlungen zur Umsetzung bestimmter spezifischer Ziele, die im Beschluss (EU) 2017/1474 festgelegt worden sind.

(5)

Am 30. Juni 2022 gab die Agentur die Empfehlung ERA 1175-1218 in Bezug auf die TSI für das Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ des Eisenbahnsystems der Union ab. Die Kommission hat die genannte Empfehlung analysiert und ist zu dem Schluss gekommen, dass es angemessen ist, die Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 zu ändern, um eine stärkere Harmonisierung des Eisenbahnbetriebs in der Union zu erreichen.

(6)

Die Änderungen der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 zielen insbesondere darauf ab, i) neue Anforderungen für eine stärkere Harmonisierung der Betriebsvorschriften des Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems (ERTMS) aufzunehmen, ii) neue Anforderungen zu den betriebsrelevanten technischen Informationen aufzunehmen, die der Infrastrukturbetreiber den Eisenbahnverkehrsunternehmen bezüglich der streckenseitigen ERTMS-Ausrüstung zur Verfügung stellen muss, und iii) ein neues Format für die europäischen Befehle einzuführen und Rückmeldungen aus der Prüfung nationaler Sicherheits- und Betriebsvorschriften aufzunehmen.

(7)

Da das künftige Bahnmobilfunksystem (FRMCS) als Nachfolger des Globalen Mobilfunksystems für Eisenbahnen (GSM-R) in der Durchführungsverordnung (EU) 2023/1695 der Kommission (5) noch nicht vollständig spezifiziert ist, wird in der vorliegenden Verordnung GSM-R als das einzige Bahnmobilfunksystem (RMR) behandelt.

(8)	Der Informationsaustausch zwischen Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnverkehrsunternehmen in Bezug auf in dieser Verordnung neu definierte Spezifikationen zu Zügen und zu der Durchführung von Zugfahrten sollte in einschlägigen Bestimmungen der TSI TAF und der TSI TAP weiter ausgeführt werden.

(9)

Gemäß Artikel 14 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 müssen die Mitgliedstaaten nationale Vorschriften notifizieren, die nach der Überarbeitung technischer Spezifikationen für die Interoperabilität überflüssig geworden sind. Im Hinblick auf die vorgeschlagenen Änderungen ist es angezeigt, eine klare Frist für diese Notifizierung festzulegen, um Rechtsunsicherheit zu vermeiden.

(10)	Nach dem in der Durchführungsverordnung (EU) 2018/763 der Kommission (6) festgelegten Verfahren müssen die Infrastrukturbetreiber und die Eisenbahnverkehrsunternehmen die Einhaltung des Anhangs der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 sicherstellen.

(11)	Die Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 sollte daher entsprechend geändert werden.

(12)	Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 51 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 eingesetzten Ausschusses —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 wird wie folgt geändert:

Die folgenden Artikel 5a und 5b werden eingefügt:

„Artikel 5a

Bis zum 28. März 2024 notifiziert jeder Mitgliedstaat der Kommission und der Agentur alle nationalen Vorschriften, die durch das Inkrafttreten der Durchführungsverordnung (EU) 2023/1693 der Kommission (*1) überflüssig geworden sind, sowie einen Zeitplan für ihre Aufhebung, sofern noch nicht geschehen.

Artikel 5b

Bis zum 28. Juni 2024 ändern Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber ihr Sicherheitsmanagementsystem im Sinne des Artikels 9 der Richtlinie (EU) 2016/798 gemäß den Anforderungen im Anhang dieser Verordnung. Solche Änderungen gelten nicht als wesentliche Änderungen des Regelungsrahmens im Bereich der Sicherheit im Sinne des Artikels 10 Absatz 15 der Richtlinie (EU) 2016/798, sofern sie auf die für die Anwendung dieser Verordnung in ihrer geänderten Fassung unbedingt erforderlichen Änderungen beschränkt sind.

(*1) Durchführungsverordnung (EU) 2023/1693 der Kommission vom 10. August 2023 zur Änderung der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 222 vom 8.9.2023, S. 1)“."

2.	Der Anhang der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 wird gemäß dem Anhang der vorliegenden Verordnung geändert.

Artikel 2

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 10. August 2023

Für die Kommission

Die Präsidentin

Ursula VON DER LEYEN

(1) ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 44.

(2) Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission vom 16. Mai 2019 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung des Beschlusses 2012/757/EU (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 5).

(3) Delegierter Beschluss (EU) 2017/1474 der Kommission vom 8. Juni 2017 zur Ergänzung der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates im Hinblick auf spezifische Ziele für die Ausarbeitung, Annahme und Überarbeitung der Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (ABl. L 210 vom 15.8.2017, S. 5).

(4) Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 1).

(5) Durchführungsverordnung (EU) 2023/1695 der Kommission vom 10. August 2023 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EU) 2016/919 (siehe Seite 380 dieses Amtsblatts).

(6) Durchführungsverordnung (EU) 2018/763 der Kommission vom 9. April 2018 über die praktischen Festlegungen für die Erteilung von einheitlichen Sicherheitsbescheinigungen an Eisenbahnunternehmen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 653/2007 der Kommission, C/2018/2001 (ABl. L 129 vom 25.5.2018, S. 49).

ANHANG

Der Anhang der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 wird wie folgt geändert:

Abschnitt 1.3 erhält folgende Fassung:

„1.3. Inhalt

Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 werden in dieser TSI die wesentlichen Anforderungen für das Teilsystem ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ sowie die wesentlichen betrieblichen Grundsätze und gemeinsamen Betriebsvorschriften für das Eisenbahnsystem der Union festgelegt. Darüber hinaus werden die Anforderungen an die Schnittstellen zwischen Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnverkehrsunternehmen festgelegt.“

Kapitel 2 erhält folgende Fassung:

„2. BESCHREIBUNG DES ANWENDUNGSBEREICHS

Diese TSI gilt für das Eisenbahnsystem der Union, das TSI-konforme und nicht TSI-konforme Fahrzeuge und ortsfeste Einrichtungen umfasst.

Diese TSI betrifft Prozesse und Verfahren wie auch physische Elemente der Fahrzeuge und ortsfesten Einrichtungen, die für deren betriebliche Funktionsweise im Zusammenhang mit dieser TSI wichtig sind, sowie Anforderungen an Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt.

Die Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber stellen sicher, dass alle Anforderungen dieser TSI zu einem Grundelement des Sicherheitsmanagementsystems (im Folgenden ‚SMS‘) der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber wird, wie in der Richtlinie (EU) 2016/798 vorgeschrieben.“

Abschnitt 3.2 wird wie folgt geändert:

a)	Die Absätze 1 und 2 werden gestrichen.

Die Tabellenzeile 4.2.1.2 erhält folgende Fassung:

„4.2.1.2

Unterlagen für Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt

X“

Die Tabellenzeile 4.2.1.2.1 erhält folgende Fassung:

„4.2.1.2.1

Regelbuch

X“

d)	Die Tabellenzeilen 4.2.1.2.2.1, 4.2.1.2.2.2 und 4.2.1.2.2.3 werden gestrichen.

Die Tabellenzeile 4.2.1.2.3 erhält folgende Fassung:

„4.2.1.2.3

Zuglaufdaten für Triebfahrzeugführer

X“

Die Tabellenzeile 4.2.1.2.4 erhält folgende Fassung:

„4.2.1.2.4

Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit während des Zugbetriebs

X“

g)	Die Tabellenzeilen 4.2.1.3 und 4.2.1.4 werden gestrichen.

Die Tabellenzeile 4.2.3.1 erhält folgende Fassung:

„4.2.3.1

Zugplanung und Fahrplan

X“

Die Tabellenzeilen 4.2.3.5.1 und 4.2.3.5.2 erhalten folgende Fassung:

„4.2.3.5.1

Streckenseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten

4.2.3.5.2

Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten

X“

Abschnitt 4.1 erhält folgende Fassung:

„4.1. Einleitung

Nach der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (*1) ist der Infrastrukturbetreiber insgesamt dafür verantwortlich, alle geeigneten Parameter und Merkmale der Infrastruktur zu liefern, die von den Eisenbahnverkehrsunternehmen verwendet werden sollen, um die Kompatibilität der Züge des Eisenbahnverkehrsunternehmens für den Betrieb im Netz des Infrastrukturbetreibers unter Berücksichtigung der geografischen Besonderheiten einzelner Strecken und der in diesem Abschnitt dargelegten funktionalen oder technischen Spezifikationen zu prüfen.

Die für das Eisenbahnnetz der Union geltenden wesentlichen betrieblichen Grundsätze und gemeinsamen Betriebsvorschriften sind in Anlage B festgelegt.

(*1) Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (ABl. L 343 vom 14.12.2012, S. 32).“ "

Abschnitt 4.2 erhält folgende Fassung:

„4.2. Funktionale und technische Spezifikationen des Teilsystems

Die funktionalen und technischen Spezifikationen des Teilsystems ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ enthalten die Spezifikationen zur Gewährleistung des sicheren Betriebs, der Systemzuverlässigkeit und -verfügbarkeit sowie der Effizienz des Betriebs des Eisenbahnsystems der Union, insbesondere Vorgaben für Folgendes:

—	Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt,

—

Züge,

—	Durchführung von Zugfahrten,

—	ERTMS-gestützter harmonisierter Betrieb.“

Abschnitt 4.2.1.1 erhält folgende Fassung:

„4.2.1.1. Allgemeine Anforderungen

Alle Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber legen in ihren Sicherheitsmanagementsystemen (SMS), die gemäß den Anhängen I und II der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission (*2) eingerichtet wurden, ihre sicherheitsrelevanten Aufgaben und Funktionen sowie das für deren Wahrnehmung zuständige Personal fest. Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber definieren und beschreiben in ihren SMS Verfahren und Anforderungen für die Ausbildung, Bewertung und Überwachung der Kompetenz ihres Personals, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt, mit Ausnahme der Anforderungen, die in den folgenden Bestimmungen festgelegt sind:

i)	Ausbildungs-, Eignungs- und Zertifizierungsanforderungen für Triebfahrzeugführer (Richtlinie 2007/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (*3));

ii)	Anforderungen an die berufliche Qualifikation des Zugbegleitpersonals außer Triebfahrzeugführer (‚Zugbegleiter‘ — Anlage F dieses Anhangs);

iii)	Anforderungen an die berufliche Qualifikation des zugvorbereitenden Personals außer Triebfahrzeugführer (‚Zugvorbereiter‘ — Anlage G dieses Anhangs).

Alle Qualifikationen, die auf der Grundlage der im SMS des EVU oder des IB festgelegten Verfahren und Vorschriften erworben wurden, müssen in dem betreffenden SMS erfasst werden.

Die Unterlagen zum Nachweis der Ausbildung, Erfahrung und beruflichen Kompetenzen müssen dem betreffenden Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt, auf Anfrage zur Verfügung gestellt werden.

Eine solche Qualifikation muss es dem Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt, ermöglichen, ähnliche Aufgaben für andere EVU oder IB wahrzunehmen, vorbehaltlich einer zusätzlich nötigen Ausbildung in Bezug auf geografische und technische Besonderheiten und auf das SMS des EVU oder des IB gemäß Abschnitt 4.6.3.2 und eines ausreichenden Abschlusses dieser Ausbildung.

(*2) Delegierte Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission vom 8. März 2018 über gemeinsame Sicherheitsmethoden in Bezug auf die Anforderungen für Sicherheitsmanagementsysteme gemäß der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Verordnungen (EU) Nr. 1158/2010 und (EU) Nr. 1169/2010 (ABl. L 129 vom 25.5.2018, S. 26)."

(*3) Richtlinie 2007/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über die Zertifizierung von Triebfahrzeugführern, die Lokomotiven und Züge im Eisenbahnsystem in der Gemeinschaft führen (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 51).“ "

Abschnitt 4.2.1.2 erhält folgende Fassung:

„4.2.1.2. Austausch von Informationen zwischen IB und EVU, einschließlich der Informationen für Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt

IB und EVU sorgen für die Planung, die Vorbereitung und den Betrieb der Züge und für die Unterrichtung des Personals gemäß den Angaben im Regelbuch und im Streckenbuch.

Die Schulung ihres Personals, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt, und die Zertifizierung der Triebfahrzeugführer erfolgt auf der Grundlage der im Regelbuch und im Streckenbuch enthaltenen Informationen und gemäß ihrem jeweiligen SMS.

IB und EVU arbeiten zusammen, um Informationen auszutauschen, und wenden erforderlichenfalls ein Verfahren zur Erstellung und regelmäßigen Aktualisierung des Regelbuchs und des Streckenbuchs an. Diese Informationen müssen im Normalbetrieb, im gestörten Betrieb und bei Notfallverfahren anwendbar sein.

Der IB legt in Absprache mit den EVU, die in seinem Netz verkehren, geeignete Verfahren für die Kommunikation in Echtzeit und in Notsituationen fest, damit dem EVU und/oder dem Triebfahrzeugführer betriebsrelevante Informationen zur Verfügung gestellt werden, sobald solche Informationen verfügbar sind.

IB und EVU stellen sicher, dass alle für die Planung, die Vorbereitung und den Betrieb von Zügen relevanten Informationen und Vorschriften in Bezug auf die Infrastruktur ausgetauscht und dem Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt, im Einklang mit den Aufgaben des betreffenden Personals in den jeweiligen Betriebssprachen der betreffenden IB und EVU mitgeteilt werden.

IB und EVU können die Informationen des Regelbuchs und des Streckenbuchs für die Anwendung durch bestimmte Mitglieder des Personals und/oder für bestimmte Betriebsfunktionen zusammenstellen.

IB und EVU stellen ihrem Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt, einschließlich Triebfahrzeugführern, eine auf die für ihre Tätigkeiten erforderlichen Informationen abgestimmte Fassung des Regelbuchs und des Streckenbuchs zur Verfügung. Dazu gehören auch die Schnittstelleninformationen, soweit das Personal sicherheitsrelevante Aufgaben mit einer direkten Schnittstelle zwischen IB und EVU wahrnimmt, insbesondere auch um die sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen dem Zugfahrten zulassenden Personal und dem Zugpersonal zu gewährleisten.

Weiterentwicklung:

12 Monate nachdem die Agentur die RINF-Anwendung gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 in der Fassung der Durchführungsverordnung (EU) 2023/1694 aktualisiert hat und die IB die betreffenden Daten über das RINF zur Verfügung gestellt haben, stützen die EVU ihre Streckenbücher auf die im RINF enthaltenen Informationen.

2.	12 Monate nach Ablauf der in Nummer 1 genannten Frist müssen die IB und EVU das Regelbuch und das Streckenbuch in digitaler Form erstellen.

3.	Spätestens bis zum 15. Dezember 2025 gibt die Agentur eine Empfehlung darüber ab, wie die Digitalisierung des Austauschs von Echtzeitinformationen nach Anhang C zwischen dem Personal der IB und der EVU harmonisiert werden kann.“

Abschnitt 4.2.1.2.1 erhält folgende Fassung:

„4.2.1.2.1. Regelbuch

EVU und IB sind für die Erstellung ihres jeweiligen Regelbuchs als festen Bestandteil ihres SMS verantwortlich, um das Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt, über die für seine jeweilige Rolle geltenden Betriebsvorschriften zu unterrichten.

Das Regelbuch enthält eine Beschreibung der Betriebsvorschriften und -verfahren für ein Netz oder Teile davon sowie für in diesem Netz oder dessen Teilen betriebene Fahrzeuge im Normalbetrieb, im gestörten Betrieb und in Notsituationen. Es muss für alle Strecken, auf denen das EVU verkehrt, bzw. für alle Strecken, die vom IB betrieben werden, einheitlich sein.

Das Regelbuch enthält Folgendes:

Für das EVU:

i)	die gemeinsamen Sicherheits- und Betriebsvorschriften und -verfahren der EU gemäß den Anlagen A, B, C und D,

ii)

ergänzt durch die nationalen Vorschriften für die in Anlage I festgelegten Bereiche, einschließlich der Vorschriften des IB an die EVU für den Betrieb auf seiner Infrastruktur und der Vorschriften für die Verwaltung der Schnittstellen zwischen IB und EVU, die allesamt den EVU gemäß den Schnittstellenverfahren im SMS des IB mitgeteilt werden müssen,

iii)	Anweisungen des EVU an das Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt, einschließlich der Triebfahrzeugführer, wie im SMS des EVU festgelegt,

iv)	Informationen über die vom EVU betriebenen Fahrzeuge und Züge,

v)	alle Strecken, auf denen das EVU verkehrt.

Für den IB:

i)	die gemeinsamen Sicherheits- und Betriebsvorschriften und -verfahren der EU gemäß den Anlagen A, B, C und D,

ii)	ergänzt durch die nationalen Vorschriften für die in Anlage I festgelegten Bereiche, einschließlich der Vorschriften für die Verwaltung der Schnittstellen zwischen IB und EVU,

iii)	Anweisungen des IB an das Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt, wie in seinem SMS festgelegt,

iv)	Informationen über die vom IB betriebenen Fahrzeuge, soweit zutreffend und falls der IB nicht als EVU tätig ist,

v)	alle vom IB betriebenen Strecken.

Es muss Verfahren beinhalten, die mindestens folgende Aspekte abdecken:

—	Sicherheit und Schutz des Personals,

—	Signalgebung und Zugsteuerung/Zugsicherung (Klasse-A- und Klasse-B-Systeme),

—	Zugbetrieb, auch für gestörten Betrieb und in Bezug auf Streckenmerkmale und Fahrzeugmerkmale,

—	Störungen und Unfälle, mit Meldesystem, Störungs- und Unfallbewältigungsplan, detaillierte Handlungsanweisungen für Störungen und Unfälle,

—	gestörter Betrieb und Notsituationen,

—

für die EVU: Traktion und Fahrzeuge, mit allen relevanten Informationen über den Betrieb der Fahrzeuge unter normalen Bedingungen und bei gestörtem Betrieb (z. B. Anforderung von Hilfe); diese Unterlagen müssen auch die spezifische Schnittstelle zum Personal des Infrastrukturbetreibers in diesen Fällen berücksichtigen.

Es hat zwei Anlagen:

—	Anlage 1: Handbuch für Kommunikationsverfahren gemäß Anlage C1,

—	Anlage 2: Befehlsheft mit europäischen und nationalen Befehlen gemäß Anlage C2.

Vordefinierte Meldungen und Formulare müssen zumindest in den ‚Betriebssprachen‘ der Infrastrukturbetreiber abgefasst sein.

Wenn die vom Eisenbahnverkehrsunternehmen für das Regelbuch gewählte Sprache nicht dieselbe ist wie die, in der die betreffenden Informationen ursprünglich bereitgestellt wurden, hat das Eisenbahnverkehrsunternehmen eine Übersetzung zu veranlassen und/oder Erläuterungen in einer anderen Sprache bereitzustellen.“

Abschnitt 4.2.1.2.2 erhält folgende Fassung:

„4.2.1.2.2. Streckenbuch

Der IB erstellt die Infrastrukturinformationen für sein Netz zur eigenen Verwendung und zur Verwendung durch die in diesem Netz verkehrenden EVU. Der IB stellt jedem EVU die Informationen für das Streckenbuch des EVU gemäß Anlage D2 zur Verfügung, einschließlich dauerhafter oder zeitweiliger Beschränkungen und Änderungen.

Der Infrastrukturbetreiber stellt sicher, dass die Infrastrukturinformationen vollständig und richtig sind; die Informationen werden gemäß Anhang II Nummer 4.4.3 der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission verwaltet.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen ist für die vollständige und richtige Erstellung des Streckenbuchs anhand der von den Infrastrukturbetreibern gemäß Anhang I Nummer 4.4.3 der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission gelieferten Informationen verantwortlich. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass die Betriebsbedingungen in Bezug auf Streckenmerkmale und Fahrzeugmerkmale im Streckenbuch ordnungsgemäß beschrieben werden.

Der Infrastrukturbetreiber unterrichtet die Eisenbahnverkehrsunternehmen über alle Änderungen der Infrastrukturinformationen, sobald solche Informationen verfügbar werden und sich auf den Zugbetrieb auswirken, einschließlich dauerhafter oder zeitweiliger Beschränkungen und Änderungen.

Der IB legt in Absprache mit den EVU, die in seinem Netz verkehren, geeignete Verfahren für den Fall fest, dass Änderungen des Streckenbuchs vom IB an das EVU nicht in dem vereinbarten angemessenen Zeitrahmen übermittelt werden, der im SMS des IB festgelegt ist und in das SMS des EVU übernommen wurde; in diesem Fall muss der IB auch den Triebfahrzeugführer direkt informieren.

EVU-Streckenbuch:

Auf der Grundlage der erhaltenen Informationen ist das Eisenbahnverkehrsunternehmen für die vollständige und richtige Zusammenstellung des Streckenbuchs für die Infrastruktur, auf der seine Züge verkehren, verantwortlich.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass die im Streckenbuch zusammengestellten Streckeninformationen aus einer für das Führen von Zügen relevanten Beschreibung der vom Triebfahrzeugführer zu befahrenden Strecken und der betreffenden streckenseitigen Ausrüstung besteht.

Das Streckenbuch wird in demselben Format für alle Infrastrukturen erstellt, auf denen die Züge eines Eisenbahnverkehrsunternehmens verkehren.

Wenn es vom Infrastrukturbetreiber über Änderungen an der Infrastruktur informiert wird, aktualisiert das Eisenbahnverkehrsunternehmen das Streckenbuch, gibt die Änderung nach den in seinem SMS festgelegten Verfahren bekannt und unterrichtet betroffene Triebfahrzeugführer von der Änderung.

IB-Streckenbuch:

Der IB stellt in einem IB-Streckenbuch die Infrastrukturinformationen zusammen, die seinem Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt, mitzuteilen sind, und fasst sie gemäß seinem SMS zusammen.

Der Infrastrukturbetreiber aktualisiert das IB-Streckenbuch, sobald solche Informationen verfügbar werden und sich auf die Aufgaben seines Personals, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt, auswirken, einschließlich dauerhafter oder zeitweiliger Beschränkungen und Änderungen.“

10.	Die Abschnitte 4.2.1.2.2.1, 4.2.1.2.2.2 und 4.2.1.2.2.3 werden gestrichen.

11.

Abschnitt 4.2.1.2.3 erhält folgende Fassung:

„4.2.1.2.3. Zuglaufdaten für Triebfahrzeugführer

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt den Triebfahrzeugführern mit ihrem Dienstplan die Informationen zur Verfügung, die für die planmäßige Durchführung der Zugfahrt notwendig sind; diese beinhalten mindestens:

—	die Zugkennzeichnung,

—	die Verkehrstage des Zugs (wenn erforderlich),

—	die Fahrplanhalte und die zugehörigen Tätigkeiten,

—	andere Zeitmesspunkte,

—	die Ankunfts-, Abfahrts- und Durchfahrtszeit an diesen Punkten.

Diese Zuglaufdaten sind erforderlichenfalls vor Abfahrt zu aktualisieren; sie beruhen auf den Angaben des Regelbuchs und des Streckenbuchs und ergänzen diese. Sie werden den Triebfahrzeugführern ab dem 15. Dezember 2026 in digitaler Form zur Verfügung gestellt.“

12.

Abschnitt 4.2.1.2.4 erhält folgende Fassung:

„4.2.1.2.4. Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit während des Zugbetriebs

Der Infrastrukturbetreiber informiert und unterrichtet die Triebfahrzeugführer in Echtzeit über kurzfristige betriebliche Änderungen in Bezug auf die Strecke oder die streckenseitige Ausrüstung nach dem Kommunikationsverfahren, das gemäß Anlage C zwischen IB und EVU festgelegt worden ist.

Echtzeitinformationen sind auf Situationen und Änderungen zu beschränken, die nicht gemäß den Abschnitten 4.2.1.2.2 und 4.2.1.2.3 im Einklang mit den SMS-Verfahren der IB und der EVU verwaltet worden sind und die unmittelbar die Strecke betreffen, die der Triebfahrzeugführers befährt.

Für Notsituationen müssen geeignete alternative Kommunikationsmittel zwischen IB und EVU festgelegt werden, um die Übermittlung wichtiger Informationen sicherzustellen.

Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen ein Verfahren haben, mit dem sie die Eignung der Fahrzeuge und die Eignung der Triebfahrzeugführer hinsichtlich der Streckenkenntnis für kurzfristige Streckenumleitungen bestätigen können.“

13.	Die Abschnitte 4.2.1.3 und 4.2.1.4 werden durch „Nicht verwendet“ ersetzt.

14.

