(1)

Ein Hauptziel der gemeinsamen Verkehrspolitik ist eine langfristig tragbare Entwicklung. Voraussetzung dafür ist ein umfassendes Konzept, das sowohl das reibungslose Funktionieren der Verkehrssysteme in der Union als auch den Umweltschutz sicherstellt.

(2)

Eine langfristig tragbare Entwicklung des Flugverkehrs erfordert auf Flughäfen mit besonderen Lärmproblemen und in ihrer Umgebung Maßnahmen zur Reduzierung der Lärmbelästigung des Lärms durch Luftfahrzeuge. Viele Unionsbürger sind hohen Lärmpegeln ausgesetzt, die die Gesundheit beeinträchtigen können , insbesondere im Fall von Nachtflügen . [Abänd. 1]

(3)

Nachdem aufgrund der Richtlinie 2002/30/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. März 2002 über Regeln und Verfahren für lärmbedingte Betriebsbeschränkungen auf Flughäfen der Gemeinschaft (4) und der Richtlinie 2006/93/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Dezember 2006 zur Regelung des Betriebs von Flugzeugen des Band 1 Teils II Kapitel 3 des Anhangs 16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt, 2. Ausgabe (1988) (5) die lautesten Luftfahrzeuge außer Dienst gestellt wurden, sind neue Maßnahmen erforderlich, um den Behörden die Möglichkeit zu geben, im Rahmen des internationalen ausgewogenen Lärmschutzansatzes gegen die lautesten Luftfahrzeuge vorzugehen und die Lärmsituation an Flughäfen in der Union zu verbessern.

(4)

In der Entschließung A33/7 der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) wird für den Lärmschutz der Begriff des „ausgewogenen Ansatzes“ eingeführt und eine einheitliche Methode zur Bekämpfung des Fluglärms festgelegt. Der ausgewogene Ansatz der ICAO sollte weiterhin das Fundament für Lärmschutzvorschriften im Luftverkehr als globaler Wirtschaftsbranche bilden. Der ausgewogene Ansatz erkennt den Wert einschlägiger rechtlicher Verpflichtungen, bestehender Vereinbarungen, geltender Gesetze und etablierter Strategien an und lässt diese unberührt. Infolge der Einbindung der internationalen Vorschriften des ausgewogenen Ansatzes in diese Verordnung ist davon auszugehen, dass ein deutlich geringeres Risiko internationaler Rechtsstreitigkeiten besteht für den Fall, dass Luftfahrtunternehmen aus Drittländern von lärmbedingten Betriebsbeschränkungen betroffen sein sollten.

(5)

In dem Bericht der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament vom 15. Februar 2008 mit dem Titel „Lärmbedingte Betriebsbeschränkungen an EU-Flughäfen (Bericht über die Anwendung der Richtlinie 2002/30/EG)“ wird darauf hingewiesen, dass in der Richtlinie 2002/30/EG die Verteilung der Zuständigkeiten und die genauen Rechte und Pflichten der Betroffenen während des Lärmbewertungsprozesses präzisiert werden müssen, um sicherzustellen, dass zur Erreichung der Lärmminderungsziele kosteneffiziente Maßnahmen ergriffen werden.

(6)

Die Einführung lärmbedingter Betriebsbeschränkungen auf einzelnen Flughäfen in der Union durch die Mitgliedstaaten führt zu Kapazitätseinschränkungen, kann aber zu einer Verbesserung der Lärmsituation in der Umgebung von Flughäfen beitragen. Die ineffiziente Nutzung der vorhandenen Kapazitäten kann jedoch Wettbewerbsverzerrungen zur Folge haben oder die Effizienz des gesamten Luftverkehrsnetzes in der Union beeinträchtigen. Da die Ziele dieser Verordnung auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden können und sich deshalb besser auf Unionsebene mittels harmonisierter Regeln für die Einführung von Betriebsbeschränkungen als Teil des Lärmminderungsprozesses verwirklichen lassen, darf die Union gemäß dem in Artikel 5 des Vertrags der Europäischen Union verankerten Subsidiaritätsprinzip Vorschriften erlassen. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus. Eine solche harmonisierte Methode legt keine Zielwerte für Lärmpegel fest, die weiterhin von der Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (6) oder anderen europäischen, nationalen oder örtlich geltenden Vorschriften abhängen, noch wird damit der konkreten Auswahl von Maßnahmen vorgegriffen.

