26.1.2017   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 21/105

(1)

Am 16. Januar 2015 erhielt die Kommission einen Antrag gemäß Artikel 30 der Richtlinie 2004/17/EG (im Folgenden „der Antrag“) des Flughafens Wien (Vienna Airport, im Folgenden „der Antragsteller“).

(2)

Der Antrag bezieht sich auf Tätigkeiten im Zusammenhang mit der Nutzung eines geografisch abgegrenzten Gebiets im Hoheitsgebiet Österreichs zur Bereitstellung von Flughafeninfrastruktur (3).

(3)

Dem Antrag ist eine Stellungnahme der unabhängigen zuständigen Behörde für Flughafendienste in Österreich, des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie (im Folgenden „BMVIT“), vom 22. Dezember 2014 beigefügt. In dieser Stellungnahme (im Folgenden „die Stellungnahme“) wird die Frage behandelt, ob ein freier Marktzugang vorliegt und ob die Tätigkeiten, die Gegenstand des Antrags sind, direkt dem Wettbewerb ausgesetzt sind.

(4)

Der Antragsteller hat sich im Jahr 2010 erstmals an die Kommission gewandt, um informell die Möglichkeiten für eine Ausnahme von der Pflicht zur öffentlichen Ausschreibung zu erörtern. Der erste Meinungsaustausch stützte sich auf den Entwurf eines Antrags, der während der Besprechung am 17. März 2010 erörtert wurde. Im Anschluss an diese Besprechung übermittelte die Kommission am 12. April 2010 dem Antragsteller eine informelle Liste mit Anmerkungen und Fragen.

(5)

Am 26. September 2013 reichte der Antragsteller einen überarbeiteten Antragsentwurf ein. Nach Vorlage dieses neuen Entwurfs äußerte sich die Kommission schriftlich (per Schreiben vom 15. November 2013). Der Antragsteller beantwortete das Schreiben der Kommission am 2. April 2014, und ein weiterer Meinungsaustausch fand am 26. Juni 2014 in einer Besprechung statt.

(6)

Am 16. Januar 2015 reichte der Antragsteller den Antrag auf Ausnahme formell ein.

(7)

Am 5. Februar 2016 zog der Antragsteller den Antrag zurück, soweit der Einzelhandel betroffen war (4).

(8)

Das österreichische Bundesvergabegesetz (5) erlaubt es Auftraggebern, Anträge gemäß Artikel 30 der Richtlinie 2004/17/EG einzureichen.

(9)

Beim Flughafen Wien handelt es sich um einen Auftraggeber nach Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe b der Richtlinie 2014/25/EU, da er Tätigkeiten im Zusammenhang mit der Nutzung eines geografisch abgegrenzten Gebiets zur Bereitstellung von Flughafeninfrastruktur gemäß Artikel 12 der Richtlinie 2014/25/EU auf der Grundlage eines besonderen Rechts im Sinne von Artikel 4 Absatz 3 der genannten Richtlinie ausübt.

(10)

Nach einer ersten Auswertung befand die Kommission, dass der Antrag nicht die erforderlichen Informationen enthielt, um die maßgeblichen Kriterien für eine Ausnahme von den Vorschriften für die Vergabe öffentlicher Aufträge angemessen zu beurteilen.

(11)

Die Kommission forderte den Antragsteller am 27. Februar 2015 auf, den Antrag um die fehlenden Informationen zu ergänzen und empirische Belege für die Wahl der Marktdefinition zusammen mit verlässlicheren Daten über die Wettbewerbssituation für jeden der Märkte vorzulegen. Der Antragsteller übermittelte die Antworten per E-Mail am 4. und 15. September 2015. Am 21. September 2015 und 23. Oktober 2015 forderte die Kommission den Antragsteller auf, weitere Erläuterungen zur Antwort vom 15. September 2015 vorzulegen. Die Antworten des Antragstellers gingen am 14. Oktober 2015 und 5. Februar 2016 ein. In Anbetracht der Tatsache, dass die Antworten nicht innerhalb der von der Kommission festgesetzten Frist eingingen, wurde die Frist für die Beschlussfassung für die Zeit zwischen der im Auskunftsersuchen festgesetzten Frist (13. März 2015) und dem Eingang der vollständigen Informationen (5. Februar 2016) ausgesetzt. Beide Parteien einigten sich auf eine weitere Verlängerung der Frist. Es wurde eine neue Frist für den Beschluss bis zum 29. Juli 2016 festgelegt.

