18.10.2017   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 268/1

(1)

Am 30. November 2011 meldete Italien eine Ausgleichsregelung für sardische Flughafenbetreiber für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen (im Folgenden „gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen“) mit dem Ziel an, den Luftverkehr auszubauen und zu entwickeln. Die Anmeldung erfolgte über das elektronische Anmeldesystem der Kommission.

(2)

Die Kommission ersuchte Italien mit Schreiben vom 30. Januar 2012, 24. April 2012 und 12. Juli 2012 um zusätzliche Auskünfte zu der Anmeldung. Italien antwortete hierauf mit Schreiben vom 24. Februar 2012, 30. Mai 2012 und 9. August 2012.

(3)

Da Italien die Maßnahme nach den übermittelten Informationen möglicherweise vor der Genehmigung durch die Kommission durchgeführt hat, beschloss die Kommission, sie nach Maßgabe des Kapitels III der Verordnung (EU) 2015/1589 des Rates (2) betreffend rechtswidrige Beihilfen zu untersuchen.

(4)

Am 30. November 2012 bat Italien die Kommission um einige Klarstellungen hinsichtlich Zeitplan und Ablauf des Verfahrens. Die Kommission antwortete mit Schreiben an Italien vom 7. Dezember 2012.

(5)

Mit Schreiben vom 23. Januar 2013 informierte die Kommission Italien über ihren Beschluss, hinsichtlich der angemeldeten Ausgleichsregelung das Verfahren gemäß Artikel 108 Absatz 2 AEUV einzuleiten („Einleitungsbeschluss“).

(6)

Italien reichte am 21. März 2013 seine Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss ein (die Anhänge gingen am 22. März 2013 ein).

(7)

Der Einleitungsbeschluss wurde am 30. Mai 2013 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten zur Stellungnahme zu den mutmaßlichen Beihilfemaßnahmen auf.

(8)

Am 10. April 2013 erhielt die Kommission von der Beteiligten Ryanair Ltd. eine Stellungnahme zu dem Fall. Die Kommission übermittelte diese Stellungnahme an Italien mit Schreiben vom 3. Mai 2013. Italien übermittelte keine Bemerkungen zu der Stellungnahme von Ryanair.

(9)

Danach erhielt die Kommission Stellungnahmen von den folgenden Beteiligten:

(10)

Am 31. Juli 2013 übermittelte die Kommission die nicht vertraulichen Fassungen der Stellungnahmen von GEASAR und SOGEAAL an Italien, das damit die Möglichkeit zur Äußerung erhielt. Die Kommission übermittelte die Stellungnahme von SOGAER und Ryanair am 2. August 2013 und die Stellungnahme von easyJet am 7. August 2013 an Italien.

(11)

Am 27. September 2013 teilte Italien der Kommission mit, dass es keine Bemerkungen zu den Stellungnahmen der drei Flughafenbetreiber abzugeben beabsichtigte. Am 20. und 21. November 2013 übermittelte Italien seine Bemerkungen zu der Stellungnahme von Ryanair an die Kommission. Italien reichte keine Bemerkungen zur Stellungnahme von easyJet ein.

(12)

Am 20. Dezember 2013 übermittelte Ryanair eine weitere Stellungnahme, die am 9. Januar 2014 an Italien weitergeleitet wurde. Italien reichte keine Bemerkungen zu dieser Stellungnahme ein.

(13)

Am 17. Januar 2014 und 31. Januar 2014 übermittelte Ryanair eine weitere Stellungnahme, die am 12. Januar 2015 an Italien weitergeleitet wurde. Italien reichte keine Bemerkungen zu dieser Stellungnahme ein.

(14)

Mit Schreiben vom 25. Februar 2014 informierte die Kommission Italien über die Annahme der Luftverkehrsleitlinien von 2014 (3) am 20. Februar 2014 und darüber, dass diese Leitlinien ab dem Zeitpunkt ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union für den vorliegenden Fall galten. Die Kommission gab Italien die Gelegenheit, innerhalb von 20 Werktagen ab der Veröffentlichung im Amtsblatt eine Stellungnahme zu den Leitlinien und deren Anwendung abzugeben.

(15)

Mit Schreiben vom 24. Februar 2014 informierte die Kommission ebenfalls die Beteiligten über die Annahme der Luftverkehrsleitlinien von 2014 und darüber, dass diese Leitlinien ab dem Zeitpunkt ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union für den vorliegenden Fall galten. Die Kommission gab den Beteiligten die Gelegenheit, innerhalb von 20 Werktagen ab der Veröffentlichung im Amtsblatt eine Stellungnahme zu den Leitlinien und deren Anwendung abzugeben.

(16)

Die Luftverkehrsleitlinien von 2014 wurden am 4. April 2014 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Sie ersetzen die Luftverkehrsleitlinien von 1994 (4) sowie die Luftverkehrsleitlinien von 2005 (5)

(17)

Am 15. April 2014 wurde eine Mitteilung im Amtsblatt veröffentlicht, in der die Mitgliedstaaten und die Beteiligten aufgefordert wurden, zur Anwendbarkeit der Luftverkehrsleitlinien von 2014 auf diesen Fall Stellung zu nehmen (6).

(18)

Am 13. Juni 2014 reichte SOGAER eine Stellungnahme zu dem Fall im Zusammenhang mit der Annahme der neuen Leitlinien ein. GEASAR und SOGEAAL reichten am 16. Juni 2014 und easyJet am 4. Juli 2014 Stellungnahmen ein. Die Kommission übermittelte die Stellungnahmen von SOGAER, GEASAR, SOGEAAL und easyJet am 9. Juli 2014 an Italien. Italien reichte zu diesen Stellungnahmen keine Bemerkungen ein.

(19)

Am 12. und 26. September 2014 reichte Ryanair weitere Stellungnahmen zu dem Fall ein. Die Kommission leitete diese Stellungnahmen am 28. Oktober 2014 an Italien weiter. Italien reichte zu diesen Stellungnahmen keine Bemerkungen ein.

(20)

Am 26. Januar 2015 reichten Ryanair und ein in ihrem Namen handelndes Beratungsunternehmen eine weitere Stellungnahme ein, die am 4. Februar 2015 an Italien weitergeleitet wurde. Italien reichte zu diesen Stellungnahmen keine Bemerkungen ein.

(21)

Am 27. Februar 2015 und 2. März 2015 reichten Ryanair und ein in ihrem Namen handelndes Beratungsunternehmen weitere Stellungnahmen ein, die am 24. März 2015 an Italien weitergeleitet wurden. Italien reichte zu diesen Stellungnahmen keine Bemerkungen ein.

(22)

Am 18. März 2015 ersuchte die Kommission Italien erneut um Auskunft zu dem Fall. Italien antwortete am 11., 18. und 19. Mai 2015.

(23)

Am 31. März 2015 reichte easyJet eine weitere Stellungnahme zur Vervollständigung ihrer Stellungnahme vom 30. Juli 2013 ein. Am 1. und 14. Mai 2015 reichten easyJet und ein in ihrem Namen handelndes Beratungsunternehmen eine weitere Stellungnahme zu dem Fall ein. Am 1. Juni 2015 reichte easyJet eine weitere Stellungnahme zu dem Fall ein. Diese Stellungnahmen wurden zusammen am 6. Juli 2015 an Italien weitergeleitet. Am 17. September 2015 übermittelte Italien seine Bemerkungen zu den Stellungnahmen von easyJet und dem in ihrem Namen handelnden Beratungsunternehmen.

(24)

Am 29. Juni 2015 ersuchte die Kommission Italien erneut um Auskunft. Italien antwortete teilweise am 14. Juli 2015 und reichte am 10. September 2015 Anlagen zu dieser Antwort nach.

(25)

Am 17. Juli 2015 ersuchte die Kommission Italien erneut um Auskunft. Italien antwortete am 11. September 2015.

(26)

Am 8. und 14. Oktober 2015 ersuchte die Kommission Italien erneut um Auskunft. Italien antwortete am 5. November 2015.

(27)

Am 24. November 2015 reichte Italien weitere Informationen zu dem Fall ein.

(28)

Am 24. November 2015 bat die Kommission Italien um weitere Klarstellungen. Italien antwortete am 27. November 2015.

(29)

Am 4. Dezember 2015 reichten Ryanair und ein in ihrem Namen handelndes Beratungsunternehmen weitere Informationen zu dem Fall ein, die am 8. Dezember 2015 an Italien weitergeleitet wurden. Italien antwortete am 16. Dezember 2015 und gab an, dass es keine Bemerkungen zu diesen Dokumenten habe.

(30)

Am 11., 16. und 17. Dezember 2015 reichte Italien eine weitere Stellungnahme zu dem Fall ein.

(31)

Die angemeldete Regelung bietet einen Ausgleich für Flughafenbetreiber in Sardinien für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen und soll den Luftverkehr stärken und entwickeln. Italien ist der Auffassung, dass sich diese gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auf eine Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (im Folgenden „DAWI“) beziehen. Die Regelung wurde gemäß Artikel 3 des Regionalgesetzes von Sardinien Nr. 10 vom 13. April 2010 (7) (im Folgenden „Gesetz 10/2010“) eingeführt.

(32)

In diesem Artikel wird das Ziel der Regelung genannt, dass darin besteht, den Luftverkehr von und nach Sardinien durch Ausweitung des Flugbetriebs, sowohl in Bezug auf die Frequenz in der Wintersaison als auch die Anzahl der neu angeflogenen Ziele, zu erweitern. Zu diesem Zweck sollten die sardischen Flughäfen diese öffentlichen Finanzmittel an die Luftverkehrsunternehmen als Ausgleichsleistung für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen weiterleiten.

(33)

Das umfassendere Ziel der Regelung besteht in der Stärkung der regionalen Wirtschaft durch höhere Touristenströme, insbesondere außerhalb der Sommersaison.

(34)

Bewilligungsbehörde ist die Region Sardinien (im Folgenden „die Region“). Die Region profitiert von ihrem Sonderstatus als autonome Region in Italien.

(35)

Artikel 3 des Gesetzes 10/2010 sieht die Förderung der sardischen Flughafenbetreiber in Form eines Ausgleichs für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen für den Zeitraum von 2010 bis 2013 vor. Das Gesetz 10/2010 wurde durch Beschlüsse der regionalen Regierung eingeführt.

(36)

Im Regionalerlass Nr. 122/347 vom 17. Mai 2010 (8) wird festgelegt, dass die im Gesetz 10/2010 vorgesehenen Beträge aus dem regionalen Haushalt gezahlt werden.

(37)

Die sardische Regionalregierung nahm die folgenden Durchführungsrechtsakte für die Festlegung der Bedingungen und Bestimmungen für den Zugang zu der Förderung gemäß dem Gesetz 10/2010 an:

(38)

Das Regionalgesetz Nr. 1 vom 19. Januar 2011 (12) reduzierte die von der Region nach dem Gesetz 10/2010 gewährten Beiträge für Flughäfen für das Jahr 2011 auf 21 100 000 EUR und für die Jahre 2012 und 2013 auf 21 500 000 EUR.

(39)

Das Regionalgesetz Nr. 12 vom 30. Juni 2011 (13) führt einen Mechanismus für finanzielle Vorleistungen ein, der durch die Schaffung eines Ad-hoc-Finanzfonds innerhalb der SFIRS (14) bedient wird. SFIRS ist das regionseigene Finanzunternehmen von Sardinien, das als Finanzmakler und operative Niederlassung der Region von der Region damit betraut wurde, den regionalen Fonds zur Gewährung von finanziellen Vorleistungen als verzinsliche Förderung für Anteilseigner einzurichten und zu verwalten (15). SFIRS ist der Region direkt unterstellt und wird von ihr verwaltet. Sie soll die von der Region erstellten Pläne, politischen Maßnahmen und Programme zur wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung des Gebiets verwalten. Ihr Vorstand wird von der Region ernannt. Der Betrauungsakt Nr. 15 vom 9. August 2011 (16) betraut SFIRS mit der Einrichtung und Verwaltung des „regionalen Flughafenfonds“ (17) („dem Regionalfonds“) zur Gewährung finanzieller Vorleistungen für die Beiträge der Region. Mit dem Beschluss Nr. 500 vom 9. August 2011 (18) werden die detaillierten Vorschriften zur Durchführung des Regionalfonds genehmigt. Mit dem Beschluss Nr. 22 vom 30. Januar 2012 (19) werden die im Beschluss Nr. 500 vom 9. August 2011 festgelegten Vorschriften vervollständigt.

(40)

Das Regionalgesetz Nr. 15 vom 7. August 2012 (20) ändert das Regionalgesetz vom 30. Juni 2011. Mit dem Beschluss Nr. 694 vom 2. Oktober 2012 (21) wird das Regionalgesetz vom 7. August 2012 eingeführt und die Vorschriften für die Durchführung des Regionalfonds durch Erweiterung des Anwendungsbereichs des Gesetzes vom 30. Juni 2011 auf die Jahre 2012 und 2013 vervollständigt und geändert.

(41)

Mit dem Beschluss Nr. 4/34 vom 5. Februar 2014 (22) wird die Zuteilung der regionalen Beiträge für das Jahr 2013, unter Berücksichtigung der Reduzierung der regionalen Beiträge, die im Kontext des Regionalhaushalts beschlossen und zur Finanzierung der Maßnahmen gemäß dem Gesetz 10/2010 und der effektiven Kosten der drei Flughafenbetreiber zugewiesen wurden, geändert.

(42)

Die angemeldete Regelung soll den Luftverkehr entwickeln und die Flugverbindungen von und nach Sardinien saisonunabhängiger machen, was zum übergeordneten Ziel beiträgt, den Tourismus zu erhöhen und die regionale Wirtschaft zu stärken. Zu diesem Zweck sieht das Gesetz 10/2010 eine Förderung der sardischen Flughafenbetreiber in Form eines Ausgleichs für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen für den Zeitraum von 2010 bis 2013 vor.

(43)

Die Durchführungsbeschlüsse stellen klar, dass das Ziel des Gesetzes 10/2010, nämlich die Saisonabhängigkeit zu beenden, darin besteht, den Zeitraum auszuweiten, in dem Flüge durchgeführt werden. Dazu gehört die Erhöhung der Flugfrequenz in der sogenannten Zwischensaison (d. h. in den Monaten vor und nach der Sommersaison — April, Mai, September und Oktober) bzw. der Wintersaison sowie die Einrichtung neuer Strecken von und nach Sardinien. Begründet wird die Regelung durch die Förderung einer regionalen Luftverkehrspolitik, mit der der wirtschaftliche, soziale und territoriale Zusammenhalt der betreffenden Gemeinden gestärkt wird, indem die Nachteile der schlechten Anbindung der Insel Sardinien angegangen werden.

(44)

In den in Abschnitt 2.3 aufgeführten Beschlüssen werden die drei folgenden Maßnahmen festgelegt:

(45)

Sobald die Maßnahmenpläne von der Region genehmigt und die darin vorgeschlagenen Maßnahmen auf Grundlage ihrer wirtschaftlichen Auswirkungen für den Flughafen und die sardische Wirtschaft insgesamt geprüft wurden, verteilt die Region die für das Jahr und den Flughafen verfügbaren Finanzmittel entsprechend.

(46)

Der Ausgleich für die Flughafenbetreiber wird auf der Grundlage der geschätzten Kosten, die den Luftverkehrsunternehmen durch die Bedienung der strategischen nationalen oder internationalen Strecken und das Erreichen der Passagierziele im Jahr entstehen, berechnet. Sobald die Passagierziele festgelegt wurden, bestimmen die Flughafenbetreiber die Luftverkehrsunternehmen, die die entsprechenden Dienste durchführen. Ausgewählte Luftverkehrsunternehmen erhalten als Ausgleich die Differenz zwischen ihren Betriebskosten und den tatsächlichen oder angenommenen Einnahmen durch Flugtickets.

(47)

Im italienischen Anmeldedokument wird angeführt, dass die Region das Ausschreibungsverfahren der Flughafenbetreiber zur Auswahl der interessierten Luftverkehrsunternehmen genehmigen sollte. Die Kommission wurde nicht über Ausschreibungen von Flughafenbetreibern informiert. Italien zufolge seien die Luftverkehrsunternehmen auf der Grundlage des günstigsten wirtschaftlichen Angebots, das den Flughafenbetreibern nach Veröffentlichung von Mitteilungen auf ihren Webseiten übermittelt wurde, ausgewählt worden. In Bezug auf die Flughäfen wurde die Beihilferegelung so konzipiert, dass die Entwicklung des regionalen Flughafensystems dadurch koordiniert wird, dass die regionalen Flughäfen in eine konkurrierende Position zueinander gesetzt werden (24).

(48)

Gemäß dem Gesetz 10/2010 müssen Flughafenbetreiber im Zusammenhang mit der Maßnahme 2 Marketingvereinbarungen mit Luftverkehrsunternehmen zur Förderung Sardiniens als Reiseziel abschließen. In den Maßnahmenplänen müssen daher spezifische Marketing- und Werbestrategien zur Erhöhung der Passagierzahlen und zur Förderung des Einzugsgebiets des Flughafens festgelegt werden.

(49)

Zwei Arten von Vereinbarungen wurden von den Flughafenbetreibern in Abhängigkeit vom Luftverkehrsunternehmen abgeschlossen: entweder eine einzelne Vereinbarung mit Flughafendienstleistungen und Marketingdienstleistungen oder zwei separate Verträge, wie im Fall von Ryanair, in dem eine Vereinbarung über Flughafendienstleistungen mit Ryanair und eine Vereinbarung über Marketingdienstleistungen mit der Marketinggesellschaft von Ryanair AMS (Airport Marketing Services) abgeschlossen wurde. Die Vereinbarungen kombinieren und verbinden die Erhöhung des Flugverkehrs mit den Marketingmaßnahmen und basieren auf einem Prämiensystem für erfolgreiche Maßnahmen zur Erhöhung des Luftverkehrs. Das Luftverkehrsunternehmen muss gemäß den Vereinbarungen ein festgelegtes Flugprogramm durchführen und gleichzeitig einen Marketing- und Werbeplan entwickeln.

(50)

Das Marketing basiert auf einer speziellen Seite über den Zielflughafen auf der Webseite des Luftverkehrsunternehmens, die manchmal auch einen Reiseführer enthält. Mit dem Marketing sollen touristische Attraktionen und der Wirtschaftsstandort der Region gefördert und der Anteil des aus dem Ausland ankommenden Reiseverkehrs maximiert werden.

(51)

2010 gab es in Sardinien fünf Flughäfen:

(52)

All diese Unternehmen sind Gesellschaften mit beschränkter Haftung. SOGEAAL und SOGAER sind Publikumsgesellschaften. GEASAR wird von dem Luftverkehrsunternehmen Meridiana kontrolliert.

(53)

Italien bestätigte, dass, obwohl das Gesetz 10/2010 für alle sardischen Flughäfen gilt, die beiden kleineren Flughäfen der Insel, Oristano und Tortolì-Arbatax (die weniger als 200 000 Passagiere im Jahr abfertigen (25)), keine Finanzmittel gemäß dem Gesetz 10/2010 erhielten.

(54)

Alghero befindet sich im Nordwesten von Sardinien, Olbia im Nordosten und Cagliari im Süden. Folgende Entfernungen und Reisezeiten über die Straße liegen zwischen diesen Flughäfen (26):

(55)

Der Flughafenbetreiber SOGAER steht in öffentlichem Eigentum, da die Handelskammer von Cagliari (C.C.I.A. Cagliari) die Mehrheit der Geschäftsanteile besitzt, wie Tabelle 1 zeigt. Die Handelskammer von Cagliari (27) wird nicht von der Region kontrolliert; sie finanziert sich selbst über die jährlichen Beiträge ihrer Mitglieder. Die Handelskammer ist eine autonome öffentliche Einrichtung, die ihren Mitgliedern verschiedene Dienstleistungen bietet (28).