(6a)

Die in der Richtlinie 2002/49/EG beschriebenen nationalen Aktionspläne sollten in unmittelbarer Zukunft für die Annahme ergänzender Maßnahmen zur Lärmbekämpfung außerhalb von Flughäfen geöffnet werden, wie zum Beispiel Schalldämpfung bei Wohngebäuden und Pläne zur allgemeinen Schallisolierung, damit die Einführung von Betriebsbeschränkungen weniger häufig notwendig ist. [Abänd. 2]

(7)

Lärmbewertungen sollten zwar regelmäßig stattfinden, allerdings nur dann zusätzliche Lärmbekämpfungsmaßnahmen zur Folge haben, wenn die Lärmminderungsziele durch die aktuelle Maßnahmenkombination nicht erreicht werden.

(8)

Während Kosten-Nutzen-Analysen ein Lärmminderungsziel durch einen Vergleich sämtlicher Kosten und sämtlicher Vorteile Aufschluss über die Auswirkungen auf den wirtschaftlichen Wohlstand insgesamt geben, sind Kostenwirksamkeitsanalysen auf die Frage ausgerichtet, wie sich ein bestimmtes Ziel am kosteneffizientesten erreichen lässt, wofür lediglich die Kosten miteinander verglichen werden müssen ausgewählt werden sollte, sollte das Instrument zur Erreichung dieses Ziels kosteneffizient sein und gesundheitliche, wirtschaftliche und soziale Aspekte berücksichtigen . [Abänd. 4]

(9)

Lärmminderungsmaßnahmen sollten ausgesetzt werden können, um unerwünschte Auswirkungen auf die Flugsicherheit, die Flughafenkapazität und den Wettbewerb zu vermeiden. Beschwerden gegen lärmbedingte Die Kommission sollte in der Lage sein, vorgeschlagene Betriebsbeschränkungen können sich auf Lärmminderungsziele, Bewertungsmethoden und die Auswahl kosteneffizienter Maßnahmen beziehen, dürfen aber vor deren Anwendung zu keiner Aussetzung der Beschränkungen führen. Die Kommission sollte deshalb deutlich vor Anwendung der Maßnahmen ihre Kontrollbefugnis wahrnehmen und Maßnahmen, bei denen von unerwünschten oder irreversiblen Folgen auszugehen ist, aussetzen können. Es wird eingeräumt, dass die Aussetzung nur von begrenzter Dauer sein sollte prüfen . [Abänd. 5]

(9a)

Bei der Anwendung genehmigter betrieblicher Verfahren zur Lärmminderung sollte unter Berücksichtigung sämtlicher Faktoren, die sich auf einen bestimmten Betriebsvorgang auswirken könnten, die Aufrechterhaltung der erforderlichen Flugsicherheit gewährleistet werden. Antiterroristische Sicherheitsmaßnahmen dürfen durch betriebliche Lärmminderungsmaßnahmen nicht behindert oder unterbunden werden. [Abänd. 6]

(10)

Lärmbewertungen sollten sich im Einklang mit der Richtlinie 2002/49/EG auf bereits verfügbare Informationen objektive und messbare Kriterien stützen und garantieren, dass diese , die in allen Mitgliedstaaten einheitlich sind. Diese Informationen müssen zuverlässig sind und den zuständigen Behörden sein, auf transparente Weise gewonnen werden, vergleichbar sein und allen interessierten Parteien zur Verfügung stehen. Zu den Bewertungen gehört auch das Monitoring neuester technologischer Entwicklungen und der Wissensaustausch über die neuesten Erkenntnisse zu den eingesetzten Verfahren. Die zuständigen Behörden sollten die erforderlichen Überwachungs- und Durchsetzungsinstrumente einführen. Lärmbewertungen sollten durch externe und von der Flughafenbetreibergesellschaft unabhängige Stellen durchgeführt oder überwacht werden. [Abänd. 7]

(11)

Es wird anerkannt, dass die Mitgliedstaaten aufgrund nationaler Rechtsvorschriften, die sich auf national anerkannte Lärmverfahren stützen, Entscheidungen über lärmbedingte Betriebsbeschränkungen erlassen haben, die möglicherweise (noch) nicht mit der im maßgeblichen Bericht Doc. 29 „Standardberechnungsmethode für Lärmkonturen um zivile Flughäfen“ der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz (ECAC) beschriebenen Methode voll im Einklang stehen und bei denen die international anerkannten Informationen über die Lärmwerte von Luftfahrzeugen nicht berücksichtigt wurden. Die Effizienz und Wirksamkeit einer Betriebsbeschränkung, zusammen mit der Effizienz und Wirksamkeit des entsprechenden Aktionsplans, dessen Bestandteil die Beschränkung ist, sollten jedoch anhand von Methoden beurteilt werden, die im ECAC-Bericht Doc. 29 und im ausgewogenen Ansatz der ICAO vorgeschrieben sind. Die Mitgliedstaaten sollten daher ihre nationalen Rechtsvorschriften hinsichtlich der Prüfung von Betriebsbeschränkungen mit dem ECAC-Bericht Doc. 29 voll in Einklang bringen.

