32002M2905

Entscheidung der Kommission vom 17/09/2002 zur Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt (Fall IV/M.2905 - DEUTSCHE BAHN / STINNES) gemäÈ der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates (Nur der deutsche Text ist verbindlich)

An die anmeldende Partei

Sehr geehrte Damen und Herren,

Betrifft : Fall Nr. COMP/M.2905 - Deutsche Bahn / Stinnes Anmeldung vom 13. August 2002 gemäß Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates (Fusionskontrollverordnung)

1. Am 13. August 2002 ist die Anmeldung eines Zusammenschlußvorhabens gemäß Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates [1] bei der Kommission eingegangen, wonach das deutsche Unternehmen Deutsche Bahn AG ("DB") die Kontrolle über die Gesamtheit des deutschen Unternehmens Stinnes AG (,Stinnes") durch Kauf von Anteilsrechten erwirbt.

[1] ABl. L 395 vom 30.12.1989, S.1, berichtigte Fassung ABl. L 257 vom 21.9.1990, S. 13; zuletzt geändert durch Verordnung (EWG) Nr. 1310/97 (ABl. L 180 vom 9.7.1997, S. 1, Berichtigung in ABl. L 40 vom 13.02.1998, S. 17.)

I. DIE PARTEIEN UND DAS VORHABEN

2. Die DB ist ein zu 100% im Besitz der Bundesrepublik Deutschland befindliches Unternehmen, dessen vorrangige Tätigkeit die Erbringung von Schienenverkehrsdienstleistungen (im Wege der Railion GmbH und mehrerer Tochtergesellschaften für Fracht und im Wege der DB Reise und Touristik sowie der DB Regio AG und jeweils mehrerer Tochtergesellschaften für Personen) sowie das Management der deutschen Schienen-Infrastruktur (DB Netz AG bzw. DB Stationen und Service AG) ist.

3. Im vorliegenden Verfahren sind lediglich Verkehrsdienstleistungen für Fracht einschlägig. Im Wege der Railion GmbH und ihrer Tochtergesellschaften erbringt die DB diese Leistungen sowohl in Deutschland als auch in den Niederlanden und Dänemark.

4. Stinnes ist ein Unternehmen, daß über drei Tochterunternehmen zum einen Verkehrs- und Logistikdienstleistungen erbringt (Schenker AG) sowie zum anderen in der Chemie- (Brenntag AG) und der Rohmaterialdistribution (Interfer AG) tätig ist. Die E.ON AG ist über eine 100%-ige Tochter zu 65,4% an der Stinnes AG beteiligt.

5. DB hat ein freiwilliges öffentliches Übernahmeangebot für die Aktien- und Stimmrechtsmehrheit der Stinnes AG gemacht, welches am 7. August veröffentlicht wurde. Mit der E.ON AG wurde bereits vorab eine Vereinbarung geschlossen, die zu einer Annahme dieses Angebotes hinsichtlich der oben genannten 65,4% führt.

II. ZUSAMMENSCHLUSS

6. Das angemeldete Vorhaben überführt Stinnes von der alleinigen Kontrolle durch E.ON AG in die alleinige Kontrolle durch die DB. Die angemeldete Transaktion stellt daher einen Zusammenschluß im Sinne von Artikel 3 Absatz 1(b) der Fusionsverordnung dar.

III. GEMEINSCHAFTSWEITE BEDEUTUNG

7. Die beteiligten Unternehmen erzielen einen weltweiten Gesamtumsatz von mehr als 5 Mrd. EUR [2]. (DB 15.943 Mio. EUR (2001) und Stinnes 12.273 Mio. EUR (2001)) und haben einen gemeinschaftsweiten Gesamtumsatz von jeweils mehr als 250 Mio. EUR (DB 15.812 Mio. EUR (2001) und Stinnes 7.461 Mio. EUR (2001)). Zwar erzielt DB nahezu ihren gesamten Umsatz in Deutschland, jedoch erzielen die Parteien zusammen nicht mehr als zwei Drittel ihres gemeinschaftsweiten Gesamtumsatzes in ein und demselben Mitgliedstaat. Der angemeldete Zusammenschluß hat daher gemeinschaftsweite Bedeutung.