(12)

Gleichzeitig ersuchte die Kommission am 20. April 2015 die österreichischen Behörden um zusätzliche Informationen. Die Antworten wurden von den österreichischen Behörden am 3. Juli 2015 per E-Mail übermittelt.

(13)

Ein weiterer Schriftwechsel hatte den rechtlichen Status des Antragstellers als Auftraggeber zum Gegenstand. Am 22. April und am 19. Mai 2016 forderte die Kommission vom Antragsteller zusätzliche Informationen an. Der Antragsteller antwortete am 4. Mai beziehungsweise am 1. Juli 2016. Überdies ersuchte die Kommission die österreichischen Behörden am 11. Juli und am 23. September 2016 um zusätzliche Informationen hierzu. Die österreichischen Behörden antworteten am 31. August bzw. am 30. September 2016.

(14)

Am 5. Juli 2016 wurde die Frist für einen Beschluss der Kommission in dieser Angelegenheit mit dem Einverständnis der Parteien bis zum 31. Oktober 2016 verlängert, da zusätzliche Informationen eingeholt und ausgewertet werden mussten.

(15)

In Anbetracht der Tatsache, dass die Antworten auf das Auskunftsersuchen nicht innerhalb der von der Kommission festgesetzten Frist eingingen, wurde die Frist für die Beschlussfassung für die Zeit zwischen dem Ablauf der im Auskunftsersuchen festgesetzten Frist (9. August 2016) und dem Eingang der vollständigen Informationen (31. August 2016) ausgesetzt, der neue Termin für die Annahme eines Beschlusses der Kommission war somit der 23. November 2016.

(16)

Am 8. November 2016 zog der Antragsteller die Teile des Antrags zurück, die sich auf die Bereitstellung von Flughafeninfrastruktur für den Passagierverkehr, auf Bodenabfertigungsdienste und auf Parkplatzdienste bezogen. Der Antrag wurde somit nur in Bezug auf die Bereitstellung von Flughafeninfrastruktur für den Frachtverkehr aufrechterhalten. Am 18. November 2016 einigten sich die Parteien auf eine Frist für die Annahme eines Kommissionsbeschlusses. Diese Frist wurde bis zum 31. Januar 2017 festgelegt.

(17)

Am 23. September 2015 reichte der internationale Luftverkehrsverband (IATA) ein freiwilliges Positionspapier zur Bewertung des Wettbewerbs im österreichischen Flughafensektor in Bezug auf den Antrag für eine Ausnahme von den Vergabevorschriften ein. Dieses Vorbringen stützte sich auf eine Bekanntmachung (6) über die Einleitung des Verfahrens in dieser Sache. Das Positionspapier geht vor allem auf die Bewertung der Dienstleistungen für die abfliegenden und ankommenden Passagiere (origin-destination services) internationaler Flüge ein.

(18)

Es gibt derzeit sechs kommerzielle Flughäfen in Österreich, nämlich den Flughafen Wien (im Folgenden mit dem IATA-Code „VIE“ bezeichnet), den Flughafen Graz (im Folgenden „GRZ“), den Flughafen Innsbruck (im Folgenden „INN“), den Flughafen Klagenfurt (im Folgenden „KLU“), den Flughafen Linz (im Folgenden „LNZ“) und den Flughafen Salzburg (im Folgenden „SZG“).

(19)

Der Betreiber von VIE ist eine Aktiengesellschaft (7), die seit 1992 an der Wiener Börse notiert ist, während die Betreiber der übrigen österreichischen Flughäfen alle GmbHs sind.

(20)

Die sechs kommerziellen österreichischen Flughäfen fertigten im Jahr 2013 insgesamt 26,3 Mio. Passagiere ab (8), und es werden dort jährlich etwa […] (9) Tonnen Fracht umgeschlagen (10).

(21)

Die Richtlinie 2014/25/EU gilt für die Vergabe von Aufträgen zur Ausübung von Tätigkeiten in Bezug auf die Bereitstellung von Flughafeninfrastruktur, sofern diese Tätigkeit nicht gemäß Artikel 34 dieser Richtlinie ausgenommen wurde.