(12)

Durch eine Zentralisierung lärmbezogener Informationen ließe sich der Verwaltungsaufwand sowohl für die Luftfahrzeug- als auch die Flughafenbetreiber erheblich reduzieren. Informationen dieser Art werden derzeit von den einzelnen Flughäfen bereitgestellt und verwaltet. Zu Betriebszwecken müssen ihnen diese Daten zur Verfügung gestellt werden. Die Datenbank über Lärmschutzzertifizierung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (nachstehend „die Agentur“) sollte als Validierungsinstrument für die auf die einzelnen Flüge bezogenen Daten der Europäischen Organisation zur Sicherung der Luftfahrt (Eurocontrol) verwendet werden. Bereits jetzt werden diese Daten systematisch für die zentrale Verkehrsflussregelung angefordert, bedürfen jedoch für die Zwecke dieser Verordnung und die leistungsbezogene Regulierung im Flugverkehrsmanagement einer Spezifizierung. Durch einen guten Zugang zu validierten Modellierungsdaten dürfte sich die Qualität der Kartierung von Lärmkonturen einzelner Flughäfen sowie strategischer Kartierungen verbessern.

(13)

Um den kontinuierlichen Fortschritten der Triebwerks- und Flugwerktechnik Technologie sowie der Methoden zur Kartierung von Lärmkonturen Rechnung zu tragen, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, Rechtsakte gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union zu folgenden Punkten: regelmäßige zur regelmäßigen Aktualisierung der für die in dieser Verordnung genannten Luftfahrzeuge geltenden Lärmnormen und des Verweises auf das zugehörige Bescheinigungsverfahren; entsprechende Definitionsänderungen der Begriffe „knapp die Vorschriften erfüllende Luftfahrzeuge“ und „Zivilluftfahrzeuge“ sowie Aktualisierung des Verweises auf die Berechnungsmethode für Lärmkonturen des Verfahrens und des technischen Berichts zur Bewertung der Lärmsituation an einem Flughafen zu erlassen. Insbesondere sollte die Kommission bei ihren vorbereitenden Arbeiten angemessene Konsultationen, auch von Sachverständigen, durchführen. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission gewährleisten, dass die einschlägigen Dokumente dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und auf angemessene Weise übermittelt werden. [Abänd. 8]

(13a)

Zur Gewährleistung von Rechts- und Planungssicherheit sollten Betriebsbeschränkungen und Entscheidungen zum Betrieb von Flughäfen einschließlich Gerichtsentscheidungen und Ergebnisse von Mediationsverfahren, sofern sie schon vor dem Inkrafttreten dieser Verordnung umgesetzt oder geprüft wurden, nicht dieser Verordnung, sondern den bestehenden Bestimmungen unterliegen. [Abänd. 9]

(16)

In Anbetracht der Notwendigkeit, die Lärmbewertungsmethode innerhalb des Luftverkehrsmarkts der Union einheitlich anzuwenden, werden in dieser Verordnung gemeinsame Regeln für lärmbedingte Betriebsbeschränkungen festgelegt. Die Richtlinie 2002/30/EG sollte daher aufgehoben werden –

(a)

Erleichterung der Erreichung bestimmter Lärmminderungsziele auf einzelnen Flughäfen, wie sie in Vorschriften der Union sowie nationalen und oder lokal geltenden Vorschriften festgelegt sind, sowie Beurteilung ihrer Interdependenz mit anderen Umweltzielen einschließlich gesundheitlicher Aspekte ; und [Abänd. 12]

(b)

Auswahl der kosteneffizientesten Lärmminderungsmaßnahmen , bei denen gesundheitliche, wirtschaftliche und soziale Aspekte berücksichtigt werden, und zwar im Einklang mit dem ausgewogenen Ansatz, um eine langfristig tragbare Entwicklung der Kapazität des Flughafen- und des Flugverkehrsmanagementnetzes unter Betrachtung des gesamten Flugwegs („Gate to Gate“) zu erreichen. [Abänd. 44 und 48]

1.