Tabelle 1

Anteilsverhältnisse von SOGAER  (29)

(56)

2014 fertigte der Flughafen 3 639 627 Passagiere ab (30). Er liegt im südlichen Teil der Insel und ist in Bezug auf den Luftverkehr der größte Flughafen der Insel. SOGAER besitzt seit 2007 die gesamte Konzession für die Verwaltung des Flughafens. Der Flughafen wickelt inländische und internationale Flüge ab; die wichtigsten Luftverkehrsunternehmen des Flughafens sind Ryanair, Meridianafly, Alitalia CAI, Airone, easyJet, Volotea und AirBerlin. Von 2007 bis 2009 wurden 69 % der Passagiere von April bis Oktober abgefertigt.

(57)

Am 31. Dezember 2013 verzeichnete SOGAER einen Umsatz von 26,8 Mio. EUR und ein positives Nettoergebnis von 1,7 Mio. EUR. Das Gesamtvermögen belief sich auf 125,5 Mio. EUR.

(58)

Der Flughafenbetreiber des Flughafens Alghero, SOGEAAL, ist zu 80,2 % im Besitz der Region Sardinien und zu 19,8 % im Besitz der SFIRS SpA (einem regionseigenen Unternehmen) (31). SOGEAAL begann seine Tätigkeit im Jahr 1995 mit einer befristeten Teilkonzession, die 2007 in eine Vollkonzession umgewandelt wurde (32).

(59)

Der Flughafen befindet sich im nordwestlichen Teil der Insel. Laut Italien deckt das Einzugsgebiet des Flughafens etwa 35 % der Insel ab und umfasst 450 000 bis 600 000 Einwohner in den Provinzen Sassari, Oristano und Nuoro. In Bezug auf den gewerblichen Passagierverkehr war Alghero mit insgesamt 1 639 374 Passagieren im Jahr 2014 der drittgrößte Flughafen Sardiniens (33).

(60)

Drei Arten von Luftverkehrsunternehmen fliegen den Flughafen an: traditionelle Unternehmen wie Alitalia, Meridiana, Iberia und Lufthansa, Billigfluganbieter wie easyJet und Ryanair und Charterunternehmen wie Tui Fly und Jet Time. Von 2007 bis 2009 wurden 75 % der Passagiere an diesem Flughafen von April bis Oktober abgefertigt.

(61)

Am 31. Dezember 2013 verzeichnete SOGEAAL einen Umsatz von 15,9 Mio. EUR und ein negatives Nettoergebnis von 1,5 Mio. EUR. Das Gesamtvermögen belief sich auf 42,0 Mio. EUR.

(62)

Der Betreiber des Flughafens Olbia, GEASAR, ist mehrheitlich in privater Hand (34), wie Tabelle 2 zeigt.

Tabelle 2

Anteilsverhältnisse von GEASAR

(63)

GEASAR begann seine Tätigkeit im Jahr 1989 mit einer Teilkonzession für die Verwaltung des Flughafens Olbia. Olbia befindet sich im nordöstlichen Teil Sardiniens. Der Flughafen wird von traditionellen Unternehmen wie Alitalia und Lufthansa, Billigfluganbietern wie easyJet und Vueling und Charterunternehmen wie Smartwings und Mistral Air angeflogen.

(64)

2014 wurden an diesem Flughafen 2 127 718 Passagiere abgefertigt (35). Er wickelt hauptsächlich inländischen und internationalen kommerziellen Passagierluftverkehr ab. Der Flughafen hat eine touristische Ausrichtung, da er das Touristengebiet Costa Smeralda bedient. Daher findet der Flugverkehr vor allem zwischen Mai und Oktober statt: Von 2007 bis 2009 wurden 84 % der Passagiere an diesem Flughafen von April bis Oktober abgefertigt.

(65)

Am 31. Dezember 2013 verzeichnete GEASAR einen Umsatz von 27,0 Mio. EUR und ein positives Nettoergebnis von 2,8 Mio. EUR. Das Gesamtvermögen belief sich auf 57,3 Mio. EUR.

(66)

Ursprünglich erlaubte Artikel 3 des Gesetzes 10/2010 der Region, den Flughafenbetreibern 19 700 000 EUR für das Jahr 2010 und jeweils 24 500 000 EUR für die folgenden Jahre 2011, 2012 und 2013 zu gewähren.

(67)

Während dieses Zeitraums reduzierte die Region die ursprünglich vorgesehenen Beträge zur Finanzierung der Regelung, unter Berücksichtigung der eigenen Mittel und der von den Flughäfen vorgelegten Maßnahmenpläne, wie in Tabelle 3 angegeben.

Tabelle 3

Vorgesehener Ausgleich für sardische Flughäfen — 2010-2013

(68)

Mit dem Beschluss Nr 4/34 vom 5. Februar 2014 wurde der regionale Beitrag für das Jahr 2013 geändert und ein Gesamtbetrag von 17 500 000 EUR für das Jahr 2013 für die drei Flughafenbetreiber wie in Tabelle 4 festgelegt.

Tabelle 4

Vorgesehener Ausgleich für sardische Flughäfen — 2013 (gemäß dem Beschluss Nr. 4/34 vom 5. Februar 2014)

(69)

Die sich aus den verschiedenen Änderungen ergebenden endgültigen Beiträge, die von der Region Sardinien an die drei Flughäfen gezahlt wurden, sind in Tabelle 5 (36) aufgeführt.

Tabelle 5

Endgültig vorgesehener Ausgleich für sardische Flughäfen — 2010-2013

(70)

Die Maßnahme erfolgt in Form von Direktzuschüssen, die von der Region an die sardischen Flughafenbetreiber gezahlt werden, welche dann die entsprechenden Beträge an die Luftverkehrsunternehmen und andere beteiligte Unternehmen weitergeben. Die Beihilfe wird direkt aus dem regionalen Haushalt finanziert. Die Flughafenbetreiber müssen separate Konten führen, um die erhaltenen Beträge nachzuverfolgen.

(71)

Die Betreiber der sardischen Flughäfen müssen Maßnahmenpläne entwerfen und sie der Region zur Genehmigung vorlegen. In diesen Maßnahmenplänen sind die Maßnahmen zur Eröffnung von Punkt-zu-Punkt-Flugverbindungen zwischen nationalen und europäischen Flughäfen und den sardischen Flughäfen, die mittels Vereinbarungen mit den Luftverkehrsunternehmen erreicht werden soll, aufzuführen. Hierzu muss im Maßnahmenplan selbst angegeben werden, welche der aufgeführten Initiativen (37) die Flughafenbetreiber in Bezug auf die Ziele der Stärkung des Luftverkehrs und der Saisonunabhängigkeit, wie in Gesetz 10/2010 vorgesehen, als realisierbar betrachten.

(72)

In den Maßnahmenplänen müssen die Strecken von strategischem Interesse (inländisch und international) sowie die jährlichen Ziele im Hinblick auf die Flugfrequenz, die Auslastung, neue Strecken, die Anzahl der Passagiere und die Marketingmaßnahme aufgeführt werden.

(73)

Bei den Maßnahmenplänen sind folgende Grundsätze zu beachten:

(74)

Die Bedienung der Strecken von strategischem Interesse stellt eine DAWI dar, die Luftverkehrsunternehmen als Gegenleistung für den Ausgleich anbieten müssen (vorausgesetzt, die für den Passagierverkehr gesetzten Ziele werden erreicht). Den Maßnahmenplänen sind entsprechende wirtschaftliche und finanzielle Prognosen beizulegen, in denen die Rentabilitätsaussichten der betreffenden Initiativen dargelegt werden und der Finanzbedarf für die Maßnahmen der jeweiligen Jahre aufgeführt ist. In diesem Finanzbedarf sind die Höhe der vom Flughafenbetreiber investierten Eigenmittel sowie die Investitionen durch Dritte, die von der Erhöhung des Flugverkehrs profitieren, anzugeben.

(75)

Die während des förmlichen Verfahrens von Italien eingereichten tatsächlichen Maßnahmenpläne müssen den Anforderungen in Erwägungsgrund 73 entsprechen. Sie enthalten die von der Region geforderten Pflichtangaben, wie eine Darstellung des subventionierten Verkehrsangebots, eine detaillierte Berechnung des zu zahlenden Ausgleichs und den erwarteten wirtschaftlichen Nutzen der öffentlichen Förderung.

(76)

Sobald die Maßnahmenpläne genehmigt wurden, entscheidet die Region entsprechend über die jährlichen Mittel, die den jeweiligen Flughäfen gewährt werden, und prüft die durchgeführten Maßnahmen auf Grundlage einer Bewertung der wirtschaftlichen Auswirkungen auf die Wirtschaftstätigkeit in Sardinien.

(77)

Die Finanzierung der Pläne erfolgt folgendermaßen:

(78)

Die Maßnahmenpläne wurden mit zwei Beschlüssen der Region genehmigt:

(79)

Die Flughafenbetreiber müssen die Maßnahmenpläne gemäß den Bestimmungen im Gesetz 10/2010 und den entsprechenden Durchführungsrechtsakten vorbereiten. Sie müssen bei der Vorbereitung der Pläne mit den Luftverkehrsunternehmen zusammenarbeiten und die endgültigen Pläne müssen von der Region genehmigt werden. Sollte die Region mit den Plänen nicht einverstanden sein oder Unstimmigkeiten mit den Bestimmungen des Gesetzes 10/2010 feststellen, kann sie eine Änderung der Maßnahmenpläne verlangen.

(80)

Die Flughafenbetreiber werden von der Region aufgefordert, die Leistungen der Luftverkehrsunternehmen zu überwachen und Sanktionen für die Nichterfüllung der vorab festgelegten Ziele, insbesondere in Bezug auf Frequenzen und Passagiere, zu verhängen. Dieser Sanktionsmechanismus ist in den Vereinbarungen mit den Luftverkehrsunternehmen festzulegen.

(81)

Die Beschlüsse der Regionalregierung zur Umsetzung des Gesetzes 10/2010 sehen vor, dass die Region einen Überwachungsmechanismus erstellt, um eine Überkompensation für die jährlich prognostizierten Kosten für die betreffenden Maßnahmen zu vermeiden. Die Region muss vorab Maßnahmen zur Kontrolle, Prüfung und für eventuelle Rückforderung zu viel gezahlter Beträge festlegen, insbesondere durch Überwachung der tatsächlichen Anzahl der Flüge und Passagiere.

(82)

Die Region überwacht die tatsächlichen Kosten der Flughafenbetreiber zur Umsetzung der betreffenden Maßnahmen durch Prüfung der aussagekräftigen Dokumentation und Berichte über die jährlichen Kosten (Rechnungen der Luftverkehrsunternehmen an die Flughafenbetreiber). Die Flughafenbetreiber müssen einen Bericht über die Finanzierung der Maßnahmen auf Basis der von den Vertragspartnern (Luftverkehrsunternehmen für die Maßnahmen 1 und 2 und andere Unternehmen für die Maßnahme 3) erhaltenen Rechnungen an die Region übermitteln. Sie prüft außerdem, ob die Strecke, für die der Ausgleich gezahlt wird, keine Strecke ist, die gemeinschaftlichen Verpflichtungen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 unterliegt.

(83)

Die regionale Finanzierung gemäß dem Gesetz 10/2010 kann nur im Zusammenhang mit den vorgenannten Maßnahmenplänen, die von der Region genehmigt werden müssen, gewährt werden. Da diese Pläne vor der Durchführung der Maßnahmen gemäß dem Gesetz 10/2010 erstellt wurden, kann es gewisse Abweichungen bei ihrer Umsetzung geben. Daher sieht der von der Region organisierte Mechanismus vor, dass der endgültige Beitrag an die Änderungen bei der Umsetzung der Maßnahmen bzw. an die tatsächlichen Kosten der Flughäfen angepasst werden kann (41). Daher werden beim endgültigen Beitrag, der von der Region beschlossen wird, die tatsächliche Umsetzung der Maßnahmenpläne und die Kohärenz der Maßnahmen, für die Mittel für die Ziele des Gesetzes 10/2010 und des touristischen Marketingplans der Region beantragt wurden, berücksichtigt. Bei Unstimmigkeiten wird der endgültige Beitrag von der Region angepasst (42).

(84)

Die von Italien eingereichte Dokumentation zeigt, dass die Flughafenbetreiber tatsächlich gegenüber der Region Berichte über die erhaltenen öffentlichen Mittel (einschließlich Belegen wie Rechnungen über entstandene Kosten) und Belege über Marketing- und Fördermaßnahmen vorgelegt haben. Die Region hat diese Informationen geprüft und die restlichen Raten an die Flughafenbetreiber gezahlt.

(85)

Wie bereits in Abschnitt 2.3 erwähnt, wird mit dem Regionalgesetz vom 30. Juni 2011 der Regionalfonds (43) eingeführt, der von SFIRS verwaltet und von der Region finanziert wird.

(86)

Folgender Finanzierungsmechanismus wurde von der Region gemäß dem Gesetz 10/2010 erstellt:

(87)

Obwohl die Region zugesagt hatte, einen Gesamtbetrag von 76 654 887 EUR für den Zeitraum von 2010 bis 2013 zu gewähren (siehe Tabelle 5), überwies sie 68 510 256 EUR an die Flughafenbetreiber zur Finanzierung der drei Maßnahmen nach dem Gesetz 10/2010 (46) (siehe Tabelle 6 Spalte A): 35 516 988 EUR für SOGEAAL, 19 250 617 EUR für SOGAER und 13 742 651 EUR für GEASAR.

(88)

Die Gesamtsumme der vom Regionalfonds an die Flughafenbetreiber überwiesenen Vorleistungen beträgt 42 987 645 EUR (Tabelle 6 Spalte B). Die Provision und die Zinsen werden von der Vorleistung berechnet und vom Fonds abgezogen, wenn die Vorleistung an den Flughafenbetreiber ausgezahlt wird. Der Rückbehalt beträgt 4 % des von der Region zugesagten Beitrags; er wird vom Fonds von der Beitragssumme abgezogen, wenn der restliche Teil der von der Region gewährten Summe an den Flughafen (nach Zahlung der Vorleistungen) gezahlt wird (47).

(89)

Daher kann der Nettobetrag, den die Flughafenbetreiber erhalten (Tabelle 6 Spalte C) als Beitrag der Region, abzüglich der drei Finanzkosten (Provision, Zinsen und Rückbehalt) betrachtet werden. Die Beträge, die Italien als tatsächlich an die Flughafenbetreiber gezahlten Beträge übermittelt hat (Tabelle 6 Spalte D), weichen leicht von den theoretischen Beträgen ab:

Tabelle 6

Effektive Finanzflüsse von der Region zu den Flughafenbetreibern

SOGEAAL — ALGHERO

SOGAER — CAGLIARI

GEASAR — OLBIA

(90)

Die Betreiber der Flughäfen Alghero, Cagliari und Olbia haben Luftverkehrsunternehmen und dritte Dienstleistungsanbieter für die Durchführung der Maßnahmen 1, 2 und 3 für den Zeitraum 2010 bis 2013 finanziert. Laut Italien sind die Beiträge der Region, die die Flughafenbetreiber im Zeitraum von 2010 bis 2013 zur Finanzierung der Maßnahmen 1, 2 und 3 erhalten haben, an die Luftverkehrsunternehmen und dritte Dienstleistungsanbieter weitergegeben worden. Die Luftverkehrsunternehmen erhielten Finanzmittel für die Maßnahmen 1 und 2 und wurden nach dem Grundsatz des „günstigsten wirtschaftlichen Angebots“ ausgewählt (49). Die für Marketingmaßnahmen zuständigen Dienstleistungsanbieter, wie Werbe- oder Reiseagenturen, erhielten Finanzmittel für die Maßnahme 3.

(91)

Tabelle 7 fasst die Finanzflüsse von den Flughafenbetreibern zu den Luftverkehrsunternehmen und dritten Dienstleistungsanbietern zur Finanzierung der Maßnahmen 1, 2 und 3 zusammen.

Tabelle 7

Finanzflüsse von den Flughafenbetreibern zu den Luftverkehrsunternehmen und dritten Dienstleistungsanbietern zur Finanzierung der Maßnahmen 1, 2 und 3

SOGEAAL — ALGHERO

SOGAER — CAGLIARI

GEASAR — OLBIA

(92)

In Tabelle 8 sind die Zahlungen der Flughafenbetreiber an die Luftverkehrsunternehmen zur Finanzierung der Maßnahmen 1 und 2 zusammengefasst.

Tabelle 8

Finanzflüsse von den Flughafenbetreibern zu den Luftverkehrsunternehmen zur Finanzierung der Maßnahmen 1 und 2

SOGEAAL — ALGHERO

SOGAER — CAGLIARI

GEASAR — OLBIA

(93)

Wie in Tabelle 6 angegeben, wurden die von der Region bereitgestellten Finanzmittel vollständig an die Flughafenbetreiber weitergegeben, die ihrerseits mehr Finanzmittel zur Durchführung der Maßnahmen 1, 2 und 3 gemäß den Maßnahmenplänen zur Verfügung stellten, als sie von der Region erhielten. (Die Differenz zwischen der tatsächlich zur Durchführung der Maßnahmen 1, 2 und 3 bereitgestellten Mittel (Tabelle 9 Spalte B) und dem von den Flughafenbetreibern von der Region tatsächlich erhaltenen Betrag zur Durchführung der Maßnahmen (Tabelle 9 Spalte C) beträgt 12 733 760 EUR.)

Tabelle 9

Vergleich zwischen den von der Region bereitgestellten Finanzmitteln und den von den Flughafenbetreibern finanzierten Beträge zur Durchführung der drei Maßnahmen nach dem Gesetz 10/2010

(94)

Darüber hinaus wurden in Bezug auf die Luftverkehrsunternehmen, wie in Tabelle 8 angegeben, die von der Region bereitgestellten und über die Flughafenbetreiber an die Luftverkehrsunternehmen gezahlten Finanzmittel für die Maßnahmen 1 und 2 an folgende Unternehmen weitergeleitet:

(95)

Gemäß dem Einleitungsbeschluss umfasst das förmliche Prüfverfahren die folgenden Maßnahmen:

(96)

Im Einleitungsbeschluss wird festgestellt, dass die vorliegende Sache nur die Beihilfemaßnahmen, die in dieser Sache nicht untersucht wurden, umfasst (52), da die Kommission eine vom Betreiber des Flughafens Alghero möglicherweise rechtswidrig gewährte Beihilfe in der Beihilfesache SA.23098 (53) untersucht.

(97)

Hinsichtlich des Finanzausgleichs von den Regionen an die drei Flughafenbetreiber, ist die Kommission zu dem vorläufigen Schluss gekommen, dass der den sardischen Flughäfen gewährte Ausgleich eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt und dass Italien das Durchführungsverbot in Artikel 108 Absatz 3 AEUV im Hinblick auf diesen Ausgleich nicht eingehalten hat.

(98)

Die Kommission äußert Zweifel an der Vereinbarkeit der Ausgleichsregelung für die Flughafenbetreiber mit dem Binnenmarkt. Die Kommission kam insbesondere zu der vorläufigen Auffassung, dass der fragliche Ausgleich nicht als Ausgleich für die tatsächlichen Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse, mit denen Flughafenbetreiber betraut sind, betrachtet werden kann.

(99)

Hinsichtlich des Finanzausgleichs der drei Flughafenbetreiber an die Luftverkehrsunternehmen zur Finanzierung der Maßnahmen 1 und 2 ist die Kommission der Ansicht, dass dieser Ausgleich eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV enthalten könnte und dass er gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV als unzulässig betrachtet werden kann, da es scheint, dass er den Begünstigten unter Verletzung des Durchführungsverbots gewährt wurde. Die Kommission stellt insbesondere fest, dass die Region die Kontrolle über die fraglichen Mittel ausübt, die im regionalen Haushalt für diesen spezifischen Zweck vorgesehen waren, unter anderem zur Subventionierung der Luftverkehrsstrecken von und zu den Flughäfen. Daher ist die Kommission der Ansicht, dass die Zahlungen der Flughafenbetreiber an die Luftverkehrsunternehmen dem Staat zuzurechnen sind und staatliche Mittel betreffen. Die Kommission ist auch der Auffassung, dass die Förderung, die die Luftverkehrsunternehmen erhielten, die Kosten senken, die sie anderenfalls aus eigenen Mitteln bei gleichem Flugplan hätten aufbringen müssen; sie stellt abschließend fest, dass es einen wirtschaftlichen Vorteil für die Luftverkehrsunternehmen gab.