(22)

Nach Artikel 34 der Richtlinie 2014/25/EU fallen Aufträge, die die Ausübung einer von der Richtlinie erfassten Tätigkeit ermöglichen sollen, nicht unter diese Richtlinie, wenn die Tätigkeit in dem Mitgliedstaat, in dem sie ausgeübt wird, auf Märkten mit freiem Zugang unmittelbar dem Wettbewerb ausgesetzt ist. Ob eine Tätigkeit unmittelbar dem Wettbewerb ausgesetzt ist, wird nach objektiven Kriterien festgestellt, wobei die besonderen Merkmale des betreffenden Sektors zu berücksichtigen sind. Der Zugang zu einem Markt gilt als frei, wenn der betreffende Mitgliedstaat die einschlägigen Vorschriften des Unionsrechts, durch die ein bestimmter Sektor oder ein Teil davon für den Wettbewerb geöffnet wird, umgesetzt hat und anwendet. Diese Rechtsvorschrift ist in Anhang III der Richtlinie 2014/25/EU aufgeführt. Dieser Anhang führt jedoch für die Bereitstellung von Flughafeneinrichtungen keine relevanten Rechtsvorschriften zur Liberalisierung dieses Sektors an. Daher kann der freie Zugang zum Markt nicht vermutet werden, und es ist der Nachweis zu erbringen, dass der Zugang zu diesem Markt de jure und de facto frei ist.

(23)

Ob eine Tätigkeit unmittelbar dem Wettbewerb ausgesetzt ist, sollte anhand verschiedener Indikatoren beurteilt werden, von denen keiner für sich genommen notwendigerweise den Ausschlag gibt. Hinsichtlich der von dieser Entscheidung betroffenen Märkte bilden die Marktanteile ein Kriterium, das berücksichtigt werden sollte. Angesichts der Besonderheiten der betroffenen Märkte könnten außerdem weitere Kriterien berücksichtigt werden.

(24)

Diese Entscheidung berührt weder die Anwendung des Wettbewerbsrechts noch anderer Bereiche des Unionsrechts. Insbesondere sind die Kriterien und Methoden zur Bewertung gemäß Artikel 34 der Richtlinie 2014/25/EU, ob eine Tätigkeit unmittelbar dem Wettbewerb ausgesetzt ist, nicht notwendigerweise dieselben, die für eine Beurteilung nach Artikel 101 oder 102 AEUV oder der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates (11) herangezogen werden. Dies wurde auch vom Gericht in einem kürzlich ergangenen Urteil bestätigt (12).

(25)

Zu bedenken ist, dass mit dieser Entscheidung festgestellt werden soll, ob die Dienstleistungen, auf die sich der Antrag bezieht, (auf Märkten mit freiem Zugang im Sinne von Artikel 34 der Richtlinie 2014/25/EU) in ausreichendem Maße dem Wettbewerb ausgesetzt sind, um zu gewährleisten, dass die Auftragsvergabe im Rahmen der betreffenden Tätigkeiten auch ohne die durch die in der Richtlinie 2014/25/EU festgelegten detaillierten Vorschriften für die Auftragsvergabe bewirkte Disziplin transparent, diskriminierungsfrei und auf der Grundlage von Kriterien durchgeführt wird, anhand deren die Auftraggeber die wirtschaftlich günstigste Lösung ermitteln können.

(26)

Im vorliegenden Fall ist die maßgebliche Tätigkeit die Bereitstellung von Flughafeninfrastruktur für den Frachtverkehr.

(27)

Hinsichtlich der Bereitstellung von Flughafeninfrastruktur gibt es keine einschlägigen Rechtsvorschriften der Union, aufgrund deren ein freier Zugang zum Markt vermutet werden kann, daher ist es erforderlich, entsprechende Beurteilungen aufgrund vorliegender Rechtsprechungen des Gerichtshofs hinsichtlich der Niederlassungsfreiheit gemäß Artikel 49 AEUV durchzuführen.