„Flughafen“ einen Flughafen mit mehr als 50  000 Flugbewegungen (Starts oder Landungen) ziviler Luftfahrzeuge pro Kalenderjahr, unter Berücksichtigung der durchschnittlichen Anzahl der Flugbewegungen der letzten drei Kalenderjahre vor der Lärmbewertung;

2.

„ausgewogener Ansatz“eine Methode das von der ICAO im Band 1 Teil V des Anhangs 16 zum Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt (Abkommen von Chicago) festgelegte Verfahren , bei der dem die möglichen Maßnahmen, insbesondere Reduzierung des Fluglärms an der Quelle, Flächennutzungsplanung und -verwaltung sowie lärmmindernde Betriebsverfahren und Betriebsbeschränkungen, in einheitlicher Weise geprüft werden, um das Lärmproblem den Lärm auf einem Flughafen auf die kosteneffizienteste Weise und unter Berücksichtigung unter anderem gesundheitlicher und wirtschaftlicher Aspekte zu lösen verringern und damit die Gesundheit der in den angrenzenden Gebieten lebenden Menschen zu schützen ; [Abänd. 45 und 49]

3.

„Luftfahrzeug“ ein Starrflügel-Luftfahrzeug mit einer höchstzulässigen Startmasse von 34  000 kg oder mehr oder mit einer für das betreffende Luftfahrzeugmuster zugelassenen maximalen Sitzzahl von 19 Fluggastsitzen, nicht gerechnet die ausschließlich für Besatzungsmitglieder vorgesehenen Sitze;

4.

„knapp die Vorschriften erfüllendes Luftfahrzeug“ ein ziviles Luftfahrzeug, das die im Band 1 Teil II Kapitel 3 des Anhangs 16 zum Abkommen von Chicago festgelegten Höchstwerte während eines Übergangszeitraums von vier Jahren nach …  (7) um eine kumulative Marge von weniger als 10 EPNdB 8 EPNdB (Effective Perceived Noise in Dezibel) und nach diesem Übergangszeitraum um eine kumulative Marge von weniger als 10 EPNdB unterschreitet, wobei . Dabei ist die kumulative Marge die in EPNdB ausgedrückte Zahl ist, die man durch Addieren der einzelnen Margen (d. h. der Differenzen zwischen dem bescheinigten Lärmpegel und dem zulässigen Lärmhöchstpegel) jeder der drei Referenzlärmmesspunkte, wie sie im Band 1 Teil II Kapitel 3 des Anhangs 16 zum Abkommen von Chicago festgelegt sind, erhält; [Abänd. 17]

5.

„Lärmminderungsmaßnahme“ jede Maßnahme, die sich auf die Lärmsituation in der Umgebung von Flughäfen auswirkt und für die die Grundsätze des ausgewogenen Ansatzes der ICAO gelten, einschließlich anderer, nicht betriebsbezogener Maßnahmen, die die Zahl der vom Fluglärm betroffenen Menschen beeinflussen können;

6.

„Betriebsbeschränkung“ eine Lärmminderungsmaßnahme, die den Zugang zu einem Flughafen oder die optimale Nutzung seiner Kapazität einschränkt, einschließlich Betriebsbeschränkungen, durch die knapp die Vorschriften erfüllende Luftfahrzeuge von bestimmten Flughäfen abgezogen werden sollen, sowie partieller Betriebsbeschränkungen, die den Betrieb ziviler Luftfahrzeuge in bestimmten Zeiträumen einschränken beispielsweise für bestimmte Zeiten am Tag oder nur für bestimmte Start- und Landebahnen am Flughafen gelten . [Abänd. 18]

a)

bewerten gewährleisten sie die Lärmsituation einzelner Flughäfen , dass das Lärmminderungsziel für diesen Flughafen festgelegt wird, wobei gegebenenfalls Artikel 8 und Anhang V der Richtlinie 2002/49/EG Rechnung zu tragen ist ;

b)

definieren sie das Lärmminderungsziel; [Abänd. 21]

c)

ermitteln sie Möglichkeiten zur Minderung der Lärmauswirkungen;

d)

evaluieren führen sie die voraussichtliche eine formale und umfassende Bewertung der voraussichtlichen Kosteneffizienz der möglichen Maßnahmen durch ; [Abänd. 22]

e)

wählen sie die Maßnahmen aus;

f)

konsultieren sie die Interessengruppen auf transparente Weise zu den geplanten Maßnahmen;

g)

beschließen sie die Maßnahmen und notifizieren diese in angemessener Weise;

h)

führen sie die Maßnahmen durch;

i)

sorgen sie für ein Streitbeilegungsverfahren.