Abschnitt 4.2.2.1.2 Absatz 5 erhält folgende Fassung:

„Zum Befahren der im RINF angegebenen Strecken, auf denen permissives Fahren zulässig ist, muss ab den unten genannten Terminen für die Harmonisierung des Zugschlusssignals nach Nummer 4.2.2.1.3.2 die Lichtstärke der Frontscheinwerfer den Vorgaben für voll aufgeblendete Frontscheinwerfer in Abschnitt 4.2.7.1.1 Absatz 5 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission (*4) (TSI LOC&PAS) entsprechen.

(*4) Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems ‚Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen‘ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 228).“ "

15.

In Abschnitt 4.2.2.1.3.2 wird folgender Wortlaut gestrichen:

„Berichte:

Bis spätestens 31. Dezember 2020 berichten die betroffenen Mitgliedstaaten der Kommission über ihre Verwendung reflektierender Schilder und nennen dabei alle schwerwiegenden Hindernisse, die der planmäßigen Aufhebung nationaler Vorschriften entgegenstehen.“

16.

Abschnitt 4.2.2.5.1 wird wie folgt geändert:

Buchstabe B erhält folgende Fassung:

„B)

Der Infrastrukturbetreiber stellt über das RINF die in Anlage D1 festgelegten Angaben über die Streckenkompatibilität bereit.

Die Anlage D1 enthält alle Parameter, die in dem vor der ersten Verwendung eines Fahrzeugs oder einer Zugkonfiguration durchzuführenden Verfahren des Eisenbahnverkehrsunternehmens zu verwenden sind, um zu gewährleisten, dass alle Fahrzeuge, die den Zug bilden, mit den Strecken, die der Zug befahren soll, kompatibel sind, gegebenenfalls auch Umleitungsstrecken und Strecken zu Werkstätten. Änderungen der Strecke und Änderungen der Infrastrukturmerkmale sind dabei zu berücksichtigen. Ist ein Parameter der Anlage D1 für das gesamte Netz innerhalb eines Verwendungsgebiets harmonisiert, so kann angenommen werden, dass alle für dieses Verwendungsgebiet genehmigten Fahrzeuge diesen Parameter einhalten. Nationale Vorschriften oder zusätzliche nationale Anforderungen für den Netzzugang in Bezug auf die Streckenkompatibilität gelten grundsätzlich als mit Anlage D1 unvereinbar. Der Infrastrukturbetreiber darf keine zusätzlichen technischen Überprüfungen der Streckenkompatibilität verlangen, die über das in Anlage D1 festgelegte Verzeichnis hinausgehen.

Spätestens bis zum 15. Dezember 2026 bzw. bis das RINF die Aufnahme folgender neuer Parameter ermöglicht:

Besondere Prüfung für kombinierten Verkehr

i)	1.1.1.1.3.4.	Standard-Profilnummer für Wechselbehälter im kombinierten Verkehr
ii)	1.1.1.1.3.9.	Standard-Profilnummer für Abrollcontainer im kombinierten Verkehr
iii)	1.1.1.1.3.8.	Standard-Profilnummer für Container im kombinierten Verkehr
iv)	1.1.1.1.3.5.	Standard-Profilnummer für Sattelanhänger im kombinierten Verkehr
v)	(KV-Streckencode)

Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen: beeinflussende Einheit

i)	1.1.1.3.4.	Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen, die anhand von Frequenzbändern definiert werden
ii)	1.1.1.3.4.2.	Zur Zugortung/Gleisfreimeldung verwendete Frequenzbänder
iii)	1.1.1.3.4.2.1.	Maximaler Störstrom
iv)	1.1.1.3.4.2.2.	Minimale Eingangsimpedanz
v)	1.1.1.3.4.2.3.	Maximales Magnetfeld

c)	1.1.1.3.2.11. Fahrzeugseitige Information der sicheren Länge des Fahrzeugverbands, die für den Zugang zur Strecke erforderlich ist, und Sicherheitsintegritätsstufe (SIL)

stellt der Infrastrukturbetreiber diese Informationen den Eisenbahnverkehrsunternehmen, zugelassenen Trassenantragstellern und gegebenenfalls dem in Artikel 2 Absatz 22 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Antragsteller auf andere Weise so bald wie möglich kostenlos in elektronischer Form zur Verfügung.

Der Infrastrukturbetreiber informiert das Eisenbahnverkehrsunternehmen über Änderungen der Streckenmerkmale über das RINF, sobald solche Informationen verfügbar werden und sich auf den Zugbetrieb auswirken.“

Folgender Buchstabe D wird angefügt:

„D)

Spezifische Elemente für die Streckenkompatibilität von Zügen des kombinierten Verkehrs:

—	ein Zug des kombinierten Verkehrs, der das Lademaß aller Gleise der Strecke nicht überschreitet und dessen KV-Code nicht größer ist als der für alle Gleise geltende Streckencode, gilt als Regeltransport;

—

ein Zug des kombinierten Verkehrs, der das Lademaß überschreitet und dessen KV-Code nicht größer ist als der Streckencode, gilt als Transport mit besonderen Anforderungen gemäß Anlage I. Solche Anforderungen müssen allgemein für alle Züge dieser Kategorie gelten, und ihre Einhaltung darf kein weiteres Genehmigungsverfahren zwischen EVU und IB erforderlich machen;

—	ist der KV-Code größer als der Streckencode oder ist die Strecke nicht kodifiziert, so erteilt der Infrastrukturbetreiber auf der Grundlage einer Bewertung der betrieblichen und technischen Machbarkeit eine Sondergenehmigung (zustimmungspflichtiger außergewöhnlicher Transport).

Die Betriebsverfahren für den kombinierten Verkehr müssen den Vorgaben entsprechen, die in Abschnitt 3 der technischen Unterlage der ERA zur Kodifizierung des kombinierten Verkehrs (ERA/TD/2023-01/CCT v1.1 21.3.2023 (1)) genannt sind

(1)	ERA/TD/CCT auf der ERA-Website öffentlich zugänglich.“

17.

Abschnitt 4.2.2.5.2 wird wie folgt geändert:

a)	Buchstabe d wird gestrichen;

b)	Folgender Absatz 2 wird eingefügt: „Das Eisenbahnverkehrsunternehmen gewährleistet, dass der aus Fahrzeugen und deren Ladung gebildete Zug für die geplante Fahrt technisch einsatzbereit ist und während der gesamten Fahrt bleibt.“

18.	Abschnitt 4.2.2.6 erhält folgende Fassung: „4.2.2.6. Zugbremsung Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss Anforderungen an das Bremssystem gemäß den Abschnitten 4.2.2.6.1 und 4.2.2.6.2 aufstellen und anwenden und diese im Rahmen seines Sicherheitsmanagementsystems verwalten.“

19.

Abschnitt 4.2.2.6.2 wird wie folgt geändert:

Nummer 1 erhält folgende Fassung:

„1.

Der Infrastrukturbetreiber teilt dem Eisenbahnverkehrsunternehmen für jede Strecke die relevanten Streckenmerkmale über das RINF mit:

i)	Signalabstände (Vorsignale–Hauptsignale, Bremsweglängen) und die darin enthaltenen Sicherheitsreserven, bestimmt durch die jeweiligen Standorte von Vor- und Hauptsignalen gemäß Anlage D2 (Parameter 1.1.1.3.14.3),

ii)	Neigungsverhältnisse,

iii)	zulässige Höchstgeschwindigkeiten,

iv)	Bedingungen für die Nutzung von Bremssystemen, die die Infrastruktur möglicherweise beeinträchtigen können, wie Magnetschienenbremsen, elektrische Bremsen und Wirbelstrombremsen.

Der Infrastrukturbetreiber stellt sicher, dass die den Eisenbahnverkehrsunternehmen bereitgestellten Informationen vollständig und richtig sind; er informiert das Eisenbahnverkehrsunternehmen über die Änderungen der Streckenmerkmale über das RINF, sobald solche Informationen verfügbar werden und sich auf den Zugbetrieb auswirken.“

Nummer 3 erhält folgende Fassung:

„3.

Während der Planungsphase bestimmt das Eisenbahnverkehrsunternehmen das Bremssystem, das Bremsvermögen und die damit zusammenhängende Höchstgeschwindigkeit des Zuges anhand

i)	der relevanten Streckenmerkmale gemäß Nummer 1 und, falls vorhanden, der vom Infrastrukturbetreiber bereitgestellten Informationen gemäß Nummer 2,

ii)	der fahrzeugbezogenen Toleranzen, die sich aus der Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit des Bremssystems ergeben.

Darüber hinaus hat das Eisenbahnverkehrsunternehmen sicherzustellen, dass während des Betriebs jeder Zug mindestens die erforderliche Bremsleistung erreicht. Insbesondere hat das Eisenbahnverkehrsunternehmen Vorschriften aufzustellen, die anzuwenden sind, wenn ein Zug im Betrieb die erforderliche Bremsleistung nicht erreicht. In diesem Fall muss das Eisenbahnverkehrsunternehmen den Infrastrukturbetreiber umgehend benachrichtigen. Der Infrastrukturbetreiber kann daraufhin geeignete Maßnahmen ergreifen, um die Auswirkungen auf den Gesamtverkehr in seinem Netz zu reduzieren.“

20.

Abschnitt 4.2.2.8 wird wie folgt geändert:

„4.2.2.8. Anforderungen an die Erkennbarkeit von Signalen und streckenseitigen Markierungen

Unbeschadet des ERTMS-Betriebs nach Anlage A muss der Triebfahrzeugführer in der Lage sein, Signale und streckenseitige Markierungen zu erkennen. Signale und streckenseitige Markierungen sowie alle anderen Arten von streckenseitigen Zeichen, die sicherheitsrelevant sind, müssen wann immer zutreffend für den Triebfahrzeugführer erkennbar sein.

Um dies zu unterstützen, müssen Signale, streckenseitige Markierungen, Zeichen und Tafeln einheitlich gestaltet und aufgestellt werden. Dabei sind insbesondere folgende Punkte zu berücksichtigen (siehe Verweise auf die TSI ZZS in Nummer 4.3.2 des Anhangs dieser Verordnung):

i)	Sie sind zweckmäßig anzubringen, sodass die Frontscheinwerfer des Zugs dem Triebfahrzeugführer die Aufnahme der Information ermöglichen,

ii)	passende und ausreichend helle Lichtquellen, wenn sie beleuchtet werden müssen,

iii)	wenn rückstrahlende Tafeln verwendet werden, muss das Material einschlägigen Spezifikationen entsprechen und die Tafeln müssen so beschaffen sein, dass sie für den Triebfahrzeugführer mit den Zugscheinwerfern leicht erkennbar bzw. lesbar sind.

Führerräume sind so zu gestalten, dass der Triebfahrzeugführer die angezeigten Informationen leicht erkennen kann (siehe Verweise auf die TSI LOC&PAS in Nummer 4.3.3.1 des Anhangs dieser Verordnung).“

21.

Abschnitt 4.2.2.9 erhält folgende Fassung:

„4.2.2.9. Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers

Die Fahrtätigkeit des Triebfahrzeugführers wird überwacht, um den Zug automatisch anzuhalten, falls eine fehlende Aktivität des Triebfahrzeugführers erkannt wird. Die Anforderungen an die Mittel zur Überwachung der Fahrtätigkeit des Triebfahrzeugführers sind in Abschnitt 4.2.9.3.1 der TSI LOC&PAS festgelegt.“

22.

Abschnitt 4.2.3 erhält folgende Fassung:

„4.2.3. Spezifikationen zur Durchführung von Zugfahrten, auch im ERTMS-Betrieb

Für den Zugbetrieb im Eisenbahnsystem der Union gelten zusätzlich zu diesem Kapitel die wesentlichen betrieblichen Grundsätze und gemeinsamen Betriebsvorschriften in Anlage B.

Die ERTMS-Betriebsgrundsätze und -vorschriften in Anlage A dieser TSI gelten, wenn das ERTMS eingesetzt wird.“

23.

Abschnitt 4.2.3.1 erhält folgende Fassung:

„4.2.3.1. Zugplanung und Fahrplan

Gemäß der Richtlinie 2012/34/EU legt der Infrastrukturbetreiber fest, welche Daten erforderlich sind, wenn eine Zugtrasse angefordert wird.

Jeder Zug muss einen zwischen IB und EVU im Rahmen des Trassenzuweisungsverfahrens vereinbarten Fahrplan befolgen; der IB gewährleistet die Pünktlichkeit der Züge und unterstützt mit der Aufstellung des Fahrplans die Erbringung der Dienstleistung.“

24.	Abschnitt 4.2.3.3.1 erhält folgende Fassung: „4.2.3.3.1. Prüfungen und Tests vor der Abfahrt Das Eisenbahnverkehrsunternehmen legt die Prüfungen und Tests fest, mit denen gewährleistet wird, dass jede Zugabfahrt sicher erfolgen kann.“

25.	(betrifft nicht die deutsche Fassung)

26.

In Abschnitt 4.2.3.4.3 erhält der zweite Gedankenstrich folgende Fassung:

„—	Information des Triebfahrzeugführers, dass sich Gefahrgut im Zug befindet, sowie dessen Position im Zug,“

27.

In Abschnitt 4.3.1 erhält die Tabellenzeile „Änderung von Informationen im Streckenbuch — gestörter Betrieb“ folgende Fassung:

„Streckenbuch	4.2.1.2.2	Betriebsvorschriften	4.4“
Gestörter Betrieb	4.2.3.6

28.

In Abschnitt 4.3.2 wird die Tabelle wie folgt geändert:

Die Zeile „Triebfahrzeugführerheft — Betriebsvorschriften“ erhält folgende Fassung:

„Regelbuch

4.2.1.2.1

Betriebsvorschriften (normaler und eingeschränkter Betrieb)

Liste der harmonisierten Textanzeigen und -meldungen, die auf dem ETCS-DMI (Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine) angezeigt werden

4.4

Anlage E ZZS“

Betriebsvorschriften

4.4

Betriebsrelevante technische Informationen über die streckenseitige ERTMS-Ausrüstung

Anlage D3

ii)

Die Zeile „Anforderungen an die Erkennbarkeit von Signalen und streckenseitigen Markierungen“ erhält folgende Fassung:

„Anforderungen an die Erkennbarkeit von Signalen und streckenseitigen Markierungen

4.2.2.8

Streckenseitige ZZS- und Signalisierungsobjekte

4.2.15

4.2.18“

iii)

Die Zeile „Triebfahrzeugführerheft“ erhält folgende Fassung:

„Regelbuch

4.2.1.2.1

Verwendung der Sandstreuanlage

Fahrzeugseitige Spurkranzschmierung

Verwendung von Verbundstoff-Bremsklotzsohlen

4.2.10“

29.

Abschnitt 4.3.3.1 wird wie folgt geändert:

Die Zeile „Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten“ erhält folgende Fassung:

„Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten

4.2.3.5

Anlage I

Fahrdatenschreiber

4.2.9.6“

Die Zeile „Streckenkompatibilität und Zugbildung — Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation von Zugbegleitern“ erhält folgende Fassung:

„Streckenkompatibilität und Zugbildung

Anforderungen an die berufliche Qualifikation von Zugbegleitern

4.2.2.5

Anlage F

Betriebliche Unterlagen

4.2.12.4“

30.

In Abschnitt 4.3.4 erhält die Tabelle folgende Fassung:

„Fundstelle in dieser Verordnung		Fundstelle in der TSI ENE
Parameter	Abschnitt	Parameter		Abschnitt
Streckenkompatibilität und Zugbildung	4.2.2.5	Maximale Stromaufnahme der Züge		4.2.4.1
Streckenbuch	4.2.1.2.2	Maximale Stromaufnahme der Züge		4.2.4.1
Streckenkompatibilität und Zugbildung	4.2.2.5	Trennstellen	Phasentrennstellen	4.2.15
Streckenbuch	4.2.1.2.2	Trennstellen	Systemtrennstellen	4.2.16
Parameter für die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Zug und der zu befahrenen Strecke	Anlage D1	Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge		7.3.5“

31.

In Abschnitt 4.3.6 erhält die Zeile „Zugplanung“ folgende Fassung:

„Zugplanung und Fahrplan

4.2.3.1

Leisere Strecken

Anlage D“

32.	In Abschnitt 4.4.3 werden die Absätze 3 und 4 gestrichen.

33.

In Abschnitt 4.6.1 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

„Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber legen ihr eigenes risikobasiertes Kompetenzmanagementsystem im Rahmen der Verfahren ihrer Sicherheitsmanagementsysteme gemäß den Anhängen I und II der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission fest.

Die für das Kompetenzmanagementsystem relevanten beruflichen Qualifikationen sind in den Anlagen F und G festgelegt.“

34.

In Abschnitt 4.6.2.2 erhält Buchstabe a dritter Gedankenstrich folgende Fassung:

„—	die Formulare aus dem Befehlsheft mit europäischen und nationalen Befehlen richtig ausfüllen können.“

35.

In Abschnitt 4.6.3.1 und Abschnitt 4.6.3.2 wird folgender Wortlaut gestrichen:

„oder der Verordnungen (EU) Nr. 1158/2010(15) und (EU) Nr. 1169/2010(16) der Kommission.

(15)	Verordnung (EU) Nr. 1158/2010 der Kommission vom 9. Dezember 2010 über eine gemeinsame Sicherheitsmethode für die Konformitätsbewertung in Bezug auf die Anforderungen an die Ausstellung von Eisenbahnsicherheitsbescheinigungen (ABl. L 326 vom 10.12.2010, S. 11).

(16)	Verordnung (EU) Nr. 1169/2010 der Kommission vom 10. Dezember 2010 über eine gemeinsame Sicherheitsmethode für die Konformitätsbewertung in Bezug auf die Anforderungen an die Erteilung von Eisenbahnsicherheitsgenehmigungen (ABl. L 327 vom 11.12.2010, S. 13).“

36.

Abschnitt 4.7.1 erhält folgende Fassung:

„4.7.1. Einleitung

Das in Nummer 4.2.1.1 genannte Personal, das gemäß dem Sicherheitsmanagementsystem eines EVU oder IB sicherheitsrelevante Aufgabe wahrnimmt, muss über eine angemessene Eignung verfügen, um zu gewährleisten, dass sämtliche Betriebs- und Sicherheitsnormen eingehalten werden.

Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber müssen das Verfahren einrichten und dokumentieren, mit dem gewährleistet wird, dass alle medizinischen, psychologischen und gesundheitlichen Anforderungen für ihr Personal im Rahmen ihres Sicherheitsmanagementsystems erfüllt werden, und zwar gemäß der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission, in der gemeinsame Sicherheitsmethoden in Bezug auf Sicherheitsmanagementsysteme festgelegt werden.

Medizinische Untersuchungen gemäß den Abschnitten 4.7.2 und 4.7.3 bezüglich der individuellen gesundheitlichen Eignung des Personals werden von einer Person durchgeführt, die als Arzt oder Psychologe zur Durchführung solcher Untersuchungen qualifiziert ist. Die Ergebnisse müssen von allen IB und EVU als Nachweis der Tauglichkeit des Personals oder potenziellen Personals anerkannt werden.

Solche Untersuchungen müssen es dem Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt, ermöglichen, ähnliche Aufgaben für andere EVU oder IB wahrzunehmen, vorbehaltlich der Festlegung zusätzlicher medizinischer, psychologischer oder gesundheitlicher Anforderungen im SMS des EVU oder IB und der zufriedenstellenden Eignung des Personals oder potenziellen Personals.

Die in den Abschnitten 4.7.2 und 4.7.3 festgelegten Eignungsanforderungen gelten für:

—	Zugbegleitpersonal außer Triebfahrzeugführer,

—	mit der Vorbereitung von Zügen beauftragtes Personal,

—	mit der Abfertigung und Zulassung von Zugfahrten beauftragtes Personal.

4.7.1.1. Grenzwerte für Alkohol, Drogen und psychotrope Medikamente

Das Personal darf keine sicherheitsrelevante Tätigkeit ausüben, wenn seine Wachsamkeit durch Substanzen wie Alkohol, Drogen oder psychotrope Medikamente beeinträchtigt ist. Daher müssen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber entsprechende Verfahren anwenden, mit denen das Risiko beherrscht wird, dass das Personal unter dem Einfluss solcher Substanzen die Arbeit aufnimmt oder diese bei der Arbeit einnimmt.

Für die zulässigen Höchstgrenzen der genannten Substanzen sind europäische Bestimmungen oder die nationalen Bestimmungen der Mitgliedstaaten maßgebend, in denen der betreffende Eisenbahnverkehr stattfindet.“

37.	Die Überschrift des Abschnitts 4.7.2.1.1 wird wie folgt geändert: „4.7.2.1.1. Umfang der medizinischen Untersuchung“.

38.	Abschnitt 4.7.2.1.2 Absatz 2 wird wie folgt geändert: Das Wort „mindestens“ wird gestrichen.

39.	Die Überschrift des Abschnitts 4.7.2.2.2 wird wie folgt geändert: „4.7.2.2.2. Umfang der periodischen medizinischen Untersuchung“.

40.	Abschnitt 4.7.2.2.2 Absatz 1 wird wie folgt geändert: Das Wort „mindestens“ wird gestrichen.

41.

Abschnitt 4.8.1 erhält folgende Fassung:

„4.8.1. Infrastruktur

Die Anforderungen an die Daten, die sich auf die Infrastruktur des Eisenbahnsystems im Hinblick auf das Teilsystem ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ beziehen und die dem Eisenbahnverkehrsunternehmen über das RINF zur Verfügung zu stellen sind, sind in Anlage D festgelegt.

Der Infrastrukturbetreiber informiert das Eisenbahnverkehrsunternehmen über Änderungen der die Infrastruktur betreffenden Daten über das RINF, sobald solche Informationen verfügbar werden und sich auf den Zugbetrieb auswirken. Der Infrastrukturbetreiber ist für die Richtigkeit der Daten verantwortlich.

Bis zum 15. Dezember 2026, sofern die Agentur die erforderlichen Anpassungen an der RINF-Anwendung vorgenommen hat, stellt der Infrastrukturbetreiber diese Informationen den Eisenbahnverkehrsunternehmen, zugelassenen Trassenantragstellern und gegebenenfalls dem in Artikel 2 Absatz 22 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Antragsteller auf andere Weise so bald wie möglich kostenlos in elektronischer Form zur Verfügung.“

42.

In Abschnitt 6.2.1 erhalten die Absätze 2 und 3 folgende Fassung:

„Im Einklang mit Artikel 9 und Artikel 10 der Richtlinie (EU) 2016/798 müssen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber die Einhaltung der Anforderungen dieser Verordnung in ihrem Sicherheitsmanagementsystem nachweisen, wenn sie eine neue oder geänderte Sicherheitsbescheinigung oder Sicherheitsgenehmigung gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2018/763 der Kommission (*5) beantragen.

Die gemeinsamen Sicherheitsmethoden bezüglich der Anforderungen an Sicherheitsmanagementsysteme gemäß der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission erfordern, dass die nationalen Sicherheitsbehörden ein Aufsichtsverfahren einrichten, um die Erfüllung der Anforderungen des Sicherheitsmanagementsystems gemäß der Delegierten Verordnung (EU) 2018/761 der Kommission (*6), einschließlich aller TSI, zu beaufsichtigen und zu überwachen. Keine der in dieser Verordnung enthaltenen Anforderungen erfordert eine getrennte Bewertung durch eine benannte Stelle.

(*5) Durchführungsverordnung (EU) 2018/763 der Kommission vom 9. April 2018 über die praktischen Festlegungen für die Erteilung von einheitlichen Sicherheitsbescheinigungen an Eisenbahnunternehmen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 653/2007 der Kommission (ABl. L 129 vom 25.5.2018, S. 49)."

(*6) Delegierte Verordnung (EU) 2018/761 der Kommission vom 16. Februar 2018 zur Festlegung gemeinsamer Sicherheitsmethoden für die Aufsicht durch die nationalen Sicherheitsbehörden nach Ausstellung einer Sicherheitsbescheinigung oder Erteilung einer Sicherheitsgenehmigung gemäß der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 1077/2012 der Kommission (ABl. L 129 vom 25.5.2018, S. 16).“ "

43.

Abschnitt 7.1 erhält folgende Fassung:

„7.1. Allgemeine Umsetzungsvorschriften

Im Einklang mit Artikel 9 der Richtlinie (EU) 2016/798 und Artikel 5b dieser Verordnung stellen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber die Einhaltung dieser Verordnung im Rahmen ihres nach der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission eingerichteten Sicherheitsmanagementsystems sicher.

