Ergänzung 5 zur Änderungsserie 10 — Tag des Inkrafttretens: 15. Oktober 2008

Berichtigung 1 zur Revision 6 — Tag des Inkrafttretens: 10. März 2009

Berichtigung 2 zur Revision 6 — Tag des Inkrafttretens: 24. Juni 2009

1.1. Diese Regelung gilt für die Bremsen von Kraftfahrzeugen der Klassen M2, M3, N und O ( 1 ) sowie von Anhängern der Klasse O ( 2 ).

1.2. Diese Regelung Kapitel gilt nicht für:

1.2.1. Fahrzeuge mit einer durch die Bauart bestimmten Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 25 km/h;

1.2.2. Anhänger, die nicht an Kraftfahrzeuge mit einer durch die Bauart bestimmten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 25 km/h angehängt werden dürfen;

1.2.3. Fahrzeuge mit Einrichtungen für körperbehinderte Fahrzeugführer.

1.3. Unbeschadet der anwendbaren Vorschriften dieser Regelung gilt diese nicht für die im Anhang 1 genannten Ausrüstungen, Anlagen, Methoden und Bedingungen.

2.1. „Genehmigung eines Fahrzeuges“ die Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich der Bremsen;

2.2. „Fahrzeugtyp“ Fahrzeugen, die untereinander keine wesentlichen Unterschiede aufweisen, wie:

2.2.1. bei Kraftfahrzeugen,

2.2.1.1. die Fahrzeugklasse (siehe vorstehenden Absatz 1.1);

2.2.1.2. das Höchstgewicht, wie definiert im nachfolgenden Absatz 2.16;

2.2.1.3. die Achslastverteilung;

2.2.1.4. die durch die Bauart bestimmte Höchstgeschwindigkeit;

2.2.1.5. eine unterschiedliche Bauart der Bremsausrüstung, insbesondere das Vorhandensein oder Fehlen der Ausrüstung für das Bremsen eines Anhängers oder etwaiges Vorhandensein eines elektrischen Bremssystems mit Energierückgewinnungseinrichtung;

2.2.1.6. die Anzahl und Anordnung der Achsen

2.2.1.7. der Motortyp;

2.2.1.8. Anzahl und Übersetzungen der Getriebegänge;

2.2.1.9. die Übersetzung(en) der Antriebsachse(n);

2.2.1.10. die Reifenabmessungen;

2.2.2. bei Anhängern

2.2.2.1. die Fahrzeugklasse (siehe vorstehenden Absatz 1.1);

2.2.2.2. das Höchstgewicht, wie definiert im nachfolgenden Absatz 2.16;

2.2.2.3. die Achslastverteilung;

2.2.2.4. eine unterschiedliche Bauart der Bremsausrüstung;

2.2.2.5. die Anzahl und Anordnung der Achsen

2.2.2.6. die Reifenabmessungen;

2.3. bezeichnet die Gesamtheit der Teile außer dem Motor, deren Aufgabe es ist, die Geschwindigkeit eines fahrenden Fahrzeugs zu verringern oder es zum Stillstand zu bringen oder es im Stillstand zu halten; diese Funktionen sind in Punkt 5.1.2 näher bezeichnet. Das System besteht aus der Betätigungseinrichtung, der Übertragungseinrichtung und der eigentlichen Bremse.

2.4. „Betätigungseinrichtung“ der Teil, den der Fahrzeugführer (oder bei manchen Anhängern ein Helfer) unmittelbar betätigt, um die zur Bremsung erforderliche Energie in die Übertragungseinrichtung einzuleiten oder zu steuern. Diese Energie kann die Muskelarbeit des Fahrzeugführers oder die vom Fahrzeugführer gesteuerte Energie aus einer anderen Quelle oder ggf. die Bewegungsenergie des Anhängers oder eine Kombination dieser verschiedenen Energiearten sein;

2.4.1. „Betätigung“ umfasst sowohl Aktivieren als auch Lösen der Betätigungseinrichtung.

2.5. „Übertragungseinrichtung“ die Gesamtheit der Bauteile, die zwischen der Betätigungseinrichtung und der Bremse angeordnet sind und diese in funktioneller Weise miteinander verbinden. Die Übertragungseinrichtung kann mechanisch, hydraulisch, pneumatisch, elektrisch oder kombiniert sein. Wird die Bremskraft von einer Energiequelle erzeugt oder von ihr unterstützt, die unabhängig vom Fahrzeugführer ist, so ist der Energievorratsbehälter des Systems ebenfalls ein Teil der Übertragungseinrichtung;

2.5.1. „Steuer-Übertragungseinrichtung“ die Gesamtheit der Bauteile der Übertragungseinrichtung, die die Bremsenbetätigung steuern, einschließlich der Betätigungsfunktionen und der (des) erforderlichen Energievorratsbehälter(s).

2.5.2. „Energie-Übertragungseinrichtung“ die Gesamtheit der Bauteile, die den Bremsen die für ihre Funktion erforderliche Energie zuführen, einschließlich der (des) für die Bremsenbetätigung erforderlichen Energievorratsbehälter(s).

