(4)

Mit der Verwirklichung des transeuropäischen Verkehrsnetzes wird eine Infrastrukturbasis geschaffen, die die grundlegenden Voraussetzungen dafür bildet, dass alle Verkehrsträger nachhaltiger, erschwinglicher und inklusiver gemacht, nachhaltige Alternativen in einem multimodalen Verkehrssystem allgemein zur Verfügung gestellt und die richtigen Anreize als Motor für den Wandel gesetzt werden können, insbesondere indem ein gerechter Übergang im Einklang mit den Zielen gewährleistet wird, die in der Empfehlung (EU) […] des Rates vom […] zur Sicherstellung eines gerechten Übergangs zur Klimaneutralität dargelegt werden.

(4)

Mit der Verwirklichung des transeuropäischen Verkehrsnetzes wird eine Infrastrukturbasis geschaffen, die die grundlegenden Voraussetzungen dafür bildet, dass in allen Regionen der EU alle Verkehrsträger nachhaltiger, erschwinglicher und inklusiver gemacht, nachhaltige Alternativen in einem multimodalen Verkehrssystem allgemein zur Verfügung gestellt und die richtigen Anreize als Motor für den Wandel gesetzt werden können, insbesondere indem ein gerechter Übergang im Einklang mit den Zielen gewährleistet wird, die in der Empfehlung (EU) […] des Rates vom […] zur Sicherstellung eines gerechten Übergangs zur Klimaneutralität dargelegt werden.

(16)

Die Interessen der regionalen und lokalen Behörden sowie der von einem Vorhaben von gemeinsamem Interesse betroffenen Öffentlichkeit sollten in der Planungs- und Bauphase eines Vorhabens angemessen berücksichtigt werden.

(16)

Die Interessen der regionalen und lokalen Behörden sowie der von einem Vorhaben von gemeinsamem Interesse betroffenen Öffentlichkeit müssen in der Planungs- und Bauphase eines Vorhabens angemessen berücksichtigt werden.

(52)

Die Mitgliedstaaten sollten ein nationales SUMP-Unterstützungsprogramm einrichten, um die Einführung von SUMP zu fördern und die Koordination zwischen Regionen, Städten und Gemeinden zu verbessern. Das Programm sollte Regionen und Stadtgebiete bei der Ausarbeitung hochwertiger SUMP unterstützen und die Überwachung und Bewertung der Umsetzung der SUMP durch gesetzgeberische Maßnahmen, Leitlinien, Kapazitätsaufbau, Hilfe und möglicherweise finanzielle Unterstützung stärken.

(52)

Die Mitgliedstaaten sollten ein nationales SUMP-Unterstützungsprogramm einrichten, um die Einführung von SUMP zu fördern und die Koordination zwischen Regionen, Städten und Gemeinden zu verbessern. Das Programm sollte Regionen und Stadtgebiete bei der Ausarbeitung hochwertiger SUMP unterstützen und die Überwachung und Bewertung der Umsetzung der SUMP durch gesetzgeberische Maßnahmen, Leitlinien, Kapazitätsaufbau, Hilfe und möglicherweise finanzielle Unterstützung stärken. Zur Ergänzung der durch die nationalen Förderprogramme gebotenen Unterstützung erleichtert die Europäische Kommission den Austausch zwischen den Knoten im Rahmen der Korridorforen.

(66)

Die europäischen Verkehrskorridore sollten zum Aufbau der Infrastruktur des transeuropäischen Verkehrsnetzes in der Weise beitragen, dass Engpässe beseitigt, grenzüberschreitende Verbindungen ausgebaut sowie Effizienz und Nachhaltigkeit verbessert werden. Sie sollten durch verbesserte territoriale Zusammenarbeit einen Beitrag zum Zusammenhalt leisten. Sie sollten auch übergeordneten verkehrspolitischen Zielen dienen und die Interoperabilität, die Integration der Verkehrsträger und deren multimodalen Betrieb erleichtern. Das Korridorkonzept sollte transparent und klar sein und die Verwaltung dieser Korridore sollte zu keinem zusätzlichen Verwaltungsaufwand bzw. Kostenanstieg führen.