7.1.1. Besondere Übergangsbestimmungen für die Anlagen A und C

Infrastrukturbetreiber können in Abstimmung mit den in ihren Netzen tätigen Eisenbahnverkehrsunternehmen die Umsetzung der Anlagen A und C gemäß Anhang II Nummer 5.1.1 der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission bis spätestens 16. Dezember 2025 aufschieben. Voraussetzung hierfür ist, dass die Agentur und die betreffende nationale Sicherheitsbehörde spätestens am 16. Juni 2024 Folgendes erhalten haben:

a)	eine verbindliche Umsetzungszusage der Leitung des Infrastrukturbetreibers,

b)	einen Umsetzungsplan des Infrastrukturbetreibers, einschließlich Schulungsplänen, in dem die Fristen für die Anwendung der erforderlichen geänderten betrieblichen Verfahren und gegebenenfalls für die Umsetzung der betreffenden geeigneten IT-Werkzeuge festgelegt werden.

Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen Triebfahrzeugführer und das für den Betrieb von Zügen zuständige Personal bis spätestens zum 16. Dezember 2025 oder zu einem vom IB festgelegten früheren Datum gemäß den Anlagen A und C schulen.“

44.

Abschnitt 7.2.2.1 erhält folgende Fassung:

„7.2.2.1. Permanenter Sonderfall Estland, Lettland, Litauen, Polen, Ungarn und Slowakei (‚P’)

Zur Umsetzung der Nummer 4.2.2.1.3.2 kann für Güterzüge, die ausschließlich im Netz von Estland, Lettland, Litauen, Polen, Ungarn und der Slowakei mit Spurweite 1 520 mm betrieben werden, das folgende Zugschlusssignal verwendet werden:

Die reflektierende Scheibe hat einen Durchmesser von 185 mm und zeigt einen roten Kreis mit einem Durchmesser von 140 mm. Soweit durch betriebliche Verfahren gerechtfertigt, kann die reflektierende Scheibe durch ein reflektierendes Schild gemäß Anlage E der TSI WAG ersetzt werden.

Zur Umsetzung der Nummer 4.2.2.1.3.1 können für Personenzüge, die ausschließlich im Netz von Estland, Lettland, Litauen, Polen, Ungarn und der Slowakei mit Spurweite 1 520 mm betrieben werden, drei rote Leuchten (Dauerlicht) als Zugschlusssignal nach folgendem Schema verwendet werden:

Der Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zu ihrem jeweiligen Netz wird durch diesen Sonderfall nicht ausgeschlossen.“

45.

Anlage A erhält folgende Fassung:

„Anlage A

ERTMS-Betriebsgrundsätze und -Vorschriften — Version 6

1. ABSICHTLICH FREI GELASSEN

2. ABSICHTLICH FREI GELASSEN

3. EINFÜHRUNG

3.1. Zweck und Aufbau des Dokuments

Diese Anlage enthält die Grundsätze und harmonisierten Vorschriften für den ERTMS-Betrieb.

Die einzelnen Vorschriften sind wie folgt strukturiert:

Titel,

ii)	falls nötig, Situationen, in denen die Vorschrift gilt, dargestellt in einem Rahmen, einschließlich der anwendbaren ETCS-Levels, u. U. mit Beschreibung der Situation für bestimmte Unterabschnitte der Vorschriften,

iii)	die Vorschrift selbst.

Wenn in dieser Anlage von ETCS-Level 1 die Rede ist, wird — sofern nicht anders angegeben — auf beide Anwendungsbereiche Bezug genommen: mit oder ohne streckenseitige Signale.

Wenn in dieser Anlage von ETCS-Level 2 die Rede ist, wird — sofern nicht anders angegeben — auf beide Anwendungsbereiche Bezug genommen: mit oder ohne streckenseitige Signale.

Die in dieser Anlage genannten europäischen Befehle sind in Anlage C2 dieser TSI aufgeführt.

Alle sprachlichen Formulierungen zur Bezeichnung von Personen beziehen sich gleichermaßen auf männliche und weibliche Personen.

Teil A ist absichtlich frei gelassen.

Teil B enthält die verschiedenen betrieblichen ETCS-Zugkategorien.

Teil C enthält die Liste der Verweise auf nicht harmonisierte Vorschriften. In manchen Situationen steht ein Verfahren nicht mit ERTMS in Zusammenhang und hängt daher von nicht harmonisierten Vorschriften ab.

Die Beschreibung der technischen Funktionen von ETCS und GSM-R ist in der betreffenden System-Anforderungsspezifikation enthalten.

Wenn die auf dem DMI angezeigten Informationen keine Reaktion des Triebfahrzeugführers erforderlich machen, ist die betreffende Information nicht in den Vorschriften enthalten.

UMFANG UND ANWENDUNGSBEREICH

Diese Anlage gilt in vollem Umfang für Züge mit ETCS-Fahrzeugausrüstung, die der einheitlichen Spezifikationsgruppe der Durchführungsverordnung (EU) 2023/1695 der Kommission mit einer Betriebssystemversion von X.Y bis einschließlich 2.2 entspricht. Sie gilt auch für Fahrzeugausrüstung, die der Spezifikationsgruppe #2 oder der Spezifikationsgruppe #3 entspricht, und weitgehend für ETCS-Fahrzeugausrüstung, die der Spezifikationsgruppe #1 der Verordnung (EU) 2016/919 entspricht, sofern das verwendete DMI die Spezifikation ERA_ERTMS_015560 erfüllt.

Folgende Anwendungsstufen sind im Umfang enthalten:

i)	ETCS-Level 0,

ii)	ETCS-Level 1, unabhängig vom Vorhandensein streckenseitiger Signale oder Infill-Funktion,

iii)	ETCS-Level 2, unabhängig vom Vorhandensein streckenseitiger Signale,

iv)	Übergänge zwischen ETCS-Level 0, 1 und 2,

v)	ETCS-Level NTC,

vi)	ETCS-Übergänge von/zu Level NTC,

vii)

GSM-R.

Klasse-B-Systeme (selbst wenn sie über das ETCS-DMI betrieben werden) sind nicht im Umfang enthalten.

Die Vorschriften wurden unabhängig von anderen möglicherweise vorhandenen Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystemen entwickelt, einschließlich Strecken, die mit ETCS-Level 1 oder 2 ausgerüstet sind.

Wenn ETCS-Level 1 oder ETCS-Level 2 auf Strecken eingeführt wird, die bereits mit anderen Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystemen ausgerüstet sind, ist die Anwendbarkeit dieser Vorschriften zu überprüfen; ggf. ist eine Ergänzung durch nicht harmonisierte Vorschriften erforderlich. Dies gilt auch für Strecken, die mit ETCS-Level 1 und ETCS-Level 2 ausgerüstet sind.

Die Betriebsvorschriften für das Sprechfunksystem GSM-R gelten auf mit GSM-R ausgerüsteten Strecken unabhängig vom verwendeten Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystem. Umgekehrt gelten die ETCS-Betriebsvorschriften auf mit ETCS ausgerüsteten Strecken unabhängig vom verwendeten Sprechfunksystem.

Die Anwendbarkeit der Vorschriften hängt ferner von den technischen Lösungen des streckenseitigen ERTMS-Teilsystems ab. In diesem Zusammenhang sind einige Vorschriften möglicherweise nicht anzuwenden, wenn die entsprechenden Funktionen streckenseitig nicht umgesetzt sind (z. B. wenn Streckenparameter nicht übermittelt werden oder das Verfahren für Bahnübergänge nicht umgesetzt wurde); ist aber eine Vorschrift anzuwenden, so muss dies stets in der in dieser Anlage beschriebenen Weise erfolgen.

Alle Handlungen, an denen der Triebfahrzeugführer beteiligt ist, setzen seine physische Anwesenheit im Führerraum voraus, es sei denn, es ist erforderlich, einen technischen Defekt des Zuges im Stillstand zu prüfen, Anweisungen des Fahrdienstleiters über ein streckenseitiges Festnetztelefon einzuholen, oder es ist aufgrund einer Anweisung des Fahrdienstleisters oder nach nicht harmonisierten Vorschriften notwendig.

In dieser Anlage wird vorausgesetzt, dass die ETCS-Fahrzeugausrüstung eingeschaltet ist, sofern nicht anders angegeben. Es wird davon ausgegangen, dass das Pult des aktiven Führerraums offen ist, sofern nicht anders angegeben.

Ein Ende der Fahrerlaubnis (End of Authority, EOA) kann durch ein ETCS-Haltsignal oder ein ETCS-Standortsignal physisch gekennzeichnet sein. Ein EOA kann auch durch ein Halt zeigendes streckenseitiges Signal oder eine Halt zeigende andere Markierungstafel gekennzeichnet sein. Unter bestimmten Umständen kann sich ein EOA auch an der Zugspitze befinden.

4. REFERENZDOKUMENTE, BEGRIFFE UND ABKÜRZUNGEN

4.1. (nicht verwendet)

4.2. Begriffe und Abkürzungen

Tabelle 1

Begriffe*

Begriff

Definition

Quittieren

Bestätigung seitens des Triebfahrzeugführers auf Anforderung des fahrzeugseitigen ETCS, dass er zu berücksichtigende Informationen erhalten hat.

Geltende Höchstgeschwindigkeit (in SR)

Die niedrigste Geschwindigkeitsgrenze nach:

—	der Höchstgeschwindigkeit für SR,

—	der maximalen Zuggeschwindigkeit,

—	dem Fahrplan/Streckenbuch,

—	zeitweiligen Geschwindigkeitsbegrenzungen (auf anderem Weg als per europäischen Befehl 1, 2, 5, 6, 7 oder 8 übermittelt),

—	einem europäischen Befehl.

Genehmigung für ERTMS-Zugfahrt

Folgendermaßen erteilte Genehmigung für die Zugfahrt:

—	streckenseitiges Signal mit Fahrtbegriff oder

—	Fahrerlaubnis (MA) oder

—

europäischer Befehl für:

—	Starten in SR nach Vorbereitung einer Zugfahrt oder

—	Vorbeifahrt am EOA oder

—	Weiterfahren nach Trip.

Grenzübergang

Ort, an dem ein Zug vom Eisenbahnnetz eines Mitgliedstaats in das Eisenbahnnetz eines anderen Mitgliedstaats wechselt.

Deregistrierung

Beendigung der vorübergehenden Verbindung zwischen der Telefonnummer und der Zugnummer. Dieser Vorgang kann von einem Nutzer eines GSM-R-Funkgeräts, von automatischen Systemen oder durch den GSM-R-Netzbetreiber initiiert werden. Im Anschluss an die Deregistrierung kann die deregistrierte Zugnummer wiederverwendet werden.

Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine (Driver Machine Interface, DMI)

Fahrzeugseitige Vorrichtung für die Kommunikation zwischen dem fahrzeugseitigen ETCS und dem Triebfahrzeugführer.

Rückwärtsfahrbereich (RV-Bereich)

Bereich, in dem Rückwärtsfahrten in RV zulässig sind.

Nothaltbefehl (Emergency Stop order)

Technischer ETCS-Auftrag, bei dem ein Zug mit maximaler Bremskraft bis zum Stillstand des Zuges abgebremst wird.

ETCS-Standortsignal (ETCS Location Marker)

Harmonisierte streckenseitige ETCS-Markierungstafel gemäß EN 16494:2015 ((2)) zur Kennzeichnung eines potenziellen EOA, z. B. des Endes eines Blockabschnitts.

Fahrzeugseitiges ETCS

Der Teil des ETCS, der in einem Eisenbahnfahrzeug eingebaut ist.

ETCS-Haltsignal (ETCS Stop Marker)

Harmonisierte streckenseitige ETCS-Markierungstafel gemäß EN 16494:2015 zur:

—	Kennzeichnung eines potenziellen EOA und

—	Angabe der Stelle, an der ein Triebfahrzeugführer den Zug anhalten muss, wenn er keine Fahrerlaubnis hat.

Betriebliche ETCS-Zugkategorie

Technische und/oder betriebliche Merkmale eines Zuges, für den ein bestimmtes ETCS-Geschwindigkeitsprofil gilt.

Funktionsrufnummer

(GSM-R)

Vollständige Nummer im funktionalen Adresssystem zur Identifikation eines Endbenutzers oder eines Systems anhand der Funktion oder Rolle und nicht anhand einer bestimmten Funkanlage oder eines Benutzerabonnements.

Die Funktionsrufnummer kann in zwei Teile gegliedert sein:

—	funktionale Adressierung (Adressierung eines Anrufs auf der Grundlage einer bestimmten Nummer, die die durch einen Benutzer ausgeführte Funktion anstelle der fahrzeugseitigen GSM-R-Anlage repräsentiert),

—	ortsabhängige Adressierung (Adressierung einer bestimmten Funktion (in der Regel eines Fahrdienstleiters) auf der Grundlage der aktuellen Position des Benutzers (in der Regel im Zug)).

GSM-R-Modus

Status der fahrzeugseitigen GSM-R-Anlage, die Funktionen vorsieht für:

—	Zugfahrt oder

—	Rangierfahrt.

GSM-R-Netz

Funknetz, das GSM-R-Funktionen bereitstellt.

GSM-R-Netz-Markierungstafel

Harmonisierte streckenseitige Signaltafel für GSM-R gemäß EN 16494:2015 zur Kennzeichnung des auszuwählenden Netzes.

Fahrzeugseitige GSM-R-Anlage

Der Teil der GSM-R-Anlage, der in einem Eisenbahnfahrzeug eingebaut ist.

Höchstgeschwindigkeit für RV

Vom ETCS streckenseitig vorgegebene Höchstgeschwindigkeit für RV.

Höchstgeschwindigkeit für SR

Vom ETCS streckenseitig vorgegebene Höchstgeschwindigkeit für SR.

Fahrerlaubnis (Movement Authority, MA)

Genehmigung für einen Zug (eine Rangierabteilung), mit Geschwindigkeitsüberwachung an einen bestimmten Ort zu fahren.

Nichthaltebereich, Notbremsüberbrückungsabschnitt (Non-stopping area)

Vom Infrastrukturbetreiber festgelegter Bereich, in dem ein Zug nicht sicher oder nicht ordnungsgemäß anhalten kann (Notbremsüberbrückungsabschnitt).

EOA-Überbrückungsgeschwindigkeit

Höchstgeschwindigkeit bei aktivierter Funktion „Override EOA“.

Zulässige Geschwindigkeit

Höchstgeschwindigkeit, mit der ein Zug ohne ETCS-Warnung und/oder ETCS-Bremsung fahren kann.

Fahrtbegriff

Jeder Signalbegriff, der es dem Triebfahrzeugführer gestattet, am Signal vorbeizufahren.

Rückwärtsfahrt (RV)

Zugfahrt in entgegengesetzter Fahrtrichtung bei der sich der Triebfahrzeugführer nicht im führenden Führerraum des führenden Fahrzeugs befindet.

Funkkommunikation

Austausch von Informationen zwischen dem fahrzeugseitigen ETCS und der RBC-/Funk-Infill-Einheit.

ETCS-Zentrale (Radio Block Centre, RBC)

Streckenseitige zentralisierte ETCS-Einheit zur Steuerung von ETCS-Zugfahrten im Level 2.

Funkloch

Ein vordefinierter Bereich, in dem kein zuverlässiger Funkkommunikationskanal hergestellt werden kann.

Registrierung

Vorübergehende Verbindung zwischen der Telefonnummer und der Zugnummer.

Entlassungsgeschwindigkeit (Release Speed)

Zulässige Höchstgeschwindigkeit für einen Zug beim Erreichen des Endes seiner Fahrerlaubnis (MA).

Widerruf der Fahrerlaubnis (MA)

Rücknahme einer zuvor erteilten Fahrerlaubnis (MA).

Streckenbuch

Beschreibung der Strecken und zugehörigen streckenseitigen Ausrüstung der Strecken, die der Triebfahrzeugführer befahren soll und die für das Führen von Zügen relevant sind.

Sicherung

Maßnahmen zur Vermeidung unbeabsichtigter Bewegungen von Eisenbahnfahrzeugen.

Rangierfahrt

Bewegung von Fahrzeugen ohne Zugdaten, geregelt durch Rangierauftrag.

Tandem

Zwei oder mehr in demselben Zug mechanisch und pneumatisch, nicht aber elektrisch gekuppelte Triebfahrzeuge, die alle ihren eignen Triebfahrzeugführer erfordern.

Zeitweilige Geschwindigkeitsbegrenzung

Verringerung der Streckengeschwindigkeit für einen begrenzten Zeitraum.

Textmeldung

Schriftliche Information, die auf dem DMI (Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine) angezeigt wird.

Zugdaten

Informationen, die die Merkmale eines Zuges beschreiben.

Zugvorbereiter

Personal, das für die Vorbereitung eines Zuges verantwortlich ist.

Übergang

Kontrollierter Wechsel zwischen verschiedenen ETCS-Levels.

Übergangspunkt

Punkt, an dem ein Übergang zwischen ETCS-Levels stattfindet.

Trip

Unwiderrufliche Zwangs- oder Notbremsung durch ETCS bis zum Stillstand des Zuges/der Rangierabteilung.

Tabelle 2

Abkürzungen*

Abkürzung

Betriebsart ‚Automatic Driving‘ (Automatisches Fahren)

ATO

Automated Train Operation (Automatische Zugsteuerung)

BMM

Big Metal Mass (Große Metallmasse)

BTM

Balise Transmission Module (Balisenübertragungsmodul)

DAS

Driver Advisory System (Fahrerassistenzsystem für Triebfahrzeugführer)

DMI

Driver Machine Interface (Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine)

EOA

End Of Authority (Ende der Fahrerlaubnis, EOA)

ERTMS

European Rail Traffic Management System (Europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem)

ETCS

European Train Control System (Europäisches Zugsicherungs- und Zugsteuerungssystem)

Betriebsart ‚Full Supervision‘ (Vollüberwachung)

Bremsstellung G (für Güterzüge)

GSM-R

Global System for Mobile Communication — Railway (Globales Mobilfunksystem für Eisenbahnen)

Infrastrukturbetreiber

Betriebsart ‚Limited Supervision‘ (Teilüberwachung)

Movement Authority (Fahrerlaubnis, MA)

Betriebsart ‚Non-Leading‘ (Nicht führend)

NTC

National Train Control System (nationales Zugsteuerungs- und -sicherungssystem)

Betriebsart ‚On Sight‘ (Fahren auf Sicht)

Bremsstellung P (für Reisezüge)

RBC

Radio Block Centre (ETCS-Zentrale)

REC

Radio Emergency Call (Funknotruf)

EVU

Eisenbahnverkehrsunternehmen

Betriebsart ‚Reversing‘ (Rückwärtsfahrt)

Betriebsart ‚Shunting‘ (Rangieren)

Betriebsart ‚Sleeping‘ (Ferngesteuert)

Nationales System

Betriebsart ‚Staff Responsible‘ (Personalverantwortung)

STM

Specific Transmission Module (Spezifisches Übertragungsmodul)

TIMS

Train Integrity Monitoring System (System zur Überwachung der Zugintegrität)

Betriebsart ‚Unfitted‘ (ohne Zugbeeinflussung)

VBC

Virtual Balise Cover (Virtuelle Balisenabdeckung)

*	Eine vollständige Liste der ERTMS-Begriffe und -Abkürzungen findet sich in Unterteil 023 ‚Glossary of Terms and Abbreviations‘ (Glossar der Begriffe und Abkürzungen) in Anlage A der Durchführungsverordnung (EU) 2023/1695 (TSI ZZS).

5. GRUNDSÄTZE

5.1. Grundsätze für das ETCS

5.1.1. Führerraumsignalisierung

Der Triebfahrzeugführer beachtet die auf dem DMI angezeigten Informationen und reagiert darauf entsprechend dieser Anlage.

Je nach streckenseitiger Umsetzung kann der Triebfahrzeugführer verpflichtet sein, harmonisierte Markierungstafeln gemäß EN 16494:2015 — Bahnanwendungen — Anforderungen an ERTMS-Strecken- und Signaltafeln sowie andere nicht harmonisierte streckenseitige Informationen zu berücksichtigen.

5.1.2. Kenntnis des Betriebs-Levels

Der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter müssen stets nach den ETCS-Vorschriften handeln, die spezifisch für ein bestimmtes ETCS-Level gelten.

Falls mehrere ETCS-Level nebeneinander bestehen, muss sich der Fahrdienstleiter vergewissern, in welchem ETCS-Level der betreffende Zug betrieben wird, bevor er dem Triebfahrzeugführer Anweisungen erteilt.

5.1.3. (nicht verwendet)

5.1.4. (nicht verwendet)

5.1.5. (nicht verwendet)

5.1.6. Genehmigung zum Starten einer Fahrt in SR

Die Genehmigung für den Triebfahrzeugführer, eine Fahrt in SR zu starten, wird vom Fahrdienstleiter mittels eines europäischen Befehls 7 erteilt, es sei denn, die Fahrt wird in ETCS-Level 1/2 mit streckenseitigen Signalen begonnen.

5.1.7. Geschwindigkeitsbegrenzungen in SR

Geschwindigkeitsbegrenzungen, die unter der Höchstgeschwindigkeit für SR liegen, sind durch den Fahrdienstleiter mittels eines europäischen Befehls 1, 2, 5, 6, 7 oder 8 anzuweisen, es sei denn, der Triebfahrzeugführer wird durch ein besonderes Dokument auf Papier oder in elektronischer Form über diese Geschwindigkeitsbegrenzungen in Kenntnis gesetzt.

5.1.8. Genehmigung zur Vorbeifahrt am EOA

Die Genehmigung für den Triebfahrzeugführer, am EOA vorbeizufahren, wird vom Fahrdienstleiter ausschließlich mittels eines europäischen Befehls 1 oder 7 erteilt.

5.1.9. Trip bei Zugfahrten/Rangierfahrten

Nach Trip darf der Triebfahrzeugführer erst dann in gleicher oder entgegengesetzter Richtung weiterfahren, wenn ihm hierzu der Fahrdienstleiter eine Genehmigung mittels eines europäischen Befehls 2 erteilt hat.

5.1.10. ETCS-Haltsignal (ETCS Stop Marker)

Der Triebfahrzeugführer muss bei Annäherung an ein ETCS-Haltsignal anhalten,

i)	welches das EOA der derzeitigen Fahrerlaubnis anzeigt oder

ii)	wenn er ohne Fahrerlaubnis fährt, es sei denn, er hat mittels eines europäischen Befehls 1 oder 7 eine besondere Genehmigung des Fahrdienstleiters erhalten.

5.1.11. ETCS-Standortsignal (ETCS Location Marker)

Der Triebfahrzeugführer muss bei Annäherung an ein ETCS-Standortsignal anhalten,

i)	welches das EOA der derzeitigen Fahrerlaubnis anzeigt oder

ii)	wenn er ohne Fahrerlaubnis fährt, falls er einen besonderen Befehl vom Fahrdienstleiter erhalten hat.

5.2. (nicht verwendet)

6. ETCS-BETRIEBSVORSCHRIFTEN

6.1. Inbetriebnahme des fahrzeugseitigen ETCS

Der Triebfahrzeugführer schaltet das fahrzeugseitige ETCS ein.

Levels 0, 1, 2, NTC

6.1.1. Eingabe von Daten zum Beginn der Zugfahrt

Wenn der Triebfahrzeugführer vom fahrzeugseitigen ETCS dazu aufgefordert wird, muss er die Triebfahrzeugführer-ID, die Zugnummer, das ETCS-Level, die Funknetz-ID sowie die RBC-ID und -Telefonnummer eingeben, erneut eingeben oder neu bestätigen.

Wenn die folgende Textmeldung angezeigt wird:

‚Anmeldung in Funknetz fehlgeschlagen‘

gibt der Triebfahrzeugführer die Funknetz-ID ein.

6.1.2. Manuelle Datenänderung

Falls eine Änderung erforderlich ist, muss der Triebfahrzeugführer Folgendes eingeben/ändern und bestätigen:

i)	die Zugnummer,

ii)	die Triebfahrzeugführer-ID im Stillstand oder, sofern national zulässig, während der Fahrt,

iii)	das ETCS-Level, die Funknetz-ID sowie die RBC-ID und -Telefonnummer im Stillstand.