(100)

Darüber hinaus hegt die Kommission Zweifel daran, ob der an die Luftverkehrsunternehmen an den Flughäfen Alghero, Cagliari und Olbia gezahlte Finanzausgleich als mit dem Binnenmarkt gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV vereinbar betrachtet werden kann. Insbesondere äußert die Kommission Zweifel an der Vereinbarkeit gemäß dem DAWI-Beschluss von 2011 (54) in Verbindung mit der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008, dem DAWI-Rahmen von 2011 (55) in Verbindung mit der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 und den Luftverkehrsleitlinien von 2005.

(101)

Italien rechtfertigt seine finanzielle Intervention gemäß dem Gesetz 10/2010 im Zeitraum 2010-2013 mit der Entwicklung des Luftverkehrs zwischen Sardinien und inländischen und europäischen Flughäfen mit dem Ziel, den Tourismus zu fördern, insbesondere außerhalb der Sommersaison, was für die Wirtschaft Sardiniens von großer Bedeutung sei.

(102)

Das Gesetz übertrage den Flughafenbetreibern eine besondere Verantwortung bei der Erfüllung des Ziels und der Gestaltung der Bedingungen und Kriterien. Insbesondere müssen die Flughafenbetreiber „Maßnahmenpläne“ erstellen, die von der Region genehmigt werden, und in denen die Maßnahmen zur Förderung der Nebensaison und Erhöhung des Luftverkehrs aufgeführt sind. Diese „Maßnahmenpläne“ beinhalten einen finanziellen Wirtschaftsplan mit den erwarteten Ergebnissen und den erforderlichen Finanzmitteln, um diese Ziele zu erreichen.

(103)

Bei den Maßnahmenplänen seien folgende Bedingungen zu beachten:

(104)

Wenn die erforderlichen Finanzmittel den Haushalt der Region übersteigen, sollten die notwendigen Mittel gemäß den Kriterien des Beschlusses Sardiniens Nr. 29/36 vom 29. Juli 2010 (56) zugewiesen werden (Bevorzugung internationaler Strecken, wichtige Drehkreuze, Förderung der Nebensaison, höchste Flugfrequenzen usw.).

(105)

Das Gesetz 10/2010 sehe drei Kategorien von Maßnahmen zur Finanzierung durch die Region vor; siehe Erwägungsgründe 44 ff.

(106)

Die verschiedenen von den Flughafenbetreibern vorbereiteten Maßnahmen werden detailliert in den Maßnahmenplänen der Flughäfen beschrieben; Italien legte der Kommission Tabellen mit einer Zusammenfassung der durchgeführten Maßnahmen und der entsprechenden regionalen Finanzierung vor. Italien argumentiert, dass die Maßnahmen positive Auswirkungen für die Region hatten, da in dem betreffenden Zeitraum der Luftverkehr und die Zahlen der ankommenden Passagiere gestiegen sei.

(107)

Italien gibt an, dass die Hauptbegünstigten der regionalen Finanzierung nach dem Gesetz 10/2010 die Luftverkehrsunternehmen seien: tatsächlich sehe das Gesetz 10/2010 vor, dass Luftverkehrsunternehmen über die sardischen Flughäfen finanziert werden, die bereit sind, neue Strecken einzurichten oder zu verstärken und die Nebensaison für bestehende Strecken im Zeitraum 2010-2013 zu fördern.

(108)

Im Regionalgesetz Nr. 12 vom 30. Juni 2011 (57) ist festgelegt, dass für die finanziellen Vorleistungen gemäß dem Gesetz 10/2010 Zinsen zu entrichten sind. Zu diesem Zweck hat die Region am 9. August 2011 (58) SFIRS mit der Einrichtung und Verwaltung eines Regionalfonds zur Verwaltung dieser finanziellen Vorleistungen betraut.

(109)

Italien argumentiert, dass diese Vorleistungen Darlehen zu Marktkonditionen seien: gemäß den für den Fonds geltenden Richtlinien sei für Finanzdarlehen ein Zinssatz von Euribor 6M zuzüglich 2 % für 2010 und 1,5 % für 2011 und 2012 zu berechnen. Darüber hinaus müssen die Flughafenbetreiber eine Verwaltungsgebühr von 1 % der finanziellen Vorleistung für 2010 und 0,5 % für 2011 zahlen. Italien ist der Auffassung, dass die Marktkonditionen der finanziellen Vorleistungen nach dem synthetischen Kostenindikator (ISC) (59) zu prüfen seien, der alle Kosten in Verbindung mit den Darlehen für den Flughafen berücksichtigt. Italien übermittelte der Kommission eine Tabelle mit den Details des ISC für jede gewährte finanzielle Vorleistung. Der ISC für die finanzielle Vorleistung für SOGAER sei höher als die anderen und auch höher als die Marktkonditionen, da die finanzielle Vorleistung im September 2012 gewährt wurde und die ISC-Berechnung für das gesamte Jahr 2012 erfolgte.

(110)

Italien übermittelte die Informationen in Tabelle 10 in Bezug auf die finanziellen Vorleistungen, die den drei Flughafenbetreibern für 2010 und 2011 gewährt wurden, und schlussfolgert, dass die finanziellen Vorleistungen zu Finanzkonditionen gewährt worden seien, die den Konditionen für ähnliche Vorgänge am Markt entsprechen. Italien gibt an, dass die Darlehen für 2010 und 2011 den Flughafenbetreibern als Ausgleich für die Beträge gezahlt worden seien, die sie bereits an die Luftverkehrsunternehmen zur Durchführung der Maßnahmen 1 und 2 überwiesen hatten.

Tabelle 10

Finanzielle Vorleistungen, die den Flughafenbetreibern für die Jahre 2010 und 2011 gewährt wurden:

(111)

Italien weist darauf hin, dass der Regionalerlass Nr. 122/347 vom 17. Mai 2010 (60) das Verwaltungsinstrument sei, mit dem der Fonds per Gesetz 10/2010 zugewiesen werden könne, um effektiv im regionalen Haushalt ausgewiesen zu werden.

(112)

Italien gibt an, dass obwohl das Gesetz 10/2010 für alle sardischen Flughäfen gelte, nur die Betreiber der Flughäfen Alghero, Olbia und Cagliari daran interessiert gewesen seien, von den Maßnahmen zu profitieren. Der Betreiber des Flughafens Oristano legte am 22. September 2010 einen Maßnahmenplan vor und die Region genehmigte eine Förderung von 300 000 EUR für das Jahr 2010. Der Betreiber des Flughafens Oristano wurde jedoch im Mai 2011 aufgelöst und der Flughafen geschlossen.

(113)

Italien übermittelte der Kommission Tabellen mit einer Zusammenfassung der durchgeführten Maßnahmen und der relevanten regionalen Finanzmittel sowie die zwischen der SFIRS und den Flughafenbetreibern abgeschlossenen Verträge.

(114)

Italien gibt an (61), dass die staatlichen Maßnahmen erforderlich gewesen seien, da die Flughäfen die Kosten für die Finanzierung der Maßnahmen gemäß dem Gesetz 10/2010 nicht hätten aufbringen können. Die drei Flughafenbetreiber seien nicht in der Lage gewesen, die im Gesetz 10/2010 festgelegten Maßnahmen durchzuführen und zu finanzieren, weder mit eigenen Mitteln, noch über einen Bankkredit.

(115)

Ryanair weist darauf hin, dass das Luftverkehrsunternehmen nur Alghero und Cagliari und keine anderen sardischen Flughäfen anfliege. Es betont, dass sein Recht, Stellungnahmen einzureichen, dadurch behindert werde, dass es keine ausreichend detaillierte Beschreibung der mutmaßlichen Beihilfe für Ryanair gebe, insbesondere im Hinblick auf den Flughafen Cagliari. AMS und Ryanair seien daher nicht in der Lage, eine Stellungnahme einreichen, die die Modalitäten zwischen Ryanair, AMS und dem Flughafen Cagliari umfassend berücksichtigen.

(116)

Ryanair beauftragte ein Beratungsunternehmen damit, eine detaillierte Vergleichsanalyse nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers (69) vorzubereiten, die zeigen soll, dass die von Ryanair am Flughafen Cagliari gezahlten Gebühren den Gebühren entsprechen oder diese übersteigen, die Ryanair an vergleichbaren privaten oder öffentlich-privaten Flughäfen gezahlt habe, und somit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entsprechen.

(117)

Ryanair argumentiert, dass das Unternehmen nicht über die Existenz des sardischen regionalen Gesetzes 10/2010 informiert gewesen sei, als es die Vereinbarungen mit Cagliari und Alghero abgeschlossen habe. Ryanair argumentiert, dass AMS mit den Flughafenbetreibern auf kommerzieller Basis entsprechend den Bedingungen, die an vergleichbaren Flughäfen in Europa galten (im Fall von Ryanair) und unter Berücksichtigung der relevanten Preisliste von AMS zu dieser Zeit (im Fall von AMS) verhandelt habe.

(118)

Ryanair argumentiert, dass die sardischen Flughäfen die direkten Begünstigten der mutmaßlichen Beihilfe und die Luftverkehrsunternehmen nur indirekte Begünstigte seien. Ryanair stellt fest, dass die Kommission annehme, dass die Beihilfe den Flughäfen nach einer bestimmten Formel bereitgestellt worden sei; im Einleitungsbeschluss seien jedoch nur die Komponenten dieser Formel, nicht aber die Formel selbst angegeben. Diese fehlenden Informationen hindern Ryanair daran, in dieser Hinsicht eine Stellungnahme abzugeben.

(119)

Darüber hinaus könne die Kommission daraus nicht schlussfolgern, dass selbst wenn die Flughäfen eine Beihilfe erhalten haben, diese auch an die Luftverkehrsunternehmen weitergeleitet worden sei, ohne Belege für diese Annahme zu haben. Ryanair gibt an, dass die Kommission keine Elemente in den Verträgen zwischen dem Flughafen Cagliari und Ryanair/AMS festgestellt habe, die eine staatliche Beihilfe darstellen.

(120)

Und schließlich beanstandet Ryanair die Anwendung der Luftverkehrsleitlinien von 2005 im Einleitungsbeschluss, um festzustellen, ob eine Beihilfe für die Flughäfen gewährt wurde. Die Leitlinien von 2005 bieten tatsächlich keinen zuverlässigen Referenzrahmen für die Prüfung der mutmaßlichen staatlichen Beihilfe für Flughäfen und Billigfluganbieter.

(121)

Hinsichtlich der Vereinbarungen mit den Flughäfen betont Ryanair, dass das Unternehmen mit den Flughäfen auf einer allgemeinen kommerziellen Basis verhandelt habe, was erkläre, warum die Ergebnisse dieser Verhandlungen von Flughafen zu Flughafen unterschiedlich seien. Ryanair betont, die Kommission müsse zur Prüfung der Vereinbarungen zwischen Ryanair und den Flughäfen

(122)

Bei der Prüfung der von Ryanair an Flughäfen für verschiedene Dienstleistungen gezahlten Gebühren sei zu berücksichtigen, dass Ryanair im Vergleich zu anderen Luftverkehrsunternehmen aufgrund seines Geschäftsmodells einen wesentlich geringeren Bedarf habe, außerdem seien die erheblichen nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen, die die Flughäfen dank Ryanair generieren, einzubeziehen.

(123)

Ryanair betont, dass die Marketingvereinbarungen zwischen AMS und den Flughäfen getrennt von den Vereinbarungen zwischen Ryanair und den gleichen Flughäfen verhandelt und abgeschlossen worden seien. Insbesondere geben Ryanair und AMS an, dass sich für AMS kein Vorteil ergebe, da AMS Marketingvereinbarungen mit öffentlichen und privaten Flughäfen abschließe. Somit konkurrieren öffentliche und private Parteien um die begrenzte Werbefläche auf Ryanair.com. Daher ergeben sich für AMS keine Vorteile im Sinne des staatlichen Beihilfegesetzes, da der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers beim Abschluss der Vereinbarungen erfüllt sei.

(124)

Darüber hinaus argumentiert Ryanair, dass die Kommission für Situation, in denen AMS seine Dienstleistungen zu Marktpreisen anbiete, keine rechtliche oder faktische Grundlage vorgelegt habe, die die kommerzielle Logik hinter der Entscheidung der Betreiber der Flughäfen Alghero und Cagliari, auf Ryanair.com zu inserieren, anzweifelt. Aus diesem Grund sei AMS nicht in der Lage, sein Recht sich zu verteidigen, auszuüben.

(125)

Ryanair legte außerdem zwei weitere Studien über die sich ändernden Trends bei Flughafeneinkünften vor. Im Laufe der Jahre seien die Einnahmen der Flughäfen aus nicht luftverkehrsbezogenen Dienstleistungen wesentlich gestiegen. Laut Ryanair werde durch die Werbung auf der Webseite von Ryanair der Anteil der ankommenden Passagiere und somit die Einnahmen aus nicht luftverkehrsbezogenen Tätigkeiten erhöht.

(126)

Ryanair stellt fest, dass Marketing und Werbung auf den Webseiten der Luftverkehrsunternehmen gängige Praxis sei; dies sei vor allem bei Flughafenbetreibern der Fall, die damit begonnen haben, ihre Marke im Internet insbesondere auf den Webseiten der Luftverkehrsunternehmen zu bewerben.

(127)

Ryanair gibt an, dass AMS keine Unterschiede zwischen Flughäfen, Behörden und anderen nicht flughafenbezogenen Kunden mache. Flughäfen in Privatbesitz oder privat kontrollierte Flughäfen und andere private Parteien haben mit AMS Vereinbarungen zu ähnlichen, diskriminierungsfreien Bedingungen abgeschlossen.

(128)

Ryanair ist der Ansicht, dass die fraglichen Maßnahmen nicht dem Staat zuzurechnen seien: Eine einfache Genehmigung der Maßnahmenpläne des Flughafens durch die sardischen Behörden sei allein nicht ausreichend dafür, um eine Maßnahme dem Staat zuzurechnen.

(129)

Ryanair betont, dass die Auswahl der Luftverkehrsunternehmen auf der Grundlage von kommerziellen Geboten — die den Flughafenbetreibern nach Veröffentlichung von Mitteilungen auf deren Webseiten vorgelegt wurden — selbst ein Ausschreibungsverfahren darstelle. Darüber hinaus sei keine Ausschreibung nötig, wenn der Vertrag zwischen dem Flughafen und dem Luftverkehrsunternehmen dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entspreche und, wie in diesem Fall, keine Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse/gemeinschaftliche Verpflichtungen vorliegen.

(130)

Ryanair äußert auch Zweifel an der Selektivität, die von der Kommission beanstandet wird, da es jedem Luftverkehrsunternehmen freigestanden habe, Vereinbarungen mit den Flughäfen Alghero und Cagliari abzuschließen.

(131)

Ryanair stellt abschließend fest, dass sich die Situation in Sardinien aus den unzulänglichen Rechtsvorschriften für Strecken mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 und deren Anwendung durch die italienischen Behörden ergebe. Infolgedessen hätten die italienischen Flughäfen folgende Möglichkeiten: i) Strecken mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu bedienen, auf denen traditionelle Luftverkehrsunternehmen mit kleinen Flugzeugen nur wenige Passagiere auf Kosten hoher Subventionen transportieren (was jedoch immer noch nicht ausreiche, um niedrige Ticketpreise sicherzustellen); oder ii) Geschäftsbeziehungen mit Billigfluganbietern einzugehen, die höhere Passagierzahlen, die Nutzung größerer Flugzeuge, die Beförderung einer größeren Anzahl an Passagieren, ohne Subventionen und zu niedrigen Ticketpreisen sicherstellen. Bei diesen Möglichkeiten würde sich jeder marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber für die zweite Option entscheiden.

(132)

Angesichts dieser Feststellungen kommt Ryanair zu dem Schluss, dass weder Ryanair noch AMS Begünstigte einer staatlichen Beihilfe seien und dass sich die sardischen Flughäfen gemäß dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers verhalten haben.

(133)

Ryanair beauftragte ein Beratungsunternehmen damit, eine detaillierte Vergleichsanalyse nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vorzubereiten, die zeigen soll, dass die von Ryanair am Flughafen Cagliari gezahlten Gebühren den Gebühren entsprechen oder diese übersteigen, die Ryanair an vergleichbaren privaten oder öffentlich-privaten Flughäfen zahle, und somit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entsprechen. Das im Namen von Ryanair handelnde Beratungsunternehmen übermittelte die vollständige vertrauliche Version dieses Berichts direkt an die Kommission.

(134)

Die Untersuchung zeigt, dass die von Ryanair am Flughafen Cagliari gezahlten Gebühren im Durchschnitt höher waren als die vergleichbaren Gebühren, die andere Luftverkehrsunternehmen im gleichen Zeitraum an den Vergleichsflughäfen zahlten. Genauer gesagt sind die von Ryanair am Flughafen Cagliari durchschnittlich gezahlten Gebühren 2,3 bis 2,4 Mal höher als die von Ryanair an den Vergleichsflughäfen gezahlten Gebühren, sowohl je Passagier als auch je Umschlag im Zeitraum zwischen 2006/07 und 2012/13.

(135)

Die Studie stellt abschließend fest, dass die Gebühren in den Vereinbarungen, die in diesem Verfahren berücksichtigt werden, mit den Gebühren vergleichbar sind, die Ryanair von anderen Flughäfen, die sich nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers verhalten, unter ähnlichen Umständen angeboten worden wären.

(136)

Das im Namen von Ryanair handelnde Beratungsunternehmen ist der Auffassung, dass der Ansatz der Kommission, nur Vergleichsflughäfen im gleichen Einzugsgebiet des untersuchten Flughafens zu akzeptieren, nicht richtig sei.

(137)

Es argumentiert, dass Marktreferenzpreise von Vergleichsflughäfen nicht durch staatliche Beihilfen, die Flughäfen in der Umgebung erhalten, verfälscht werden. Daher sei es möglich, für die Prüfungen nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers, einen Marktreferenzwert zuverlässig zu schätzen, da

(138)

Das im Namen von Ryanair handelnde Beratungsunternehmen argumentiert, dass seine an die Kommission übermittelte Rentabilitätsanalyse den Grundsätzen folge, die ein rationaler privater Kapitalgeber angewandt hätte und den Ansatz widerspiegle, der aus den Präzedenzfällen der Kommission hervorgehe. Tatsächlich könne der Endwert mit einer konservativen Annahme der Wahrscheinlichkeit, dass die Vereinbarung mit Ryanair erneuert werde oder ähnliche Bedingungen mit anderen Luftverkehrsunternehmen vereinbart werden, angepasst werden. Die inkrementelle Rentabilität der Vereinbarungen von Ryanair mit den Flughäfen sollte auf der Grundlage von Schätzungen der NPV- oder IRR-Maßnahmen bewertet werden.

(139)

Die Studie soll die kommerzielle Logik hinter den Entscheidungen der regionalen Flughäfen, Werbeflächen auf Ryanair.com von AMS zu kaufen, herausstellen.

(140)

Da es eine große Zahl an bekannten und häufig genutzten Flughäfen gebe, müssen schwächere Wettbewerber statisches Kaufverhalten der Konsumenten verändern, indem sie Wege finden, ihren Namen immer wieder einem breiten Publikum zu übermitteln. Traditionelle Formen des Marketings erfordern jedoch Ausgaben, die ihre Mittel übersteigen.

(141)

Werbung über AMS dagegen:

(142)

Ryanair übermittelte am 20. Dezember 2013 eine Stellungnahme hinsichtlich der Zahlungen an AMS, einer hundertprozentigen Tochter von Ryanair für Internetwerbung.

(143)

Ryanair wiederspricht der Bewertung der Kommission von Zahlungen an AMS als Kosten für den Flughafen, da dieser Ansatz den Wert der Dienstleistungen von AMS für den Flughafen missachte. Ryanair ist darüber hinaus der Auffassung, dass der Einkauf wertvoller Marketing-Dienstleistungen zu Marktpreisen getrennt von einer damit verbundenen Vertragsvereinbarung zwischen dem Flughafen und dem Luftverkehrsunternehmen für die Zwecke der Analyse nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers zu betrachten sei.