(28)

Laut dem Antragsteller ist der Zugang zum Markt nicht de jure eingeschränkt. Gemäß dem österreichischen Luftfahrtgesetz (LFG) Paragraph 71 Absatz 1 hat ein Betreiber, der eine Zivilflugplatz-Bewilligung beantragt, das Recht auf die Vergabe einer „Zivilflugplatz-Bewilligung“, wenn sein Vorhaben für den Bau eines Flughafens vom technischen Standpunkt geeignet und eine sichere Betriebsführung zu erwarten ist, der Betreiber verlässlich und zur Führung des Betriebs geeignet ist, über ausreichende finanzielle Mittel verfügt und keine „sonstigen öffentlichen Interessen“ dem Vorhaben entgegenstehen. In dieser Hinsicht wird gemäß Paragraph 71 Absatz 2 LFG angenommen, dass ein geplanter öffentlicher Flughafen nicht im öffentlichen Interesse gelegen ist, wenn die folgenden drei Bedingungen gleichzeitig erfüllt sind: i) Der Flughafen befindet sich weniger als 100 km entfernt von einem öffentlichen Flughafen, ii) der Flughafen könnte die Verkehrsaufgaben des bestehenden Flughafens unterminieren und iii) der bestehende Flughafen ist in der Lage und gewillt, binnen sechs Monaten die für den geplanten Flughafen in Aussicht genommenen Aufgaben selbst zu übernehmen.

(29)

Es ist darauf hinzuweisen, dass nach ständiger Rechtsprechung ein System der vorherigen Genehmigung keine Ermessensausübung der nationalen Behörden, die geeignet ist, den Bestimmungen des Gemeinschaftsrechts ihre praktische Wirksamkeit zu nehmen, rechtfertigen kann (13). Ein System der vorherigen Genehmigung ist nur dann trotz des Eingriffs in die Grundfreiheit des freien Dienstleistungsverkehrs gerechtfertigt, wenn es auf objektiven und nicht diskriminierenden Kriterien beruht, die im Voraus bekannt sind, damit dem Ermessen der nationalen Behörden Grenzen gesetzt werden, die eine missbräuchliche Ausübung verhindern (14).

(30)

Wenn ein Zulassungssystem Bedingungen hinsichtlich der Mindestentfernung zwischen zwei Unternehmen vorschreibt, kann ein solches System als gerechtfertigt gelten, wenn es grundsätzlich geeignet ist, das Ziel zu erreichen, eine sichere und qualitativ hochwertige Versorgung der Bevölkerung mit öffentlichen Dienstleistungen, wie der Bereitstellung von Flughafeninfrastruktur, zu gewährleisten (15). Gemäß der Rechtsprechung des Gerichtshofs ist eine nationale Regelung nur dann geeignet, die Verwirklichung des geltend gemachten Ziels zu gewährleisten, wenn sie tatsächlich dem Anliegen gerecht wird, es in kohärenter und systematischer Weise zu erreichen (16).

(31)

Hinsichtlich des zweiten Kriteriums der Vermutung, dass kein öffentliches Interesse besteht, nämlich der Bedingung, dass der geplante Flughafen die Verkehrsaufgaben des bestehenden Flughafens unterminieren könnte, beruft der Antragsteller sich auf eine Rechtssache betreffend das österreichische Kraftfahrliniengesetz (KfLG) (17), in der der österreichische Verwaltungsgerichtshof (VwGH) entschieden hat, dass das zweite Kriterium nicht so zu verstehen ist, dass es ein bestehendes Unternehmen vor Konkurrenz schützen soll. Wenngleich jedoch der Inhaber einer neuen Konzession den Wettbewerb durch andere Unternehmen tolerieren muss, findet dies laut dem österreichischen Verwaltungsgerichtshof seine Grenzen, wenn der bestehende Konzessionsinhaber Einkommensverluste erleiden würde, die offensichtlich den wirtschaftlichen Betrieb einer bestehenden Route infrage stellen würden. Darüber hinaus kann gemäß demselben Gerichtshof eine Verschlechterung des Kosten-Einnahmen-Verhältnisses, die lediglich vorübergehender Natur ist, sei es durch saisonale Schwankungen, vorübergehende äußere Faktoren oder Investitionen in eine Route, die der Konzessionsinhaber über einen längeren Zeitraum hinweg amortisieren möchte, kein Grund dafür sein, die Vergabe einer neuen Konzession zu verweigern.