6.2. Vorbereiten einer Fahrt

Das fahrzeugseitige ETCS ist in Betrieb.

Levels 0, 1, 2, NTC

In ETCS-Level 2 wendet der Triebfahrzeugführer die Vorschrift ‚Verfahren in unerwarteten Situationen bei der Vorbereitung einer Zugfahrt‘ (Abschnitt 6.40.2) an, wenn der Zug abgelehnt wird.

6.2.1. Das Triebfahrzeug muss als Zug fahren

Der Triebfahrzeugführer muss

i)	die Vorschrift ‚Eingabe von Zugdaten während der Zugvorbereitung‘ (Abschnitt 6.4.1) anwenden,

ii)	‚Start‘ wählen.

Wenn ein Quittieren für SR verlangt wird, wendet der Triebfahrzeugführer die Vorschrift ‚Das Triebfahrzeug muss als Zug fahren, und ein Quittieren für SR wird verlangt‘ (Abschnitt 6.2.4) an.

Wenn in ETCS-Level 2 ein Quittieren für SH verlangt wird, wendet der Triebfahrzeugführer die Vorschrift ‚Verfahren in unerwarteten Situationen bei der Vorbereitung einer Zugfahrt‘ (Abschnitt 6.40.1) an.

6.2.2. Das Triebfahrzeug muss in SH fahren

Der Triebfahrzeugführer bereitet das Rangieren vor und wendet die Vorschrift ‚Durchführen von Rangierfahrten in SH‘ (Abschnitt 6.3) an.

6.2.3. Das Triebfahrzeug muss in NL fahren

Der Triebfahrzeugführer des nicht führenden Triebfahrzeugs bereitet eine Tandemfahrt vor und wendet die Vorschrift ‚Durchführen einer Tandemfahrt‘ (Abschnitt 6.32) an.

6.2.4. Das Triebfahrzeug muss als Zug fahren, und ein Quittieren für SR wird verlangt

Level 1 ohne streckenseitige Signale, Level 2 ohne streckenseitige Signale

Wenn das folgende Symbol mit blinkendem Rahmen angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer dies dem Fahrdienstleiter melden, die Genehmigung zum Starten in SR mittels eines europäischen Befehls 7 erhalten und diesen quittieren.

Bevor er dem Triebfahrzeugführer das Starten in SR genehmigt, muss der Fahrdienstleiter gemäß nicht harmonisierten Vorschriften

i)	prüfen, ob alle Bedingungen für die Fahrstraße erfüllt sind,

ii)	alle erforderlichen Beschränkungen und/oder Anweisungen prüfen und zum europäischen Befehl 7 hinzufügen,

iii)	prüfen, ob zeitweilige Geschwindigkeitsbegrenzungen zum europäischen Befehl 7 hinzugefügt werden müssen.

Wenn sich der Zug an einem ETCS-Haltsignal befindet:

Der Fahrdienstleiter genehmigt dem Triebfahrzeugführer die Vorbeifahrt an diesem ETCS-Haltsignal mittels eines europäischen Befehls 7. Diese Genehmigung gilt von diesem bis zum nächsten ETCS-Haltsignal. Wenn die Bedingungen dies zulassen, kann der Fahrdienstleiter dem Triebfahrzeugführer mittels desselben europäischen Befehls 7 auch die Vorbeifahrt an diesem zweiten ETCS-Haltsignal genehmigen. Die Genehmigung gilt dann bis zu dem ETCS-Haltsignal, das auf das zweite in Fahrtrichtung folgt.

Der Triebfahrzeugführer muss

i)	den europäischen Befehl 7 vom Fahrdienstleiter erhalten,

ii)	die geltende Geschwindigkeitsbegrenzung prüfen,

iii)	die Funktion ‚Override‘ (Unterdrückung der ETCS-Zwangsbremsung) für jedes der zu passierenden ETCS-Haltsignale verwenden, außer er ist angewiesen, dies nicht zu tun, und auf das folgende Symbol warten:

iv)	die Zugfahrt beginnen,

v)	die EOA-Überbrückungsgeschwindigkeit einhalten, solange das Symbol angezeigt wird.

Wenn sich der Zug nicht an einem ETCS-Haltsignal befindet:

Der Fahrdienstleiter genehmigt dem Triebfahrzeugführer das Starten mittels eines europäischen Befehls 7. Diese Genehmigung gilt von der aktuellen Position bis zum ersten ETCS-Haltsignal in Fahrtrichtung. Wenn die Bedingungen dies zulassen, kann der Fahrdienstleiter dem Triebfahrzeugführer mittels desselben europäischen Befehls 7 auch die Vorbeifahrt an diesem nächsten ETCS-Haltsignal genehmigen. Die Genehmigung gilt dann bis zu dem ETCS-Haltsignal, das auf das letzte in Fahrtrichtung folgt, an dem die Vorbeifahrt mittels eines europäischen Befehls 7 genehmigt worden war.

Der Triebfahrzeugführer muss

i)	den europäischen Befehl 7 vom Fahrdienstleiter erhalten,

ii)	die geltende Geschwindigkeitsbegrenzung prüfen,

iii)	die Zugfahrt beginnen,

iv)	wenn er sich einem ETCS-Haltsignal nähert und mittels eines europäischen Befehls 7 die Genehmigung zur Vorbeifahrt an diesem erhalten hat, die Funktion ‚Override‘ (Unterdrückung der ETCS-Zwangsbremsung) verwenden, außer er ist angewiesen, dies nicht zu tun, und auf das folgende Symbol warten:

v)	die Zugfahrt beginnen oder fortsetzen,

vi)	die EOA-Überbrückungsgeschwindigkeit einhalten, solange das Symbol angezeigt wird.

Es ist möglich, mehr als einen europäischen Befehl für die Vorbeifahrt an einer gleichen Anzahl von ETCS-Haltsignalen zu erteilen.

Wenn der Fahrdienstleiter feststellen kann, dass das Gleis bis zum Ende der zu erteilenden Genehmigung frei ist, kann er den Triebfahrzeugführer von der Verpflichtung zum Fahren auf Sicht in SR befreien.

Level 1 mit streckenseitigen Signalen, Level 2 mit streckenseitigen Signalen

Wenn das folgende Symbol mit blinkendem Rahmen angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer die Vorschrift ‚Fahren in SR‘ (Abschnitt 6.14) anwenden.

6.2.5. Das Triebfahrzeug muss in SL fahren

Der Triebfahrzeugführer/Zugvorbereiter muss sicherstellen, dass alle Führerpulte aller nicht führenden Triebfahrzeuge, die mit dem führenden Triebfahrzeug elektrisch verbunden sind und von diesem aus ferngesteuert werden, geschlossen (deaktiviert) sind und so lange geschlossen bleiben, wie das Triebfahrzeug von dem führenden Triebfahrzeug ferngesteuert wird.

6.3. Durchführen von Rangierfahrten in SH

Das Fahrzeug muss in SH fahren.

Levels 1, 2

6.3.1. Manuelles Umschalten in SH

Der Triebfahrzeugführer wählt ‚SH‘ im Einklang mit nicht harmonisierten Vorschriften.

6.3.2. Automatisches Umschalten in SH

Wenn das folgende Symbol mit blinkendem Rahmen angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer

i)	zunächst sicherstellen, dass er über korrekte Informationen über die durchzuführende Fahrt verfügt,

ii)	danach quittieren.

6.3.3. Fahren in SH

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

wendet der Triebfahrzeugführer nicht harmonisierte Vorschriften an.

6.3.4. Beibehalten von SH beim Wechsel des Führerraums

Wenn es im Rangierverfahren erforderlich ist, verschiedene Führerräume zu verwenden, ist der Triebfahrzeugführer berechtigt, vor dem Schließen des Führerpults ‚SH beibehalten‘ zu wählen.

6.3.5. Beenden von SH

Wenn alle in SH durchzuführenden Rangierfahrten beendet sind, muss der Triebfahrzeugführer

i)	‚SH beenden‘ wählen,

ii)	sicherstellen, dass sich kein Triebfahrzeug mehr im Status ‚SH beibehalten‘ befindet.

6.3.6. Genehmigung für SH verweigert

Level 2

Wenn eine der folgenden Textmeldungen angezeigt wird:

‚SH abgelehnt‘

‚Anfrage SH fehlgeschlagen‘

informiert der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über die Situation.

Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter wenden nicht harmonisierte Vorschriften an.

6.3.7. Überfahren einer festgelegten Grenze eines Rangierbereichs

Wenn eine Rangierabteilung eine festgelegte Grenze eines Rangierbereichs überfahren muss, wenden Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter nicht harmonisierte Vorschriften an.

6.4. Eingabe von Zugdaten

Zugdaten müssen eingegeben oder geändert werden.

Levels 0, 1, 2, NTC

6.4.1. Eingabe von Zugdaten während der Zugvorbereitung

Der Triebfahrzeugführer/Zugvorbereiter muss alle folgenden Zugdaten eingeben/ändern und bestätigen, soweit diese Daten nicht fahrzeugseitig vorkonfiguriert sind oder von externen ETCS-Quellen empfangen werden:

i)	Betriebliche ETCS-Zugkategorie,

ii)

Zuglänge,

iii)	Bremshundertstel/Bremsverhältnis,

iv)	maximale Zuggeschwindigkeit,

v)	Achslastkategorie,

vi)	druckertüchtigte Zugausrüstung,

vii)

Lademaß,

viii)

weitere Daten zu den verfügbaren STM,

ix)	spezifische Daten für ATO, falls verlangt.

Vor der Bestätigung der fahrzeugseitig vorkonfigurierten Zugdaten oder von externen ETCS-Quellen empfangenen Zugdaten, die vom Triebfahrzeugführer geändert werden können, muss der Zugvorbereiter sicherstellen, dass die Zugdaten mit der Zugbildung übereinstimmen.

6.4.2. Manuelle Änderung von Zugdaten

Nach jeder Änderung der Zugzusammensetzung sowie nach einem technischen Problem, das eine Änderung der Zugdaten bewirkt, muss der Zugvorbereiter/Triebfahrzeugführer

i)	die neuen Zugdaten bestimmen,

ii)	die neuen Zugdaten eingeben,

iii)	die neuen Zugdaten bestätigen.

6.4.3. Ändern von Zugdaten aus externen ETCS-Quellen

Wenn die folgende Textmeldung auf dem DMI angezeigt wird:

‚ETCS-Zugdaten geändert‘

a) wenn die Änderung der Zugdaten zu einer Bremsung führt

Bei Stillstand des Zuges muss der Triebfahrzeugführer:

i)	die Bremsung quittieren,

ii)	nach entsprechender Aufforderung des fahrzeugseitigen Systems die Zugdaten ändern und/oder bestätigen,

iii)	die geänderten Zugdaten berücksichtigen.

In ETCS-Level 1 und ETCS-Level 2, falls keine neue MA empfangen wird, genehmigt der Fahrdienstleiter dem Triebfahrzeugführer die Vorbeifahrt am EOA (Vorschrift ‚Genehmigung zur Vorbeifahrt am EOA‘, Abschnitt 6.39).

b) in allen anderen Fällen

Der Triebfahrzeugführer berücksichtigt die geänderten Zugdaten.

6.5. (nicht verwendet)

6.6. (nicht verwendet)

6.7. Einfahrt und Betrieb in ETCS-Level 0

6.7.1. Ankündigung

Der Zug nähert sich einem ETCS-Level-0-Bereich.

Levels 1, 2, NTC

Wenn ein Übergang zu ETCS-Level 0 durch Anzeige des folgenden Symbols angekündigt wird:

wendet der Triebfahrzeugführer nicht harmonisierte Vorschriften an.

6.7.2. Quittieren

Wenn das folgende Symbol mit blinkendem Rahmen angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer quittieren.

6.7.3. Fahren

Der Zug fährt in einem ETCS-Level-0-Bereich.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

wendet der Triebfahrzeugführer nicht harmonisierte Vorschriften an.

6.8. Einfahrt und Betrieb in ETCS-Level 1

6.8.1. Ankündigung

Der Zug nähert sich einem ETCS-Level-1-Bereich.

Levels 0, 2, NTC

Wenn ein Übergang zu ETCS-Level 1 durch Anzeige des folgenden Symbols angekündigt wird:

bereitet sich der Triebfahrzeugführer auf die Anwendung der Vorschriften für ETCS-Level 1 vor.

6.8.2. (nicht verwendet)

6.8.3. Fahren

Der Zug fährt in einem ETCS-Level-1-Bereich.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

wendet der Triebfahrzeugführer die Vorschriften für ETCS-Level 1 an.

6.9. Einfahrt und Betrieb in ETCS-Level 2

6.9.1. Ankündigung

Der Zug nähert sich einem ETCS-Level-2-Bereich.

Levels 0, 1, NTC

Wenn ein Übergang zu ETCS-Level 2 durch Anzeige des folgenden Symbols angekündigt wird:

bereitet sich der Triebfahrzeugführer auf die Anwendung der Vorschriften für ETCS-Level 2 vor.

6.9.2. (nicht verwendet)

6.9.3. Fahren

Der Zug fährt in einem ETCS-Level-2-Bereich.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

wendet der Triebfahrzeugführer die Vorschriften für ETCS-Level 2 an.

Wenn er vom Fahrdienstleiter zur manuellen Bestätigung der Zugvollständigkeit auf dem DMI aufgefordert wird, darf der Triebfahrzeugführer dies nur im Stillstand und gemäß den Vorschriften des EVU tun.

6.10. (nicht verwendet)

6.11. Einfahrt und Betrieb in ETCS-Level NTC

6.11.1. Ankündigung

Der Zug nähert sich einem ETCS-Level-NTC-Bereich.

Levels 0, 1, 2

Wenn ein Übergang zu ETCS-Level NTC durch Anzeige eines Symbols mit dem Namen des geltenden NTC angekündigt wird, z. B.:

wendet der Triebfahrzeugführer nicht harmonisierte Vorschriften an.

Für jedes NTC gibt es ein spezifisches Symbol.

6.11.2. Quittieren

Wenn das Symbol für das geltende NTC mit blinkendem Rahmen angezeigt wird, z. B.:

muss der Triebfahrzeugführer quittieren.

Für jedes NTC gibt es ein spezifisches Symbol.

6.11.3. Fahren

Der Zug fährt in einem ETCS-Level-NTC-Bereich.

Wenn das Symbol für das geltende NTC angezeigt wird, z. B.:

wendet der Triebfahrzeugführer nicht harmonisierte Vorschriften an.

Für jedes NTC gibt es ein spezifisches Symbol.

6.12. Fahren in FS

Levels 1, 2

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

soll der Triebfahrzeugführer

i)	die zulässige Geschwindigkeit nicht überschreiten;

ii)

er kann, falls DAS-Informationen fahrzeugseitig verfügbar sind,

—	die auf dem DMI angezeigte Richtgeschwindigkeit befolgen,

—	antriebslos weiterfahren, wenn angezeigt wird,

—	die Fahrplanhalte einhalten, falls angegeben,

—	das Auslassen eines Fahrplanhalts verlangen, wenn dies angewiesen wird und diese Option auf dem DMI verfügbar ist,

—	die Türen betätigen, wenn er durch entsprechende DMI-Anzeigen dazu aufgefordert wird.

In ETCS-Level 1 mit streckenseitigen Signalen ist der Triebfahrzeugführer berechtigt, ohne neue MA weiterzufahren, wenn das streckenseitige Signal einen Fahrtbegriff anzeigt.

Wenn zusätzlich die folgende Textmeldung angezeigt wird:

‚Aufnahme/Einfahrt FS‘

darf der Triebfahrzeugführer die Geschwindigkeitsbegrenzungen nicht überschreiten, die für den Teil des Zuges gelten, der nicht durch die MA für FS abgedeckt ist.

6.13. Fahren in OS

Levels 1, 2

Wenn das folgende Symbol mit blinkendem Rahmen angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer

i)	quittieren,

ii)	die Fahrt nach der Vorschrift 9 der Anlage B2 beginnen oder fortsetzen.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer

i)	die Vorschrift 9 der Anlage B2 anwenden, solange dieses Symbol angezeigt wird,

ii)	die zulässige Geschwindigkeit einhalten.

Wenn zusätzlich die folgende Textmeldung angezeigt wird:

‚Aufnahme/Einfahrt OS‘

darf der Triebfahrzeugführer die Geschwindigkeitsbegrenzungen nicht überschreiten, die für den Teil des Zuges gelten, der nicht durch die MA für OS abgedeckt ist.

6.14. Fahren in SR

Levels 1, 2

Wenn das folgende Symbol mit blinkendem Rahmen angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer

i)	zunächst eine Genehmigung für eine ERTMS-Zugfahrt erhalten,

ii)	die geltende Geschwindigkeitsbegrenzung prüfen,

iii)	danach quittieren.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer

i)	auf Sicht fahren, sofern er nicht durch einen europäischen Befehl 1, 2 oder 7 vom Fahren auf Sicht in SR befreit ist,

ii)	die zulässige Höchstgeschwindigkeit einhalten,

iii)

in ETCS-Level 1 ohne streckenseitige Signale und in ETCS-Level 2 ohne streckenseitige Signale dem Fahrdienstleiter die Annäherung an das nächste ETCS-Haltsignal melden und die Vorschrift ‚Genehmigung zur Vorbeifahrt am EOA‘ (Abschnitt 6.39) anwenden, es sei denn, die Vorbeifahrt an diesem ETCS-Haltsignal ist bereits mittels eines europäischen Befehls genehmigt worden.

Es ist möglich, mehr als einen europäischen Befehl für die Vorbeifahrt an einer gleichen Anzahl von ETCS-Haltsignalen zu erteilen.

6.15. Fahren in LS

Levels 1, 2

Wenn das folgende Symbol mit blinkendem Rahmen angezeigt wird:

quittiert der Triebfahrzeugführer im Einklang mit nicht harmonisierten Vorschriften.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

wendet der Triebfahrzeugführer nicht harmonisierte Vorschriften an.

6.16. Fahren in UN

Level 0

Wenn das folgende Symbol mit blinkendem Rahmen angezeigt wird:

quittiert der Triebfahrzeugführer im Einklang mit nicht harmonisierten Vorschriften.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

wendet der Triebfahrzeugführer nicht harmonisierte Vorschriften an.

6.17. Fahren in SN

Level NTC

Wenn das folgende Symbol mit blinkendem Rahmen angezeigt wird:

quittiert der Triebfahrzeugführer im Einklang mit nicht harmonisierten Vorschriften.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

wendet der Triebfahrzeugführer nicht harmonisierte Vorschriften an.

6.18. Zug nähert sich einem EOA mit Entlassungsgeschwindigkeitsanzeige

Levels 1, 2

Wenn sich der Zug einem EOA nähert und auf dem DMI eine Entlassungsgeschwindigkeit angezeigt wird, ist der Triebfahrzeugführer berechtigt:

i)	sich unter Einhaltung der Entlassungsgeschwindigkeit einem Signal, einem ETCS-Haltsignal, einem ETCS-Standortsignal oder einem Gleisabschluss zu nähern, das bzw. der sich kurz hinter dem auf dem DMI angezeigten EOA befindet,

ii)	in ETCS-Level 1 mit streckenseitigen Signalen unter Einhaltung der Entlassungsgeschwindigkeit weiterzufahren, wenn das streckenseitige Signal einen Fahrtbegriff anzeigt.

6.19. Umgang mit einer Aufforderung zur Bestätigung einer freien Strecken

Der Zug steht still oder nähert sich einem streckenseitigen Signal oder einem ETCS-Haltsignal/ETCS-Standortsignal.

Level 2

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

ist der Triebfahrzeugführer berechtigt, zu bestätigen, dass die Strecke frei ist, sofern er sicherstellen kann, dass der Gleisabschnitt zwischen der Spitze des Zuges und dem nächsten streckenseitigen Signal oder ETCS-Haltsignal/ETCS-Standortsignal frei ist.

6.20. Befahren eines Abschnittes mit gesenkten Stromabnehmern

Der Zug nähert sich einem Streckenabschnitt, der mit gesenkten Stromabnehmern befahren werden muss.

Levels 1, 2

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

oder wenn er ohne Fahrerlaubnis fährt oder wenn diese Funktion streckenseitig nicht unterstützt wird und folgende Markierungstafel aufgestellt ist:

muss der Triebfahrzeugführer den/die Stromabnehmer unter Berücksichtigung ihrer Position absenken.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

oder wenn er ohne Fahrerlaubnis fährt oder wenn diese Funktion streckenseitig nicht unterstützt wird und folgende Markierungstafel aufgestellt ist:

lässt der Triebfahrzeugführer den/die Stromabnehmer in gesenkter Position.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

oder wenn er ohne Fahrerlaubnis fährt oder wenn diese Funktion streckenseitig nicht unterstützt wird und folgende Markierungstafel aufgestellt ist:

ist der Triebfahrzeugführer berechtigt, den/die Stromabnehmer unter Berücksichtigung ihrer Position anzuheben.

*	Die genauen Abmessungen und die Gestaltung der Markierungstafeln müssen der Norm EN 16494:2015 entsprechen.

6.21. Ändern der Fahrstromversorgung

Der Zug nähert sich einem Streckenabschnitt, auf dem die Fahrstromversorgung geändert werden muss.

Levels 1, 2

Wenn eines der folgenden Symbole angezeigt wird:

oder wenn er ohne Fahrerlaubnis fährt oder wenn diese Funktion streckenseitig nicht unterstützt wird und eine der folgenden Markierungstafeln aufgestellt ist:

muss der Triebfahrzeugführer die Fahrstromversorgung entsprechend ändern.

Wenn eines der folgenden Symbole angezeigt wird:

oder wenn er ohne Fahrerlaubnis fährt oder wenn diese Funktion streckenseitig nicht unterstützt wird und eine der folgenden Markierungstafeln aufgestellt ist:

muss der Triebfahrzeugführer sicherstellen, dass die Fahrstromversorgung entsprechend geändert wurde.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

oder wenn er ohne Fahrerlaubnis fährt oder wenn diese Funktion streckenseitig nicht unterstützt wird und folgende Markierungstafel aufgestellt ist:

wird der Triebfahrzeugführer darüber informiert, dass er sich einer Strecke ohne Fahrstromsystem nähert.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

oder wenn er ohne Fahrerlaubnis fährt oder wenn diese Funktion streckenseitig nicht unterstützt wird und folgende Markierungstafel aufgestellt ist:

wird der Triebfahrzeugführer darüber informiert, dass er eine Strecke ohne Fahrstromsystem erreicht.

6.22. Befahren eines Abschnitts mit ausgeschaltetem Hauptschalter

Der Zug nähert sich einem Streckenabschnitt, auf dem der Hauptschalter ausgeschaltet werden muss.

Levels 1, 2

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

oder wenn er ohne Fahrerlaubnis fährt oder wenn diese Funktion streckenseitig nicht unterstützt wird und folgende Markierungstafel aufgestellt ist:

muss der Triebfahrzeugführer den Hauptschalter unter Berücksichtigung der Position der Stromabnehmer ausschalten oder, falls der Infrastrukturbetreiber dies zulässt, darf er den Hauptschalter eingeschaltet lassen, ohne aber den Antrieb zu betätigen.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

oder wenn er ohne Fahrerlaubnis fährt oder wenn diese Funktion streckenseitig nicht unterstützt wird und folgende Markierungstafel aufgestellt ist:

muss der Triebfahrzeugführer den Hauptschalter ausgeschaltet lassen oder, falls der Infrastrukturbetreiber dies zulässt, weiterhin ohne Antrieb fahren.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

oder wenn er ohne Fahrerlaubnis fährt oder wenn diese Funktion streckenseitig nicht unterstützt wird und folgende Markierungstafel aufgestellt ist:

ist der Triebfahrzeugführer berechtigt, den Hauptschalter unter Berücksichtigung der Position der Stromabnehmer einzuschalten, und darf den Antrieb wieder betätigen.

*	Die genauen Abmessungen und die Gestaltung der Markierungstafeln müssen der Norm EN 16494:2015 entsprechen.

6.23. Befahren eines Nichthaltebereichs (Notbremsüberbrückungsabschnitts)

Der Zug nähert sich einem Nichthaltebereich (Notbremsüberbrückungsabschnitt).

Levels 1, 2

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

wird der Triebfahrzeugführer über einen bevorstehenden Bereich informiert, in dem er einen Halt vermeiden muss.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer einen Halt vermeiden.