(144)

Zur Unterstützung übermittelte Ryanair eine Untersuchung eines in ihrem Namen handelnden Beratungsunternehmens, in der die von AMS verlangten Preise mit den Preisen für vergleichbare Dienstleistungen anderer Reisewebseiten verglichen werden. Die Untersuchung ergab, dass die von AMS verlangten Preise entweder niedriger waren als der Durchschnitt oder im mittleren Bereich der von Vergleichswebseiten verlangten Preise lagen.

(145)

Dies zeige nach Ansicht von Ryanair, dass die Preise von AMS den marktüblichen Preisen entsprechen. Die Entscheidung eines öffentlichen Flughafens, die Dienstleistungen von AMS einzukaufen, entspreche somit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligen.

(146)

Ryanair fordert die Kommission auf, ihren Ansatz zur Untersuchung der Verträge von AMS noch einmal zu prüfen. Ryanair ist der Ansicht, dass die Vereinbarungen mit AMS getrennt von den Vereinbarungen von Ryanair über Flughafendienstleistungen zu betrachten und somit einer separaten Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten zu unterziehen seien. Sollte die Kommission darauf bestehen, die Vereinbarungen von AMS und die Flughafen-Dienstleistungsverträge von Ryanair gemeinsam nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten zu prüfen, sollte zumindest der Wert der Dienstleistungen von AMS für den Flughafen nicht missachtet werden.

(147)

Der Bericht des im Namen von Ryanair handelnden Beratungsunternehmens vom 20. Dezember 2013 zu den Preisen von AMS bezieht sich auf die Schlussfolgerungen der zuvor übermittelten Berichte des Marketingberaters Mindshare (2004) und Zenobie Conseil (2011) sowie des Berichts von Professor McLoughlin (2012) und stellt die Bedeutung von Werbemaßnahmen für kleinere Marken heraus. Diese Berichte bestätigen, dass Ryanair eine starke europaweite Marke sei, die für ihre Werbedienstleistungen Spitzenpreise verlangen könne.

(148)

In der Untersuchung wurden die Preise von AMS mit den Werbepreisen einer vergleichbaren Webseite für den Zeitraum 2004-2005, als die Preisliste von AMS eingeführt wurde, sowie für 2013 verglichen. Die Ergebnisse zeigen, dass ryanair.com monatlich zweimal so viele Besucher hat als die nächste bekannteste Reisewebseite und dass ihre Besucher häufiger auch andere E-Commerce-Transaktionen abschließen. Diese einzigartigen Eigenschaften in Kombination mit der Bekanntheit der Marke, erlauben es Ryanair, Höchstpreise zu verlangen.

(149)

Abschließend wurde festgestellt, dass für beide Zeiträume und sektorübergreifend die Preise von AMS niedriger waren oder im Bereich der Preise lagen, die von vergleichbaren Webseiten verlangt wurden.

(150)

Ryanair übermittelte zur Unterstützung Daten über den Verkehr zu ihrer Homepage des Vereinigten Königreichs zwischen November 2012 und November 2013 und im Zeitraum 2009-2012 sowie Daten über Dienstleistungen von AMS, die von einigen Flughäfen eingekauft wurden, sowie die Vereinbarungen von AMS mit diesen Flughäfen.

(151)

In Anhang B.4 zur Stellungnahme vom 20. Dezember 2013 übermittelte Ryanair den Vertrag von AMS vom 27. März 2009. In dem Vertrag wird insbesondere festgestellt, dass Airport Marketing Services ein Paket an Marketing-Dienstleistungen für den Zeitraum vom 29. März 2009 bis 28. März 2010 im Wert von 1 600 000,00 EUR bereitstelle. Für den Zeitraum vom 29. März 2010 bis 28. März 2014 betrage der Wert der Internet-Dienstleistungen 2 000 000,00 EUR jährlich, was der aktuellen Preisliste der Airport Marketing Services entspreche.

(152)

Ryanair übermittelte einen von einem Beratungsunternehmen vorbereiteten Bericht zu den Grundsätzen, die nach Meinung des Unternehmens bei einer Rentabilitätsprüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, die sowohl die Vereinbarungen über Luftverkehrsdienstleistungen zwischen Ryanair und den Flughäfen als auch die Marketingvereinbarungen zwischen AMS und den gleichen Flughäfen umfasst, gelten sollten. Ryanair betont, dass dies nicht ihren Standpunkt berühre, da die Vereinbarungen von AMS und die Vereinbarungen über Luftverkehrsdienstleistungen getrennt nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten geprüft werden sollten.

(153)

In dem Bericht wird festgestellt, dass die AMS-bezogenen Einnahmen auf der Einnahmenseite einer gemeinsamen Rentabilitätsanalyse und die AMS-bezogenen Ausgaben auf der Kostenseite aufgenommen werden müssten. Hierzu wird in dem Bericht eine Cashflow-basierte Methodik vorgeschlagen, mit der die Ausgaben für AMS als inkrementelle Betriebsausgaben behandelt werden.

(154)

In dem Bericht wird darauf hingewiesen, dass Marketingmaßnahmen zur Schaffung und Förderung des Markenwerts beitragen, was wahrscheinlich das Geschäft und die Gewinne während der Dauer der Marketingvereinbarungen und darüber hinaus steigern. Aufgrund einer Vereinbarung mit Ryanair werden andere Luftverkehrsunternehmen stärker von dem Flughafen angezogen, was die Geschäfte kommerzieller Betreiber und die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen des Flughafens erhöhen. Sollte die Kommission eine gemeinsame Rentabilitätsanalyse durchführen, müssten diese Vorteile berücksichtigt werden, indem die Kosten für AMS als inkrementelle Betriebsausgaben und die inkrementellen Gewinne aus den AMS-Zahlungen netto berechnet werden. Darüber hinaus könnte ein Endwert in die veranschlagten inkrementellen Gewinne aufgenommen werden, um den Wertzuwachs über die Vereinbarung hinaus zu erfassen.

(155)

Zur Stützung dieses Ansatzes wurde mit dem Bericht eine Zusammenfassung der Ergebnisse von Studien übermittelt, die zeigen, wie Werbemaßnahmen den Wert einer Marke aufbauen und die Kundenbindung verbessern können. Insbesondere erhöhe Werbung auf ryanair.com den Markenauftritt eines Flughafens. Genauer gesagt können kleinere regionale Flughäfen, die ihr Verkehrsaufkommen erhöhen möchten, ihren Markenwert durch einen Werbevertrag mit AMS aufbauen.

(156)

Und schließlich wird argumentiert, dass der Cashflow-Ansatz den Entscheidungen der Kommission über staatliche und nichtstaatliche Beihilfen und Wettbewerbsangelegenheiten entspreche, wie in der Rechtssache der BayernLB, in der die Kommission angegeben habe, dass sie ein Dividend-Discount-Modell zur Schätzung von Cashflows anwende und dann einen Endwert auf der Grundlage des erwarteten Dividendenwachstums bestimme, sowie in der Rechtssache zur Margenbeschneidung von Telefónica, in der die Kommission einen Endwert in ihre Analyse der diskontierten Cashflows aufgenommen habe.

(157)

Am 31. Januar 2014 übermittelte Ryanair eine Stellungnahme zu den Untersuchungen der staatlichen Beihilfe durch die Kommission, von der das Unternehmen derzeit betroffen ist. Auf der Grundlage von Studien, mit denen ein Beratungsunternehmen beauftragt wurde, bespricht Ryanair das Vorgehen, dass AMS in einer gemeinsamen Rentabilitätsanalyse der AMS-Dienstleistungen und der Flughafendienstleistungen (74)  (75) eingebunden wird, und argumentiert, wie im Prinzip nach ihrem Verständnis des Ansatzes der Kommission die Vereinbarungen von AMS in eine gemeinsame Rentabilitätsanalyse einbezogen werden können.

(158)

Der angenommene Ansatz berücksichtigt, dass die Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen und die AMS-Vereinbarungen das Potenzial besitzen, die Gewinne eines Flughafens über das geplante Ende der Flughafendienstleistungen hinaus zu stärken.

(159)

Ryanair argumentiert, dass die Anwesenheit von Ryanair an einem Flughafen andere Passagiere oder Luftverkehrsunternehmen an diesen Flughafen anlocke. Werbung und Promotion kann infolge der AMS-Vereinbarungen nach dem geplanten Ablauf der Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen mit Ryanair zu einem höheren Verkehrsaufkommen von Ryanair-Passagieren und anderen Passagieren führen. Darüber hinaus könnte dies auch die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen des Flughafens erhöhen. Nach Ansicht von Ryanair sei dies ein intuitives Ergebnis, da fast alle Wirtschaftsunternehmen in Marketing investieren, um ihre Rentabilität über Produktdifferenzierung zu verbessern. Angesichts der typischen Vorteile des Marketings und der mit dem Wachstum innerhalb der Flughäfen verbundenen Netzwerkeffekte sei es falsch anzunehmen, dass die einzigen inkrementellen Einnahmen, die mit dem AMS-Marketing verbunden sind, durch Ryanair-Passagiere entstehen, die den Flughafen während der Dauer der Flughafendienstleistungsverträge benutzen.

(160)

Ryanair weist darauf hin, dass die Untersuchung der Vereinbarungen zwischen Flughafen und Luftverkehrsunternehmen eine Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten beinhalten müsse, wie in Abschnitt 3.5 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 angeführt werde.

(161)

Darüber hinaus argumentiert Ryanair, dass der „Kapazitätsansatz“ bei der Zuweisung der Investitionskosten sowohl nach der Ex-ante-Rentabilitätsprüfung rechtlich als auch aus wirtschaftlicher Sicht richtig sei. In der Tat spiegle der „tatsächlich übliche Ansatz“ nicht die Tatsache wider, dass die Prüfungen nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligen auf Ex-ante-Basis durchgeführt werden müssen.

(162)

Im Bericht des im Namen von Ryanair handelnden Beratungsunternehmens wird auf Randnummer 64 der neuen Luftverkehrsleitlinien verwiesen und festgestellt, dass in der Tat mögliche neue Terminals und Einrichtungen nicht nur einem einzigen Luftverkehrsunternehmen dienen, sondern dass auch andere Luftverkehrsunternehmen von ihnen profitieren. Es wird betont, dass es nicht gerecht sei, die gesamten Kosten einem einzigen Unternehmen zuzurechnen, auch wenn es das einzige an diesem Flughafen tätige Unternehmen ist, wohingegen die Berechnung der Kosten auf Basis der Auslastung der durch die Investitionen geschaffenen Kapazitäten ein guter Weg sein könnte.

(163)

Ryanair betont den kritischen Unterschied zwischen der Messung der Kapazitätsauslastung und dem Anteil am Verkehrsaufkommen. Als Beispiel wird der Flughafen von Angouleme genannt, an dem Ryanair einen Anteil am Verkehrsaufkommen von 95-97 %, aber nur einen Anteil von 25-28 % an der Kapazitätsauslastung habe.

(164)

Das Beratungsunternehmen liefert der Kommission verschiedene Beispiele, einschließlich der Rechtssache von Alghero (77). 2004 sei ein neues Passagierterminal am Flughafen Alghero eröffnet worden, das die Kapazitäten der Flughafenpassagiere erheblich von 0,8 Mio. auf 2,5 Mio. erhöht habe. Diese Erhöhung der Terminalkapazität spiegle sich in den Wirtschaftsplänen von SOGEAAL durch erhöhte Umstiege und Abflüge von Passagieren seit 2004 wider.

(165)

Abschließend wird festgestellt, dass es richtig sei, die Investitionskosten dem erwarteten Kapazitätsanteil einer bestimmten Vereinbarung mit einem Luftverkehrsunternehmen zuzuweisen.

(166)

Das im Namen von Ryanair handelnde Beratungsunternehmen untersuchte die erwartete inkrementelle Rentabilität der Vereinbarungen aus der Perspektive des Flughafens, indem nicht nur die Kosten für die AMS-Zahlungen, sondern auch die Vorteile in Bezug auf die erhöhte Attraktivität des Flughafens und das Potenzial, höhere nicht mit Ryanair in Verbindung stehende Passagierzahlen als auch entsprechend höhere nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen zu erreichen, analysiert wurden.

(167)

Um die weiteren Auswirkungen der AMS-Vereinbarungen zu demonstrieren, verwendete das Beratungsunternehmen den Flughafen Alghero als Fallbeispiel. Die Ergebnisse dieser Untersuchung zeigen positive Auswirkungen für SOGEAAL aufgrund der Marketingvereinbarungen mit AMS. Der Flughafen profitierte insbesondere von i) einer möglichen Verbesserung der Attraktivität für andere Luftverkehrsunternehmen, ii) einem begrenzten Rückgang der Passagiere aufgrund der Finanzkrise und iii) einem potentiellen Publikum für Werbung bei AMS, das 50 Mal größer ist als im Vergleich zu ähnlichen Vereinbarungen mit Alitalia.

(168)

Abschließend wird im Bericht argumentiert, dass es aufgrund der fehlenden empirischen Untersuchungen der Auswirkungen von Werbung auf ryanair.com falsch sei zu schlussfolgern, dass die einzigen Vorteile der Werbung auf ryanair.com in der Erhöhung des Ryanair-Verkehrsaufkommens bestehen und dass die Vorteile der AMS-Vereinbarungen nicht über die Dauer der Verträge hinausgehen.

(169)

Ryanair argumentiert, dass die Kommission keine Prüfung der Effizienz der Flughafenkosten bei der Rentabilitätsanalyse durchgeführt habe. Das Unternehmen betont daher die Tatsache, dass Ryanair nicht wissen könne, ob das Geschäft für den Flughafen rentabel sein werde.

(170)

Die von dem im Namen von Ryanair handelnden Beratungsunternehmen durchgeführte Untersuchung stellt die Bedeutung einer Vergleichsanalyse heraus, um die realen Kosten eines Flughafens zu verstehen. Es führt viele Beispiele von Vergleichsanalysen auf, die von der Kommission in den letzten Jahren verwendet wurden, und betont die Tatsache, dass die Kommission selbst feststelle, dass Vergleichsanalysen bei den Prüfungen nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers von großer Bedeutung seien.

(171)

Abschließend schlägt Ryanair vor, die Vergleichsanalysen zumindest zur Überprüfung der Ergebnisse der Rentabilitätsanalyse heranzuziehen.

(172)

Die von Ryanair bereitgestellte Studie zeigt, dass sich die Ergebnisse der Flughäfen Lübeck und Cagliari von 2012 und 2013 nach dem Hinzurechnen der AMS-Zahlungen in der Vergleichsanalyse nicht verändern.

(173)

Das Unternehmen schlussfolgert, dass die von Ryanair am Flughafen Cagliari gezahlten Nettogebühren im betreffenden Zeitraum (2007-2013) im Durchschnitt höher gewesen seien als die durchschnittlichen Gebühren an den Vergleichsflughäfen. Dies lege nahe, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter Ryanair wahrscheinlich ähnliche Vereinbarungen angeboten hätte. Das Unternehmen argumentiert insbesondere, dass das Ergebnis unempfindlich gegenüber der Behandlung der AMS-Zahlungen sei und verschiedenen Sensibilitätsprüfungen standhalte.

(174)

Die Studie soll mithilfe einer Ex-ante-Untersuchung zeigen, dass die Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen vom Januar 2007, Dezember 2007 und Dezember 2009 von SOGAER SpA (Betreiber des Flughafens Cagliari) als rentabel betrachtet wurden und auch von jeder anderen Verwaltungsgesellschaft, im Einklang mit den Luftverkehrsleitlinien von 2014, als profitabel betrachtet worden wären.

(175)

Insbesondere die Rentabilitätsanalyse auf der Grundlage der NPV-Berechnungen zeigt ein positives Index-Ergebnis für den gesamten Zeitraum (2007 und 2009). Daher scheinen die Vereinbarungen am Flughafen Cagliari marktkonform zu sein.

(176)

Die Belege zeigen, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter des Flughafens Cagliari unter ähnlichen Umständen ein Angebot mit ähnlichen Vereinbarungen wie denen, die zwischen Ryanair und dem Flughafen Cagliari abgeschlossen wurden, als gewinnbringend eingestuft hätte.

(177)

Das im Namen von Ryanair handelnde Beratungsunternehmen ist der Auffassung, dass der Beginn der Tätigkeiten von Ryanair erhebliche positive Auswirkungen auf die Höhe der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je Passagier des Flughafens gehabt haben. Auf dieser Grundlage wird in dem Bericht behauptet, dass der bisher verwendete Ansatz bei der Rentabilitätsanalyse nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten sowie in der Untersuchung der Kommission (84) konservativ sei, da diese Erhöhung der Flughafeneinnahmen nicht berücksichtigt worden seien.

(178)

Der Bericht enthält eine empirische Untersuchung anhand einer Probe von 57 europäischen Flughäfen, die den geprüften Flughäfen der vorliegenden Untersuchung so ähnlich wie möglich sind. Sie zeigt, dass der Beginn der Tätigkeiten von Ryanair (85) an 29 dieser Flughäfen zu einer Erhöhung von effektiv rund 12,0-13,7 % der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je abfliegendem Passagier (mit Inflationsanpassung) führte, was statistisch signifikant ist. Dies ist vermutlich darauf zurückzuführen, dass die Passagiere von Ryanair mehr Geld ausgaben als Passagiere anderer Luftverkehrsunternehmen, teilweise aufgrund der beschränkten Verpflegungseinrichtungen an Bord der Billigfluganbieter und aufgrund des Beginns der Tätigkeiten von Ryanair infolge der Erweiterung des Terminals — beispielsweise durch Anwerben zusätzlicher Einzelhandelsgeschäfte.

(179)

Der Bericht stellt fest, dass diese Auswirkungen im Allgemeinen für Billigfluganbieter gelten. Aufgrund des wachsenden Sektors der Billigfluganbieter mit starken Marken, die erhebliche Anteile des Passagierverkehrs befördern, könne der Beginn von Tätigkeiten eines Billigfluganbieters an einem Flughafen zu einer erheblichen Entwicklung des Flughafens führen und somit zu höheren nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je Passagier. Auf Grundlage der Probe von entsprechenden Flughäfen habe die Aufnahme von Tätigkeiten durch ein Unternehmen, das Full-Fare-Flüge anbietet, im Gegensatz dazu keine wesentlichen Auswirkungen auf die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen der Flughäfen je Passagier.

(180)

Laut dem Bericht zeigen die Ergebnisse den konservativen Charakter des Ansatzes, der bisher für die Rentabilitätsanalyse nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten sowie für die Untersuchung der Kommission angewendet wurde. Diese Untersuchungen gehen nicht von einer beschleunigten Erhöhung der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen der Flughäfen je Passagier aus und erfassen somit nicht die zusätzlichen Vorteile der Flughäfen durch die Tätigkeiten von Ryanair, sondern werten nur die Schätzungen der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je abfliegendem Passagier durch Einbeziehung der viel niedrigeren Inflationsrate auf. Das Beratungsunternehmen habe daher erwartet, dass die Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten und die Untersuchung der Kommission die erwartete Rentabilität der Vereinbarungen von Ryanair mit dem Flughafen unterschätzen.

(181)

Im Zeitraum 2010-2013 war easyJet an den Flughäfen Cagliari und Olbia tätig.

(182)

Der Vertrag mit dem Flughafen Cagliari wurde am 14. Dezember 2010 unterschrieben und galt vom 29. März 2010 bis 28. März 2013 (86). Der Gesamtwert des Vertrags mit Cagliari betrug […] EUR: Der Vertrag sieht vor, dass der Betreiber des Flughafens Cagliari an easyJet für das erste Jahr […] EUR, für das zweite Jahr […] EUR und für das dritte Jahr […] EUR zahlt.

(183)

Der Vertag mit dem Flughafen Cagliari stellt klar, dass die Region zur Förderung der Wirtschaft der Region und zur Erzielung einer angemessenen wirtschaftlichen Rendite entschieden hat, ihre Marketinginvestitionen in die Tourismusindustrie zu erhöhen; zu diesem Zweck stellte sie Flughafenbetreibern Jahr für Jahr einen Betrag zur Verfügung. easyJet verpflichtete sich, Marketingmaßnahmen und Punkt-zu-Punkt-Flüge durchzuführen sowie die in dem Vertrag vereinbarten Passagierziele zu erreichen.