[2] Die Umsatzberechnung erfolgte auf der Grundlage von Artikel 5 (1) der Fusionskontrollverordnung und der Bekanntmachung der Kommission über die Berechnung des Umsatzes (ABl. C 66 vom 2.3.1998, S.25). Vor dem 1. Januar 1999 erzielte Umsätze wurden nach Maßgabe der durchschnittlichen ECU-Wechselkurse berechnet und im Verhältnis 1:1 in EUR umgerechnet.

IV. WETTBEWERBLICHE BEURTEILUNG

A. Produktmärkte

8. Die Parteien gehen von einem jeweils einheitlichen Güterverkehrs- und Logistikmarkt, für i) nationale und ii) internationale Transport- und Logistikdienstleistungen aus. Diese Märkte würden aus Sicht der Parteien sowohl die reinen Güterverkehrsdienstleistungen als auch die Logistikdienstleistungen umfassen.

9. Eine weitere Aufteilung des Güterverkehrs- und Logistikmarktes würde nach Ansicht der Parteien am sinnvollsten nach der Art des transportierten Gutes bzw. nach dem Tranportvolumen vorgenommen. Auch wenn die Notwendigkeit einer weiteren Unterteilung grundsätzlich bestritten wird, schlagen die Parteien die folgenden 15 Segmente für eine solche Aufteilung vor: 1: Massenguttransporte, 2: Allgemeiner Ladungsverkehr, 3: Schwertransporte und Krandienste, 4: Tank- und Silotransporte, 5: Sonstige Ladungsverkehre mit spezialisiertem Equipment, 6: Allgemeine Stückgutverkehre, 7: Konsumgüterdistribution und Markenartikel-Kontraktlogistik, 8: Industrielle Kontraktlogistik mit Produktionsversorgung und Ersatzteildistribution, 9: Hängende Kleidertransporte und Fashionlogistik, 10: High-Tech-Güter, Messelogistik, Möbel- und Umzugstransporte, 11: Nicht integrierte Lagerei-, Umschlags- und sonstige logistische Zusatzleistungen, 12: Paket-, Kurier- und sonstige Expressdienste (KEP), 13: Grenzüberschreitende Landtransporte und Dienstleistungen der internationalen Speditionen, 14: Seehafenspedition und Seeschifffahrt, 15: Luftfrachtagentur- und Luftfrachttransportleistungen.

10. Eine Aufteilung des Güterverkehrs- und Logistikmarktes nach Verkehrsträgern ist nach Ansicht der Parteien ebenfalls nicht erforderlich, da es den Nachfragern letztlich gleichgültig sei, welcher Verkehrsweg bei dem Transport zum Tragen kommt, solange der Transport zeit- und kostengerecht abgewickelt werden kann. Gleichzeitig weisen die Parteien jedoch darauf hin, daß die verschiedenen Verkehrsträger jeweils unterschiedliche Charakteristika aufweisen und somit für verschiedene Transporte jeweils spezifische Vor- und Nachteile hinsichtlich Preis (resultierend aus der Kostenstruktur), Schnelligkeit und Verfügbarkeit der jeweiligen Verkehrswege haben.

11. Hinsichtlich der Behauptung der Parteien, es gäbe einen globalen Verkehrs- und Logistikmarkt, ist zunächst festzuhalten, daß dies darauf hinauslaufen würde, daß in diesem Markt alle (Land-)Verkehrsmodi enthalten wären und auch Unternehmen bzw. Dienstleistungen zusammengefaßt würden, die eindeutig auf verschiedener vertikaler Ebene stehen. Hinsichtlich der Verkehrsmodi hat die Marktuntersuchung gezeigt, daß auf Grund der geographischen Lage von Kunden aber auch auf Grund von produktspezifischen Eigenschaften nicht von einer generellen Austauschbarkeit aller Verkehrsträger ausgegangen werden kann.