(32)

Vor diesem Hintergrund wird ersichtlich, dass das zweite Kriterium vom österreichischen Verwaltungsgerichtshof nicht mit der Absicht ausgelegt wurde, den Wettbewerb an sich zu beschränken. Es beschränkt die Möglichkeit willkürlicher Entscheidungen durch die konzessionserteilende Behörde. Darüber hinaus kann aus dem Urteil des österreichischen Verwaltungsgerichts geschlossen werden, dass ein Zulassungssystem mit bestimmten Kriterien für eine Vermutung, dass kein öffentliches Interesse an einem neuen Flughafen besteht, auf der Annahme beruht, dass der neue Flughafen zuverlässige und gute Dienstleistungen erbringen würde. Die einschlägige österreichische Rechtsprechung und die Auslegung des vorgenannten zweiten Kriteriums durch den österreichischen Verwaltungsgerichtshof erscheinen als ernsthafte Bemühungen darum, kohärent und systematisch zum Erreichen der Ziele der Rechtsvorschriften beitragen. Deshalb kann zum Zweck dieses Beschlusses geschlussfolgert werden, dass die Bedingungen für die Vergabe einer Bewilligung für den Bau eines Flughafens in Österreich die Kriterien der Objektivität, Nichtdiskriminierung und Transparenz erfüllen und dass dementsprechend der Zugang zum Markt für die Bereitstellung von Flughafeninfrastruktur de jure als frei betrachtet werden kann.

(33)

Hinsichtlich der Prüfung des freien Zugangs zum Markt de facto gibt der Antragsteller an, dass der Zugang nicht beschränkt ist, da neue kommerzielle Flughäfen gebaut werden. Der Antragsteller nennt den Flughafen Berlin Brandenburg und den Flughafen Lublin als Beispiele. Laut dem Antragsteller wird der Flughafen Berlin Brandenburg sowohl von der Lufthansa-Gruppe als auch von der airberlin-Gruppe als Alternative zum Flughafen Wien angesehen. Darüber hinaus können Militärflughäfen zu kommerziellen Flughäfen umgebaut werden, z. B. GRZ und LNZ in Österreich. Außerdem führt der Antragsteller an, dass bestehende Flughäfen, wie z. B. die Flughäfen Frankfurt-Hahn und Weeze in Deutschland erweitert werden könnten.

(34)

Aufgrund der vom Antragsteller bereitgestellten Informationen fällt es schwer, abschließend festzustellen, ob ein Zugang zum Markt für den Bau neuer Flughäfen de facto beschränkt ist. Ein potenzieller Neueinsteiger wird für den Bau eines Flughafens hohe Kapitalinvestitionen tätigen müssen, was ein erhebliches Risiko für verlorene Kosten mit sich bringt und potenzielle Neueinsteiger abschrecken könnte. Es scheint jedoch, dass diese Kosten Teil der normalen Geschäftsrisiken sind, die Neueinsteiger tragen müssen, wenn sie sich entscheiden, einen Flughafen zu gründen. Es liegen keine Informationen über tatsächlich bestehende Hemmnisse für den Zugang zum betreffenden Markt vor, abgesehen von den normalen wirtschaftlichen Risiken, die bei Unternehmungen mit hohem Investitionsbedarf bestehen, wozu auch die Bereitstellung von Flughafeninfrastruktur gehört. Für die Zwecke dieses Beschlusses wird daher angenommen, dass der Zugang zum Markt de facto frei ist.

(35)

In diesem Abschnitt wird untersucht, ob die zweite Bedingung für eine Ausnahme erfüllt ist, nämlich dass die Tätigkeit, die Gegenstand des Antrags ist und die Bedingung des freien Zugangs zum Markt de jure und de facto erfüllt, unmittelbar dem Wettbewerb ausgesetzt ist. Zu diesem Zweck werden der relevante Produktmarkt und der entsprechende geografische Markt bestimmt und auf dieser Grundlage eine Marktanalyse vorgenommen.

(36)

Gemäß früherer Entscheidungen der Kommission (18) wurden die folgenden Produktmärkte als maßgebliche Produktmärkte für die Anwendung der Bestimmungen des EU-Wettbewerbsrechts auf Fluggesellschaften und Flughäfen betrachtet: i) Bereitstellung von Flughafen-Infrastrukturdiensten (einschließlich der Entwicklung, Wartung, Nutzung und Bereitstellung von Start-und-Lande-Bahnen, Rollbahnen und anderen Flughafenstrukturen sowie die Koordinierung und Überwachung der in diesen Infrastrukturen durchgeführten Tätigkeiten); ii) Bereitstellung (oder Vergabe) von Bodenabfertigungsdiensten und iii) Bereitstellung (oder Vergabe) von damit zusammenhängenden kaufmännischen Dienstleistungen (z. B. Nahrungsmittel und Getränke, Verkauf von Werbeflächen) (19).