6.24. Befahren eines Abschnitts mit Verbot des Benutzens der Magnetschienenbremse

Der Zug nähert sich einem Streckenabschnitt, auf dem die Magnetschienenbremse nicht verwendet werden darf.

Levels 1, 2

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

löst der Triebfahrzeugführer (außer in einer Notsituation) die Magnetschienenbremse, sofern sie betätigt worden ist.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

darf der Triebfahrzeugführer die Magnetschienenbremse nur im Notfall verwenden.

6.25. Befahren eines Abschnitts mit Verbot des Benutzens der Wirbelstrombremse

Der Zug nähert sich einem Streckenabschnitt, auf dem die Wirbelstrombremse nicht verwendet werden darf.

Levels 1, 2

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

löst der Triebfahrzeugführer (außer in einer Notsituation) die Wirbelstrombremse, sofern sie betätigt worden ist.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

darf der Triebfahrzeugführer die Wirbelstrombremse nur im Notfall verwenden.

6.26. Befahren eines Abschnitts mit Verbot des Benutzens der Nutzbremse

Der Zug nähert sich einem Streckenabschnitt, auf dem die Nutzbremse nicht verwendet werden darf.

Levels 1, 2

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

löst der Triebfahrzeugführer (außer in einer Notsituation) die Nutzbremse, sofern sie betätigt worden ist.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

darf der Triebfahrzeugführer die Nutzbremse nur im Notfall verwenden.

6.27. Befahren eines Abschnitts mit Druckertüchtigung

Der Zug nähert sich einem Streckenabschnitt, auf dem die Ansaugöffnungen der Klimaanlage geschlossen werden müssen.

Levels 1, 2

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

schließt der Triebfahrzeugführer die Ansaugöffnungen der Klimaanlage.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

hält der Triebfahrzeugführer die Ansaugöffnungen der Klimaanlage geschlossen.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

ist der Triebfahrzeugführer berechtigt, die Ansaugöffnungen der Klimaanlage zu öffnen.

6.28. Betätigen des akustischen Warnsignals

Levels 1, 2

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

oder wenn er ohne Fahrerlaubnis fährt oder wenn diese Funktion streckenseitig nicht unterstützt wird und folgende Markierungstafel aufgestellt ist:

betätigt der Triebfahrzeugführer das akustische Warnsignal, sofern dies nach nicht harmonisierten Vorschriften nicht untersagt ist.

6.29. Ändern der Haftreibung

Der Zug nähert sich einem Streckenabschnitt, auf dem die Haftreibung geändert werden kann.

Levels 1, 2

Wenn der nationale Wert dies zulässt, kann der Triebfahrzeugführer ‚Verminderte Haftreibung‘ wählen, wenn die Haftreibung schlecht ist oder er vom Fahrdienstleiter darüber informiert wird. Wenn der Triebfahrzeugführer nicht vom Fahrdienstleiter informiert worden ist, bevor er ‚Verminderte Haftreibung‘ wählt, muss er dies dem Fahrdienstleiter melden.

Wird ein Fahrdienstleiter über schlechte Haftreibungsbedingungen informiert, muss er — falls möglich — die ETCS-Funktion für verminderte Haftreibung aktivieren, und falls dies nicht möglich ist, die vom IB vorgeschriebenen Maßnahmen ergreifen, bis der Normalbetrieb wiederhergestellt ist.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

wendet der Triebfahrzeugführer interne Vorschriften des EVU an.

6.30. Befahren eines Funklochs

Der Zug befindet sich auf einem Streckenabschnitt ohne Funkverbindung.

Level 2

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

darf der Triebfahrzeugführer mit jeder gültigen Fahrerlaubnis weiterfahren.

Erreicht der Triebfahrzeugführer das Ende der Fahrerlaubnis (EOA) und wird das Symbol immer noch angezeigt, so muss der Triebfahrzeugführer dies dem Fahrdienstleiter melden. Der Fahrdienstleiter und der Triebfahrzeugführer wenden die Vorschrift ‚Genehmigung zur Vorbeifahrt am EOA‘ (Abschnitt 6.39) an.

6.31. (nicht verwendet)

6.32. Durchführen einer Tandemfahrt

Ein nicht führendes Triebfahrzeug wird an das führende Triebfahrzeug (oder an einen Zug mit führendem Triebfahrzeug) gekuppelt.

Levels 0, 1, 2, NTC

6.32.1. Umschalten in NL

Der Triebfahrzeugführer des nicht führenden Triebfahrzeugs wählt ‚NL‘ (Non-Leading).

Wenn das folgende Symbol auf dem DMI angezeigt wird:

bestätigt der Triebfahrzeugführer des nicht führenden Triebfahrzeugs dem Triebfahrzeugführer des führenden Triebfahrzeugs, dass sich das nicht führende Triebfahrzeug in NL befindet.

6.32.2. Durchführen der Tandemfahrt

Beide Triebfahrzeugführer wenden interne Vorschriften des EVU an.

6.32.3. Beenden von NL

Wenn der Zug stillsteht, muss der Triebfahrzeugführer des nicht führenden Triebfahrzeugs

i)	die Bremsen betätigen,

ii)	dem Triebfahrzeugführer des führenden Triebfahrzeugs bestätigen, dass sich das nicht führende Triebfahrzeug nicht mehr in NL befindet.

6.33. Widerruf einer Genehmigung für eine ERTMS-Zugfahrt

Der Fahrdienstleiter beschließt, bestehende Fahrten anders zu organisieren.

Levels 1, 2

6.33.1. Maßnahmen vor der Neuorganisation der Fahrten

a)	Falls eine kooperative MA-Kürzung möglich ist Wenn möglich, widerruft der Fahrdienstleiter in ETCS-Level 2 eine MA mittels kooperativer MA-Kürzung.

In allen anderen Fällen

In allen anderen Fällen wendet der Fahrdienstleiter nicht harmonisierte Vorschriften an, um den Zug anzuhalten, wenn dieser nicht bereits stillsteht.

Sobald der Zug stillsteht und bevor er Fahrten anders organisiert, weist der Fahrdienstleiter den Triebfahrzeugführer durch den europäischen Befehl 3 oder andere verfügbare Mittel an, stehen zu bleiben und gegebenenfalls alle fahrzeugseitig verbliebenen MA zu löschen.

6.33.2. Weiterfahrt der Züge ermöglichen

Zur Weiterfahrt muss der Fahrdienstleiter:

i)	eine Genehmigung für eine ERTMS-Zugfahrt erteilen,

ii)	den europäischen Befehl 3 widerrufen, wenn ein solcher erteilt wurde.

6.34. In Notsituationen zu treffende Maßnahmen

Es kommt zu einer Notsituation.

Levels 1, 2

6.34.1. Züge sichern

Wenn ein Mitglied des Personals eine Notsituation erkennt, wendet es die Vorschrift 14 der Anlage B2 an.

Um Züge in ETCS-Level 2 anzuhalten, kann der Fahrdienstleiter den Nothaltbefehl (Emergency Stop Order) erteilen; dieser darf erst zurückgenommen werden, wenn eine sichere Weiterfahrt dieser Züge möglich ist.

Der Fahrdienstleiter kann den europäischen Befehl 3 verwenden, um die angehaltenen Züge erforderlichenfalls im Stillstand zu belassen.

Wenn die folgende Textmeldung angezeigt wird:

‚ETCS-Nothalt‘

und es zum Trip kommt, muss der Triebfahrzeugführer die Vorschrift ‚Maßnahmen bei Trip‘ (Abschnitt 6.41) anwenden.

6.34.2. Weiterfahrt der Züge ermöglichen

Der Fahrdienstleiter muss

i)	entscheiden, ob er eine Zugfahrt genehmigen kann,

ii)	entscheiden, ob Anweisungen und/oder Beschränkungen für die Zugfahrt erforderlich sind,

iii)	den Nothaltbefehl widerrufen, wenn dieser erteilt wurde,

iv)	den europäischen Befehl 3 widerrufen, wenn ein solcher erteilt wurde,

v)	den Triebfahrzeugführern die Genehmigung zur Weiterfahrt erteilen.

Zum Ermöglichen der Weiterfahrt von Zügen, bei denen kein Trip erfolgt ist, und wenn Anweisungen und/oder Beschränkungen erforderlich sind, erteilt der Fahrdienstleiter europäische Befehle. In ETCS-Level 1 mit streckenseitigen Signalen fährt der Triebfahrzeugführer auf Sicht bis zum nächsten streckenseitigen Signal.

Zum Ermöglichen der Weiterfahrt von Zügen, bei denen ein Trip erfolgt ist, wenden der Fahrdienstleiter und der Triebfahrzeugführer die Vorschrift ‚Maßnahmen bei Trip — Weiterfahrt‘ (Abschnitt 6.41.2) an.

6.34.3. Rangierfahrten sichern und fortsetzen

Fahrdienstleiter und Triebfahrzeugführer wenden nicht harmonisierte Vorschriften an.

6.35. Anhalten in einem sicheren Bereich

Der Triebfahrzeugführer muss den Zug in einem sicheren Bereich anhalten.

Levels 1, 2

Der Triebfahrzeugführer aktiviert auf dem Display die Anzeige der sicheren Bereiche, in denen der Zug halten kann.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

oder wenn er ohne Fahrerlaubnis fährt oder wenn diese Funktion streckenseitig nicht unterstützt wird und folgende Markierungstafel aufgestellt ist:

und der Triebfahrzeugführer beschließt, im angegebenen sicheren Bereich zu halten, berücksichtigt er die auf dem DMI angezeigte verbleibende Entfernung oder die Entfernung bis zu der Markierungstafel, die den Beginn des sicheren Bereichs anzeigt.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

oder wenn er ohne Fahrerlaubnis fährt oder wenn diese Funktion streckenseitig nicht unterstützt wird und folgende Markierungstafel aufgestellt ist:

und der Triebfahrzeugführer beschließt, im angegebenen sicheren Bereich zu halten, hält er den Zug unter Berücksichtigung der Zuglänge an.

Wenn folgende Markierungstafel aufgestellt ist:

wird der Triebfahrzeugführer darüber informiert, dass er das Ende des sicheren Bereichs erreicht hat.

6.36. Rückwärtsfahrt in RV

Ein Zug muss in einen Rückwärtsfahrbereich (RV-Bereich) in umgekehrter Fahrtrichtung bewegt werden.

Levels 1, 2

6.36.1. Vorbereiten der Fahrt in RV

Wenn der Zug stillsteht und das folgende Symbol angezeigt wird:

löst der Triebfahrzeugführer den Übergang zu RV aus, wobei er den Fahrdienstleiter informiert, falls möglich, und alle weiteren Anweisungen befolgt.

6.36.2. Fahren in RV

Wenn das folgende Symbol mit blinkendem Rahmen angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer

i)	quittieren,

ii)	den Zug nach den Anweisungen des Fahrdienstleiters in RV zurücksetzen, sobald das folgende Symbol angezeigt wird:

iii)	die Höchstgeschwindigkeit für RV einhalten,

iv)	die zulässige zu fahrende Entfernung einhalten.

6.36.3. Überschreiten der zulässigen Entfernung in RV

Wenn die folgende Textmeldung mit blinkendem Rahmen angezeigt wird:

‚RV-Distanz überschritten‘

muss der Triebfahrzeugführer

i)	sich beim Fahrdienstleiter melden,

ii)	bei Stillstand des Zuges quittieren, wenn die zulässige Entfernung in RV nicht verlängert wurde,

iii)	die Bremse lösen.

6.36.4. Beenden von RV

Nachdem der Zug die Rückwärtsfahrt (RV) abgeschlossen hat und sobald er stillsteht, meldet sich der Triebfahrzeugführer beim Fahrdienstleiter. Wenn keine weitere Fahrt in RV erforderlich ist, schließt der Triebfahrzeugführer das Führerpult, um RV zu beenden.

6.37. Verfahren bei unbeabsichtigten Bewegungen

Nach einem Stillstand hat sich der Zug/die Rangierabteilung unbeabsichtigt bewegt, und das fahrzeugseitige ETCS hat die Bremse betätigt.

Levels 1, 2

Wenn die folgende Textmeldung angezeigt wird:

‚Roll- oder Stillstandsüberwachung angesprochen‘

sichert der Triebfahrzeugführer den Zug/die Rangierabteilung gemäß den internen Vorschriften des EVU und quittiert das Betätigen der Bremse.

6.38. Verfahren bei einer vom fahrzeugseitigen System erkannten ungeeigneten Strecke

Levels 1, 2

Wenn eine der folgenden Meldungen angezeigt wird:

‚Strecke ungeeignet — Lademaß‘

‚Strecke ungeeignet — Strom-/Spannungssystem‘

‚Strecke ungeeignet — Achslastkategorie‘

ist eine ungeeignete Strecke erkannt worden.

Der Triebfahrzeugführer muss den Zug mit Betriebsbremsung anhalten.

Der Triebfahrzeugführer informiert den Fahrdienstleiter und befolgt dessen Anweisungen.

6.39. Genehmigung zur Vorbeifahrt am EOA

Einem Triebfahrzeugführer muss genehmigt werden, an einem EOA vorbeizufahren.

Levels 1, 2

Bevor der Fahrdienstleiter dem Triebfahrzeugführer mittels eines europäischen Befehls 1 die Vorbeifahrt am EOA genehmigt, muss er im nach nicht harmonisierten Vorschriften

i)	prüfen, ob alle Bedingungen für die Fahrstraße erfüllt sind,

ii)	alle erforderlichen Beschränkungen und/oder Anweisungen prüfen und zum europäischen Befehl 1 hinzufügen,

iii)	prüfen, ob zeitweilige Geschwindigkeitsbegrenzungen zum europäischen Befehl 1 hinzugefügt werden müssen.

Es ist möglich, mehr als einen europäischen Befehl für die Vorbeifahrt an einer gleichen Anzahl von ETCS-Haltsignalen zu erteilen.

Zur Vorbeifahrt am EOA muss der Triebfahrzeugführer

iv)	vom Fahrdienstleiter den europäischen Befehl 1 für dieses EOA erhalten,

v)	die geltende Geschwindigkeitsbegrenzung prüfen,

vi)	die Funktion ‚Override EOA‘ verwenden,

vii)	und wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

die Zugfahrt beginnen oder fortsetzen,

die EOA-Überbrückungsgeschwindigkeit einhalten, solange das Symbol angezeigt wird.

6.40. Verfahren in unerwarteten Situationen bei der Vorbereitung einer Zugfahrt

Level 2

6.40.1. Das Triebfahrzeug muss als Zug fahren, aber ein Quittieren für SH wird verlangt

Wenn das folgende Symbol mit blinkendem Rahmen angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über die Situation informieren, dann quittieren und die Anweisungen des Fahrdienstleiters befolgen.

6.40.2. Der Zug wird zurückgewiesen

Wenn die folgende Textmeldung auf dem DMI angezeigt wird:

‚RBC lehnt Zug ab‘

informiert der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über die Situation. Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter wenden nicht harmonisierte Vorschriften an.

6.41. Maßnahme bei Trip

Bei einer Zugfahrt/Rangierfahrt kommt es zum Trip.

Levels 1, 2

6.41.1. Sofortmaßnahmen

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer davon ausgehen, dass eine potenziell gefährliche Situation vorliegt, und alle erforderlichen Maßnahmen treffen, um die Auswirkungen dieser Situation zu verhindern bzw. zu verringern. Dazu kann auch die Rückwärtsfahrt des Zuges/der Rangierabteilung gehören.

Wenn das folgende Symbol mit blinkendem Rahmen angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer quittieren und die Bremsen betätigen.

a) Wenn eine sofortige Rückwärtsfahrt aufgrund einer Notsituation erforderlich ist

Wenn der Triebfahrzeugführer beschließt oder vom Fahrdienstleiter angewiesen wird, den Zug/die Rangierabteilung wegen einer Notsituation rückwärts zu fahren,

und

wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer den Zug/die Rangierabteilung rückwärts fahren und die Anweisungen des Fahrdienstleiters befolgen.

Sobald der Zug/die Rangierabteilung im Stillstand ist, informiert der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über die Situation.

b) In allen anderen Fällen

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

informiert der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter und befolgt dessen Anweisungen.

6.41.2. Weiterfahrt

a) In gleicher Fahrtrichtung

Bevor der Fahrdienstleiter dem Triebfahrzeugführer mittels eines europäischen Befehls 2 die Genehmigung zur Weiterfahrt nach Trip erteilt, muss er im Einklang mit nicht harmonisierten Vorschriften:

i)	prüfen, ob alle Bedingungen für die Fahrstraße erfüllt sind,

ii)	alle erforderlichen Beschränkungen und/oder Anweisungen prüfen und zum europäischen Befehl 2 hinzufügen,

iii)	prüfen, ob zeitweilige Geschwindigkeitsbegrenzungen zum europäischen Befehl 2 hinzugefügt werden müssen.

Wenn der Fahrdienstleiter feststellen kann, dass das Gleis bis zum Ende der genehmigten Zugfahrt frei ist, kann er den Triebfahrzeugführer von der Verpflichtung zum Fahren auf Sicht in SR befreien.

Vor dem Weiterfahren muss der Triebfahrzeugführer

i)	einen europäischen Befehl 2 mit allen weiteren Anweisungen vom Fahrdienstleiter erhalten,

ii)	je nach durchzuführender Aufgabe ‚Start‘ oder ‚SH‘ auswählen und den Anweisungen im europäischen Befehl 2 folgen,

iii)	die Zugfahrt/Rangierfahrt erneut beginnen.

Wenn in ETCS-Level 2 zu irgendeinem Zeitpunkt des Prozesses die folgende Textmeldung angezeigt wird:

‚Kommunikationsfehler RBC‘

informiert der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über die Situation. Der Fahrdienstleiter und der Triebfahrzeugführer wenden die Vorschrift ‚Genehmigung zur Vorbeifahrt am EOA‘ (Abschnitt 6.39) an. In diesem Fall erteilt der Fahrdienstleiter einen europäischen Befehl 1 anstelle eines europäischen Befehls 2.

b) In entgegengesetzter Fahrtrichtung

Der Fahrdienstleiter weist den Triebfahrzeugführer mittels eines europäischen Befehls 3 an, im Stillstand zu verbleiben und EOM durchzuführen (End of Mission), und weist ihn dann mittels eines europäischen Befehls 7 an, in entgegengesetzter Fahrtrichtung weiterzufahren.

Der Triebfahrzeugführer führt EOM durch und wendet dann die Vorschrift ‚Inbetriebnahme des fahrzeugseitigen ETCS‘ (Abschnitt 6.1) und die Vorschrift ‚Vorbereiten einer Fahrt‘ (Abschnitt 6.2) an. Wenn sich der Triebfahrzeugführer nicht im führenden Führerraum befindet, wendet er interne Vorschriften des EVU an, um einen sicheren Betrieb zu gewährleisten.

6.41.3. Keine Fahrt erforderlich nach Trip

Wenn nach einem Trip ein Zug/eine Rangierabteilung nicht bewegt werden muss, weist der Fahrdienstleiter den Triebfahrzeugführer mittels eines europäischen Befehls 3 an, im Stillstand zu verbleiben und EOM durchzuführen.

6.41.4. Trip in SH beim Überfahren einer festgelegten Grenze eines Rangierbereichs

Levels 1, 2

Wenn es bei einer Rangierfahrt beim Überfahren einer festgelegten Grenze eines Rangierbereichs zum Trip kommt, wenden Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter nicht harmonisierte Vorschriften an.

6.42. Maßnahmen bei streckenseitiger ETCS-Störung

Das fahrzeugseitige System empfängt Informationen über eine Störung der streckenseitigen ETCS-Ausrüstung.

Levels 1, 2

Wenn die folgende Textmeldung angezeigt wird:

‚Störung der ETCS-Streckenausrüstung‘

informiert der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über die Situation.

6.43. Maßnahmen bei Inkompatibilität zwischen streckenseitigem und fahrzeugseitigem ETCS

Das System erkennt eine Inkompatibilität zwischen streckenseitiger und fahrzeugseitiger ETCS-Ausrüstung und es kommt zum Trip.

Levels 1, 2

Wenn die folgende Textmeldung angezeigt wird:

‚ETCS-Streckenausrüstung nicht kompatibel‘

kann der Zug nicht in ETCS weiterfahren.

Der Triebfahrzeugführer muss die Vorschrift ‚Maßnahmen bei Trip‘ (Abschnitt 6.41) anwenden.

6.44. Maßnahmen bei nicht gesichertem (defektem) Bahnübergang

Der Zug nähert sich einem nicht gesicherten (defekten) Bahnübergang.

Levels 1, 2

6.44.1. In FS, OS oder LS

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer die Vorschrift 7 der Anlage B2 anwenden.

6.44.2. In SR

Wenn die folgende Textmeldung angezeigt wird:

‚Bahnübergang nicht gesichert‘

muss der Triebfahrzeugführer die Vorschrift 7 der Anlage B2 anwenden.

6.45. Maßnahmen bei Balisenlesefehler

Es kommt zu einem Balisenlesefehler, und das fahrzeugseitige ETCS betätigt die Bremse (es kommt nicht zum Trip).

Levels 1, 2

Wenn die folgende Textmeldung angezeigt wird:

„Balisenlesefehler“

und es nicht zum Trip kommt, informiert der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über die Situation.

Falls keine neue MA empfangen wird, wenn der Zug stillsteht, genehmigt der Fahrdienstleiter dem Triebfahrzeugführer die Vorbeifahrt am EOA nach der Vorschrift ‚Genehmigung zur Vorbeifahrt am EOA‘ (Abschnitt 6.39).

Wenn die Situation erneut eintritt, wenden Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter nicht harmonisierte Vorschriften an.

6.46. Maßnahmen bei fehlgeschlagenem Leven-Übergang

Der Übergang findet statt, aber fahrzeugseitig wird keine MA empfangen, die nach dem Übergangspunkt gültig ist, oder der Übergang findet beim Überfahren des Übergangspunkts nicht statt.

Levels 1, 2

Der Übergangspunkt zwischen ETCS-Levels kann durch folgende streckenseitige Markierungstafel angezeigt werden:

*	Die genauen Abmessungen und die Gestaltung der Markierungstafel müssen der Norm EN 16494:2015 entsprechen.

6.46.1. Bei einem Trip

Der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter müssen die Vorschrift ‚Maßnahmen bei Trip‘ (Abschnitt 6.41) anwenden.

Nachdem der Triebfahrzeugführer ‚Start‘ gewählt hat, muss er

i)	prüfen, welches korrekte ETCS-Level auszuwählen ist,

ii)	das ETCS-Level ändern (Vorschrift ‚Manuelle Datenänderung‘ (Abschnitt 6.1.2)), und anschließend weiterfahren.

Wenn das auszuwählende ETCS-Level fahrzeugseitig nicht verfügbar ist, wenden der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter die Vorschrift 15 der Anlage B2 an.

6.46.2. In SR

Der Triebfahrzeugführer muss

i)	den Zug anhalten,

ii)	die folgende Vorschrift ‚In allen anderen Fällen‘ (Abschnitt 6.46.3) anwenden.

6.46.3. In allen anderen Fällen

Der Triebfahrzeugführer muss

i)	den Fahrdienstleiter über die Situation informieren,

ii)	im Stillstand das korrekte auszuwählende ETCS-Level prüfen,

iii)	das ETCS-Level ändern (Vorschrift ‚Manuelle Datenänderung‘ (Abschnitt 6.1.2)), und anschließend weiterfahren.

Wenn das auszuwählende ETCS-Level fahrzeugseitig nicht verfügbar ist, wenden der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter die Vorschrift 15 der Anlage B2 an.

6.47. Maßnahmen bei fehlenden RBC-Information

In einem nicht als Funkloch gekennzeichneten Bereich werden keine RBC-Informationen empfangen, und das fahrzeugseitige ETCS betätigt die Bremsen (es kommt nicht zum Trip).

Level 2

Wenn die folgende Textmeldung angezeigt wird:

‚Kommunikationsfehler RBC‘

informiert der Triebfahrzeugführer bei Stillstand des Zuges den Fahrdienstleiter über die Situation.

6.48. Maßnahmen bei Ausfall der Funkkommunikation

Es kommt zu einem Ausfall der ETCS-Funkkommunikation

Levels 0, 1, 2, NTC

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

prüft der Triebfahrzeugführer das ETCS-Level, die Funknetz-ID sowie die RBC-ID und -Telefonnummer und korrigiert diese bei Bedarf (Vorschrift ‚Manuelle Datenänderung‘ (Abschnitt 6.1.2)).