12. Weiters hat die Marktuntersuchung ergeben, daß reine Transporteure (z.B. Frächter) einerseits und Spediteure oder Logistikunternehmen andererseits nicht vorrangig miteinander in Konkurrenz treten sondern erstere Teile der Dienstleistung (als Subunternehmer) erbringen, die letztere den Endkunden anbieten.

13. Die Frage, welche Marktabgrenzung letztendlich den tatsächlichen Gegebenheiten entspricht, kann jedoch offen gelassen werden, da das angemeldete Vorhaben selbst unter Annahme der engsten möglichen Marktabgrenzung (horizontale Aufteilung des Marktes nach Art des transportierten Gutes und nach Verkehrsträgern) nicht zu Wettbewerbsbedenken führt. Auch die mögliche Unterscheidung nach Transportleistung und Logistikdienstleistung als getrennte, vertikal verknüpfte Produktmärkte hat keinen Einfluß auf das Ergebnis der Marktuntersuchung.

B. Geographisch einschlägiger Markt

14. Im vorgeschlagenen Markt für nationale Güterverkehrs- und Logistikdienstleistungen gehen die Parteien von einem zumindest nationalen Markt aus, da die einzelnen Wettbewerber sich nur begrenzt auf bestimmte Linien konzentrierten, sondern mindestens im nationalen, wenn nicht sogar europäischen Raum tätig seien. Für internationale Güterverkehrs- und Logistikdienstleistungen gehen die Parteien von einem gemeinschaftsweiten Markt aus.

15. Die Marktuntersuchung der Kommission hat bestätigt, daß die führenden Logistikanbieter in der Tat über nationale oder weiter als nationale Netzwerke verfügen. Jedoch weisen Marktteilnehmer darauf hin, daß unterschiedliche Sprachen, rechtliche Rahmenbedingungen und sonstige geschäftliche Usancen Markteintrittsbarrieren für nur in einem Mitgliedstaat tätige Unternehmen darstellen, wenn diese in anderen Mitgliedstaaten Dienste anbieten wollten. Ebenso sind die Schienenverkehre aber vor allem die Schienennetze nach wie vor national organisiert und der unterschiedliche Stand der Liberalisierung erschwert weiterhin den Aufbau transnationaler Schienenlogistiknetze sowie den Markteintritt in ausländische Schienenmärkte.

16. Die genaue geographische Marktdefinition sowohl für nationale als auch internationale Güterverkehrs- und Logistikdienstleistungen kann letztlich offen bleiben, da auch bei Annahme getrennter nationaler Märkte wirksamer Wettbewerb weder im EWR noch in einem wesentlichen Teil dieses Gebiets erheblich behindert würde.

C. Beurteilung

Horizontale Aspekte

17. Auf Basis eines i) nationalen und ii) internationalen globalen Güterverkehrs- und Logistikmarktes, wie in die Parteien vorgeschlagen haben, ergäbe sich kein wettbewerbliches Problem, da beruhend auf den Informationen der Parteien lediglich von gemeinsamen Marktanteilen von maximal [0-5]% (national auf Deutschland bezogen) bzw. [5-10]% (international) ausgegangen werden kann.

18. Hinsichtlich der von den Parteien übermittelten segmentierten Marktdefinition kann zunächst angemerkt werden, daß diese im Rahmen der Marktuntersuchung mehrheitlich als eine, wenn auch nicht notwendigerweise die einzig sinnvolle Segmentierung des Marktes angesehen wurde. Wie in der Tabelle für den deutschen Markt, dem Hauptbetätigungsfeld der DB, entnommen werden kann, sind hier selbst bei Annahme nationaler Märkte keine starken Marktpositionen zu erkennen bzw. werden entsprechende Marktanteile einer Partei durch die Fusion nicht oder nur in vernachlässigbarer Größenordnung nach oben verändert. Die Aktivitäten der Parteien sind in horizontaler Hinsicht im wesentlichen komplementär. So ist die DB besonders im Massengutmarkt stark vertreten, während Stinnes zum Beispiel in der Luftfracht relativ hohe Marktanteile hält. In den übrigen nationalen Märkten sind die Marktanteile der Parteien geringer als in Deutschland, und es kommt in keinem Fall zu einem betroffenen Markt.