(37)

Die Flughafen-Infrastrukturdienste können nach dem transportierten Objekt in Passagierverkehr und Frachtverkehr unterteilt werden, da neben den Start-und-Lande-Bahnen für den Passagier- und den Frachtverkehr unterschiedliche Infrastrukturen notwendig sind.

(38)

Fracht wird gewöhnlich mit transmodalen Transportmitteln „hinter“ oder „jenseits“ der Herkunfts- und Zielorte transportiert. Darüber hinaus kann Fracht anders als Passagiere mit viel mehr Zwischenstopps befördert werden. Gemäß einer früheren Entscheidung der Kommission (20) sind Luftfrachtverkehrsmärkte aufgrund der unterschiedlichen Nachfrage an jedem Ende der Strecke an sich bereits unidirektional.

(39)

Der Antragsteller stimmt der von der Kommission aufgestellten Definition des Produktmarkts zu und hat den Antrag entsprechend strukturiert.

(40)

In Anbetracht der Faktoren, die in den Erwägungsgründen 36 bis 39 geprüft wurden, um zu beurteilen, ob die in Artikel 34 der Richtlinie 2014/25/EU festgelegten Bedingungen erfüllt sind, und unbeschadet des Wettbewerbsrechts oder sonstiger Gebiete des EU-Rechts wird hiermit der relevante Produktmarkt als die Bereitstellung von Flughafeninfrastruktur für den Frachtverkehr definiert.

(41)

In diesem Abschnitt wird die maßgebliche geografische Marktdefinition für den definierten Produktmarkt betrachtet, es werden die Argumente des Antragstellers sowie die Anmerkungen der Kommission und die daraus resultierenden Schlussfolgerungen aufgeführt und so die Wettbewerbssituation bewertet.

(42)

Laut dem Antragsteller (21) kann die genaue Marktdefinition für den Frachtverkehr für die Zwecke dieses Antrags offengelassen werden. Der Antragsteller gibt weiterhin an, dass der geografische Markt ganz Europa zu sein scheint.

(43)

Die Kommission stellte in früheren Entscheidungen (22) fest, dass der relevante Markt der innereuropäischen Luftfrachttransportstrecken ganz Europa ist und alternative Transportmethoden, besonders den Straßen- und Schienenverkehr, mit einschließen muss, doch sei daran erinnert, dass der Produktmarkt für die Zwecke dieses Beschlusses nicht der Luftfrachtverkehrsmarkt, sondern der Markt für die Bereitstellung von Flughafeninfrastruktur für den Frachtverkehr ist.

(44)

Zum Zwecke der Beurteilung der in Artikel 34 der Richtlinie 2014/25/EU festgelegten Bedingungen und unbeschadet der Bestimmungen des Wettbewerbsrechts und anderer EU-Rechtsvorschriften vertritt die Kommission die Auffassung, dass die genaue geografische Abmessung des relevanten Produktmarkts offenbleiben kann, da der Marktanteil des Antragstellers auch bei der engsten möglichen Definition niedrig wäre.

(45)

Gemäß den vom Antragsteller vorgelegten Informationen (23) über die Annahme, dass der relevante geografische Markt ganz Europa ist, hatte VIE im Jahr 2010 in Bezug auf den Frachtverkehr einen Marktanteil (24) von […] %, 2011 einen Anteil von […] % und 2012 einen Anteil von […] %, wohingegen die anderen Flughäfen in allen drei Jahren Marktanteile von weniger als 1 % hatten. Wenn man aber mit einem etwas konservativeren Ansatz davon ausgeht, dass der geografische Markt nur die Lufthansa-Drehkreuze umfasst, betrugen die Marktanteile von VIE im Jahr 2010 […] %, im Jahr 2011 […] % und im Jahr 2012 […] %, während sie für alle anderen österreichischen Flughäfen in allen drei Jahren unter 1 % lagen. Diese Faktoren sollten daher als Zeichen dafür gewertet werden, dass diese Tätigkeit dem Wettbewerb unmittelbar ausgesetzt ist.