Wenn die RBC-Funkkommunikation auch dann nicht hergestellt werden kann, informiert der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über die Situation.

a) In ETCS-Level 2 während der Vorbereitung einer Fahrt, wenn das Triebfahrzeug in SH fahren muss

Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter wenden nicht harmonisierte Vorschriften an.

b) In ETCS-Level 2 während der Vorbereitung einer Tandemfahrt

Der Triebfahrzeugführer des nicht führenden Triebfahrzeugs informiert den Triebfahrzeugführer des führenden Triebfahrzeugs über den Ausfall der Funkkommunikation. Beide Triebfahrzeugführer wenden interne Vorschriften des EVU an.

c) In allen anderen Fällen

Der Fahrdienstleiter genehmigt dem Triebfahrzeugführer die Vorbeifahrt am EOA nach der Vorschrift ‚Genehmigung zur Vorbeifahrt am EOA‘ (Abschnitt 6.39).

6.49. Maßnahmen bei fehlgeschlagenem Selbsttest

Levels 0, 1, 2, NTC

Wenn dem Triebfahrzeugführer ein Fehler zu einem ETCS-Gerät angezeigt wird, schaltet er das fahrzeugseitige ETCS aus und wieder ein, um einen neuen Selbsttest auszulösen. Wenn die gleichen Informationen erneut angezeigt werden, versucht der Triebfahrzeugführer, das Problem mithilfe der anwendbaren technischen Informationen zu beheben. Ist dies erfolglos oder nicht möglich, informiert der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über die Situation.

Der Triebfahrzeugführer fordert den Austausch des Triebfahrzeugs an.

Wenn das Triebfahrzeug bewegt werden muss, wenden der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter die Vorschrift 15 der Anlage B2 an.

6.50. Maßnahmen bei Störung der fahrzeugseitigen Funkausrüstung

Levels 0, 1, 2, NTC

Wenn eine Störung der fahrzeugseitigen Funkausrüstung erkannt wird, informiert der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über die Situation.

6.50.1. Während der Vorbereitung des Triebfahrzeugs

Level 2

Der Triebfahrzeugführer fordert einen Austausch des Triebfahrzeugs an.

Wenn das Triebfahrzeug bewegt werden muss, informiert der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter, wendet Vorschriften des EVU an und befolgt alle Anweisungen des Fahrdienstleiters.

Wenn das Triebfahrzeug nicht bewegt werden muss, schaltet der Triebfahrzeugführer das fahrzeugseitige ETCS aus.

6.50.2. Während der Fahrt

Level 1 mit Infill-Funktion per Funk, Level 2

Der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter wenden die Vorschrift 15 der Anlage B2 an.

6.51. Maßnahmen bei DMI-Ausfall

Das DMI fällt aus.

Levels 0, 1, 2, NTC

Bei einem Ausfall des DMI wenden der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter die Vorschrift 15 der Anlage B2 an, es sei denn, auf dem Fahrerpult ist ein anderes DMI vorhanden.

6.52. Maßnahmen bei Systemausfall

Levels 0, 1, 2, NTC

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

versucht der Triebfahrzeugführer, das Problem mithilfe der anwendbaren technischen Informationen zu beheben.

Ist dies erfolglos oder nicht möglich, wenden der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter die Vorschrift 15 der Anlage B2 an.

6.53. Maßnahmen bei NTC-Ausfall

Levels 0, 1, 2, NTC

Wenn die folgende Textmeldung angezeigt wird:

‚[Name des NTC] gestört‘

quittiert der Triebfahrzeugführer und wendet nicht harmonisierte Vorschriften an.

6.54. Anwenden von VBC

Levels 0, 1, 2, NTC

Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter wenden nicht harmonisierte Vorschriften an.

6.55. Fahren in AD

Der Triebfahrzeugführer schaltet die fahrzeugseitige ATO ein.

Levels 1, 2

6.55.1. Aktivieren von ATO

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird, kann der Triebfahrzeugführer die automatische Zugsteuerung (ATO) aktivieren, indem er sie auswählt:

Wenn ATO aktiviert ist, wird das folgende Symbol angezeigt:

Fahren in ATO

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer

i)	‚Fahrplanhalt auslassen‘ aktivieren, wenn dies nach dem Fahrplan erforderlich ist oder er dazu angewiesen wird,

ii)

möglicherweise nachdem er an einem Fahrplanhalt zum Stillstand gekommen ist, den Zug manuell bewegen, um seine Position zu korrigieren, und zwar in Fahrtrichtung (wenn

angezeigt wird), nachdem er etwaige Fahrgäste darüber informiert hat, oder in umgekehrter Fahrtrichtung (wenn

angezeigt wird, falls vom Fahrdienstleiter genehmigt und nachdem er etwaige Fahrgäste darüber informiert hat, bis

angezeigt wird),

iii)	das Öffnen/Schließen der Tür betätigen, wenn er durch die entsprechende DMI-Anzeige dazu aufgefordert wird.

6.55.2. Deaktivieren von ATO

Der Triebfahrzeugführer kann ATO deaktivieren durch

i)	Auswählen der Schaltfläche mit diesem Symbol

ii)	Betätigen der Bremsen

iii)	Ausschalten von ATO

iv)	Auswählen der Funktion „Override“.

Sobald ATO deaktiviert ist, beachtet der Triebfahrzeugführer das Symbol, das die aktuelle ETCS-Betriebsart anzeigt, und befolgt die Vorschrift für die nun geltende Betriebsart.

6.56. Maßnahmen bei TIMS-Ausfall

Level 2, wenn die Zugvollständigkeit bestätigt werden muss

Wenn der Zugvorbereiter/Triebfahrzeugführer eines Zuges, der in einem ETCS-Level-2-Bereich fahren soll oder fährt und dessen Zugvollständigkeit bestätigt werden muss, feststellt, dass das TIMS ausgefallen ist, wendet er die Vorschrift 15 der Anlage B2 an.

6.57. Maßnahmen bei beeinträchtigter Odometrie

Levels 1, 2

Wenn die folgende Textmeldung angezeigt wird:

‚Odometrie beeinträchtigt‘

muss der Triebfahrzeugführer die Vorschrift 15 der Anlage B2 anwenden.

7. BETRIEBSVORSCHRIFTEN FÜR DEN GSM-R-SPRECHFUNK

7.1. Auswahl des GSM-R-Modus

Der Triebfahrzeugführer muss den GSM-R-Modus ändern.

Wenn der angezeigte GSM-R-Modus nicht mit der durchzuführenden Aufgabe (Zugfahrt oder Rangierfahrt) übereinstimmt, wählt der Triebfahrzeugführer den korrekten Modus aus.

7.2. Eingabe der Funktionsrufnummer

Der Zugvorbereiter/Triebfahrzeugführer führt die Registrierung durch.

Der Zugvorbereiter/Triebfahrzeugführer gibt die Funktionsrufnummer ein:

i)	so früh wie möglich vor der ersten Abfahrt,

ii)	jedes Mal, wenn sich die Funktionsrufnummer ändert.

7.3. Auswahl des GSM-R-Netzes an einem Grenzübergang

Der Zug nähert sich einem Grenzübergang.

7.3.1. Deaktivieren der automatischen Netzauswahl

Nähert er sich einem Abschnitt in der Nähe von Netzgrenzen, muss der Triebfahrzeugführer die (fahrzeugseitige) automatische Netzauswahlfunktion im Zugfunk-Fahrzeuggerät, sofern aktiviert, deaktivieren, wenn er vom Streckenbuch dazu angewiesen wird.

7.3.2. Auswahl eines anderen GSM-R-Netzes

Wenn der Triebfahrzeugführer laut Streckenbuch oder aufgrund einer GSM-R-Netz-Markierungstafel

die Anweisung hat, ein anderes GSM-R-Netz auszuwählen, wählt er das angegebene GSM-R-Netz im Zugfunk-Fahrzeuggerät aus, es sei denn, das Netz wird aufgrund eines Befehls des streckenseitigen ETCS ausgewählt. Führt der Triebfahrzeugführer einen Notruf, darf er die manuelle Auswahl nicht vornehmen, solange der Notruf aktiv ist.

*	Die genauen Abmessungen und die Gestaltung der Markierungstafel müssen der Norm EN 16494:2015 entsprechen.

7.4. Durchführen einer Deregistrierung

Der Zug muss manuell deregistriert werden.

Am Ende der Zugfahrt oder auf Anweisung des Fahrdienstleiters muss der Triebfahrzeugführer die Deregistrierung vornehmen.

7.5. (nicht verwendet)

7.6. Maßnahmen bei fehlgeschlagenem Selbsttest

Wird durch eine Textmeldung angezeigt, dass der Selbsttest des GSM-R-Zugfunk-Fahrzeuggeräts fehlgeschlagen ist (z. B. ‚Selbsttest fehlgeschlagen‘), muss der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über die Situation informieren.

Der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter wenden die Vorschrift 8 der Anlage B2 an.

7.7. Maßnahmen, wenn währen des Betriebs kein GSM-R-Netz vorhanden ist

Wird durch eine Textmeldung angezeigt, dass kein GSM-R-Netz vorhanden ist (z. B. ‚Kein Netz‘, ‚Kein GSM-R-Signal‘), wenden der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter die Vorschrift 8.2 der Anlage B2 an.

7.8. (nicht verwendet)

7.9. Maßnahmen bei fehlgeschlagener Deregistrierung

Wenn die Deregistrierung nicht möglich ist, informiert der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über die Situation, wendet Vorschriften des EVU an und befolgt alle Anweisungen.

7.10. Maßnahmen bei nicht verfügbarer Funktionsrufnummer

Wird durch eine Textmeldung angezeigt, dass die eingegebene Funktionsrufnummer nicht verfügbar ist (z. B. ‚Nummer nicht verfügbar‘), prüft der Zugvorbereiter/Triebfahrzeugführer, ob die Rufnummer korrekt ist, und versucht, die Registrierung unter Verwendung der korrekten Rufnummer erneut vorzunehmen.

Schlägt die Registrierung erneut fehl, informiert er den Fahrdienstleiter über die Situation, wendet Vorschriften des EVU an und befolgt alle Anweisungen.

7.11. Maßnahmen bei bereits verwendeter Funktionsrufnummer

Wird durch eine Textmeldung angezeigt, dass die eingegebene Funktionsrufnummer bereits verwendet wird (z. B. ‚Nummer wird bereits verwendet‘ oder ‚Nummer bereits vergeben‘), prüft der Zugvorbereiter/Triebfahrzeugführer, ob die Rufnummer korrekt ist, und versucht, die Registrierung unter Verwendung der korrekten Rufnummer erneut vorzunehmen.

Wenn die verwendete Funktionsrufnummer korrekt war, ruft der Zugvorbereiter/Triebfahrzeugführer diese Funktionsrufnummer an und fordert die andere Partei auf, die aktuelle Rufnummer zu deregistrieren, es sei denn, nicht harmonisierte Vorschriften stehen dem entgegen.

i)	Wenn der Anruf erfolgreich ist und die andere Partei die betreffende Rufnummer deregistriert, beginnt der Zugvorbereiter/Triebfahrzeugführer erneut mit dem Verfahren zur Registrierung der Funktionsrufnummer.

ii)	Erfolgt keine Antwort auf den Anruf, veranlasst der Zugvorbereiter/Triebfahrzeugführer eine erzwungene Deregistrierung der betreffenden Funktionsrufnummer.

In allen anderen Fällen informiert der Zugvorbereiter/Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über das Problem und befolgt dessen Anweisungen.

7.12. Maßnahmen bei fehlgeschlagener Registrierung der Funktionsrufnummer

Wenn die Funktionsrufnummer nicht registriert werden kann, informiert der Zugvorbereiter/Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleister über die Situation, wendet Vorschriften des EVU an und befolgt alle Anweisungen.

7.13. GSM-Public als primäres Kommunikationsnetz (falls diese Option fahrzeugseitig verfügbar ist)

7.13.1. Wechsel von GSM-R zu GSM-Public

Wird der Triebfahrzeugführer durch eine Markierungstafel, die das Einfahren in ein GSM-Netz anzeigt, oder durch Anweisungen im Streckenbuch dazu angewiesen, wählt er das angegebene öffentliche GSM-Netz aus, es sei denn, das Netz wird automatisch ausgewählt.

Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter wenden nicht harmonisierte Vorschriften an.

7.13.2. Wechsel von GSM-Public zu GSM-R

Wird der Triebfahrzeugführer durch eine Markierungstafel, die das (Wieder-)Einfahren in ein GSM-R-Netz anzeigt, oder durch Anweisungen im Streckenbuch dazu angewiesen, wählt er das angegebene GSM-R-Netz aus, es sei denn, das GSM-R-Netz wird automatisch ausgewählt.

Ist das GSM-R-Netz nicht verfügbar, wendet der Triebfahrzeugführer die Vorschrift 8.2 der Anlage B2 an.

7.14. GSM-Public als Ausweichkommunikationsnetz (falls diese Option fahrzeugseitig verfügbar ist)

7.14.1. Wechsel von GSM-R zu GSM-Public

Wenn die Verbindung zum GSM-R-Netz verloren geht, wählt der Triebfahrzeugführer ein alternatives öffentliches GSM-Netz aus, sofern er nach vorheriger Anweisung des Fahrdienstleiters oder nach Anweisungen im Regelbuch und/oder Streckenbuch dazu die Genehmigung hat, es sei denn, das fahrzeugseitige GSM-R-Endgerät ist für eine automatische Netzauswahl konfiguriert.

Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter wenden nicht harmonisierte Vorschriften an.

7.14.2. Wechsel von GSM-Public zu GSM-R

Auf Anweisung des Fahrdienstleiters oder nach Anweisungen im Regelbuch und/oder Streckenbuch wählt der Triebfahrzeugführer das angegebene GSM-R-Netz im Zugfunk-Fahrzeuggerät manuell aus, es sei denn, das fahrzeugseitige GSM-R-Endgerät ist für eine automatische Netzauswahl konfiguriert.

8. TEIL A — ABSICHTLICH FREI GELASSEN

9. TEIL B — LISTE DER BETRIEBLICHEN ETCS-ZUGKATEGORIEN

Die betrieblichen ETCS-Zugkategorien sind in der folgenden Tabelle aufgeführt:

Bezeichnung	Zugtyp	Bremsstellung	Überhöhungsfehlbetrag
PASS 1	Reisezug	P	80
PASS 2			130
PASS 3			150
TILT 1	Reisezug mit Neigetechnik		165
TILT 2			180
TILT 3			210
TILT 4			225
TILT 5			245
TILT 6			275
TILT 7			300
FP 1	Güterzug		80
FP 2			100
FP 3			130
FP 4			150
FG 1		G	80
FG 2			100
FG 3			130
FG 4			150

10. TEIL C — LISTE DER VERWEISE AUF NICHT HARMONISIERTE VORSCHRIFTEN

In diesem Teil sind die nicht harmonisierten Vorschriften der Anlage A aufgeführt.

In der Tabelle ist ferner festgelegt, welche Stelle (IB oder EVU) dafür zuständig ist, für jede dieser Vorschriften in ihrem jeweiligen Sicherheitsmanagementsystem weitere Einzelheiten festzulegen.

Verweis	Thema	Zuständig
5.1.1	Beobachtung der Strecke durch den Triebfahrzeugführer über Führerraumsignalisierung	EVU
6.2.4 6.39 6.41.2	Prüfen der Streckenbedingungen	IB
6.2.4 6.39 6.41.2	Prüfen erforderlicher Beschränkungen und/oder Anweisungen für Fahrten in SR	IB
6.2.4 6.39 6.41.2	Prüfen von Geschwindigkeitsbegrenzungen, die unter der Höchstgeschwindigkeit für SR liegen	IB
6.3.1	Manuelles Umschalten in SH	EVU
6.3.3	Fahren in SH	IB
6.3.6	SH durch RBC abgelehnt/Anfrage SH fehlgeschlagen	IB
6.3.7	Überfahren einer festgelegten Grenze eines Rangierbereichs	IB
6.7.1	Ankündigung eines ETCS-Level-0-Übergangs	IB
6.7.3	Fahren in ETCS-Level 0	IB
6.11.1	Ankündigung eines ETCS-Level-NTC-Übergangs	IB
6.11.3	Fahren in ETCS-Level NTC	IB
6.15	Quittieren von LS	IB
6.15	Fahren in LS	IB
6.16	Quittieren von UN	IB
6.16	Fahren in UN	IB
6.17	Quittieren von SN	IB
6.17	Fahren in SN	IB
6.28	Betätigen des akustischen Warnsignals	IB
6.33.1	Widerruf einer Genehmigung für eine ERTMS-Zugfahrt	IB
6.34.3	Rangierfahrten sichern und fortsetzen	IB
6.40.2	Zurückweisung des Zuges bei der Vorbereitung einer Fahrt	IB
6.41.4	Trip in SH	IB
6.45	Maßnahmen bei Balisenlesefehler	IB
6.48 a	Maßnahmen bei Ausfall der Funkkommunikation, wenn SH angefordert wird	IB
6.53	Maßnahmen bei NTC-Ausfall	IB
6.54	Anwenden von VBC	IB
7.11	Maßnahmen bei bereits verwendeter Funktionsrufnummer	IB
7.13.1	Wechsel von GSM-R zu GSM-Public	IB
7.14.1	Wechsel von GSM-R zu GSM-Public	IB

46.

Anlage B wird wie folgt geändert:

a)	Die Überschrift erhält folgende Fassung: „Anlage B Wesentliche betriebliche Grundsätze und gemeinsame Betriebsvorschriften

Abschnitt 11 erhält folgende Fassung:

„11. GENEHMIGUNG ZUR VORBEIFAHRT AM EOA

Der Triebfahrzeugführer des betreffenden Zuges muss die Genehmigung zur Vorbeifahrt am EOA haben.

Bei der Erteilung der Genehmigung muss der Fahrdienstleiter dem Triebfahrzeugführer alle die Zugfahrt betreffenden Anweisungen geben. Der Triebfahrzeugführer muss den Anweisungen Folge leisten und etwaige Geschwindigkeitsbeschränkungen bis zu der Stelle einhalten, an welcher der Normalbetrieb wieder aufgenommen werden darf.“

c)	In Abschnitt 13 wird folgender Absatz 4 angefügt: „Jeder, der einen Notruf empfängt, muss zuhören und darf nicht in die laufende Kommunikation eingreifen, außer um Informationen beizutragen, die für den Kontext relevant sind.“

Abschnitt 14 erhält folgende Fassung:

„14. SOFORTMAẞNAHMEN ZUM SCHUTZ VON ZÜGEN

Das Personal eines Eisenbahnverkehrsunternehmens/Infrastrukturbetreibers muss bei Feststellung einer Gefährdung von Zügen unverzüglich Maßnahmen ergreifen, um alle möglicherweise betroffenen Züge anzuhalten, den Fahrdienstleiter warnen sowie alles Nötige unternehmen, um Schäden oder Verluste zu vermeiden; insbesondere gilt:

(1)	Triebfahrzeugführer, die Kenntnis von einer Gefährdung ihres Zuges erhalten, müssen den Zug anhalten, sobald dies gefahrlos möglich ist, und die Gefährdung unverzüglich durch einen Notruf dem Fahrdienstleiter melden.

(2)	Fahrdienstleiter, die Kenntnis von einer Gefährdung erhalten, müssen alle betroffenen Triebfahrzeugführer durch einen Notruf oder andere verfügbare Mittel warnen.“

Abschnitt 15 wird wie folgt geändert:

Absatz 3 erhält folgende Fassung:

„Stellt der Triebfahrzeugführer den Ausfall einer fahrzeugseitigen Ausrüstung fest, durch den das Fahren des Zugs beeinträchtigt wird, so

—	muss er den Fahrdienstleiter über die Situation, die Position und die Einschränkungen im Zug informieren, falls der Zug die Fahrt fortsetzen kann;

—	darf er die Fahrt erst aufnehmen oder wiederaufnehmen, nachdem der Fahrdienstleiter hierzu die Genehmigung erteilt hat.“

ii)	Folgender Absatz 4 wird eingefügt: „Genehmigt der Fahrdienstleiter die Aufnahme oder Wiederaufnahme der Zugfahrt, so muss der Triebfahrzeugführer entsprechend den dem Zug auferlegten Einschränkungen handeln.“

Es wird folgender Abschnitt 18 angefügt:

„18. EINFAHRT IN EIN BESETZTES GLEIS IN EINEM BAHNHOF

—	Im Falle einer nicht planmäßigen Einfahrt in einen besetzten Gleisabschnitt muss der Fahrdienstleiter vor Genehmigung der Einfahrt in den besetzten Gleisabschnitt sicherstellen, dass die beteiligten Triebfahrzeugführer über die Umstände informiert sind.

—

In allen Fällen, in denen ein Zug in einen besetzten Gleisabschnitt einfahren muss, muss der Fahrdienstleiter vor Genehmigung der Einfahrt in den besetzten Gleisabschnitt eine Bestätigung darüber erhalten, dass sich die in dem Gleisabschnitt befindlichen Züge oder Fahrzeuge nicht in Richtung des einfahrenden Zuges bewegen werden.“

47.

Anlage C wird wie folgt geändert:

In Abschnitt C1 wird eine neue Nummer 2.4 eingefügt:

„2.4 Glossar der Eisenbahnbegriffe

Soweit erforderlich, erstellt das Eisenbahnverkehrsunternehmen ein Glossar mit Eisenbahnbegriffen für jedes Streckennetz, auf dem seine Züge verkehren. Dabei verwendet es die gängigen Begriffe in der vom Eisenbahnverkehrsunternehmen gewählten Sprache und in den Betriebssprachen der Infrastrukturbetreiber, auf deren Infrastruktur die Züge des Eisenbahnverkehrsunternehmens verkehren, auf der Grundlage der vom jeweiligen Infrastrukturbetreiber verwendeten Begriffe.“

b)	In Abschnitt C1 erhält Nummer 3 folgende Fassung: (betrifft nicht die deutsche Fassung)

Abschnitt C2 wird wie folgt geändert:

Die Überschrift und Nummer 1 erhalten folgende Fassung:

„C2. Europäische Befehle

1. Einleitung

In den folgenden Fällen verwenden Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen im Kommunikationsverfahren europäische Befehle:

1.	Genehmigung zur Vorbeifahrt am EOA

2.	Genehmigung zum Weiterfahren nach Trip

3.	Verpflichtung zum Verbleiben im Stillstand

4.	Widerruf eines Befehls

5.	Verpflichtung zum Fahren mit Geschwindigkeitsbeschränkung

6.	Verpflichtung zum Fahren auf Sicht

7.	Genehmigung zum Starten nach Vorbereiten einer Fahrt

8.	Genehmigung zum Befahren eines oder mehrerer defekter Bahnübergänge

9.	Verpflichtung zum Fahren mit eingeschränkter Fahrstromversorgung

10.–20.

RESERVIERT

Die Nummern 1 bis 20 sind für europäische Befehle reserviert.

Die Verwendung der europäischen Befehle Nummer 1–4 und 7 ist gemäß den Vorschriften in Anlage A für ETCS verbindlich vorgeschrieben.

Muss der Fahrdienstleiter einen Befehl erteilen, für den ein europäischer Befehl vorhanden ist, so muss er diesen europäischen Befehl verwenden. Erfordert ein Befehl in Bezug auf ein Klasse-B-System mehr Informationen als in europäischen Befehlen enthalten sind, kann stattdessen ein nationaler Befehl verwendet werden. In diesem Fall kann der Infrastrukturbetreiber solche Anforderungen in seinen nationalen Befehlen festlegen.

Falls eine nummerische Bezeichnung verwendet wird, beginnen die vom einzelnen Infrastrukturbetreiber erstellten nationalen Befehle ab Nummer 21.