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

19. Zu den in dieser Tabelle ausgewiesenen Zahlen ist festzuhalten, daß sie zum einen von den Parteien zur Verfügung gestellt wurden und daß zum anderen nach Ermittlung der Kommission in einigen Segmenten von höheren Marktanteilen auszugehen ist.

20. Selbst wenn also z.B. im Marktsegment 1 von einem deutlich höheren Marktanteil der DB auszugehen ist, ergibt sich aus den dargestellten Zahlen, daß auch im nationalen Markt Deutschland in keinem der Märkte ein wettbewerbliches Problem zu befürchten ist. Soweit in einigen Segmenten entweder DB oder Stinnes über eine gewisse hervorgehobene Marktposition verfügen, wird diese jedoch durch das jeweils andere Unternehmen entweder gar nicht oder nur marginal verstärkt. In Märkten wiederum, in denen beide Unternehmen tätig sind, sind die gemeinsamen Marktanteile sehr gering.

21. Bei einer Aufteilung der Märkte nach Verkehrsträgern hätte die DB sehr große Marktanteile (über 90%) im Schienenverkehrsmarkt, während Stinnes in diesem Markt praktisch nicht auftritt. Hinsichtlich des Verkehrsträgers Straße ist die DB wiederum nur in geringem Umfang aktiv und Stinnes verfügt auf der Straße auch bei weitem nicht über eine Marktposition, die mit der Position der DB auf der Schiene vergleichbar wäre bzw. auch nur in die Nähe einer dominanten Stellung käme. In noch stärkerem Umfang gilt dies für den Verkehrsträger Binnenschiff im Bezug auf beide Unternehmen.

22. Hinsichtlich der Auswirkungen des geplanten Zusammenschlusses in vertikaler Hinsicht ist auszuführen, daß Stinnes in den Jahren 1998-2001 Eisenbahnverkehrsleistungen von jeweils unter [...] Mio EUR bei der Deutschen Bahn eingekauft hat. Dies entspricht auf Basis der oben angesprochenen engen produktmäßigen und geographischen Marktabgrenzung einem Anteil von etwa [...]% im entsprechenden Marktsegment in Deutschland bzw. weniger als [...]% am gesamten (deutschen) Güter- und Verkehrslogistikmarkt. Die Bedeutung der Stinnes als Kunde für Eisenbahnunternehmen ist daher vernachlässigbar. Auch in vertikaler Hinsicht sind die Aktivitäten der Parteien im wesentlichen komplementär.

23. Auch eine Aufteilung der relevanten Produktmärkte in Logistikdienstleistungen einerseits und (reine) Güterverkehrsdienstleistungen andererseits würde auf Grund der komplementäre Situation der Parteien das Ergebnis der Marktuntersuchung nicht beeinflussen, da die DB im Logistikmarkt praktisch nicht auftritt.

24. Selbst wenn von nationalen Märkten und von einer Segmentierung des Marktes in produktmäßiger Hinsicht und nach Logistik einerseits und Güterverkehr andererseits auszugehen wäre, wird durch den geplanten Kauf der Stinnes somit wirksamer Wettbewerb weder im EWR noch in einem wesentlichen Teil dieses Gebiets erheblich behindert.

V. SCHLUSS

25. Aus diesen Gründen hat die Kommission entschieden, den Zusammenschluß für vereinbar mit dem Gemeinsamen Markt und mit dem EWR-Abkommen zu erklären. Diese Entscheidung beruht auf Art. 6(1)(b) der Fusionskontrollverordnung.

Für die Kommission

Mario MONTI Mitglied der Kommission (unterschrieben)