a)

absehbare Auswirkung einer Reduzierung des Fluglärms an der Quelle;

b)

Planung und Verwaltung der Flächennutzung;

c)

betriebliche Verfahren zur Lärmminderung einschließlich der Führung der An- und Abflugrouten ; [Abänd. 23]

d)

Betriebsbeschränkungen, jedoch nicht als erstes Mittel.

a)

die Methode, die Indizes und die Informationen in AnhangI verwendet werden, um den Beitrag der einzelnen Maßnahmen im Rahmen des jeder Art von Maßnahme gemäß dem ausgewogenen Ansatzes gemäß Anhang I Ansatz gebührend Rechnung zu berücksichtigen;

b)

auf geeigneter Ebene eine technische Zusammenarbeit zwischen Flughafenbetreibern, Luftfahrzeugbetreibern und Flugsicherungsorganisationen eingerichtet wird, in deren Rahmen Maßnahmen zur Lärmminderung geprüft werden. Die zuständigen Behörden sorgen ferner dafür, dass Anwohner oder ihre Vertreter und einschlägige lokale Behörden gehört werden und dass sie technische Informationen über Lärmminderungsmaßnahmen erhalten;

c)

die Kostenwirksamkeit jeder neuen Betriebsbeschränkung gemäß Anhang II bewertet wird. Geringfügige technische Änderungen bestehender Maßnahmen, die sich nicht wesentlich auf die Kapazität oder den Betrieb auswirken, gelten nicht als neue Betriebsbeschränkungen;

d)

die Interessengruppen Konsultation interessierter Kreise rechtzeitig und in fundierter Weise und gewährleisten dabei so durchgeführt wird, dass Offenheit und Transparenz hinsichtlich der Daten und der Berechnungsmethodik gewährleistet sind. Die Interessengruppen Interessierte Kreise haben mindestens drei Monate Zeit zur Stellungnahme, bevor die neuen Betriebsbeschränkungen erlassen werden. Zu den Interessengruppen interessierten Kreisen gehören mindestens:

(a)

Informationen über die angeblichen Verstöße durch Abweichungen von den Flugrouten, unter Angabe ihrer Auswirkungen und der Gründe für diese Abweichungen;

(b)

die Kriterien für die Verkehrsaufteilung und -steuerung an jedem Flughafen, sofern diese Kriterien Auswirkungen auf die Umwelt oder Lärmauswirkungen haben können.

a)

Eintragungskennzeichen des Luftfahrzeugs;

b)

Bescheinigung(en) über den Lärmwert Lärmbescheinigung(en) des verwendeten Luftfahrzeugs zusammen mit der tatsächlichen höchstzulässigen Startmasse;

c)

etwaige Veränderungen des Luftfahrzeugs mit Auswirkungen auf seinen Lärmwert , die in seiner Lärmbescheinigung vermerkt sind ;

d)

Lärm- und Leistungsangaben zum Luftfahrzeug für Lärmmodellierungszwecke.

a)

über ein Lärmzeugnis verfügen, das die Einhaltung der Höchstwerte gemäß Band 1 Kapitel 3 des Anhangs 16 zum Abkommen von Chicago bescheinigt,

b)

in den fünf Jahren vor Inkrafttreten dieser Verordnung in der Union betrieben wurden, in dem Register des betreffenden Entwicklungslands eingetragen waren und weiterhin von einer in diesem Entwicklungsland ansässigen natürlichen oder juristischen Person betrieben werden.

a)

Luftfahrzeuge, die im Einzelfall unter so außergewöhnlichen Umständen eingesetzt werden, dass die Verweigerung einer vorübergehenden Freistellung nicht gerechtfertigt wäre,

b)

Luftfahrzeuge, die Flüge ohne Entgelt zum Zweck von Umbauten, Reparaturen oder Wartung durchführen,

(ba)

Luftfahrzeuge, die Flüge zu humanitären oder diplomatischen Zwecken durchführen . [Abänd. 31]

a)

Definitionsänderungen für die Begriffe Luftfahrzeug gemäß Artikel 2 Nummer 3 und knapp die Vorschriften erfüllendes Luftfahrzeug gemäß Artikel 2 Nummer 4; [Abänd. 33]

b)

Änderungen und Aktualisierungen der Lärmhöchstwerte gemäß Artikel 4 und Artikel 8 sowie des Bescheinigungsverfahrens gemäß Artikel 6 Absatz 1;

c)

Änderungen der Methodik und des technischen Berichts gemäß Anhang I.