(66)

Die europäischen Verkehrskorridore sollten zum Aufbau der Infrastruktur des transeuropäischen Verkehrsnetzes in der Weise beitragen, dass Engpässe beseitigt, grenzüberschreitende Verbindungen ausgebaut sowie Effizienz und Nachhaltigkeit verbessert werden. Sie sollten durch verbesserte territoriale Zusammenarbeit einen Beitrag zum Zusammenhalt leisten. Sie sollten auch übergeordneten verkehrspolitischen Zielen dienen und die Interoperabilität, die Integration der Verkehrsträger und deren multimodalen Betrieb erleichtern. Das Korridorkonzept sollte transparent und klar sein und die Verwaltung dieser Korridore sollte zu keinem zusätzlichen Verwaltungsaufwand bzw. Kostenanstieg führen. Außerdem sollte damit die Schaffung integrierter Verwaltungsstrukturen wie z. B. Europäischer Verbünde für territoriale Zusammenarbeit gefördert werden, um die Fertigstellung der grenzüberschreitenden Abschnitte zu beschleunigen. Bei Entscheidungen über die Umsetzung des transeuropäischen Verkehrsnetzes konsultieren die Europäische Kommission und die Mitgliedstaaten die Regionen und Interessenträger.

f)

„städtischer Knoten“ ein städtisches Gebiet, in dem Elemente der Verkehrsinfrastruktur des transeuropäischen Netzes, wie beispielsweise Häfen, Passagierterminals, Flughäfen, Bahnhöfe, Busterminals, Logistikplattformen und -einrichtungen sowie Güterterminals, die innerhalb oder in der Nähe von Stadtgebieten liegen, mit anderen Elementen dieser Infrastruktur und mit der Infrastruktur für den Nah- und Regionalverkehr verbunden sind;

f)

„städtischer Knoten“ ein funktionales städtisches Gebiet, in dem Elemente der Verkehrsinfrastruktur des transeuropäischen Netzes, wie beispielsweise Häfen, Passagierterminals, Flughäfen, Bahnhöfe, Busterminals, Logistikplattformen und -einrichtungen sowie Güterterminals, die innerhalb oder in der Nähe von Stadtgebieten liegen, mit anderen Elementen dieser Infrastruktur und mit der Infrastruktur für den Nah- und Regionalverkehr verbunden sind;

l.

„multimodaler Personenverkehrsknoten“ einen Anschlusspunkt zwischen mindestens zwei Verkehrsträgern für Passagiere, an dem Reiseinformationen, der Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln und das Umsteigen zwischen den Verkehrsträgern, einschließlich Park-und-Ride-Stationen und aktiven Verkehrsträgern, gewährleistet sind und der als Schnittstelle zwischen städtischen Knoten und Fernverkehrsnetzen dient;

l.

„multimodaler Personenverkehrsknoten“ einen Anschlusspunkt zwischen mindestens zwei Verkehrsträgern für Passagiere, an dem Reiseinformationen, der Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln und das Umsteigen zwischen den Verkehrsträgern, einschließlich Park-und-Ride-Stationen und aktiven Verkehrsträgern, gewährleistet sind und der als Schnittstelle zwischen städtischen Knoten und Fernverkehrsnetzen sowie innerhalb dieser Knoten dient;

o)

„Plan für nachhaltige urbane Mobilität“ (SUMP) ein Dokument für die strategische Mobilitätsplanung, mit dem die Erreichbarkeit und Mobilität innerhalb des funktionalen Stadtgebiets (einschließlich der Pendlerzonen) für Menschen, Unternehmen und Güter verbessert werden soll;

o)

„Plan für nachhaltige urbane Mobilität“ (SUMP) ein Dokument für die strategische Mobilitätsplanung, mit dem die Erreichbarkeit und Mobilität innerhalb des funktionalen Stadtgebiets (einschließlich der Pendlerzonen) für Menschen, Unternehmen und Güter verbessert werden soll . Die Pläne für nachhaltige urbane Mobilität (SUMP) können in bestehende und/oder in umfassendere Pläne integriert werden, die aufgrund der Verflechtungen zwischen Flächennutzung und Mobilität beispielsweise auch Flächennutzungspläne beinhalten;

z)

„Seehafen“ ein Gebiet mit Land- und Wasseranteilen, dessen Infrastruktur und Anlagen in erster Linie die Aufnahme von Wasserfahrzeugen sowie deren Beladen und Löschen, die Lagerung von Gütern, die Übernahme und die Anlieferung dieser Güter sowie das Ein- und Ausschiffen von Fahrgästen, der Schiffsbesatzung und anderer Personen ermöglichen, und jede sonstige Infrastruktur, die Verkehrsunternehmen im Hafengelände benötigen;

z)