Die nationalen Befehle müssen zumindest den gleichen Inhalt eines entsprechenden europäischen Befehls haben.“

ii)	In Nummer 2 wird „Rangierfahrt“ durch „Rangierabteilung“ ersetzt, und es wird folgender Absatz 4 angefügt: „Abweichend davon kann ein europäischer Befehl 3 auch durch einen europäischen Befehl 1, 2 oder 7 widerrufen werden, ohne dass ein eigener europäischer Befehl 4 erforderlich ist.“

iii)

In Nummer 3 wird „Rangierfahrt“ durch „Rangierabteilung“ ersetzt, und Absatz 1 erhält folgende Fassung:

„Ein Befehl enthält Informationen, die digital, mündlich, schriftlich auf Papier oder als mündliche Anweisung zur Niederschrift durch den Triebfahrzeugführer oder auf anderen sicheren Kommunikationswegen mit dem gleichen Informationsgehalt übermittelt werden.“

iv)

Die Nummern 6, 7 und 8 erhalten folgende Fassung:

„6. Europäische Befehle

Jedes Kästchen, jedes Informationsfeld und jede Option für Angaben in einem Feld eines europäischen Befehls erhält eine eigene alphabetische oder numerische Kennung. Nummerierte Kennungen, die in mehreren europäischen Befehlen vorkommen, erhalten eine Kennung, die mit ‚x‘ beginnt und nicht mit der Nummer des europäischen Befehls. Dieses ‚x‘ kann nur dann durch die Nummer des europäischen Befehls ersetzt werden, wenn dieser Befehl digital übermittelt wird.

Der Inhalt und die Kennungen sind verbindlich, und die alphabetische und numerische Reihenfolge der Kennungen muss eingehalten werden; das Format selbst ist nicht verbindlich.

Wird ein bestimmtes Kästchen, ein bestimmtes Feld oder eine bestimmte Option für Angaben in einem Feld in einem Mitgliedstaat oder im Netz eines Infrastrukturbetreibers nicht verwendet, muss dieses Kästchen, dieses Feld bzw. diese Option für Angaben in einem Feld in dem europäischen Befehl auch nicht angezeigt werden.

Es darf kein Kästchen, kein Feld bzw. keine Option für Angaben in einem Feld hinzugefügt werden.

Der Anwendungsbereich jedes einzelnen Felds darf nicht über den Anwendungsbereich des europäischen Befehls hinausgehen, zu dem es gehört.

Der Infrastrukturbetreiber und das Eisenbahnverkehrsunternehmen können Hinweise für das Ausfüllen und das richtige Verständnis der Formulare der europäischen Befehle hinzufügen, unter der Bedingung, dass diese Hinweise nicht Teil des Kommunikationsverfahrens sind.

7. Mitteilung eines Befehls oder einer betrieblichen Anweisung

Folgende Begriffe werden im Kommunikationsverfahren von allen Beteiligten verwendet:

Situation	Begriffe
Beginn der Erteilung eines Befehls oder einer betrieblichen Anweisung	‚Verfahren … [Bezeichnung des Verfahrens] vorbereiten‘
Bestätigung, dass ein Befehl oder eine betriebliche Anweisung erteilt werden kann	‚Bereit für Verfahren … [Bezeichnung des Verfahrens]‘
Abbrechen eines Befehls oder einer betrieblichen Anweisung	‚Verfahren … [Bezeichnung des Verfahrens] abbrechen‘
Wenn die Meldung anschließend wieder aufgenommen wird, muss das Verfahren von Anfang an wiederholt werden	‚Fehler bei der Übertragung‘
Wenn der Absender einen Übertragungsfehler erkennt, muss er das Abbrechen verlangen	‚Fehler (+ neues Verfahren … [Bezeichnung des Verfahrens] vorbereiten)‘ oder ‚Falsch (+ ich wiederhole)‘
Fehler beim Wiederholen	‚Falsch (+ ich wiederhole)‘
Nicht verstandene Meldung: Wenn einer der Beteiligten eine Meldung nicht vollständig versteht, muss die Meldung wiederholt werden	‚Bitte wiederholen (+ langsam sprechen)‘

8. Befehlsheft mit europäischen und nationalen Befehlen

Die Infrastrukturbetreiber erstellen das Befehlsheft mit den europäischen und den nationalen Befehlen in ihren Betriebssprachen.

Alle zu verwendenden Formulare für die nationalen Befehle und die europäischen Befehle sind in Heft- oder elektronischer Form zusammenzustellen (Befehlsheft mit europäischen und nationalen Befehlen).

Dieses Befehlsheft ist vom Triebfahrzeugführer und dem Personal, das die Zugfahrten zulässt, zu benutzen. Die vom Triebfahrzeugführer und dem Personal, das die Zugfahrten zulässt, verwendeten Befehlshefte müssen in der gleichen Weise strukturiert und nummeriert sein.

Das Befehlsheft besteht aus zwei Teilen.

Der erste Teil enthält mindestens:

—	ein Verzeichnis der von den Infrastrukturbetreibern verwendeten europäischen Befehle,

—	ein Verzeichnis der nationalen Befehle und betrieblichen Anweisungen,

—	eine Auflistung der Situationen, in denen der jeweilige Befehl zu verwenden ist,

—	die Art und Weise, wie jeder Befehl erteilt wird, einschließlich der Angabe, ob er vom Triebfahrzeugführer während der Fahrt niedergeschrieben werden darf,

—	die Tabelle mit dem Internationalen Phonetischen Alphabet.

Der zweite Teil enthält, in den Betriebssprachen der Infrastrukturbetreiber, die Formulare für:

—	die europäischen Befehle,

—	die nationalen Befehle und betrieblichen Anweisungen.

Diese werden vom Eisenbahnverkehrsunternehmen zusammengestellt und dem Triebfahrzeugführer übergeben. Eisenbahnverkehrsunternehmen, die in den Netzen mehrerer Infrastrukturbetreiber tätig sind, müssen dem Triebfahrzeugführer Folgendes zur Verfügung stellen:

—	die allgemeinen Formulare der europäischen Befehle gemäß Anlage C2 Nummer 6 oder

—	reduzierte Formulare der europäischen Befehle, die mindestens die Felder enthalten, die von den Infrastrukturbetreibern auf deren Netzen das Eisenbahnverkehrsunternehmen tätig sein wird, verwendet werden.“

v)	Nummer 9 wird gestrichen.

48.

Anlage D wird wie folgt geändert:

Anmerkung 3 erhält folgende Fassung:

„3.

Um doppelte Prüfungen bezüglich der Parameter ‚Verkehrslasten und Tragfähigkeit der Infrastruktur‘ und ‚Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen‘ zu vermeiden, stellt der Infrastrukturbetreiber über den RINF-Parameter 1.1.1.5.1 oder 1.1.1.5.2 die Liste der Fahrzeugtypen oder Fahrzeuge bereit, die mit der Strecke kompatibel sind und für die bereits eine Streckenkompatibilitätsprüfung durchgeführt wurde, soweit solche Informationen verfügbar sind.“

In Abschnitt D1 wird die Tabelle wie folgt geändert:

Die erste Zeile „Verkehrslasten und Tragfähigkeit der Infrastruktur“ erhält folgende Fassung:

„Verkehrslasten und Tragfähigkeit der Infrastruktur

Statische Radsatzlasten sowie Auslegungs- und tatsächliche Betriebsmasse in den folgenden Lastfällen:

—

Auslegungsmasse gemäß Verordnung (EU) Nr. 1302/2014

—	im Betriebszustand,

—	bei normaler Zuladung,

—	bei außergewöhnlicher Zuladung;

—

ggf. tatsächliche Betriebsmasse gemäß EN 15663:2017-A1 2018:

—	im Betriebszustand,

—	bei normaler Zuladung.

bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit

Fahrzeuglänge

Position der Radsätze entlang der Einheit (Radsatzabstände)

EN-Streckenklasse

Bei Fahrzeugen, die eine Zuladung (Fahrgäste) befördern können: EN-Streckenklasse für den Standardwert der Zuladung auf Stehflächen und — bei Anwendung — für jeden besonderen Wert der Zuladung auf Stehflächen, gemäß Abschnitt 6.4 der Norm EN 15528:2021.

Statische Kompatibilitätsprüfung für Güterwagen:

zulässige Zuladung für verschiedene Streckenklassen nach TSI WAG.

1.1.1.1.2.4.

Belastbarkeit

1.1.1.1.2.4.1

Nationale Klassifikation für die Belastbarkeit

1.1.1.1.2.4.2

Konformität von Bauwerken mit dem dynamischen Lastmodell HSLM (High Speed Load Model)

1.1.1.1.2.4.3

Streckenkilometrierung von Bauwerken, die besondere Prüfungen erfordern

1.1.1.1.2.4.4

Dokument(e) mit den Verfahren für statische und dynamische Streckenkompatibilitätsprüfungen

Die statischen Kompatibilitätsprüfungen für Fahrzeuge sind nach Abschnitt 7 der Norm EN 15528:2021 und den zusätzlichen Verfahren oder einschlägigen Informationen durchzuführen, die der Infrastrukturbetreiber im RINF unter Parameter 1.1.1.1.2.4.4 angegeben hat.

Für das Vereinigte Königreich in Bezug auf Netze Nordirlands sind die statischen Kompatibilitätsprüfungen für Fahrzeuge nach einschlägigen nationalen Vorschriften gemäß Abschnitt 4.2.7.4 Absatz 4 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 (TSI INF) durchzuführen.

Alle vom Infrastrukturbetreiber festgelegten Anforderungen in Bezug auf die Personenlasten, die bei der Prüfung der Streckenkompatibilität von Fahrzeugen, die eine Zuladung (Fahrgäste) befördern können, zu berücksichtigen sind, sind in das/die Verfahren oder die einschlägigen Informationen aufzunehmen, die der Infrastrukturbetreiber im RINF unter Parameter 1.1.1.1.2.4.4 angegeben hat. Bei diesem Verfahren können technische oder betriebliche Maßnahmen berücksichtigt werden, die sich auf die Personenlasten auf Stehflächen auswirken.

Die dynamischen Kompatibilitätsprüfungen für Züge — erforderlichenfalls im Einklang mit den Informationen des Infrastrukturbetreibers — sind nach den Verfahren oder einschlägigen Informationen durchzuführen, die der Infrastrukturbetreiber im RINF unter Parameter 1.1.1.1.2.4.4 angegeben hat.“

ii)

Folgende neue Zeile wird nach der Zeile „Begrenzungslinie“ eingefügt:

„Besondere Prüfung für kombinierten Verkehr

Wagenkompatibilitätscode (Wagon Compatibility Code, WCC), Wagenkorrekturziffer und technische ILU-Nummer

(WCC + technische ILU-Nummer) kombiniert mit der Wagenkorrekturziffer = KV-Code

1.1.1.1.3.4

Standard-Profilnummer für Wechselbehälter im kombinierten Verkehr

1.1.1.1.3.9

Standard-Profilnummer für Abrollcontainer im kombinierten Verkehr

1.1.1.1.3.8

Standard-Profilnummer für Container im kombinierten Verkehr

1.1.1.1.3.5

Standard-Profilnummer für Sattelanhänger im kombinierten Verkehr

(KV-Streckencode)

Vergleich gemäß der Spezifikation in Abschnitt 3.1 der technischen Unterlage der ERA zur Kodifizierung des kombinierten Verkehrs (ERA/TD/2023-01/CCT, Fassung 1.0 vom 6.3.2023).“

iii)

Die Zeile „Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen“ erhält folgende Fassung:

„Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen

Angabe, ob sich im Fahrzeug elektrische oder elektronische Ausrüstung befindet, die Störstrom in der Schiene oder elektromagnetische Störfelder in der Nähe des Achszählers erzeugt

Art der Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen, für die das Fahrzeug ausgelegt und durch Tests gemäß ERA/ERTMS/033281 geprüft wurde

1.1.1.3.7.1.1

Art der Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlage

1.1.1.3.7.1.2

Art der Gleisstromkreise oder Achszähler, die besondere Prüfungen erfordern

1.1.1.3.7.1.3

Dokument mit den Verfahren für die in 1.1.1.3.7.1.2 angegebene Art von Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen

Speziell für das französische Netz:

1.1.1.3.7.1.4

Abschnitt mit beschränkter Zugortung

Eine Prüfung ist nur notwendig, wenn

—	1.1.1.3.7.1.1 ‚Gleisstromkreis‘ lautet, und dann nur für Fahrzeuge mit elektrischer oder elektronischer Ausrüstung, die Störstrom in der Schiene erzeugt;

—	1.1.1.3.7.1.1 ‚Achszähler‘ lautet, und dann nur für Fahrzeuge mit elektrischer oder elektronischer Ausrüstung, die elektromagnetische Störfelder in der Nähe des Achszählers erzeugt;

—	Lautet 1.1.1.3.7.1.1 ‚Schleife‘, dann ist kein Vergleich erforderlich.

Vergleich der angegebenen Arten von Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke.

Anmerkung:

Bei der Fahrzeuggenehmigung auf der Grundlage der TSI und der Unterlagen zu Sonderfällen, die im RINF auf der Grundlage von ERA/ERTMS/033281 ausgewiesen sind, wird die technische Kompatibilität zwischen dem Fahrzeug und allen Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen des Netzes/der Netze im Verwendungsgebiet geprüft.

Nur in hinreichend begründeten Fällen (z. B. bei Nichtortung des Fahrzeugs während des Betriebs) können Prüfungen und/oder Kontrollen auch nach der Fahrzeuggenehmigung unter Beteiligung des Eisenbahnverkehrsunternehmens und des Infrastrukturbetreibers durchgeführt werden.

Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen

Möglichkeit zur Deaktivierung der Spurkranzschmierung

1.1.1.1.7.1

Einsatz der Spurkranzschmierung

Prüfung, ob der Einsatz der Spurkranzschmierung auf der vorgesehenen Strecke zulässig ist

Anmerkung:

Das Ergebnis der Prüfung sollte im Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens berücksichtigt werden (z. B. Deaktivierung der Spurkranzschmierung auf der vorgesehenen Strecke).

Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen: beeinflussende Einheit

Aus dem technischen Dossier jedes Fahrzeugs des Zuges

Für jedes Band des Frequenzmanagements gemäß der in Anlage J.2 Index A der TSI LOC&PAS genannten Spezifikation und den in Artikel 13 der TSI ZZS genannten Sonderfällen oder technischen Unterlagen, soweit verfügbar:

—	maximaler Störstrom (A) und geltende Summenregel,

—	maximales Magnetfeld (dBμA/m), sowohl ausgestrahltes Feld als auch Feld aufgrund des Rückstroms, und anwendbare Summenregel,

—	minimale Eingangsimpedanz (Ohm).

Vergleichbare Parameter, die in den in Artikel 13 der TSI ZZS genannten Sonderfällen oder technischen Unterlagen spezifiziert sind, soweit verfügbar

1.1.1.3.4.2

Zur Zugortung/Gleisfreimeldung verwendete Frequenzbänder

1.1.1.3.4.2.1

Maximaler Störstrom

1.1.1.3.4.2.2

Minimale Eingangsimpedanz

1.1.1.3.4.2.3

Maximales Magnetfeld

Streckenkompatibilitätsprüfung für:

—	Reisezüge, bestehend aus Lokomotive(n) und Reisezugwagen

—	Güterzüge, bei denen sich in einem oder mehreren Güterwagen elektrische oder elektronische Ausrüstung befindet, die Störstrom in der Schiene oder elektromagnetische Störfelder in der Nähe des Achszählers erzeugt

Es ist zu prüfen, ob die resultierenden Emissionen auf der Ebene der ‚beeinflussenden Einheit‘ (gemäß Definition in Abschnitt 3.2 der Anlage A Index 77 der TSI ZZS) die maximalen Störungsgrenzwerte (Störströme und Magnetfelder) und die zulässige minimale Impedanz einhalten.

Für jedes Frequenzband sind die resultierenden Emissionen auf der Ebene der ‚beeinflussenden Einheit‘ nach den Summenregeln zu berechnen, die festgelegt sind in:

—	den Abschnitten 3.2.1 und 3.2.2 der Anlage A Index 77 der TSI ZZS für TSI-konforme Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen,

—	Sonderfällen, die sich auf technische Unterlagen gemäß Artikel 13 der TSI ZZS beziehen, für nicht TSI-konforme Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen. Bis zur Mitteilung von Sonderfällen gemäß Artikel 13 der TSI ZZS gelten die notifizierten nationalen Vorschriften.“

iv)

Die Zeile „Spannungen und Frequenzen“ erhält folgende Fassung:

„Spannungen und Frequenzen

Energieversorgungssystem:

—	Nennspannung und Nennfrequenz,

—	Art der Fahrleitungsanlage,

1.1.1.2.2.1.1

Art der Fahrleitungsanlage

1.1.1.2.2.1.2

Energieversorgungssystem (Spannung und Frequenz)

1.1.1.2.2.1.3

Höchste nicht permanente Spannung (Umax2) für Frankreich auf Strecken, bei denen Werte nicht Tabelle 1 der Norm EN 50163:2004 entsprechen

Vergleich der angegebenen Spannung zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke für das Fahrstromversorgungssystem (Nennspannung und -frequenz) und die Art des Fahrleitungssystems.

Anmerkung:

Für Frankreich Vergleich der höchsten nicht permanenten Spannung (Umax2) zwischen dem Fahrzeug und den vorgesehenen Strecken, bei denen Umax2 nicht den Werten in Tabelle 1 der Norm EN 50163:2004 entspricht.“

Die Zeile „ETCS — Zugintegrität“ erhält folgende Fassung:

„ETCS

Management von Informationen über die Vollständigkeit des Zugs (nicht vom Triebfahrzeugführer)

1.1.1.3.2.8

Fahrzeugseitige Bestätigung (nicht vom Triebfahrzeugführer) der Zugvollständigkeit für Streckenzugang notwendig

Prüfung, ob die Zugvollständigkeit vom Fahrzeug/Zug (nicht vom Triebfahrzeugführer) bestätigt werden kann, falls streckenseitig erforderlich.“

vi)

Nach der Zeile „ETCS — Zugvollständigkeit“ werden die folgenden zwei neuen Zeilen eingefügt:

„ETCS

Versionsumfang von rechtmäßig betriebenen ETCS-Systemversionen

1.1.1.3.2.10

ETCS M_version

Prüfung, ob der im RINF für ETCS M_VERSION angegebene Wert im Bereich der durch das Fahrzeug unterstützten rechtmäßig betriebenen ETCS-Systemversionen liegt.

ETCS

Fahrzeugseitige Information der sicheren Länge des Fahrzeugverbands, die für den Zugang zur Strecke erforderlich ist, und Sicherheitsintegritätsstufe (SIL)

1.1.1.3.2.11

Fahrzeugseitige Information der sicheren Länge des Fahrzeugverbands, die für den Zugang zur Strecke erforderlich ist, und Sicherheitsintegritätsstufe (SIL)

Prüfung, ob das Fahrzeug/der Zug die Information der sicheren Länge des Fahrzeugverbands mit der im RINF angegebenen mindestens erforderlichen Stufe bereitstellen kann.“

vii)

Die Zeile „GSM-R — Heimatnetz der GSM-R-SIM-Karte“ erhält folgende Fassung:

„GSM-R

GSM-R-Heimatnetz der Sprach-SIM-Karte

1.1.1.3.3.5

GSM-R-Netze, für die eine Roaming-Vereinbarung vorliegt

Prüfung, ob das Heimatnetz der GSM-R-SIM-Karte für alle Streckenpunkte auf der Liste der GSM-R-Netze mit Roaming-Vereinbarung steht. Dies muss für alle SIM-Karten im Fahrzeug erfolgen.“

viii)

Folgende neue Zeile wird nach der Zeile „GSM-R — Heimatnetz der GSM-R-SIM-Karte“ eingefügt:

„GSM-R

GSM-R-Heimatnetz der Daten-SIM-Karte

1.1.1.3.3.5

GSM-R-Netze, für die eine Roaming-Vereinbarung vorliegt

Prüfung, ob das Heimatnetz der GSM-R-SIM-Karte für alle Streckenpunkte auf der Liste der GSM-R-Netze mit Roaming-Vereinbarung steht. Dies muss für alle SIM-Karten im Fahrzeug erfolgen.“

ix)

Die Zeile „GSM-R — SIM-Karten-Unterstützung für Gruppen-ID 555“ erhält folgende Fassung:

„GSM-R

GSM-R-Sprach-SIM-Karten-Unterstützung der Gruppen-ID 555

1.1.1.3.3.4

Verwendung der Gruppe 555 für GSM-R

Prüfung, ob die Gruppen-ID 555 streckenseitig verwendet wird. Falls dies nicht fahrzeugseitig konfiguriert ist, müssen alternative betriebliche Verfahren vorab mit dem Infrastrukturbetreiber festgelegt werden.“

Anlage D2 erhält folgende Fassung:

„Anlage D2

Vom Infrastrukturbetreiber dem Eisenbahnverkehrsunternehmen bereitzustellende Elemente für das Streckenbuch