(184)

Der Vertrag umfasst einen auf drei Jahre ausgelegten Geschäfts- und Medienplan, der von easyJet vorbereitet wurde und Passagierziele festlegt, die von dem Luftverkehrsunternehmen erreicht werden müssen. Eine wirtschaftliche Folgenuntersuchung — mit der ein externer Berater beauftragt wurde — liegt dem Vertrag bei und misst die Rendite der Investition, die sich aus den Marketingmaßnahmen ergibt.

(185)

Sollte easyJet die Zusage, die vereinbarten Strecken und Frequenzen zu bedienen, nicht einhalten, muss SOGAER den entsprechenden Betrag nicht zahlen. easyJet verpflichtete sich, alle relevanten Standardgebühren und -steuern an SOGAER zu zahlen. Sollten die vorgenannten Gebühren und Steuern nicht gezahlt werden, so gilt dies als Verletzung der Verpflichtungen des Luftverkehrsunternehmens gegenüber SOGAER, wodurch letzteres das Recht hat, den Vertrag zu kündigen.

(186)

In Artikel 5 des Vertrags mit dem Flughafen Cagliari wird festgelegt, dass die Bereitstellung der finanziellen Unterstützung von der Gewährung der relevanten Fördermittel durch die Region abhängig ist.

(187)

Der erste Vertrag mit GEASAR wurde am 17. März 2011 unterzeichnet und galt für den Zeitraum vom 28. März 2010 bis 27. März 2011 (Einmalzahlung von […] EUR). Der zweite Vertrag wurde am 25. Januar 2012 unterschrieben und galt für den Zeitraum vom 27. März 2011 bis 30. März 2013 (87) (bis zu […] EUR für die Sommersaison 2011 — Wintersaison 2011/2012 und bis zu […] EUR für die Sommersaison 2012 — Wintersaison 2012/2013). Der letzte Vertrag mit dem Flughafen Olbia wurde am 1. März 2013 unterzeichnet und galt für den Zeitraum vom 27. März 2013 bis 30. März 2014 (bis zu […] EUR).

(188)

In den Verträgen wird nicht erwähnt, dass die gewährten öffentlichen Fördermittel zur Entwicklung des Luftverkehrs von der Region stammen.

(189)

easyJet stellt fest, dass mit dem Vertrag vom 25. Januar 2012 die Tätigkeiten des Unternehmens am Flughafen erweitert werden sollten, i) durch Einrichtung einer neuen Verbindung zwischen Olbia und Madrid während der Sommersaison 2012, ii) durch Erhöhung der wöchentlichen Transportfrequenzen von und nach Berlin während der Wintersaison 2012/13 und iii) durch die Entwicklung des Transitverkehrs, insbesondere in den internationalen Märkten, in der Nach- und Nebensaison. Zweck des Vertrags sei die Entwicklung eines Marketing- und Werbeprogramms mit finanzieller Beteiligung von GEASAR gewesen.

(190)

easyJet bereitete einen Wirtschaftsplan vor, der von GEASAR geprüft wurde; GEASAR erstellte seinen eigenen Geschäftsplan zur Überprüfung der finanziellen Tragfähigkeit des Vertrags. Der Flughafenbetreiber prüfte den Wert der Investitionen auf der Grundlage der Ergebnisse seines eigenen Wirtschaftsplans (88).

(191)

Um beurteilen zu können, ob die fragliche Maßnahme als staatliche Beihilfe betrachtet werden kann, geht easyJet die in Artikel 107 Absatz 1 AEUV aufgeführten Kriterien durch.

(192)

easyJet stellt fest, dass obwohl der Vertrag mit SOGAER sich insbesondere auf das sardische Regionalgesetz 10/2010 beziehe, nach dem die Region dem Flughafenbetreiber entsprechende Fördermittel gewährt, es keine Belege dafür gebe, dass die Finanzmittel, die easyJet von SOGAER und GEASAR erhalten hat, die gleichen seien, die den Flughafenbetreibern von der Region direkt gewährt wurden.

(193)

Zum einen argumentiert easyJet, dass der Verweis auf das Regionalgesetz im Vertrag zwischen SOGAER und easyJet selbst keinen direkten Bezug zwischen dem sardischen Regionalfonds und easyJet darstelle. Darüber hinaus zeige die Tatsache, dass dieser Verweis im Vertrag zwischen GEASAR und easyJet nicht vorhanden ist, dass das in dem anderen Vertrag genannte Gesetz 10/2010 für die Beziehung zwischen dem Flughafenbetreiber und easyJet nicht entscheidend gewesen sei.

(194)

easyJet ist der Auffassung, dass die Kommission die Verträge von easyJet einer besonderen Prüfung unterziehen müsse, um festzustellen, ob die Finanzmittel, die easyJet vom Flughafenbetreiber erhalten hat, von der Region stammen, bevor sie feststelle, dass die fragliche Maßnahme eine staatliche Beihilfe ist.

(195)

easyJet stellt fest, dass der erhaltene Ausgleich nicht ausreiche, um sich nachteilig auf den Wettbewerb auswirken zu können. Dies liege an zwei wesentlichen Faktoren: am relativ niedrigen Betrag des Ausgleichs und den nicht vorhandenen Luftverkehrsunternehmen, die die im Vertrag genannten Strecken bedienen.

(196)

easyJet sei das einzige Luftverkehrsunternehmen, das alle im Vertrag mit SOGAER und fast alle im Vertrag mit GEASAR genannten Strecken bediene. Die Flughafenbetreiber haben auf ihren Webseiten, auf denen sie Luftverkehrsunternehmen aufforderten, Wirtschaftspläne zur Bedienung der Strecken von und nach Cagliari und Olbia einzureichen, auch andere Luftverkehrsunternehmen aufgefordert, die gleichen Strecken zu bedienen; easyJet sei jedoch das einzige Unternehmen gewesen, das diese Gelegenheit genutzt habe.

(197)

Da easyJet das einzige Luftverkehrsunternehmen auf den relevanten Strecken sei, könne kein Wettbewerber durch die mutmaßliche Beihilfe geschädigt werden. Somit liege laut easyJet keine Verfälschung des Wettbewerbs vor.

(198)

easyJet stellt fest, dass die Maßnahme keine wirtschaftlichen Vorteile zugunsten des Unternehmens darstelle und begründet dies mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers.

(199)

easyJet stellt fest, dass SOGAER und GEASAR die positive wirtschaftliche Rendite der Verträge ex ante prüfen konnten. Die wirtschaftliche Rendite basiere auf zwei Faktoren: i) easyJet verpflichtete sich, Marketingmaßnahmen und die Punkt-zu-Punkt-Flüge durchzuführen sowie die in den Verträgen festgelegten Passagierziele zu erreichen; ii) easyJet legte dem Flughafenbetreiber Wirtschaftspläne für den Zeitraum der Verträge sowie Medienpläne vor, damit der Flughafenbetreiber die Rentabilität prüfen konnte; und iii) der Flughafenbetreiber bestätigte die Rendite der Investition, die sich aus den Marketingmaßnahmen ergaben.

(200)

Hinsichtlich des ersten Punktes erklärt easyJet, dass das Unternehmen in den Verträgen mit Cagliari und Olbia eine Zusage für den Betrieb eines Mindestflugplans und Mindestfrequenzen für die relevanten Strecken gegeben habe.

(201)

Hinsichtlich des zweiten Punktes beschreiben die von easyJet bereitgestellten Wirtschaftspläne das Angebot von easyJet im Detail, sodass die Flughafenbetreiber die Rentabilität der Investitionen bewerten können. easyJet erklärt, dass auf der Grundlage der zu der Zeit verfügbaren Informationen beide Flughafenbetreiber festgestellt haben, dass die Investitionen eine erhebliche Rendite für die Flughäfen einbringen würde.

(202)

SOGAER gründete seine Entscheidung, mit easyJet zu arbeiten, auf dem Ergebnis einer Untersuchung der wirtschaftlichen Auswirkungen, die von einem externen Berater bestätigt wurden; die Rendite der Investition wurde geprüft und festgestellt, dass sie sehr wahrscheinlich eine erhebliche wirtschaftliche Rendite und Entwicklung des Flughafens einbringen werde. GEASAR erklärte im Vertrag, dass es den Wirtschaftsplan von easyJet untersucht, die Annahmen und die erwarteten Ergebnisse bewertet und einen eigenen Wirtschaftsplan erstellt habe, der das wirtschaftliche Interesse an einer Zusammenarbeit mit easyJet bestätige.

(203)

Die Verträge mit SOGAER und GEASAR haben die Anzahl der Passagiere an den Flughäfen Cagliari und Olbia erheblich erhöht, was stabile und steigende Umsätze aus luftverkehrsbezogenen und nicht luftverkehrsbezogenen Tätigkeiten sicherstelle.

(204)

easyJet ist der Auffassung, dass die Verträge mit SOGAER und GEASAR auf rein kommerziellen Interessen basieren. Somit könne die entsprechende Maßnahme nicht als staatliche Beihilfe betrachtet werden, da SOGAER und GEASAR als private Kapitalgeber gehandelt haben, die wirtschaftliche Vorteile im Blick hatten.

(205)

easyJet bestätigt, dass der easyJet gewährte Ausgleich keine illegale staatliche Beihilfe darstelle, da er die vier vom Gerichtshof der Europäischen Union im Altmark-Urteil (89) festgelegten Kriterien erfülle, mit denen festgestellt werden soll, ob Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen eine staatliche Beihilfe darstellen.

(206)

Die Maßnahme stelle einen Ausgleich für die Zusage dar, die festgelegten strategischen internationalen Strecken von und nach Cagliari und Olbia zu bedienen und die damit verbundenen Marketing- und Werbedienstleistungen durchzuführen, insbesondere in der nicht profitablen Nebensaison. Darüber hinaus sei die Förderung im Rahmen der Regelung auf einen (teilweisen) Ausgleich für die tatsächlich entstandenen Kosten von easyJet bei der Erfüllung der öffentlichen Dienstleistungen beschränkt und erlaube easyJet letztendlich, einen angemessenen Gewinn zu erzielen.

(207)

easyJet ist der Auffassung, dass die erste Altmark-Bedingung (Betrauung mit einer genau definierten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung) erfüllt sei, da easyJet die Aufgabe, strategische internationale Strecken zu bedienen, vom Staat übertragen und die öffentliche Dienstleistung präzise definiert worden sei. easyJet habe infolge des sardischen Gesetzes 10/2010 und der entsprechenden Durchführungsrechtsakte verbindliche Verträge mit SOGAER und GEASAR abgeschlossen. Mit solchen Verträgen seien easyJet spezifische Verpflichtungen auferlegt worden, um sicherzustellen, dass der Grundsatz der territorialen Kontinuität eingehalten und eine ausreichende Zahl an Flügen angeboten werde, um Passagiere auch in der Nebensaison von und nach Sardinien zu transportieren. Der zu prüfende Ausgleich beziehe sich auf die DAWI, die easyJet von der Region durch SOGAER und GEASAR zugewiesen worden sei.

(208)

Zur Untersuchung der zweiten Bedingung (die Parameter zur Berechnung des Ausgleichs werden im Voraus objektiv und transparent definiert) erklärt easyJet, dass die Verträge, in denen easyJet mit der Aufgabe betraut worden sei, Luftverkehrsdienstleistungen auf den strategischen Strecken durchzuführen, den Ausgleich zur Erfüllung dieser Aufgabe im Voraus ausreichend festlege, da ein fester jährlicher Betrag speziell für die Bedienung der betreffenden Strecken in dem Jahr festgelegt worden sei.

(209)

In Bezug auf die dritte Bedingung (der erhaltene Ausgleich übersteigt nicht den Betrag, der zur Deckung der Kosten und zur Erzielung eines angemessenen Gewinns erforderlich ist) stellt easyJet fest, dass die Bereitstellung der in den Verträgen mit SOGAER und GEASAR vereinbarten Luftverkehrsdienstleistungen mit erheblichen festen und variablen Betriebskosten für easyJet verbunden sei. […] easyJet bestätigt, dass das Unternehmen ohne die Unterstützung der Flughäfen niemals Strecken von sardischen Flughäfen bedient hätte, ausgenommen während der Hauptsaison.

(210)

easyJet stellt fest, dass auch die vierte Altmark-Bedingung erfüllt sei (der erhaltene Ausgleich übersteigt nicht die Kosten einer gut geführten Unternehmung, die mit den angemessenen Mitteln zur Bereitstellung der öffentlichen Dienstleistungen ausgestattet ist). easyJet erklärt, dass es als typisches Unternehmen betrachtet werden könne, das gut geführt werde und mit angemessenen Mitteln zur Bereitstellung der öffentlichen Dienstleistungen ausgestattet sei. easyJet möchte hervorheben, dass es eines der bestgeführten europäischen Luftverkehrsunternehmen und in der Lage sei, seinen Kunden aufgrund seines Fokus auf Effizienz und den Rückgriff auf eine hohe Flotten- und intensive IT-Nutzung, wodurch die Kosten für die Passagiere gesenkt werden können, niedrige Preise zu bieten.

(211)

Sollte die Kommission zu dem Schluss kommen, dass die Altmark-Bedingungen nicht erfüllt sind, führt easyJet an, dass alle Bedingungen des Artikels 106 Absatz 2 AEUV erfüllt seien und die Maßnahmen zur Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse erforderlich gewesen seien. Es sei daher weiterhin gerechtfertigt, die Maßnahmen als mit der Ausnahmeregelung in Artikel 106 Absatz 2 AEUV vereinbar zu betrachten.

(212)

Laut easyJet werde die Regelung durch das positive Ergebnis der Abwägungsprüfung, unabhängig vom Beihilfebetrag oder der Größe des Begünstigten, vollkommen legal, auch wenn sie nicht in den Anwendungsbereich der Verordnungen und Leitlinien falle. Beihilfen hätten übermäßige negative Auswirkungen, wenn

(213)

Keine der Wettbewerbsverfälschungen, die normalerweise mit problematischen staatlichen Beihilfen in Verbindung gebracht werden, seien in diesem Fall vorhanden: i) die Empfänger haben keine Marktanteile auf Kosten möglicher effizienterer Wettbewerber übernommen; ii) ausländische Wettbewerber seien nicht zugunsten „nationaler Favoriten“ benachteiligt worden; iii) die Verbraucher haben keine Nachteile erlitten, da sie Zugang zu günstigeren und besseren Produkten haben.

(214)

easyJet stellt fest, dass die betreffende Regelung die Anforderungen an Erforderlichkeit und Angemessenheit erfülle. Die Regelung sei erforderlich, da easyJet anderenfalls die Strecken nicht über das gesamte Jahr betreiben würde. Die Regelung sei angemessen, da der Beitrag nur einem Teil der Betriebskosten von easyJet entspreche.

(215)

easyJet stellt abschließend fest, dass das Unternehmen keine illegale staatliche Beihilfe von sardischen Flughäfen oder sardischen Behörden im untersuchten Zeitraum erhalten habe.

(216)

easyJet erklärt, dass es bereits gezeigt habe, dass es aus einer Reihe von Gründen, die nicht von den neuen Leitlinien berührt werden, keine illegale staatliche Beihilfe erhalten habe. easyJet betont, dass in Abschnitt 3.5 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 zwei Methoden aufgeführt werden, um festzustellen, ob die zwischen den Flughäfen und den Luftverkehrsunternehmen abgeschlossenen Vereinbarungen dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten erfüllen und somit frei von staatlicher Beihilfe sind.

(217)

Die erste ist die Referenzwert-Methode, doch die Kommission verwerfe diese Methode aufgrund der umfangreichen staatlichen Subventionen im Flughafen-Markt.

(218)

Die vorgeschlagene alternative Methode bestehe darin, festzustellen, ob die entsprechende Geschäftsvereinbarung inkrementell zur Rentabilität des Flughafens aus einer Ex-ante-Perspektive beiträgt (Abschnitt 3.5.2 der Luftverkehrsleitlinien von 2014). easyJet gibt an, dass die Kommission der Auffassung sei, dass „die Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität das am besten geeignete Kriterium für die Bewertung von Vereinbarungen, die Flughäfen mit einzelnen Luftverkehrsgesellschaften schließen“, sei. Nach Ansicht des Unternehmens sollte diese Prüfung im Prinzip auf einem Wirtschaftsplan basieren und verfügbare Informationen und vorhersehbare Entwicklungen zu der Zeit, als die Vereinbarung abgeschlossen wurde, berücksichtigen.

(219)

easyJet betont, wie bereits in der Stellungnahme vom 30. Juli 2013 angeführt, dass SOGAER und GEASAR die positive wirtschaftliche Rendite der Verträge ex ante erwarten konnten.

(220)

easyJet stellt fest, dass die positive wirtschaftliche Rendite auf folgenden Faktoren basiere: i) easyJet verpflichtete sich, Marketingmaßnahmen und die Punkt-zu-Punkt-Flüge durchzuführen sowie die in den Verträgen festgelegten Passagierziele zu erreichen; ii) easyJet legte dem Flughafenbetreiber Wirtschaftspläne für den Zeitraum der Verträge sowie Medienpläne vor, damit der Flughafenbetreiber die Rentabilität prüfen konnte; und iii) der Flughafenbetreiber bestätigte die Rendite der Investition, die sich aus den Marketingmaßnahmen ergaben. easyJet weist darauf hin, dass auf der Grundlage der zu der Zeit verfügbaren Informationen beide Flughafenbetreiber festgestellt hätten, dass die Investitionen eine erhebliche Rendite für die Flughäfen einbringen würde. Tatsächlich basiere die Entscheidung von SOGAER, einen Vertrag mit easyJet abzuschließen, auf dem Ergebnis einer Untersuchung der wirtschaftlichen Auswirkungen.

(221)

easyJet weist außerdem darauf hin, dass ihre Werbe- und Marketingmaßnahmen die Sichtbarkeit der Flughäfen Cagliari und Olbia und somit auch die Passagierflüsse zu diesen Flughäfen wesentlich erhöht haben.

(222)

Im Hinblick auf Abschnitt 5.2 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 stellt easyJet fest, dass es einige Änderungen an den Bedingungen gegeben habe, unter denen Luftverkehrsunternehmen Beihilfe für die Einrichtung neuer Strecken erhalten. easyJet behauptet, dass in diesem Fall, nach den neuen Leitlinien, flexiblere Vereinbarungen in Bezug auf die Größe des Flughafens und die förderfähigen Zielorte für Flughäfen in entlegenen Gebieten, wie in diesem Fall einer Insel, rechtmäßig sein können. easyJet erklärt, dass die neuen Kriterien für die Zulässigkeit einer Anlaufbeihilfe im Wesentlichen erfüllt seien.

(223)

Das Unternehmen stellt fest, dass in Abschnitt 5.2 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 angegeben werde, dass Anlaufbeihilfen für Flughäfen als Beitrag zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse angesehen werden, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind: i) die Beihilfe erhöht die Mobilität der Bürger der Union und die Anbindung von Gebieten durch Einrichtung neuer Strecken oder ii) die Beihilfe begünstigt die regionale Entwicklung abgelegener Gebiete. Gemäß Abschnitt 2.2 der Leitlinien sind „abgelegene Gebiete“ definiert als „Gebiete in äußerster Randlage, Malta, Zypern, Ceuta, Melilla, Inseln im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats und Gebiete mit geringer Bevölkerungsdichte“. easyJet hält fest, dass diese beiden Kriterien erfüllt seien. Darüber hinaus scheint auch die Anforderung eines echten Verkehrsbedarfs erfüllt zu sein, da keine echten alternativen Transportmethoden vorhanden seien.