„Seehafen“ ein Gebiet mit Land- und Wasseranteilen, dessen Infrastruktur und Anlagen in erster Linie die Aufnahme von Wasserfahrzeugen sowie deren Beladen und Löschen, die Lagerung von Gütern, die Übernahme und die Anlieferung dieser Güter sowie das Ein- und Ausschiffen von Fahrgästen, der Schiffsbesatzung und anderer Personen ermöglichen und als Tore für den Handel, als Industriecluster und als Energieumschlagplatz dienen , und jede sonstige Infrastruktur, die Verkehrsunternehmen im Hafengelände benötigen;

viii)

die Anpassung der Regulierungsstandards an die territorialen Gegebenheiten;

b)

wirtschaftlich tragfähig sein, was durch eine sozioökonomische Kosten-Nutzen-Analyse untermauert wird;

b)

wirtschaftlich tragfähig sein, was durch eine sozioökonomische Kosten-Nutzen-Analyse untermauert wird , wobei bei der Auslegung der Tragfähigkeit auch die sozioökonomischen Gegebenheiten der Mitgliedstaaten und die weiterreichenden wirtschaftlichen Auswirkungen der Vorhaben berücksichtigt werden sollten ;

b)

Auf Antrag eines Mitgliedstaats kann die Kommission in hinreichend begründeten Fällen im Wege von Durchführungsrechtsakten weitere Ausnahmen von den in Absatz 2 genannten Anforderungen gewähren. Jeder Antrag auf eine Ausnahmeregelung muss sich auf eine sozioökonomische Kosten-Nutzen-Analyse und eine Bewertung der Auswirkungen auf die Interoperabilität stützen. Eine Ausnahme muss den Anforderungen der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates genügen und wird gegebenenfalls mit dem/den benachbarten Mitgliedstaat(en) koordiniert und vereinbart.

b)

Auf Antrag eines Mitgliedstaats , einer regionalen Behörde oder einer Gruppe zuständiger Behörden kann die Kommission in hinreichend begründeten Fällen im Wege von Durchführungsrechtsakten weitere Ausnahmen von den in Absatz 2 genannten Anforderungen gewähren. Jeder Antrag auf eine Ausnahmeregelung muss sich auf eine sozioökonomische Kosten-Nutzen-Analyse sowie eine Bewertung der Auswirkungen auf die Interoperabilität und des Beitrags zur Eindämmung des Klimawandels stützen. Eine Ausnahme muss den Anforderungen der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates genügen und wird gegebenenfalls mit dem/den benachbarten Mitgliedstaat(en) koordiniert und vereinbart.

c)

eine Streckengeschwindigkeit von überwiegend mindestens 160 km/h für Personenzüge auf den Personenverkehrsstrecken des erweiterten Kernnetzes ermöglicht;

c)

eine durchschnittliche Streckengeschwindigkeit von überwiegend mindestens 160 km/h für Personenzüge auf den Personenverkehrsstrecken des erweiterten Kernnetzes ermöglicht;

b)

Auf Antrag eines Mitgliedstaats kann die Kommission in hinreichend begründeten Fällen im Wege von Durchführungsrechtsakten weitere Ausnahmen von den in den Absätzen 2 bis 4 genannten Anforderungen gewähren. Jede Ausnahme muss sich auf eine sozioökonomische Kosten-Nutzen-Analyse und eine Bewertung der Auswirkungen auf die Interoperabilität stützen. Eine Ausnahme muss den Anforderungen der Richtlinie (EU) 2016/797 genügen und wird gegebenenfalls mit dem/den benachbarten Mitgliedstaat(en) koordiniert und vereinbart.

b)

Auf Antrag eines Mitgliedstaats , einer regionalen Behörde oder einer Gruppe zuständiger Behörden kann die Kommission in hinreichend begründeten Fällen im Wege von Durchführungsrechtsakten weitere Ausnahmen von den in Absatz 2 bis 4 genannten Anforderungen gewähren. Jeder Antrag auf eine Ausnahmeregelung muss sich auf eine sozioökonomische Kosten-Nutzen-Analyse sowie eine Bewertung der Auswirkungen auf die Interoperabilität und des Beitrags zur Eindämmung des Klimawandels stützen. Eine Ausnahme muss den Anforderungen der Richtlinie (EU) 2016/797 genügen und wird gegebenenfalls mit dem/den benachbarten Mitgliedstaat(en) koordiniert und vereinbart.