(46)

Für die Zwecke dieses Beschlusses und unbeschadet der Bestimmungen des Wettbewerbsrechts müssen die in Erwägungsgrund 45 angeführten Aspekte als Zeichen dafür gewertet werden, dass diese Tätigkeit in Österreich dem Wettbewerb ausgesetzt ist. Folglich muss festgelegt werden, dass die Richtlinie 2014/25/EU auf Verträge, die die Ausübung dieser Tätigkeit in Österreich ermöglichen sollen, keine Anwendung findet, da die in Artikel 34 der Richtlinie 2014/25/EU festgelegten Bestimmungen erfüllt sind.

(47)

Angesichts der in den Erwägungsgründen 1 bis 46 untersuchten Faktoren wird die Bedingung des unmittelbaren Wettbewerbs gemäß Artikel 34 der Richtlinie 2014/25/EU in Österreich hinsichtlich der Bereitstellung von Flughafeninfrastruktur für den Frachtverkehr als erfüllt betrachtet.

(48)

Da die Bedingung des freien Zugangs zum Markt als erfüllt gilt, sollte die Richtlinie 2014/25/EU weder gelten, wenn Auftraggeber Aufträge vergeben, die die Erbringung dieser Dienste in Österreich ermöglichen sollen, noch wenn Wettbewerbe für die Ausübung einer solchen Tätigkeit in diesem Land ausgeschrieben werden.

(49)

Dieser Beschluss beruht auf der Rechts- und Sachlage von Januar 2015 bis November 2016, wie sie aus den vom Antragsteller und den österreichischen Behörden vorgelegten Informationen hervorgeht. Er kann geändert werden, falls signifikante Veränderungen der Rechts- oder Sachlage dazu führen, dass die Bedingungen für die Anwendbarkeit von Artikel 34 der Richtlinie 2014/25/EU nicht mehr erfüllt sind.

(50)

Da einige Dienste im Zusammenhang mit der Bereitstellung von Flughafeninfrastruktur für Fluglinien (etwa Flughafeninfrastruktur für den Passagierverkehr, Bodenabfertigungsdienste oder nicht luftfahrtbezogene Dienste) weiterhin den Bestimmungen der Richtlinie 2014/25/EU unterliegen, sei daran erinnert, dass Aufträge, die mehrere Tätigkeiten betreffen, nach Maßgabe von Artikel 6 der genannten Richtlinie zu behandeln sind. Dies bedeutet, dass bei der Vergabe „gemischter“ Aufträge, also von Aufträgen für die Durchführung sowohl von Tätigkeiten, die von der Anwendung der Richtlinie 2014/25/EU freigestellt sind, als auch von Tätigkeiten, die nicht freigestellt sind, darauf zu achten ist, welche Tätigkeiten Hauptgegenstand des Auftrags sind. Wenn der Auftrag in erster Linie die Unterstützung nicht ausgenommener Tätigkeiten betrifft, ist bei solchen gemischten Aufträgen die Richtlinie 2014/25/EU anzuwenden. Lässt sich objektiv nicht feststellen, welche Tätigkeit Hauptgegenstand des Auftrags ist, ist der Auftrag nach Maßgabe von Artikel 6 Absatz 3 der Richtlinie 2014/25/EU zu vergeben (25).

(51)

Es wird daran erinnert, dass in Artikel 16 der Richtlinie 2014/23/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (26) eine Ausnahme von der Anwendung dieser Richtlinie für Konzessionen von Auftraggebern vorgesehen ist, wenn für den Mitgliedstaat, in dem die Konzessionen gelten werden, gemäß Artikel 34 der Richtlinie 2014/25/EU festgestellt wurde, dass die Tätigkeit unmittelbar dem Wettbewerb ausgesetzt ist. Da geschlussfolgert wurde, dass die Tätigkeit der Bereitstellung von Flughafeninfrastruktur für den Frachtverkehr an Fluglinien dem Wettbewerb ausgesetzt ist, werden Konzessionsverträge, die die Ausübung dieser Tätigkeiten in der Republik Österreich ermöglichen sollen, von der Anwendung der Richtlinie 2014/23/EU ausgenommen.

(52)

Die in diesem Beschluss vorgesehenen Maßnahmen stehen im Einklang mit der Stellungnahme des Beratenden Ausschusses für das öffentliche Auftragswesen —