(224)

easyJet erinnert daran, dass Anlaufbeihilfen Luftverkehrsunternehmen gewährt werden können, die von Flughäfen mit weniger als 3 Mio. Passagieren im Jahr abfliegen (Randnummer 142 der Luftverkehrsleitlinien) und im Einzelfall auch für solche, die von Flughäfen mit mehr als 3 und weniger als 5 Mio. Passagieren im Jahr abfliegen (Randnummer 144). Im Hinblick auf den Flughafen Olbia — dessen Vertrag mit easyJet 2011 unterzeichnet wurde — seien 2009 und 2010 Passagierzahlen von 1 621 945 bzw. 1 591 821 verzeichnet worden. Im Hinblick auf den Flughafen Cagliari — dessen Vertrag mit easyJet 2010 unterzeichnet wurde — seien 2008 und 2009 Passagierzahlen von 2 924 805 bzw. 3 317 262 verzeichnet worden. In jedem Fall sollte die Kommission nach Ansicht von easyJet zu dem Schluss gelangen, dass die Anlaufbeihilfen gemäß Randnummer 142 (im Falle des Flughafens Cagliari) oder zumindest gemäß Randnummer 144 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 erforderlich waren.

(225)

Im Hinblick auf die Geeignetheit der staatlichen Beihilfe als politisches Instrument, wird in Randnummer 147 festgestellt, dass dieses Kriterium erfüllt ist, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind: i) ein vorab von dem Luftverkehrsunternehmen erstellter Wirtschaftsplan zeigt Aussichten dafür auf, dass die geförderte Strecke nach 3 Jahren ohne öffentliche Zuwendungen für das Luftverkehrsunternehmen rentabel sein wird, oder ii) mangels eines Wirtschaftsplans für eine Strecke muss das Luftverkehrsunternehmen dem Flughafen gegenüber unwiderruflich zusagen, die Strecke mindestens so lange zu betreiben, wie sie Anlaufbeihilfen erhält. easyJet betont, dass die Wirtschaftspläne, die zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der Verträge erstellt worden seien, die Zweckmäßigkeit und Nachhaltigkeit der Vereinbarungen für die Flughäfen bestätigen.

(226)

Obwohl keine formelle Zusage für die Tätigkeiten über die ursprünglichen 3 Jahre hinaus abgegeben worden sei, werde diese Bedingung de facto derzeit erfüllt, da easyJet seine Tätigkeiten an den Flughäfen Cagliari und Olbia fortgesetzt habe, nachdem die Vereinbarung 2013 abgelaufen waren.

(227)

Hinsichtlich des Vorliegens eines Anreizeffekts erinnert easyJet daran, dass eine Anlaufbeihilfe einen Anreizeffekt habe, wenn ohne die Beihilfe der Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit der betreffenden Luftverkehrsgesellschaft wahrscheinlich nicht ausgeweitet würde. easyJet bezieht sich auf seine Stellungnahme, die am 30. Juli 2013 übermittelt wurde, und weist darauf hin, dass es ohne die Unterstützung von SOGAER und GEASAR keine der betroffenen Strecken außerhalb der Hauptsaison bedient hätte.

(228)

Im Hinblick auf die Angemessenheit des Beihilfebetrags schätzt easyJet, dass dieses Kriterium in diesem Fall erfüllt sei. Und schließlich stellt easyJet hinsichtlich der Vermeidung übermäßiger negativer Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel fest, dass die Strecken nicht mit einer Hochgeschwindigkeitsbahnverbindung oder einer anderen Transportform bedient werden können. Darüber hinaus gebe es keine anderen Flughäfen in den Einzugsgebieten der Flughäfen Cagliari und Olbia.

(229)

easyJet stellt fest, dass die Vereinbarungen mit dem Flughafen Olbia dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entsprechen. Zu diesem Zweck übermittelte easyJet der Kommission einen Bericht, der von einem Beratungsunternehmen vorbereitet wurde. Die Untersuchung analysiert die erwartete Rentabilität jeder Marketingvereinbarung, die zwischen easyJet und Olbia abgeschlossen wurde, auf einer vollständigen Ex-ante-Basis, entsprechend dem Verständnis des Ansatzes der Kommission nach den Luftverkehrsleitlinien von 2014 und der jüngsten Entscheidungspraxis (90).

(230)

Die Ergebnisse zeigen, dass gemäß den relevanten Annahmen zu der Zeit, als die Marketingvereinbarungen von 2010 und 2011 unterzeichnet wurden, zu erwarten war, dass jede Vereinbarung ausreichend profitabel sein würde. (91). In der Tat sei die NPV im Hinblick auf die Vereinbarungen von 2010 und 2011 deutlich positiv sowohl im berichteten Basisfall und in mehrfachen Sensibilitätsprüfungen, was nahelege, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber wahrscheinlich ähnliche Vereinbarungen angeboten hätte.

(231)

Dies ließe darauf schließen, dass unter ähnlichen Umständen, ein markwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber bereit gewesen wäre, ähnliche Vereinbarungen mit easyJet abzuschließen, wenn man von günstigen Ex-ante-Erwartungen für GEASAR ausgehe. Diese Untersuchung lege nahe, dass GEASAR sich bei Abschluss der verschiedenen Vereinbarungen mit easyJet wie ein privater Kapitalgeber verhalten habe.

(232)

Der Flughafen Olbia wickelt vor allem inländischen und internationalen kommerziellen Passagierluftverkehr ab. Der Verkehr von und zum Flughafen Olbia ist in der Sommersaison zwischen Mai und Oktober am höchsten.

(233)

GEASAR betont, dass die Lage des Flughafens auf einer Insel wie Sardinien bedeute, dass

(234)

Darüber hinaus stehe der Luftverkehr am Flughafen Olbia nicht mit den anderen Transportmitteln von und nach Sardinien in Konkurrenz. Sardinien könne außer per Flugzeug nur per Schiff erreicht werden, jedoch mit viel längeren Reisezeiten.

(235)

GEASAR übermittelte der Region Wirtschaftspläne für 2010 und für den Dreijahreszeitraum 2011-2013, zusammen mit den entsprechenden Förderanträgen. Die Region genehmigte die Zuweisung der Fördermittel für diese Zeiträume in den Beschlüssen Nr. 43/37 vom 6. Dezember 2010 und Nr. 52/117 vom 23. Dezember 2011.

(236)

Die tatsächlich von GEASAR umgesetzten Maßnahmen betrafen lediglich die im Gesetz 10/2010 festgelegten Maßnahmen 2 und 3, d. h. sie betrafen Maßnahmen zur Förderung Sardiniens als Reiseziel. GEASAR schloss keine Entwicklungsvereinbarung für Strecken der Maßnahme 1 ab.

(237)

Der Flughafenbetreiber veröffentlichte seinen Aufruf zur Interessenbekundung für den Abschluss von Marketing- und Werbeverträgen zur Umsetzung des Gesetzes 10/2010. Nachdem GEASAR Interessenbekundungen erhalten hatte, verhandelte das Unternehmen die Vorschläge für Marketingmaßnahmen mit den Luftverkehrsunternehmen, unter Berücksichtigung der von der Region erstellten Tourismus-Marketingpläne als Planungsinstrument.

(238)

GEASAR schloss infolgedessen für den Zeitraum 2010-2013 Ad-hoc-Verträge mit easyJet, Meridiana, Air Berlin, Fly Niki, Volotea, Norwegian, Air Italy, Jet2.com und Air Baltic ab. Die meisten Verträge hatten eine Laufzeit von ein oder zwei Jahren.

(239)

Die Verträge wurden unter der Voraussetzung abgeschlossen, dass die betreffenden Luftverkehrsunternehmen bestimmte inländische oder europäische Strecken von und nach Olbia bedienen. Diese Anforderung war mit der Förderung Sardiniens als Reiseziel durch die Luftverkehrsunternehmen verbunden.

(240)

Die Marketing- und Werbemaßnahmen für das Reiseziel, die die Luftverkehrsunternehmen mit den im Vertrag vereinbarten Mitteln durchführen sollten, sind in einem spezifischen Medienplan festgelegt. Insbesondere umfassen diese: i) „klassische“ Werbung (d. h. Anzeigen auf Plakaten, in den Medien, in Bordmagazinen usw.) und ii) „Online“-Werbung auf der Webseite des Luftverkehrsunternehmens.

(241)

GEASAR betraute im Name der Region Dritte mit verschiedenen Initiativen zur Förderung Sardiniens als Reiseziel; dazu gehörte Werbung in der Presse und im Fernsehen, der Druck von Landkarten mit Informationen über Sardinien, Reklametafeln und Fensteraufkleber, die am Flughafen angebracht wurden, Beratungsverträge zur Planung von Werbestrategien, die Teilnahme an sektorbezogenen Messen und Pressekonferenzen und die Förderung des Reiseziels über das Angebot von Reisepaketen in Reisebüros und eine Webseite zur Förderung des Tourismus auf Sardinien.

(242)

Die Mittel für die Maßnahmen 2 und 3 wurden von dem Flughafenbetreiber an die Luftverkehrsunternehmen und die anderen betroffenen Dienstleistungsanbieter in Form einer Vorauszahlung gezahlt. GEASAR übermittelte Berichte über die umgesetzten Maßnahmen im Zeitraum 2010-2012 mit den tatsächlich entstandenen Kosten an die Region. Die Region sollte dann die vom Flughafenbetreiber weitergeleiteten Beträge erstatten.

(243)

Die Region erstattete die entstandenen Kosten von GEASAR für die Maßnahmen 2 und 3 teilweise in Höhe der eingestellten Haushaltsmittel. Der größte Teil der von der Region gemäß dem Gesetz 10/2010 gezahlten Mittel betrifft die Maßnahme 2 und deckt die Zahlungen von GEASAR an die Luftverkehrsunternehmen zur Erfüllung der Marketing- und Werbeverträge ab.

(244)

Tabelle 11 zeigt die Finanzflüsse von GEASAR.

Tabelle 11

Finanzflüsse vom Flughafen Olbia

(245)

GEASAR sei nicht der tatsächlich Begünstigte der Maßnahmen 2 und 3 und der Einleitungsbeschluss enthalte dahingehend einen Fehler, dass GEASAR darin als Begünstigter der staatlichen Beihilfe gemäß dem Gesetz 10/2010 aufgeführt wird. GEASAR sei kein Begünstigter der wirtschaftlichen Vorteile aus dieser Beihilfe: Die von der Region nach dem Gesetz 10/2010 gewährten Beiträge seien von den Flughafenbetreibern lediglich an die endgültigen Begünstigten „weitergegeben“ worden, d. h. an die Luftverkehrsunternehmen, die an den untersuchten Flughäfen Flugverbindungen bedienen. Dies gelte auch für die Tourismusförderung Sardiniens, die von den Flughafenbetreibern bei anderen Unternehmen in Auftrag gegeben worden sei.

(246)

Laut GEASAR stellen die Beiträge nach dem Gesetz 10/2010 keine staatliche Beihilfe dar, da mindestens zwei der vier Bedingungen zur Feststellung staatlicher Beihilfen gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV nicht erfüllt seien:

(247)

GEASAR stellt abschließend fest, dass die Beiträge nach dem Gesetz 10/2010 gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV keine staatliche Beihilfe darstellen.

(248)

Alternativ erklärt GEASAR, dass in jedem Fall die nach dem Gesetz 10/2010 gezahlten Beiträge gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar seien. Die Vereinbarkeit müsse gemäß Randnummer 79 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 (92) geprüft werden:

(249)

GEASAR stellt fest, dass die nach dem Gesetz 10/2010 gezahlten Fördermittel Luftverkehrsunternehmen für einen etwas längeren Zeitraum gewährt worden seien (vier Jahre anstatt drei Jahre) und umfangreicher gewesen seien als nach den Luftverkehrsleitlinien von 2005 erlaubt, fügt jedoch hinzu, dass nicht alle mit Luftverkehrsunternehmen abgeschlossenen Verträge die im Gesetz 10/2010 festgelegte Laufzeit haben; insbesondere betont das Unternehmen, dass die Leitlinien im Falle von Fördergebieten und wirtschaftlich benachteiligten Regionen wie Sardinien Abweichungen von den enthaltenen Intensitätskriterien erlauben.

(250)

Die fraglichen Maßnahmen seien geeignet, um einen Anreiz für Entwicklungsziele zu schaffen, die den Interessen der Union entsprechen und beeinträchtigen nicht den Handel zwischen Mitgliedstaaten in einem Maß, das den gemeinsamen Interessen zuwiderlaufe. Diesbezüglich bezieht sich GEASAR auf die Entschließung des Europäischen Parlaments vom 10. Mai 2012 zur Zukunft der regionalen Flughäfen und Luftverkehrsdienste in der EU (93), in der die Bedeutung der regionalen Flughäfen in der Union hervorgehoben wird.

(251)

GEASAR ist der Auffassung, dass bei der Prüfung der Vereinbarkeit der fraglichen Maßnahmen mit dem Binnenmarkt, die Schlüsselrolle, die der Flughafen Olbia bei der Sicherstellung der territorialen Kontinuität einer Insel wie Sardinien spiele, berücksichtigt werden müsse.

(252)

GEASAR stellt fest, dass die nach dem Gesetz 10/2010 ausgezahlten Beträge keine staatliche Beihilfe auf der Grundlage der Altmark-Kriterien darstelle; selbst wenn dies so sei, sei sie gemäß Artikel 106 Absatz 2 AEUV vereinbar.

(253)

Hinsichtlich der ersten Bedingung im Altmark-Urteil weist GEASAR darauf hin, dass die fraglichen Maßnahmen Teil der breiteren geografischen Politik und der Verkehrspolitik der Region seien, durch die eine Mindestanzahl an Flugverbindungen zwischen der Insel und dem Rest der Union über das ganze Jahr sichergestellt werden soll.

(254)

Laut GEASAR sei die zweite und dritte Altmark-Bedingung erfüllt: Die Parameter, auf deren Grundlage der Ausgleich berechnet werde, sei vorab in einer objektiven und transparenten Weise festgelegt worden und es bestehe kein Risiko einer Überzahlung, da GEASAR die entstandenen Kosten nur teilweise erstattet worden seien.

(255)

GEASAR ist der Auffassung, dass ihm als privatem Unternehmen Kosten entstanden seien, die normalen Marktbedingungen unterliegen; daher sei auch die vierte Altmark-Bedingung erfüllt.

(256)

GEASAR ist der Auffassung, dass diese Vereinbarkeit im Sinne des DAWI-Beschlusses von 2005 und alternativ im Sinne des DAWI-Rahmens von 2011 in entsprechender Anwendung geprüft werden sollte.

(257)

GEASAR stellt fest, dass der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe a des DAWI-Beschlusses von 2005 festgelegte Schwellenwert eingehalten werde, da sich der öffentliche Beitrag auf etwa 4 Mio. EUR im Jahr belaufe und die Umsätze von GEASAR unter 100 Mio. EUR liegen. Die Bedingungen in den Artikeln 4, 5 und 6 des DAWI-Beschlusses von 2005 seien ebenso erfüllt.

(258)

Hinsichtlich der Anwendbarkeit des DAWI-Rahmens von 2011 weist GEASAR darauf hin, dass

(259)

GEASAR weist darauf hin, dass die mutmaßliche Beihilfe vor dem 4. April 2014 gewährt wurde und dass in Abschnitt 8.6 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 das Datum festgelegt sei, ab dem die darin festgesetzten Vereinbarkeitskriterien anzuwenden seien. Die Kommission müsse daher den in Randnummer 172 der Leitlinien festgelegten Grundsatz auf alle Betriebsbeihilfen (anhängige Anmeldungen und nicht angemeldete rechtswidrige Beihilfen) für Flughäfen anwenden, auch wenn die Beihilfe vor dem 4. April 2014 bewilligt wurde. In Abschnitt 5 der Leitlinien sind auch Vereinbarkeitskriterien für Betriebsbeihilfen festgelegt, die vor dem 4. April 2014 gezahlt wurden. Andererseits gelten die Luftverkehrsleitlinien von 2014 nicht für Investitionen und Anlaufbeihilfen, die entgegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV vor dem 4. April 2014 gewährt wurden. Die Kommission müsse bei solchen Beihilfen die Regeln „der zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung geltenden Vorschriften“ anwenden (Randnummern 173 und 174 der Leitlinien).

(260)

GEASAR bezieht sich auf die Stellungnahme, die das Unternehmen der Kommission am 1. Juli 2013 übermittelte, um zu belegen, dass es keine staatliche Beihilfe erhalten habe. Sollte die Kommission dennoch zu dem Schluss kommen, dass die nach dem Gesetz 10/2010 gezahlte öffentliche Zuwendung als Betriebsbeihilfe gilt, deren tatsächlicher Begünstigter GEASAR S.p.A. ist, behauptet der Flughafenbetreiber, dass jede gewährte Beihilfe den Vereinbarkeitskriterien der Luftverkehrsleitlinien von 2014 entspreche.

(261)

GEASAR stellt fest, dass gemäß Randnummer 137 der Leitlinien „vor Beginn des Übergangszeitraums gewährte Betriebsbeihilfen“, einschließlich vor dem 4. April 2014 gezahlte Beihilfen, gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV „bis zur vollen Höhe der ungedeckten Betriebskosten“ als vereinbar erklärt werden können. Eine weitere Bedingung, dass eine solche Beihilfe als vereinbar erklärt werden kann, sei, dass

(262)

GEASAR ist der Auffassung, dass alle Vereinbarkeitskriterien der Luftverkehrsleitlinien von 2014 erfüllt seien.

(263)

GEASAR stellt fest, dass die nach dem Gesetz 10/2010 gewährten Betriebsbeihilfen sicher „als Beitrag zur Verwirklichung eines Ziels von gemeinsamem Interesse angesehen“ werden können. Dies werde durch die Ziele zur „Stärkung des wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalts“, die die Region durch die Annahme des Gesetzes 10/2010 verfolge, bestätigt. Tatsächlich sei der gewährte öffentliche Beitrag zur Förderung der Entwicklung von Flugverbindungen zwischen der Insel und dem Rest der Union und zur Reduzierung der Saisonabhängigkeit bestimmt und ermögliche es, „Störungen im Luftverkehr und in Bezug auf die Anbindung zu vermeiden“ (Randnummer 113).

(264)

GEASAR S.p.A. behauptet, dass das Gesetz 10/2010 zur Erhöhung der „Mobilität der Bürger der Union und [der] Anbindung von Gebieten durch Einrichtung von Zugangspunkten zu Flügen innerhalb der Union“ (Randnummer 113 Buchstabe a) beigetragen habe. Das Unternehmen fügt hinzu, dass das Gesetz 10/2010 die regionale Entwicklung begünstige (Randnummer 113 Buchstabe c); in der Tat sei der Flughafen Olbia ein wichtiger Zugang zu Reisezielen im Nordosten Sardiniens; außerdem habe das Gesetz 10/2010 geholfen, die Saisonabhängigkeit des Luftverkehrs zu reduzieren.

(265)

Laut GEASAR werde auch diese Anforderung erfüllt, da der Flughafen Olbia zu der in der Randnummer 118 genannten Kategorie gehöre, nämlich zu den Flughäfen, die nicht in der Lage sind, ihre Betriebskosten zu decken. Genauer gesagt falle der Flughafen Olbia unter Buchstabe d: „Flughäfen mit 1 bis 3 Mio. Passagieren im Jahr“. 2013 betrugen die Passagierzahlen 1 950 615 Passagiere.

(266)

GEASAR ist der Auffassung, dass es keine anderen politischen oder Beihilfeinstrumente, die den Wettbewerb weniger verfälschen, gegeben habe, mit denen das gleiche Ziel hätte erreicht werden können, nämlich Flugverbindungen zum Nordwesten Sardiniens sicherzustellen, die zu der Zeit hauptsächlich während der Sommersaison vorhanden waren, und dabei zu helfen, den Entwicklungsrückstand des Gebiets aufgrund seiner peripheren Lage und Abgeschiedenheit zu überwinden. Alle erhaltenen Beihilfen seien genutzt worden, um kommerziellen Verkehr zu erhalten und auszubauen und gute Verbindungen zwischen den Mitgliedstaaten sicherzustellen.

(267)

GEASAR weist darauf hin, dass alle nach dem Gesetz 10/2010 gewährten Beihilfen in jedem Fall dazu genutzt wurden, um die Entwicklung des Verkehrsaufkommens und die Flughafentätigkeiten zu ermöglichen, die den verfolgten Zielen von allgemeinem Interesse entsprechen. Ohne öffentliche Intervention hätten diese Ziele nicht erreicht werden können und der Flughafen Olbia hätte im Laufe des Jahres einen erheblichen Rückgang seiner Tätigkeiten erfahren.