g)

der Entwicklung innovativer Technologien für alternative Kraftstoffe für den Schienenverkehr wie Wasserstoff für Abschnitte, die von der Elektrifizierungspflicht ausgenommen sind.

g)

der Entwicklung innovativer Technologien für Schienenfahrzeuge sowie alternative Kraftstoffe für den Schienenverkehr wie Wasserstoff und Biokraftstoffe oder auch batteriebetriebene Züge für Abschnitte, die von der Elektrifizierungspflicht ausgenommen sind.

xi)

Fußgänger- und Fahrradinfrastruktur;

d)

bis zum 31. Dezember 2040: den Aufbau mindestens eines multimodalen Güterterminals, das ausreichende Umschlagkapazitäten im städtischen Knoten oder in dessen Nähe ermöglicht .

d)

bis zum 31. Dezember 2040: den Aufbau mindestens eines multimodalen Güterterminals, das ausreichende Umschlagkapazitäten ermöglicht, um im städtischen Knoten oder in dessen Nähe die Logistik in der Stadt und auf der letzten Meile zu gewährleisten .

a)

Unterstützung und Förderung der Reduzierung der verkehrsbedingten CO2-Emissionen durch den Übergang zu emissionsfreien und emissionsarmen Fahrzeugen, Schiffen und Luftfahrzeugen und anderen innovativen und nachhaltigen Verkehrstechnologien wie den Hyperloop;

a)

Unterstützung und Förderung der Reduzierung der verkehrsbedingten CO2-Emissionen durch den Übergang zu emissionsfreien und emissionsarmen Fahrzeugen, Schiffen , Schienen- und Luftfahrzeugen und anderen innovativen und nachhaltigen Verkehrstechnologien wie den Hyperloop;

b)

schließt die Kommission Seehäfen und Flughäfen aus dem Gesamtnetz aus , deren Verkehrsaufkommen im Durchschnitt der vorangegangenen sechs Jahre nachweislich 85 % des jeweiligen Schwellenwerts unterschreitet;

b)

leitet die Kommission ein Begleitverfahren ein, bevor sie Seehäfen und Flughäfen, deren Verkehrsaufkommen im Durchschnitt der vorangegangenen sechs Jahre nachweislich 85 % des jeweiligen Schwellenwerts unterschreitet , aus dem Gesamtnetz ausschließt. Im Rahmen dieses Begleitverfahrens berücksichtigt die Kommission in enger Abstimmung mit den zuständigen Behörden qualitative Indikatoren und mögliche konjunkturelle Faktoren für den Rückgang des Verkehrsaufkommens der betreffenden Infrastruktur. Auf vorübergehende oder außergewöhnliche Faktoren zurückzuführende Änderungen im Transportaufkommen dürfen kein Grund für den Ausschluss aus dem Netz sein ;

4.

Ein Plan für nachhaltige urbane Mobilität sollte den Auswirkungen gebührend Rechnung tragen, die sich aus den verschiedenen städtischen Maßnahmen im Bereich der Personen- und Güterverkehrsflüsse für das transeuropäische Verkehrsnetz ergeben, damit ein nahtloser Verkehr im Transit durch städtische Knoten, bei deren Umgehung oder ihrer Anbindung auch mit emissionsfreien Fahrzeugen gewährleistet ist. Insbesondere muss er dafür sorgen, dass die Verkehrsüberlastung abnimmt, die Straßenverkehrssicherheit erhöht wird und Engpässe, die die Verkehrsströme im TEN-V beeinträchtigen, beseitigt werden.

4.

Ein Plan für nachhaltige urbane Mobilität sollte den Auswirkungen gebührend Rechnung tragen, die sich aus den verschiedenen städtischen Maßnahmen im Bereich der Personen- und Güterverkehrsflüsse für das transeuropäische Verkehrsnetz ergeben, damit ein nahtloser Verkehr im Transit durch städtische Knoten, bei deren Umgehung oder ihrer Anbindung auch mit emissionsfreien Fahrzeugen gewährleistet ist. Insbesondere muss er dafür sorgen, dass die Verkehrsüberlastung abnimmt, die Straßenverkehrssicherheit erhöht wird und Engpässe, die die Verkehrsströme im TEN-V beeinträchtigen, beseitigt werden. Bei den TEN-V-Maßnahmen sollten zudem die Auswirkungen auf die regionalen und lokalen Verkehrsströme sowohl für Passagiere als auch für Güter berücksichtigt werden.