Nummer	Streckenbuchinformationen	Streckenbuchinformationen im Infrastrukturregister (RINF)	Erläuterungen
1	Allgemeine Informationen zum Infrastrukturbetreiber
1.1	Kennung des Infrastrukturbetreibers — IB-Kennung	1.1.0.0.0.1 — Streckenabschnitt 1.1.1.1.8.1 — Streckenabschnitt Tunnel 1.2.1.0.0.1 — Betriebsstelle Gleis 1.2.1.0.5.1 — Betriebsstelle Tunnel 1.2.1.0.6.1 — Bahnsteig 1.2.2.0.0.1 — Nebengleis
2	Karten und Diagramme
2.1	Karte: Schematische Übersicht mit
2.1.1	Streckenabschnitten	1.1.1.0.1.1	Die RINF-Elemente sind geolokalisiert. Eine Karte eines Streckenabschnitts wird bereitgestellt, indem seine geografische Lage in einen Kartierungsdienst eingeblendet wird. Die Karte der aufeinanderfolgenden Streckenabschnitte ergibt sich aus einer Streckenberechnung.
2.1.2	(Haupt-)Betriebsstellen	1.2.0.0.0.5	Die RINF-Elemente sind geolokalisiert. Eine Karte einer Betriebsstelle wird bereitgestellt, indem ihre geografische Lage in einen Kartierungsdienst eingeblendet wird.
2.2	Streckendiagramm		Eine Strecke ist definiert durch eine Auflistung der aufeinanderfolgenden Gleise der Streckenabschnitte mit ihren zugehörigen Betriebsstellen, die eine Betriebsstelle A von Betriebsstelle B aus verbinden.
2.2.1.1	Bezeichnung der durchgehenden Hauptgleise	1.1.0.0.0.2 1.1.1.0.0.1 1.1.1.0.0.2	Die nationale Streckenkennung ist ein Merkmal jedes Streckenabschnitts. Das durchgehende Hauptgleis wird durch die Gleiskennung und die Fahrtrichtung (N/O/B) angegeben.
2.2.1.2	Bezeichnung sonstiger Hauptgleise	1.2.0.0.0.4
2.2.1.3	Bezeichnung von Auffang-/Schutzweichen	1.2.0.0.0.4
2.2.1.4	Bezeichnung von Nebengleisen	1.2.2.0.0.2	Nebengleise sind als Teil von Betriebsstellen definiert (geolokalisiert).
2.2.2	Markante Örtlichkeiten (Personen- und Rangierbahnhöfe, Abzweigungen, Güterterminals) und ihre Lage zur Strecke	1.2.0.0.0.1 1.2.0.0.0.2 1.2.0.0.0.3 1.2.0.0.0.4 1.2.0.0.0.5 1.2.0.0.0.6
2.2.3	Standort, Art und Bezeichnung aller ortsfesten Signale, die für Züge relevant sind	1.1.1.3.14 — Signal am Gleis 1.2.1.0.8 — Signal in Betriebsstelle	Signal in Bezug auf das Gleis des Streckenabschnitts oder der Betriebsstelle
2.3	Diagramme für Personen-/Güterbahnhöfe, Rangierbahnhöfe und Betriebswerke		Personen-/Güterbahnhöfe, Rangierbahnhöfe und Betriebswerke werden in RINF als Betriebsstellenarten definiert.
2.3.1	Eindeutige Kennung der Betriebsstelle (Unique Operational Point ID, UOPID)	1.2.0.0.0.1 1.2.0.0.0.2 1.2.0.0.0.3
2.3.2	Art des Standorts (Personenbahnhof, Güterbahnhof, Rangierbahnhof, Betriebswerk)	1.2.0.0.0.4
2.3.3	Standort, Art und Kennzeichnung von ortsfesten Signalen zum Schutz von Gefahrpunktstellen	1.2.1.0.8.1 1.2.1.0.8.2 1.2.1.0.8.3 1.2.1.0.8.4	Signal in Bezug auf die Betriebsstelle
2.3.4	Bezeichnung und Plan der Gleise einschließlich Weichen	1.2.1.0.0.2 1.2.0.0.0.7.1 1.2.0.0.0.7.2	Parameter ‚Schematischer Überblick‘ hinzugefügt
2.3.5	Bahnsteigkennung	1.2.1.0.6.2
2.3.6	Bahnsteiglänge	1.2.1.0.6.4
2.3.7	Bahnsteighöhe	1.2.1.0.6.5
2.3.8	Bahnsteigkrümmung	1.2.1.0.6.8
2.3.9	Kennung der Hauptgleise	1.2.0.0.0.1 1.2.0.0.0.2 1.2.0.0.0.3 1.2.0.0.0.4
2.3.10	Ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen (Toilettenentleerung, Reinigung, Wasserbefüllung, Betankung, Sandbefüllung, ortsfeste Stromversorgung)	1.2.2.0.4.1 1.2.2.0.4.2 1.2.2.0.4.3 1.2.2.0.4.4 1.2.2.0.4.5 1.2.2.0.4.6
3	Spezifische Informationen zum Streckenabschnitt
3.1	Allgemeine Merkmale
3.1.1	Endpunkt 1 des Streckenabschnitts	1.1.0.0.0.3
3.1.2	Endpunkt 2 des Streckenabschnitts	1.1.0.0.0.4
3.1.3	Streckenseitige Entfernungsangaben (Abstände, Aussehen und Positionierung)	1.1.1.0.0.3
3.1.4	Zulässige Höchstgeschwindigkeit für jedes Gleis	1.1.1.1.2.5
3.1.5	Absichtlich frei gelassen
3.1.6	Absichtlich frei gelassen
3.1.7	Mittel zur Kommunikation mit den Stellen zur Disposition des Betriebs/Zulassung von Zugfahrten im Normalbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen	1.1.1.3.3.1 — GSM-R-Version 1.1.1.3.6.1 — Sonstige installierte Funksysteme (Funk-Altsysteme) 1.1.1.3.3.3 — Optionale GSM-R-Funktionen
3.2	Spezifische technische Daten
3.2.1	Längsneigungsprofil	1.1.1.1.3.6
3.2.2	Ort der Neigungswechsel	1.1.1.1.3.6
3.2.3	Tunnel: Standort, Name, Länge, besondere Informationen wie vorhandene Fluchtwege und Evakuierungs- und Rettungspunkte sowie Lage von sicheren Bereichen, von denen aus die Reisenden evakuiert werden können; Brandschutzklasse	1.1.1.1.8.2 1.1.1.1.8.3 1.1.1.1.8.4 1.1.1.1.8.7 1.1.1.1.8.10 1.1.1.1.8.11 1.1.1.1.8.12 1.1.1.1.8.12.1 1.1.1.1.8.13 1.1.1.1.8.13.1
3.2.4	Bereiche, in denen nicht angehalten werden darf: Kennzeichnung, Ortsangabe und Art	1.1.1.3.14.1 1.1.1.3.14.2 1.1.1.3.14.3 1.1.1.3.14.5	Spezifische Art des Signals ‚Nichthaltebereich‘ bzw. ‚Notbremsüberbrückungsabschnitt‘ sowie Länge des Notbremsüberbrückungsabschnitts
3.2.5	Industrielle Risiken — Orte, an denen ein Ausstieg den Triebfahrzeugführer gefährden könnte	1.1.0.0.1.1
3.2.6	Absichtlich frei gelassen
3.2.7	Art des Signalsystems und entsprechende Betriebsart (ein- oder zweigleisiger Betrieb, Gleiswechselbetrieb, Links- oder Rechtsfahrbetrieb usw.)	1.1.1.3.2.1 — ETCS-Level 1.1.1.3.2.2 — ETCS-Baseline 1.1.1.3.5.3 — Zugsicherungs-Altsystem 1.1.1.0.0.2 — Normale Fahrtrichtung 1.1.0.0.1.3 — Betriebsart	Signalsysteme bereits im RINF gemäß Durchführungsverordnung (EU) 2019/777. Gleiswechselbetrieb bereits im RINF auf Gleisebene definiert; Parameter für zweigleisigen Links- bzw. Rechtsfahrbetrieb auf Streckenabschnittsebene definiert
3.2.8	Absichtlich frei gelassen
3.3	Teilsystem ‚Energie‘
3.3.1	Energieversorgungssystem (Spannung und Frequenz)	1.1.1.2.2.1.2
3.3.2	Maximale Stromaufnahme der Züge	1.1.1.2.2.2
3.3.3	Beschränkungen hinsichtlich der Leistungsaufnahme bestimmter elektrischer Triebfahrzeuge	1.1.1.2.5.1 1.1.1.2.5.4	‚Ja/Nein‘ bereits im RINF gemäß Durchführungsverordnung (EU) 2019/777. Parameter unter der Parametergruppe ‚Vorschriften und Einschränkungen‘ für ein Dokument, in dem die Einschränkung beschrieben wird
3.3.4	Beschränkungen hinsichtlich der Position von Triebzügen oder in Mehrfachtraktion gekuppelten Lokomotiven in Bezug auf Trennstellen der Fahrleitung (Position des Stromabnehmers)	1.1.1.2.5.5	Parameter unter der Parametergruppe ‚Vorschriften und Einschränkungen‘
3.3.5	Standorte der Schutzstrecken	1.1.1.2.4.1.2
3.3.6	Lage der Bereiche, die mit gesenktem Stromabnehmer zu durchfahren sind	1.1.1.2.4.1.2
3.3.7	Geltende Bestimmungen zur Nutzbremsung	1.1.1.2.2.4.1
3.3.8	Maximale Stromaufnahme bei Stillstand je Stromabnehmer	1.1.1.2.2.3
3.4	Teilsystem ‚Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung‘
3.4.1	Notwendigkeit des aktiven, simultanen Betriebs mehrerer Systeme	1.1.1.3.10.1 1.1.1.3.10.2 1.2.1.1.9.1 1.2.1.1.9.2
3.4.2	Besondere Bedingungen für das Umschalten zwischen verschiedenen Klasse-B-Systemen der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung	1.1.1.3.8.1.1 1.2.1.1.7.1.1
3.4.3	Besondere technische Bedingungen für das Umschalten zwischen ERTMS/ETCS und Klasse-B-Systemen, Lage der Grenzen zwischen ERTMS/ETCS und Klasse-B-Systemen	1.1.1.3.8.3 1.2.1.1.7.3	Die Grenze lässt sich aus dem Gleis mit ETCS und dem angrenzenden Gleis mit Klasse-B-System ableiten.
3.4.4	Auf der Strecke verwendete Funknetz-ID(s) und besondere Anweisungen (Ort) für das Umschalten zwischen verschiedenen Funksystemen	1.1.1.3.3.1 — GSM-R-Version 1.2.1.1.2.1 1.1.1.3.6.1 — Sonstige installierte Funksysteme (Funk-Altsysteme) 1.2.1.1.5.1 1.1.1.3.8.2 1.1.1.3.8.2.1 1.2.1.1.7.2 1.2.1.1.7.2.1	Der Umschaltort lässt sich aus dem Gleis mit dem einen Funksystem und dem angrenzenden Gleis mit einem anderen Funksystem ableiten.
3.4.5	Zulässigkeit der Benutzung von Wirbelstrombremsen	1.1.1.1.6.2 1.2.1.0.4.2
3.4.6	Zulässigkeit der Benutzung von Magnetschienenbremsen	1.1.1.1.6.3 1.2.1.0.4.3
3.4.7	ID(s), Telefonnummer(n) und Zuständigkeitsbereich(e) (Grenzen) der ERTMS/ETCS-RBC, die die Strecke abdecken	1.1.1.3.2.17 1.2.1.1.1.17	Das von dem RBC abgedeckte Gebiet wird durch alle Streckenabschnitte definiert, die mit derselben ID oder Telefonnummer verbunden sind.
3.4.8	ATO-Automatisierungsgrad und streckenseitig installierte ATO-Systemversion	1.1.1.3.13.1 1.1.1.3.13.2 1.2.1.1.10.1 1.2.1.1.10.2	RINF-Parameter für Gleise des Streckenabschnitts
3.4.9	Streckenseitig unterstütztes ATO-Kommunikationssystem	1.1.1.3.13.3 1.2.1.1.10.3
3.4.10	Große Metallmasse	1.1.1.3.2.18 1.2.1.1.1.18
3.4.11	Fahrzeugseitige Bestätigung der Zugvollständigkeit	1.1.1.3.2.8 1.2.1.1.1.8
3.5	Teilsystem ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘
3.5.1	Betriebssprache	1.1.0.0.1.2 1.2.0.0.0.8

Folgende Anlage D3 wird angefügt:

„Anlage D3

Betriebsrelevante technische Informationen über die streckenseitige ERTMS-Ausrüstung, die der Infrastrukturbetreiber dem Eisenbahnverkehrsunternehmen bezüglich der streckenseitigen ERTMS-Ausrüstung zur Verfügung stellen muss

Anmerkungen:

Die hier bereitgestellten Informationen ergänzen die Streckenkompatibilitätsprüfung, von der angenommen wird, dass sie für einen Zug, der auf einer Strecke verkehren soll, bereits durchgeführt wurde. Sie müssen von den Infrastrukturbetreibern über das RINF bereitgestellt werden. Diese Parameter können in der RINF-Anwendung veröffentlicht werden, und zwar nach dem Konzept der ‚Teilgruppe gemeinsamer Merkmale‘ gemäß der Definition im ERA-Vokabular und der Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 in der Fassung der Durchführungsverordnung (EU) 2023/1694.

2.	Die meisten der nachstehend aufgeführten Informationen sind für den Triebfahrzeugführer nicht offensichtlich erkennbar oder können nur indirekt unter bestimmten Betriebsbedingungen wahrgenommen werden, in der Regel durch Beobachtung des Verhaltens des Systems in bestimmten Situationen.

3.	In Nummer 1.5 ist der Mindestsatz an nationalen ETCS-Werten aufgeführt, die den Eisenbahnverkehrsunternehmen zur Verfügung gestellt werden müssen. Die Infrastrukturbetreiber stellen einem Eisenbahnverkehrsunternehmen auf Antrag auch die vollständigen nationalen Werte zur Verfügung.

4.	Die in der Tabelle verwendeten ERTMS-Begriffe sind im Glossar und in der Spezifikation der Systemanforderungen der TSI ‚Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung‘ (unter Anlage A Index 3 bzw. Index 4) definiert.

Die in dieser Anlage bereitgestellten Informationen sollen das Wissen der Triebfahrzeugführer über die Betriebsbedingungen verbessern, die sie beim Fahren unter ERTMS im Netz des Infrastrukturbetreibers berücksichtigen müssen. Sie können für die Ausbildung von Triebfahrzeugführern verwendet und in die internen Vorschriften und Verfahren der Eisenbahnverkehrsunternehmen übernommen werden.

Nummer	Informationen	Erläuterung
1	Besonderheiten des ETCS
1.1	Ob die streckenseitige ETCS-Ausrüstung für die Übertragung der Streckenparameter ausgelegt ist und, falls ja, für welche	Wenn die streckenseitige Ausrüstung keine Streckenparameter bereitstellt, muss der Triebfahrzeugführer diese Informationen in anderer Weise erhalten.
1.2	Ob im streckenseitigen ETCS das Verfahren für Bahnübergänge (LX) oder eine gleichwertige Lösung implementiert ist	Wenn in der streckenseitigen Ausrüstung keine Lösung für defekte Bahnübergänge (die normalerweise durch ein technisches System gesichert werden) implementiert ist, müssen die Triebfahrzeugführer andere Anweisungen befolgen.
1.3	Der Überhöhungsfehlbetrag, der zur Bestimmung des grundlegenden statischen Geschwindigkeitsprofils der Strecke verwendet wurde, und andere Zugkategorien nach Überhöhungsfehlbetrag, für die das streckenseitige ETCS konfiguriert ist, um statische Geschwindigkeitsprofile bereitzustellen	Notwendige Angabe für Triebfahrzeugführer von Zügen mit einem schlechteren (niedrigeren) tolerierten Überhöhungsfehlbetrag als demjenigen, für den das streckenseitige ETCS statische Geschwindigkeitsprofile bereitstellt
1.4	Gründe, aus denen eine ETCS-RBC einen Zug ablehnen kann	Liste der Fälle in Abhängigkeit von Systemauslegungsentscheidungen des Infrastrukturbetreibers
1.5	Nationale ETCS-Werte	Mindestsatz an Parametern, die den Eisenbahnverkehrsunternehmen mitzuteilen sind
1.5.1	D_NVROLL	Parameter, der vom fahrzeugseitigen ETCS verwendet wird, um die Entfernung zu überwachen, die mit Wegrollschutz und Rückfahrschutz gefahren werden darf
1.5.2	Q_NVEMRRLS	Angabe, ob die Einleitung einer Zwangs- oder Notbremsung, die nicht infolge eines Trips erfolgt ist, aufgehoben werden kann, sobald der Grund dafür nicht mehr besteht oder nachdem der Zug vollständig zum Stillstand gekommen ist
1.5.3	V_NVALLOWOVTRP	Maximal erlaubte Geschwindigkeit, wenn die Funktion ‚Override EOA‘ ausgewählt wird
1.5.4	V_NVSUPOVTRP	Überwachte zulässige Geschwindigkeit, wenn die Funktion ‚Override EOA‘ aktiv ist
1.5.5	D_NVOVTRP	Höchstentfernung für das Unterdrücken eines Train Trips nach dem Override
1.5.6	T_NVOVTRP	Höchstdauer für das Unterdrücken eines Train Trips nach dem Override
1.5.7	D_NVPOTRP	Höchstentfernung für das Rückwärtsfahren in der Betriebsart ‚Post Trip‘
1.5.8	T_NVCONTACT	Höchstdauer ohne sichere Nachricht von RBC bevor der Zug reagiert
1.5.9	M_NVCONTACT	Reaktion des fahrzeugseitigen Systems bei Ablaufen von T_NVCONTACT
1.5.10	M_NVDERUN	Angabe, ob das fahrzeugseitige ETCS das Ändern einer Triebfahrzeugführer-ID während der Fahrt oder nur im Stillstand erlaubt
1.5.11	Q_NVDRIVER_ADHES	Angabe, ob der Triebfahrzeugführer die vom fahrzeugseitigen ETCS zur Berechnung der Bremskurven verwendete Haftreibung ändern darf
1.5.12	Q_NVSBTSMPERM	Genehmigung zur Verwendung der Betriebsbremse bei der Überwachung der Zielgeschwindigkeit
1.5.13	Für das Bremsmodell verwendete nationale Werte	Eine Reihe von Parametern für die Anpassung der vom fahrzeugseitigen ETCS berechneten Bremskurven an die vom Infrastrukturbetreiber vorgeschriebene(n) Genauigkeit, Leistung und Sicherheitsreserven
2	GSM-R-Besonderheiten
2.1	Ob das GSM-R-Netz so konfiguriert ist, dass es die erzwungene Deregistrierung einer Funktionsrufnummer durch einen anderen Triebfahrzeugführer erlaubt	Dieses Funktionsmerkmal bestimmt die geltenden Betriebsvorschriften für Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter in Bezug auf den Umgang mit Zugfunk-Fahrzeuggeräten, die unter falschen Rufnummern registriert sind.
2.2	Vom GSM-R-Netzbetreiber auferlegte besondere Beschränkungen für ETCS-Fahrzeugausrüstung, die nur leitungsvermittelt funktioniert	Solche Beschränkungen dienen gegebenenfalls der Verwaltung der begrenzten Zahl leitungsvermittelter Funkverbindungen, die eine RBC gleichzeitig abwickeln kann.

49.	Die Überschrift der Anlage F erhält im gesamten Text folgende Fassung: „Anforderungen an die berufliche Qualifikation von Zugbegleitern“.

50.	Die Überschrift der Anlage G erhält im gesamten Text folgende Fassung: „Anforderungen an die berufliche Qualifikation von Zugvorbereitern“.

51.

Anlage G Nummer 1 Buchstabe a erhält folgende Fassung:

„a)	Diese Anlage, die in Verbindung mit den Nummern 4.6 und 4.7 zu lesen ist, enthält eine Liste von Elementen, die als relevant für die Aufgabe der Vorbereitung von Zügen angesehen werden, wenn diese auf dem Streckennetz verkehren.“

52.

Anlage G Nummer 3 Buchstabe a erhält folgende Fassung:

„a)	Anwendung der Vorschriften zur Zugvorbereitung, Zugbildung, Bremsung, Ladungssicherung usw. zur Gewährleistung der Abfahrbereitschaft des Zuges“.

53.

Anlage I erhält folgende Fassung:

„Anlage I

Liste der Bereiche, in denen gemäß Artikel 8 der Richtlinie (EU) 2016/798 weiterhin nationale Vorschriften angewendet werden können

1. BEREICHE FÜR NATIONALE VORSCHRIFTEN

Rangieren

—	Ausgenommen sind Betriebsvorschriften für die digitale automatische Kupplung (DAK)

—	Nationale Vorschriften für Rangieren unter ERTMS sind auf die in Anlage A Teil C festgelegten Bereiche beschränkt

Vorschriften zum Signalsystem

—	Vorschriften für die betriebliche Nutzung des nationalen Signalsystems

c)	Höchstgeschwindigkeiten im gestörten Betrieb einschließlich Fahren auf Sicht

d)	Fahren mit Vorsicht

Örtliche Betriebsvorschriften

—	Vorschriften ausschließlich lokaler Art in Bezug auf besondere örtliche Umstände, wenn sie im Einklang mit Artikel 14 Absatz 11 der Richtlinie (EU) 2016/797 nicht im RINF aufgeführt sind

f)	Betrieb während Bauarbeiten

g)	Sicherer Betrieb von Probefahrten

Zugsichtbarkeit

—	Zugspitze (siehe 4.2.2.1.2)

—	Bestehende nicht TSI-konforme Fahrzeuge

Verhalten in Notsituationen und Notmaßnahmen (siehe 4.2.3.7)

—	Aufgaben der örtlichen/nationalen Behörden und der Notdienste und ihre Kontaktdaten.

—	Methoden und Verfahren in Notsituationen, die nicht unter die Anforderungen dieser Verordnung fallen, einschließlich der Meldung von Unfällen und Störungen: nationale Anweisungen zum Verfahren für Meldungen an die Behörden.

Sicherheitsrelevante Kommunikationsmethodik

—	Nationale Befehle und betriebliche Anweisungen (siehe Anlage C2)

k)	Anforderungen an Streckenkenntnisse gemäß den nationalen Umsetzungsvorschriften zur Richtlinie 2007/59/EG“.

2. LISTE DER OFFENEN PUNKTE

a)	Außergewöhnliche Transporte

b)	Besondere Anforderungen an den Betrieb von Zügen des kombinierten Verkehrs, die das Lademaß überschreiten, aber den Streckencode einhalten

Zuglaufdaten für Triebfahrzeugführer (siehe 4.2.1.2.3)

—	Zusätzliche Angaben

Streckenseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten (siehe 4.2.3.5.1)

—	Zusätzliche Angaben

Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten (siehe 4.2.3.5.2)

—	Zusätzliche Angaben

Berufliche Qualifikationen (siehe 4.2.1.1 und 4.6)

—	Anforderungen an die berufliche Qualifikation des mit der Abfertigung und Zulassung von Zugfahrten beauftragten Personal.

—	Nachweis der beruflichen Qualifikationen.

Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz (siehe 4.7)

—	Grenzwerte für Alkohol, Drogen und psychotrope Medikamente (siehe 4.7.1)

Gemeinsame betriebliche Grundsätze und Vorschriften (siehe 4.4 und Anlage B)

—	Sanden — automatische Sandstreuanlage und Meldung bei Verwendung der Sandstreuanlage

—	Defekte Bahnübergänge — zusätzliche Angaben

Sicherheitsrelevante Kommunikationsmethodik

—	Zusätzliche Begriffe (siehe Anlage C1)

Betrieb in langen Tunneln (siehe 4.3.5)

—	Zusätzliche Angaben

54.

Anlage J erhält folgende Fassung:

Die erste Tabelle wird wie folgt geändert:

Folgende Zeile wird nach der Zeile „Zulassung der Zugfahrt“ eingefügt:

„Zug des kombinierten Verkehrs

Ein Zug des kombinierten Verkehrs ist ein Güterzug, der ganz oder teilweise aus Güterwagen besteht, die mit intermodalen Ladeeinheiten (z. B. Wechselbehältern, Sattelanhängern, Containern, Abrollcontainern) beladen sind.“

ii)

Die Zeile „Notruf“ erhält folgende Fassung:

„Notruf

Verbindungsaufbau in bestimmten Gefahrsituationen zur Warnung aller Züge/Rangierabteilungen in einem definierten Gebiet.“

iii)

Eine neue Zeile wird nach der Zeile „Notruf“ eingefügt:

„EOA (End Of Authority, Ende der Fahrerlaubnis)

Ort, bis zu dem ein Zug oder eine Rangierabteilung fahren darf.“

iv)

Die Zeile „Sicherheitsrelevante Tätigkeit“ erhält folgende Fassung:

„Sicherheitsrelevante Tätigkeit

Tätigkeit, die sich auf die Eisenbahnsicherheit auswirkt und von Personal durchgeführt wird, das mit dem Vorbereiten, Fahren und Steuern von Zügen beauftragt ist oder anderweitig an Zugfahrten mitwirkt.“

Nach der Zeile „Planmäßiger Halt“ wird eine neue Zeile „Rangierabteilung“ eingefügt:

„Rangierabteilung

Ein angetriebenes Fahrzeug, das mit Fahrzeugen gekuppelt sein kann und dazu bestimmt ist, unter Rangierbedingungen ohne Zugdaten bewegt zu werden.“

vi)

Die Zeile „Fahrdienstleister“ erhält folgende Fassung:

„Fahrdienstleiter

Personal, das für die Einstellung der Fahrstraßen von Zügen/Rangierabteilungen und die Erteilung von Anweisungen an die Triebfahrzeugführer zuständig ist.“

vii)

Die Zeile „Zug“ erhält folgende Fassung:

„Zug	Triebfahrzeug(e) mit oder ohne andere gekuppelte Fahrzeuge und mit spezifischen Zugdaten, die zwischen zwei oder mehr festgelegten Punkten entsprechend einer zugewiesenen Zugtrasse verkehren und durch eine eindeutige Zugnummer gekennzeichnet sind.“

viii)

Folgende Zeile wird nach der Zeile „Zug“ eingefügt:

„Zugbildung

Zugbildung ist die Reihung der Fahrzeuge in einem Zug. Dies umfasst sowohl die Zusammenstellung der Fahrzeuge innerhalb eines Zuges als auch die spezifischen Fahrzeugmerkmale.“

ix)

Die Zeile „Zugvorbereitung“ erhält folgende Fassung:

„Zugvorbereitung

Verfahren, mit dem ein Zug auf den sicheren Betriebseinsatz vorbereitet wird, sodass die Zugausrüstung einwandfrei funktioniert und die Zugbildung den vorgesehenen Fahrstrecken entspricht. Es umfasst das Kuppeln oder Entkuppeln von Fahrzeugen, das Verbinden oder Trennen von Schläuchen, Datenleitungen und Kabeln und das Anbringen/Einschalten eines Zugschlusssignals.

Die Zugvorbereitung umfasst auch das Einstellen der Bremskonfiguration sowie die Inspektionen, Tests und Prüfungen vor der Abfahrt.

Anmerkung:

Die Bewegungen, welche notwendig sind, um ein Fahrzeug in einen Zugverband zu bringen oder aus diesem zu entnehmen, sind eine Rangierfahrt.“

Die zweite Tabelle wird wie folgt geändert:

Folgende neue Zeile wird nach der Zeile „COTIF“ eingefügt:

„KV	Kombinierter Verkehr (Combined Transport)“

ii)

Folgende neue Zeile wird nach der Zeile „ENE“ eingefügt:

„EOA	EOA (End Of Authority, Ende der Fahrerlaubnis)“

iii)

Folgende neue Zeile wird nach der Zeile „GSM-R“ eingefügt:

„ILU	Intermodale Ladeeinheit (Intermodal Loading Unit)“

iv)

Folgende neue Zeile wird nach der Zeile „EVU“ eingefügt:

„SIL	Sicherheitsintegritätsstufe (Safety Integrity Level)“

(*1) Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (ABl. L 343 vom 14.12.2012, S. 32).“

((2)) EN 16494:2015 — Bahnanwendungen — Anforderungen an ERTMS-Strecken- und Signaltafeln.

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