(268)

In diesem Punkt bezieht sich der Flughafenbetreiber auf die relevanten Elemente, die der Kommission bereits vorliegen und merkt an, dass die gewährten öffentlichen Mittel den Betreiber für die tatsächlich angefallenen Kosten in Bezug auf die nach dem Gesetz 10/2010 umgesetzten Initiativen entschädigen sollten.

(269)

GEASAR stellt fest, dass keine Betriebsbeihilfe in irgend einer Weise den Wettbewerb beeinflusst habe. Der Flughafenbetreiber erklärt, dass der Flughafen Olbia aufgrund seiner geografischen Lage ein Inselbetrieb mit geografisch beschränkter Reichweite sei, der nicht mit anderen nationalen oder europäischen Flughäfen im Wettbewerb stehe. Außerdem konkurriere er auch aufgrund seiner Eigenschaften nicht mit den anderen Flughäfen auf Sardinien. Darüber hinaus stehe der Flughafen Olbia auch nicht im Wettbewerb mit alternativen Transportmethoden.

(270)

Abschließend weist GEASAR, wieder mit Bezug auf die Luftverkehrsleitlinien von 2014, darauf hin, dass der Flughafen Olbia „allen potenziellen Nutzern offensteh[e] und […] nicht einem bestimmten Nutzer vorbehalten [sei]“. Angesichts der vorstehenden Ausführungen ist das Unternehmen der Auffassung, dass nach dem Gesetz 10/2010 gewährte Betriebsbeihilfen mit den Kriterien in Abschnitt 5.1.2 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 vollständig vereinbar und somit gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar seien.

(271)

SOGEAAL betont, dass die Lage des Flughafens Alghero auf einer Insel wie Sardinien bedeute, dass

(272)

Darüber hinaus stehe der Luftverkehr am Flughafen Alghero nicht mit den anderen Transportmitteln von und nach Sardinien in Konkurrenz. Sardinien könne außer per Flugzeug nur per Schiff erreicht werden, jedoch mit viel längeren Reisezeiten.

(273)

SOGEAAL übermittelte der Region Wirtschaftspläne für 2010 und für den Dreijahreszeitraum 2011-2013, zusammen mit den entsprechenden Förderanträgen. Die Region genehmigte die Zuweisung der Fördermittel für diese Zeiträume in den Beschlüssen Nr. 43/37 vom 6. Dezember 2010 und Nr. 52/117 vom 23. Dezember 2011.

(274)

SOGEAAL ist der Auffassung, dass es bei der Durchführung der Aktivitäten 1, 2 und 3 nach dem Gesetz 10/2010 die im Wirtschafts- und Finanzplan erwarteten Rentabilitätsaussichten berücksichtigt habe.

(275)

Nach der Veröffentlichung seiner Absicht, Verträge für die Streckenentwicklung nach dem Gesetz 10/2010 abzuschließen, schloss SOGEAAL mit Ryanair und easyJet für den Zeitraum 2010-2013 Vereinbarungen ab, in denen sich die Luftverkehrsunternehmen verpflichteten, bestimmte Verkehrsziele zu erreichen; würden sie diese erreichen, erhielten sie von SOGEAAL im Namen der Region einen bestimmten Betrag als Erfolgsprämie.

(276)

Der Flughafenbetreiber veröffentlichte auf seiner Webseite seine Absicht, Marketing- und Werbeverträge gemäß dem Gesetz 10/2010 abzuschließen. SOGEAAL schloss danach Marketing- und Werbeverträge mit AMS, Meridiana, Alitalia und WizzAir ab. Die Verträge wurden unter der Voraussetzung abgeschlossen, dass die betreffenden Luftverkehrsunternehmen bestimmte inländische oder europäische Strecken von und nach Alghero bedienen. Diese Anforderung war mit der Förderung Sardiniens als Reiseziel durch die Luftverkehrsunternehmen verbunden.

(277)

Die Marketing- und Werbemaßnahmen für das Reiseziel, die die Luftverkehrsunternehmen mit den im Vertrag vereinbarten Mitteln durchführen sollten, umfassen: i) „klassische“ Werbung (d. h. Anzeigen auf Plakaten, in den Medien, in Bordmagazinen usw.) und ii) „Online“-Werbung auf der Webseite des Luftverkehrsunternehmens.

(278)

SOGEAAL betraute Dritte im Namen der Region mit verschiedenen Initiativen zur Förderung Sardiniens als Reiseziel, einschließlich der Erstellung einer Webseite zur Förderung des Tourismus in Sardinien, klassischer Werbung und Online-Werbekampagnen sowie der Förderung des Reiseziels durch das Angebot von Reisepaketen in Reisebüros.

(279)

Die Mittel für die durchgeführten Maßnahmen 1, 2 und 3 wurden von dem Flughafenbetreiber an die Luftverkehrsunternehmen und die anderen betroffenen Dienstleistungsanbieter in Form einer Vorauszahlung gezahlt. SOGEAAL übermittelte Berichte über die umgesetzten Maßnahmen im Zeitraum 2010-2012 mit den tatsächlich entstandenen Kosten an die Region. Die Region sollte dann die vom Flughafenbetreiber weitergeleiteten Beträge erstatten.

(280)

Der größte Teil der von der Region gemäß dem Gesetz 10/2010 gezahlten Mittel betrifft die Maßnahmen 1 und 2 und deckt die Zahlungen von SOGEAAL an die Luftverkehrsunternehmen zur Erfüllung der Marketing- und Werbeverträge ab, wie in Tabelle 12 dargestellt.

Tabelle 12

Finanzflüsse vom Flughafen Alghero

(281)

SOGEAAL sei nicht der tatsächlich Begünstigte der Maßnahmen 1, 2 und 3. SOGEAAL behauptet, dass der Einleitungsbeschluss dahingehend einen Fehler enthalte, dass SOGEAAL darin als Begünstigter der staatlichen Beihilfe gemäß dem Gesetz 10/2010 aufgeführt wird.

(282)

SOGEAAL sei kein Begünstigter der wirtschaftlichen Vorteile aus dieser Beihilfe: Die von der Region nach dem Gesetz 10/2010 gewährten Beiträge seien von den Flughafenbetreibern lediglich an die endgültigen Begünstigten „weitergegeben“ worden, d. h. an die Luftverkehrsunternehmen, die an den untersuchten Flughäfen Flugverbindungen bedienen. Dies gelte auch für die Tourismusförderung Sardiniens, die von den Flughafenbetreibern bei anderen Unternehmen in Auftrag gegeben worden sei.

(283)

Laut SOGEAAL stelle der nach dem Gesetz 10/2010 gewährte Ausgleich keine staatliche Beihilfe dar. Drei der vier Bedingungen zur Feststellung staatlicher Beihilfen gemäß Artikel 107 Absatz 1 seien nicht erfüllt. Die Maßnahmen 1, 2 und 3 haben keine Auswirkungen auf den Handel und verfälschen nicht den Wettbewerb: aufgrund seiner besonderen Lage sei der Flughafen Alghero auf lokaler Ebene tätig und konkurriere nicht mit anderen nationalen oder europäischen Flughäfen. Das Management des Flughafens Alghero sei, wenn auch nur teilweise, 1989 SOGEAAL übertragen worden, d. h. lange vor dem Urteil in der Rechtssache Aéroport de Paris vom 12. Dezember 2000, in dem die Anwendbarkeit der Vorschriften für staatliche Beihilfen auf den Betrieb von Flughäfen ausgedehnt wurde.

(284)

Aus den Maßnahmen 1, 2 und 3 seien keine wirtschaftlichen Vorteile erwachsen. SOGEAAL ist der Auffassung, dass die durch das Gesetz 10/2010 bereitgestellten Finanzmittel dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entsprechen: die von der Region gezahlten Summen im Hinblick auf alle drei Maßnahmen seien Gegenleistungen für eine erbrachte Dienstleistung und tatsächlich entstandene Kosten dritter Parteien. SOGEAAL stellt außerdem fest, dass die an die Luftverkehrsunternehmen (Maßnahme 2) und die anderen Dienstleistungsanbieter (Maßnahme 3) gezahlte Gegenleistung den geltenden Marktpreisen entsprochen habe.

(285)

Die von der Region nach dem Gesetz 10/2010 gewährten Finanzmittel generierten mittel- bis langfristig eine finanzielle Rendite für die Region. Der Betrag, den die Region in Form von höheren Steuereinnahmen erhielt, könne als höher betrachtet werden als die Kosten der Region zur Finanzierung der untersuchten Maßnahmen. Die von SFIRS gewährten Kredite seien ebenfalls unter Marktbedingungen ausgezahlt worden.

(286)

SOGEAAL stellt abschließend fest, dass die Beiträge nach dem Gesetz 10/2010 gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV keine staatliche Beihilfe darstellen.

(287)

Alternativ erklärt SOGEAAL, dass in jedem Fall die nach dem Gesetz 10/2010 gezahlten Beiträge gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar seien. Die Vereinbarkeit müsse gemäß Randnummer 79 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 (94) geprüft werden:

(288)

SOGEAAL stellt fest, dass die nach dem Gesetz 10/2010 gezahlten Fördermittel Luftverkehrsunternehmen für einen etwas längeren Zeitraum gewährt worden seien (vier Jahre anstatt drei Jahre) und umfangreicher gewesen seien als nach den Luftverkehrsleitlinien von 2005 erlaubt, fügt jedoch hinzu, dass nicht alle mit Luftverkehrsunternehmen abgeschlossenen Verträge die im Gesetz 10/2010 festgelegte Laufzeit haben; insbesondere betont das Unternehmen, dass die Leitlinien im Falle von Fördergebieten und wirtschaftlich benachteiligten Regionen wie Sardinien Abweichungen von den enthaltenen Intensitätskriterien erlauben.

(289)

Die fraglichen Maßnahmen seien geeignet, um einen Anreiz für Entwicklungsziele zu schaffen, die den Interessen der Union entsprechen und beeinträchtigen nicht den Handel zwischen Mitgliedstaaten in einem Maß, das den gemeinsamen Interessen zuwiderlaufe. Diesbezüglich bezieht sich SOGEAAL auf die Entschließung des Europäischen Parlaments vom 10. Mai 2012 zur Zukunft der regionalen Flughäfen und Luftverkehrsdienste in der EU, in der die Bedeutung der regionalen Flughäfen in der Union hervorgehoben wird.

(290)

SOGEAAL ist der Auffassung, dass bei der Prüfung der Vereinbarkeit der fraglichen Maßnahmen mit dem Binnenmarkt, die Schlüsselrolle, die der Flughafen Alghero bei der Sicherstellung der territorialen Kontinuität einer Insel wie Sardinien spiele, berücksichtigt werden müsse.

(291)

SOGEAAL stellt fest, dass die nach dem Gesetz 10/2010 ausgezahlten Beträge keine staatliche Beihilfe auf der Grundlage der Altmark-Kriterien darstelle; selbst wenn dies so sei, sei sie gemäß Artikel 106 Absatz 2 AEUV vereinbar.

(292)

Hinsichtlich der ersten Bedingung im Altmark-Urteil weist SOGEAAL darauf hin, dass die fraglichen Maßnahmen Teil der breiteren geografischen Politik und der Verkehrspolitik der Region seien, durch die eine Mindestanzahl an Flugverbindungen zwischen der Insel und dem Rest der Union über das ganze Jahr sichergestellt werden soll.

(293)

Laut SOGEAAL sei die zweite und dritte Altmark-Bedingung erfüllt: Die Parameter, auf deren Grundlage der Ausgleich berechnet werde, sei vorab in einer objektiven und transparenten Weise festgelegt worden und es bestehe kein Risiko einer Überzahlung, da SOGEAAL die entstandenen Kosten nur teilweise erstattet worden seien.

(294)

Die berücksichtigten Kosten seien von privaten, gut geführten Unternehmungen aufgewendet worden; somit sei die vierte Altmark-Bedingung erfüllt.

(295)

SOGEAAL ist der Auffassung, dass diese Vereinbarkeit im Sinne des DAWI-Beschlusses von 2005 und alternativ im Sinne des DAWI-Rahmens von 2011 in entsprechender Anwendung geprüft werden sollte.

(296)

SOGEAAL stellt fest, dass der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe a des DAWI-Beschlusses von 2005 festgelegte Schwellenwert eingehalten werde, da sich der öffentliche Beitrag auf etwa 4 Mio. EUR im Jahr belaufe und die Umsätze von SOGEAAL unter 100 Mio. EUR liegen. Die Bedingungen in den Artikeln 4, 5 und 6 des DAWI-Beschlusses von 2005 seien ebenso erfüllt.

(297)

Hinsichtlich der Anwendbarkeit des DAWI-Rahmens von 2011 weist SOGEAAL darauf hin, dass

(298)

SOGEAAL weist darauf hin, dass die mutmaßliche Beihilfe vor dem 4. April 2014 gewährt wurde und dass in Abschnitt 8.6 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 das Datum festgelegt sei, ab dem die darin festgesetzten Vereinbarkeitskriterien anzuwenden seien. Die Kommission müsse daher den in Randnummer 172 der Leitlinien festgelegten Grundsatz auf alle Betriebsbeihilfen (anhängige Anmeldungen und nicht angemeldete rechtswidrige Beihilfen) für Flughäfen anwenden, auch wenn die Beihilfe vor dem 4. April 2014 bewilligt wurde. In Abschnitt 5 der Leitlinien sind auch Vereinbarkeitskriterien für Betriebsbeihilfen festgelegt, die vor dem 4. April 2014 gezahlt wurden. Andererseits gelten die Luftverkehrsleitlinien von 2014 nicht für Investitionen und Anlaufbeihilfen, die entgegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV vor dem 4. April 2014 gewährt wurden. Die Kommission müsse bei solchen Beihilfen die Regeln „der zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung geltenden Vorschriften“ anwenden (Randnummern 173 und 174 der Leitlinien).

(299)

SOGEAAL bezieht sich auf die Stellungnahme, die das Unternehmen der Kommission am 29. Juli 2013 übermittelte, um zu belegen, dass es keine staatliche Beihilfe erhalten habe. Sollte die Kommission dennoch zu dem Schluss kommen, dass die nach dem Gesetz 10/2010 gezahlte öffentliche Zuwendung als Betriebsbeihilfe gilt, deren tatsächlicher Begünstigter SOGEAAL ist, behauptet der Flughafenbetreiber, dass jede gewährte Beihilfe den Vereinbarkeitskriterien der Luftverkehrsleitlinien von 2014 entspreche.

(300)

SOGEAAL stellt fest, dass gemäß Randnummer 137 der Leitlinien „vor Beginn des Übergangszeitraums gewährte Betriebsbeihilfen“, einschließlich vor dem 4. April 2014 gezahlte Beihilfen, gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV „bis zur vollen Höhe der ungedeckten Betriebskosten“ als vereinbar erklärt werden können. Eine weitere Bedingung, dass eine solche Beihilfe als vereinbar erklärt werden kann, sei, dass

(301)

SOGEAAL ist der Auffassung, dass die Vereinbarkeitsbedingungen in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 erfüllt seien und weist darauf hin, dass es bereits am 8. Mai 2014 Anmerkungen zur Vereinbarkeit mit den Luftverkehrsleitlinien von 2014 im Verfahren SA.23098-Aeroporto di Alghero übermittelt habe.

(302)

SOGEAAL stellt fest, dass die nach dem Gesetz 10/2010 gewährten Betriebsbeihilfen sicher „als Beitrag zur Verwirklichung eines Ziels von gemeinsamem Interesse angesehen“ werden können. Dies werde durch die Ziele zur „Stärkung des wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalts“, die die Region durch die Annahme des Gesetzes 10/2010 verfolge, bestätigt. Tatsächlich sei der gewährte öffentliche Beitrag zur Förderung der Entwicklung von Flugverbindungen zwischen der Insel und dem Rest der Union und zur Reduzierung der Saisonabhängigkeit bestimmt und ermögliche es, „Störungen im Luftverkehr und in Bezug auf die Anbindung zu vermeiden“ (Randnummer 113).

(303)

SOGEAAL behauptet, dass das Gesetz 10/2010 zur Erhöhung der „Mobilität der Bürger der Union und [der] Anbindung von Gebieten durch Einrichtung von Zugangspunkten zu Flügen innerhalb der Union“ (Randnummer 113 Buchstabe a) beigetragen habe.

(304)

Das Unternehmen fügt hinzu, dass das Gesetz 10/2010 die regionale Entwicklung begünstige (Randnummer 113 Buchstabe c); dies gelte insbesondere für das Einzugsgebiet des Flughafens Alghero, den Nordwesten Sardiniens, der unter einem erheblichen Entwicklungsrückstand leide.

(305)

Laut SOGEAAL werde auch diese Anforderung erfüllt, da der Flughafen Alghero zu der in der Randnummer 118 genannten Kategorie gehöre, nämlich zu den Flughäfen, die nicht in der Lage sind, ihre Betriebskosten zu decken. Genauer gesagt falle der Flughafen Alghero unter Buchstabe d: „Flughäfen mit 1 bis 3 Mio. Passagieren im Jahr“.

(306)

SOGEAAL ist der Auffassung, dass es keine anderen politischen oder Beihilfeinstrumente, die den Wettbewerb weniger verfälschen, gegeben habe, mit denen das gleiche Ziel hätte erreicht werden können, nämlich Flugverbindungen zum Nordwesten Sardiniens sicherzustellen, die zu der Zeit hauptsächlich während der Sommersaison vorhanden waren, und dabei zu helfen, den Entwicklungsrückstand des Gebiets aufgrund seiner peripheren Lage und Abgeschiedenheit zu überwinden. Alle erhaltenen Beihilfen seien genutzt worden, um kommerziellen Verkehr zu erhalten und auszubauen und gute Verbindungen zwischen den Mitgliedstaaten sicherzustellen.

(307)

SOGEAAL weist darauf hin, dass alle nach dem Gesetz 10/2010 gewährten Beihilfen in jedem Fall dazu genutzt wurden, um die Entwicklung des Verkehrsaufkommens und die Flughafentätigkeiten zu ermöglichen, die den verfolgten Zielen von allgemeinem Interesse entsprechen. Ohne öffentliche Intervention hätten diese Ziele nicht erreicht werden können und der Flughafen Alghero hätte im Laufe des Jahres einen erheblichen Rückgang seiner Tätigkeiten erfahren.

(308)

In diesem Punkt bezieht sich der Flughafenbetreiber auf die relevanten Elemente, die der Kommission bereits vorliegen und merkt an, dass die gewährten öffentlichen Mittel den Betreiber für die tatsächlich angefallenen Kosten in Bezug auf die nach dem Gesetz 10/2010 umgesetzten Initiativen entschädigen sollten.

(309)

SOGEAAL stellt fest, dass keine Betriebsbeihilfe in irgend einer Weise den Wettbewerb beeinflusst habe. Der Flughafenbetreiber erklärt, dass der Flughafen Alghero aufgrund seiner geografischen Lage ein Inselbetrieb mit geografisch beschränkter Reichweite sei, der nicht mit anderen nationalen oder europäischen Flughäfen im Wettbewerb stehe. Außerdem konkurriere er auch aufgrund seiner Eigenschaften nicht mit den anderen Flughäfen auf Sardinien. Darüber hinaus stehe der Flughafen Alghero auch nicht im Wettbewerb mit alternativen Transportmethoden.

(310)

Abschließend weist SOGEAAL, wieder mit Bezug auf die Luftverkehrsleitlinien von 2014, darauf hin, dass der Flughafen Alghero „allen potenziellen Nutzern offensteh[e] und […] nicht einem bestimmten Nutzer vorbehalten [sei]“. Angesichts der vorstehenden Ausführungen ist das Unternehmen der Auffassung, dass nach dem Gesetz 10/2010 gewährte Betriebsbeihilfen mit den Kriterien in Abschnitt 5.1.2 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 vollständig vereinbar und somit gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar seien.

(311)

SOGAER ist mit dem von der Kommission angewandten Ansatz nicht einverstanden, da es scheine, dass das Altmark-Prinzip auf SOGAER anstatt auf die Luftverkehrsunternehmen angewendet werde: SOGAER sei nie von der Region beauftragt worden, Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse durchzuführen. SOGAER ist der Auffassung, dass die Region nicht in der Lage gewesen sei, Dokumente mit klaren Beschreibungen der von den Flughäfen auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen vorzulegen, da die mutmaßlichen Verpflichtungen niemals als Verpflichtungen angesehen wurden.

(312)

SOGAER widerspricht der Schlussfolgerung der Kommission, dass SOGAER ein Begünstigter der staatlichen Beihilfe gemäß dem Gesetz 10/2010 sei. SOGAER ist der Auffassung, dass die zu untersuchende Beihilferegelung keine Betriebsbeihilfe für SOGAER oder eine Ausgleichszahlung an SOGAER für einen von der Region beauftragten Dienst, nämlich Luftverkehrsunternehmen auszuwählen, um bestimmte Jahresziele in Bezug auf die Frequenz und die Passagierzahlen auf strategischen Strecken von und zum Flughafen Cagliari zu erreichen, darstelle.

(313)

SOGAER argumentiert, dass die Region nach dieser Regelung einen Ausgleich bereitstelle, der lediglich durch SOGAER als Teil eines von der Region beschlossenen, finanzierten und überwachten Plans, weitergeleitet und an die Luftverkehrsunternehmen zur Einrichtung neuer Strecken oder zur Entwicklung bestehender Strecken von und nach Sardinien gezahlt werde. Wären keine neuen Strecken eingerichtet oder bestehende Strecken erweitert worden, hätte SOGAER für die geleistete Dienstleistung keine Zahlung erhalten.

(314)

SOGAER weist auf seine Rechnungslegungspflicht hin: Die Region habe SOGAER die Finanzmittel erstattet, die letzteres als Vorauszahlung an die Luftverkehrsunternehmen gezahlt habe, und zwar erst nachdem die Region die Rechnungslegung von SOGAER, in der nachgewiesen werden musste, dass die Luftverkehrsunternehmen die gesamten Beiträge der Region erhalten haben, akzeptiert habe. SOGAER behauptet daher, dass es kein Begünstigter der betreffenden Beihilfe sei und dass es nicht richtig sei, davon zu sprechen, dass die Region SOGAER finanzielle Unterstützung gewährt habe. SOGAER sei kein Fall bekannt, in dem die Kommission entschieden habe, dass eine Partei Begünstigter einer staatlichen Beihilfe ist, wenn seine Rolle darin besteht, die erhaltenen öffentlichen Mittel an Dritte weiterzuleiten. Die Dienstleistung, für die die Region einen Ausgleich gezahlt hat, sei von den Luftverkehrsunternehmen und nicht vom Flughafenbetreiber durchgeführt worden. SOGAER fügt hinzu, dass die von SFIRS gewährte Vorauszahlung kein Element staatlicher Beihilfen beinhalte. Es handle sich hierbei um ein verzinsliches Darlehen zu Marktbedingungen.

(315)

Die Beträge für die Maßnahmen 2 und 3 wurden vom Flughafenbetreiber im Voraus an die Luftverkehrsunternehmen und die anderen betroffenen Anbieter gezahlt. SOGEAAL übermittelte Berichte über die im Zeitraum 2010-2012 durchgeführten Maßnahmen, die der Region die tatsächlich entstandenen Kosten aufzeigen. Die Region sollte dann die vom Flughafenbetreiber im Voraus weitergeleiteten Beträge erstatten. Tabelle 13 zeigt die entsprechenden Finanzflüsse.

Tabelle 13

Finanzflüsse vom Flughafen Alghero

(316)

SOGAER ist der Ansicht, dass die tatsächlich Begünstigte der drei im Gesetz 10/2010 festgelegten Maßnahmen die Tourismusindustrie der Insel und indirekt die Region selbst sei, dank der höheren Steuereinnahmen durch die Ausweitung des Tourismus.

(317)

Eine Bedingung für die Gewährung durch die Region sei, dass die Flughäfen die erhaltenen Gelder weiterleiten, sodass sie nicht als tatsächliche Begünstigte gelten können. Gleiches gelte für die beiden wichtigsten Billigfluganbieter am Flughafen Cagliari, nämlich Ryanair und easyJet, die beide ausländische Unternehmen seien, denen von der Region geholfen wurde, regionale Ziele zu erreichen.

(318)

SOGAER untersucht die Elemente einer staatlichen Beihilfemaßnahme und betrachtet insbesondere die Frage, ob die Zahlung einen wettbewerblichen Vorteil darstellt. Das Unternehmen erklärt, dass der regionale Ausgleich niemals mehr als einen Teil der zusätzlichen Kosten des Luftverkehrsunternehmens zur Einrichtung neuer Strecken oder zur Erweiterung bestehender Strecken abgedeckt habe. Es nennt das Beispiel von Ryanair: Der von der Region gezahlte und von SOGAER an das Unternehmen weitergeleitete Ausgleich deckte etwa ein Zehntel der geschätzten Kosten für den Betrieb der betreffenden Strecken ab.

(319)

SOGAER betont, dass der eingeführte Mechanismus eine Lösung bereithalte, von der alle profitieren: Die Passagiere können zu günstigen Preisen zu und von der Insel fliegen und die Region erziele zusätzliche Einnahmen durch den Tourismus. Der regionale Tourismus und das Hotel- und Gaststättengewerbe, die Luftverkehrsunternehmen und die Flughäfen profitieren ebenfalls davon. SOGAER beanstandet folglich den Ansatz der Kommission, der diesen positiven Kreislauf zu zerstören scheine.

(320)

SOGAER habe die Luftverkehrsunternehmen immer nach Veröffentlichung einer Bekanntmachung auf der eigenen Webseite ausgewählt. Alle interessierten Luftverkehrsunternehmen hätten die Möglichkeit gehabt, den Flughafen Cagliari zu gleichen wirtschaftlichen Bedingungen zu bedienen. SOGAER argumentiert, dass es nicht an der vom Flughafenbetreiber oder der Region gewährten staatlichen Beihilfe liege, wenn die betreffenden Luftverkehrsunternehmen dank ihres besonderen Geschäftsmodells größere Gewinne erzielen könnten als andere Luftverkehrsunternehmen. Die Luftverkehrsunternehmen dürften auch nicht dafür bestraft werden.

(321)

Abschließend kommt SOGAER zu dem Schluss, dass es sich nicht um eine staatliche Beihilfe handle, da i) der erforderliche ungerechtfertigte Vorteil für die Luftverkehrsunternehmen fehle; ii) der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers im Hinblick auf die Einnahmen der regionalen Finanzbehörde gemäß Artikel 3 des Gesetzes 10/2010 erfüllt sei, da diese höher seien als die Ausgaben; und iii) die Tourismusbranche und das Hotel- und Gaststättengewerbe auf der Insel von der Beihilfe profitieren und diese nicht so hoch sei, dass sie Auswirkungen auf den innereuropäischen Handel hätte.

(322)

SOGAER ist der Auffassung, dass die Untersuchung der Selektivität des Vorteils äußerst streng sei. Die Kommission argumentiere, dass sich das Gesetz 10/2010 nicht auf spezifische Strecken beziehe, sondern auf das allgemeine Ziel der Entwicklung des Luftverkehrs. Die Kommission widerspreche, dass dies dem ersten Altmark-Kriterium, die Anforderungen klar zu definieren, entgegenstehe, die das begünstigte Unternehmen erfüllen muss, um einen Ausgleich für eine Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse zu erhalten.

(323)

Nach Ansicht von SOGAER gehe aus dem Wortlaut der regionalen Rechtsvorschriften deutlich hervor, dass der Ausgleich nur an Luftverkehrsunternehmen gezahlt werde, die neue Strecken einrichten oder bestehende Strecken erweitern. SOGAER sieht dies als ein Ziel an, in dem die Verpflichtung ausreichend genau definiert ist.

(324)

Der Ansatz der Kommission zur Festlegung der Parameter zur Berechnung des Ausgleichs sei ähnlich streng. SOGAER argumentiert, dass die Höhe des an die Luftverkehrsunternehmen gezahlten Ausgleichs nach strengeren als den von der Region festgelegten Kriterien berechnet worden sei, und dass dies ausreichen müsse, um das zweite Altmark-Kriterium zu erfüllen.

(325)

Hinsichtlich des dritten und vierten Altmark-Kriteriums erklärt SOGAER, dass das Unternehmen 2003 im Amtsblatt der Europäischen Union eine spezifische Mitteilung veröffentlicht habe, gefolgt von einer Anzeige in den wichtigsten europäischen Tageszeitungen im Juni und August des gleichen Jahres. Es habe sich kein Luftverkehrsunternehmen gemeldet, woraufhin SOGAER eine dauerhafte Mitteilung auf seiner eigenen Webseite veröffentlich habe. SOGAER habe stets einen übermäßigen Ausgleich in jedweder Form für die betreffenden Dienstleistungen vermieden, auch wenn nur ein einziges Luftverkehrsunternehmen interessiert war und die Verhandlungsspanne von SOGAER dadurch kleiner wurde.

(326)

SOGAER sei kein Rechtsakt bekannt, mit dem die Region den Flughafenbetreibern die Aufgabe übertragen habe, eine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung durchzuführen. Die Bemühungen der Kommission, festzustellen, ob die Höhe des Ausgleichs, der dem Flughafenbetreiber gewährt wurde, verhältnismäßig war, seien daher zum Scheitern verurteilt.

(327)

SOGAER erklärt, es habe sich gegenüber Billigfluganbietern, insbesondere Ryanair, genau so verhalten, wie ein privat geführter Flughafen. Zur Unterstützung dieser Behauptung verweist das Unternehmen auf den Bericht des im Namen von Ryanair handelnden Beratungsunternehmens vom 28. Juni 2013.

(328)

Es argumentiert, dass viele der Vereinbarkeitskriterien in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 in den betreffenden Fällen im Wesentlichen erfüllt seien: i) SOGAER verwaltete die Beihilfe oder den Ausgleich für die Einrichtung neuer Strecken oder die Erweiterung bestehender Strecken im Namen der Region; ii) der Ausgleich stellte etwa ein Zehntel der durchschnittlichen Betriebskosten dar; und iii) die Luftverkehrsunternehmen, die von den zu prüfenden Maßnahmen profitierten, verfügten alle über gültige Betriebsgenehmigungen. SOGAER ist daher der Auffassung, dass bei einer eher inhaltlichen als formalistischen Auslegung der Leitlinien der Schluss gezogen werden könne, dass die betreffende Beihilfe vereinbar ist.

(329)

SOGAER stellt fest, dass die in Randnummer 137 der Luftverkehrsleitlinien festgelegte Ausnahme auch im Falle des Flughafens Cagliari angewendet werden müsse, auch wenn der Flughafen mehr als drei Millionen Passagiere hat. Andernfalls würde der Flughafen Cagliari anders behandelt als die anderen beiden Flughäfen auf Sardinien, die von den zu prüfenden Maßnahmen betroffen sind.

(330)

SOGAER betont, dass die fragliche Beihilfe die Mobilität der Bürger und Bürgerinnen der Union zum und vom Flughafen Cagliari vereinfachen und die Zahl der innereuropäischen Flüge zur und von der Hauptstadt der Insel wesentlich erhöhen sollte.

(331)

Zur Notwendigkeit eines Eingriffs durch die Region sagt SOGAER, dass das Unternehmen ohne die regionalen Beiträge zum Ausgleich dessen, was SOGAER an die Luftverkehrsunternehmen und andere Dienstleistungsanbieter weitergegeben habe, Verluste verzeichnet hätte. Es hätte keine andere Möglichkeit gegeben, um das Ziel zu erreichen, die Verbindungen zwischen der Region und dem Rest der Union zu verbessern, die eine geringere Verfälschung des Wettbewerbs mit sich gebracht hätte.

(332)

SOGAER betont, dass die Region die Beihilfe stets auf ein Minimum beschränkt habe und nur für vom Flughafenbetreiber ordnungsgemäß abgerechnete Posten gezahlt habe.

(333)

Im Hinblick auf die Vermeidung nachteiliger Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel innerhalb der Union stellt SOGAER fest, dass die Regelung auch für alle anderen regionalen Flughäfen gegolten habe, auch wenn diese miteinander im Wettbewerb standen, und so eine Abdeckung der entsprechenden Differenzen zwischen den Betriebskosten und den Einnahmen ermöglichte.

(334)

SOGAER erklärt abschließend, dass wenn die Kommission der Ansicht sei, dass die zu prüfende Regelung eine staatliche Beihilfe an SOGAER darstelle, diese Beihilfe in jedem Fall als mit dem Binnenmarkt vereinbar gelten müsse, da sie den Kriterien und Bedingungen in Abschnitt 5.1.2 der Luftverkehrsleitlinien entspreche.

(335)

Die regionalen Behörden bestreiten die Aussagen von Ryanair dahingehend, dass die Flughäfen im Einklang mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten gehandelt hätten, als sie die Wirtschaftsbeziehungen mit Luftverkehrsunternehmen aufrechterhalten haben, um den Passagierverkehr und somit die Einnahmen zu steigern. In Wirklichkeit hätten die Flughafen-Verwaltungsgesellschaften nur als Mittler gehandelt, die die Finanzmittel lediglich an die Luftverkehrsunternehmen weitergeleitet haben.

(336)

Laut der Region sei in diesem Fall die Region der marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber gewesen, die die Investitionen gegenüber den positiven wirtschaftlichen Auswirkungen für das Gebiet abgewogen habe.

(337)

Italien übermittelte eine Mitteilung des italienischen Amtes für Zivilluftfahrt (95), in der festgestellt wird, dass die Möglichkeit für regionale Flughäfen, auf den Webseiten von Billigfluganbietern zu werben, einen Vorteil für den Tourismus und die Gewerbesektoren darstelle, da regionale Flughäfen nicht von den konsolidierten Marktpositionen und der garantierten Sichtbarkeit größerer Flughäfen profitieren.

(338)

Sowohl Italien als auch die ENAC bestreiten die Aussage von Ryanair dahingehend, dass die Situation in Sardinien auf die unzureichenden Rechtsvorschriften für die Strecken, die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 und deren Durchsetzung durch die italienischen Behörden unterliegen, zurückzuführen sei. Italien stellt fest, dass das Ziel der territorialen Kontinuität darin bestehe, dass sich alle Bürger und Bürgerinnen im nationalen oder europäischen Gebiet zu gleichen Bedingungen in Bezug auf Qualität und Kosten bewegen können. Die durch die Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 genehmigten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erlauben es jedem in der Union ansässigen Luftverkehrsunternehmen, die Bedingungen dieser Verpflichtungen ohne finanziellen Ausgleich zu akzeptieren. Wenn sich kein Luftverkehrsunternehmen bereit erklärt, den Dienst anzubieten, finde eine europäische Ausschreibung mit finanzieller Ausgleichsleistung statt. In dieser Hinsicht betonen die italienischen Behörden, dass die Wirtschaftsbeziehungen mit den Luftverkehrsunternehmen direkt von den Flughäfen unterhalten werden müssen; die vom Staat getroffene Entscheidung, sicherzustellen, dass die territoriale Kontinuität mithilfe von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen aufrechterhalten wird, sei jedoch ein anderes Thema.

(339)

Italien reichte Bemerkungen zu den Stellungnahmen von easyJet und dem im Namen von easyJet handelnden Beratungsunternehmen ein. Italien beanstandet sowohl den Gesamtansatz als auch die Schlussfolgerungen des Beratungsunternehmens in seinem Bericht über die „Wirtschaftliche Prüfung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten in den Vereinbarungen zwischen easyJet und dem Flughafen Olbia“.

(340)

Italien widerspricht der Behauptung von easyJet aus drei Gründen:

(341)

Sollten die Behauptungen des Beratungsunternehmens aufrecht erhalten werden, schätzt Italien seine Berechnungen als falsch ein. Der Bericht des Beratungsunternehmens basiere auf den Daten der Jahresabschlüsse von GEASAR für die Jahre ab 2004, in denen die Einnahmen aus dem Luftverkehr sowie die wichtigsten Wirtschaftsdaten aufgeführt seien, aus denen sich die Betriebsergebnisse des jeweiligen Jahres ergeben, jedoch nicht die analytischen Buchhaltungsdaten, die zur Durchführung einer korrekten Rentabilitätsanalyse erforderlich seien. Das Beratungsunternehmen habe daher die Einnahmen durch die Verträge überschätzt, insbesondere in Bezug auf die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen. Für Italien weisen die fraglichen Marketingverträge ein negatives und kein positives Ergebnis auf, im Gegensatz zur Prüfung des Beratungsunternehmens. Dies gelte sowohl für die mit easyJet unterzeichneten Marketingverträge als auch für die mit den anderen betroffenen Luftverkehrsunternehmen abgeschlossenen Verträge. Dies werde laut Italien dadurch bestätigt, dass diese Vereinbarungen in direkter Anwendung des Gesetzes 10/2010 unterzeichnet wurden.

(342)

Schließlich lehnt Italien die Einbeziehung von Handlingverträgen, die von GEASAR und den betreffenden Luftverkehrsunternehmen unterzeichnet wurden, in die Untersuchung durch das Beratungsunternehmen ab. Handlingverträge seien typische Verträge, die auf unternehmerischer Basis verhandelt und abgeschlossen werden und die Bereitstellung von Dienstleistungen gegen Zahlung einer finanziellen Zuwendung durch das Luftverkehrsunternehmen betreffen. Sie beziehen sich nicht auf das Gesetz 10/2010 und die gemäß diesem Gesetz durchgeführten Maßnahmen. Die in diesen Verträgen genannte Zuwendung basiere auf den üblichen Geschäftspraktiken des Flughafenbetreibers, d. h. auf der Anwendung von Tarifen und Mengenrabatten sowie anderen Faktoren. Diese Verträge seien in der Tat nach der Aufhebung des Gesetzes 10/2010 zu ähnlichen oder sogar niedrigeren Preisen als in den vorherigen Jahren fortgeführt worden.

(343)

Zunächst muss beurteilt werden, ob die von den Flughafenbetreibern an Luftverkehrsunternehmen für die Maßnahmen 1 und 2 gemäß dem Gesetz 10/2010 im Zeitraum 2010-2013 gezahlten Finanzmittel eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen.

(344)

Wie in Abschnitt 2 dargelegt, wird im Einleitungsbeschluss festgestellt, dass die vorliegende Sache nur die Beihilfemaßnahmen, die in dieser Sache nicht untersucht wurden, umfasst (96), da die Kommission vom Betreiber des Flughafens Alghero möglicherweise rechtswidrig gewährte Beihilfen in der Beihilfesache SA.23098 (97) untersucht.

(345)

Obwohl nicht alle Zahlungen von SOGEAAL für die Maßnahmen 1 und 2 im Rahmen von Verträgen erfolgten, die in der Rechtssache SA.23098 untersucht wurden, sind doch die meisten Zahlungen in dieser Rechtssache geprüft worden. Außerdem kann nicht in allen Fällen eindeutig unterschieden werden, da für die finanziellen Beziehungen zwischen SOGEAAL und einem bestimmten Luftverkehrsunternehmen in dem relevanten Zeitraum verschiedene Verträge galten, von denen nur einige in der Rechtssache SA.23098 berücksichtigt wurden. Die Kommission ist daher der Auffassung, dass alle Vereinbarungen, die SOGEAAL mit Luftverkehrsunternehmen im Rahmen der zu prüfenden Regelung abgeschlossen hat, aus dem Anwendungsbereich dieses Verfahrens auszuschließen sind (98).

(346)

Der Einleitungsbeschluss umfasst außerdem nicht die von den Flughafenbetreibern an andere Dienstleistungsanbieter als Luftverkehrsunternehmen für die Maßnahme 3 gezahlte potentielle Beihilfe. Daher kann die Kommission zu diesem Aspekt nicht Stellung nehmen. Die zweite zu prüfende Frage ist, ob die Flughafenbetreiber eine Beihilfe von der Region erhalten haben.

(347)

Gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.“

(348)