2.6. „Bremse“ die Einrichtung, in der die sich der Bewegung des Fahrzeugs entgegensetzenden Kräfte erzeugt werden. Sie kann eine Reibungsbremse sein (wenn die Kräfte durch Reibung zwischen zwei zum Fahrzeug gehörenden Teilen, die sich relativ zueinander bewegen, erzeugt werden), eine elektrische Bremse (bei der die Kräfte aus der elektromagnetischen Wirkung zwischen zwei sich relativ zueinander bewegenden, sich aber nicht berührenden, zum Fahrzeug gehörenden Teilen entstehen), eine Flüssigkeitsbremse (bei der die Kräfte durch die Wirkung einer Flüssigkeit entstehen, die sich zwischen zwei, sich relativ zueinander bewegenden, zum Fahrzeug gehörenden Teilen befindet) oder eine Motorbremse (bei der die Kräfte aus der künstlichen Erhöhung der auf die Räder übertragenen Bremswirkung des Motors entstehen);

2.7. „verschiedenartige Bremssysteme“ Systeme, die untereinander grundlegende Unterschiede aufweisen, wie:

2.7.1. Bauteile mit unterschiedlichen Eigenschaften;

2.7.2. Bauteile, die aus Werkstoffen mit unterschiedlichen Eigenschaften bestehen oder Bauteile mit unterschiedlicher Form oder Größe;

2.7.3. eine unterschiedliche Anordnung der Bauteile;

2.8. „Bauteil eines Bremssystems“ ist eines der Teile, die zusammen das vollständige Bremssystem bilden;

2.9. „durchgehende Bremsung“ Bremsung einer Fahrzeugkombination durch eine Einrichtung mit folgenden Merkmalen:

2.9.1. eine einzige Betätigungseinrichtung, die der Fahrzeugführer vom Fahrersitz aus mit einer einzigen Bewegung abstufbar betätigt;

2.9.2. die zur Bremsung der Fahrzeugkombination erforderliche Energie wird von ein und derselben Energiequelle geliefert (die die Muskelkraft des Fahrzeugführers sein kann);

2.9.3. die Bremsanlage bewirkt die gleichzeitige oder geeignete, zeitlich abgestimmte Bremsung der einzelnen Fahrzeuge der Kombination, unabhängig von ihrer gegenseitigen Stellung;

2.10. „halb durchgehende Bremsung“ Bremsung einer Fahrzeugkombination durch eine Einrichtung mit folgenden Merkmalen:

2.10.1. eine einzige Betätigungseinrichtung, die der Fahrzeugführer vom Fahrersitz aus mit einer einzigen Bewegung abstufbar betätigt;

2.10.2. die zur Bremsung der Fahrzeuge der Kombination erforderliche Energie wird von zwei getrennten Energiequellen geliefert (von denen eine die Muskelkraft des Fahrzeugführers sein kann);

2.10.3. die Bremsanlage bewirkt die gleichzeitige oder geeignete, zeitlich abgestimmte Bremsung der einzelnen Fahrzeuge der Kombination, unabhängig von ihrer gegenseitigen Stellung;

2.11. „selbsttätige Bremsung“ die Bremsung, bei der bei einer Trennung der Fahrzeuge einer Kombination, auch infolge Abreißens einer Verbindungseinrichtung, eine selbsttätige Bremsung des oder der Anhänger erfolgt, ohne dass die Bremswirkung des restlichen Teils der Fahrzeugkombination aufgehoben wird;

2.12. „Auflaufbremsung“ die Bremsung, bei der die durch das Auflaufen des Anhängers auf das Zugfahrzeug entstehenden Kräfte ausgenutzt werden;

2.13. „abstufbare Bremsung“ die Bremsung, bei der innerhalb des normalen Arbeitsbereiches der Bremsanlage und während der Bremsbetätigung (siehe vorstehenden Absatz 2.4.1)

2.13.1. der Führer zu jedem Zeitpunkt durch Einwirkung auf die Betätigungseinrichtung die Bremskraft erhöhen oder vermindern kann;

2.13.2. die Bremskraft im gleichen Sinne wie die Einwirkung auf die Betätigungseinrichtung wirkt (gleichförmige Wirkung), und

2.13.3. eine hinreichende Feinabstimmung der Bremskraft leicht möglich ist;

2.14. „zeitlich abgestimmte Bremsung“ eine Funktion, die verwendet werden kann, wenn aus zwei oder mehr Quellen Bremsenergie mit Hilfe einer gemeinsamen Betätigungseinrichtung eingeleitet wird, und die bewirkt, dass eine Energiequelle durch eine Zeitversetzung bei der (den) anderen vorrangig genutzt wird, so dass die Betätigungsbewegung verstärkt werden muss, damit diese Energiequellen aktiviert werden können;

2.15. „Dauerbremsanlage“ (Dauerbremssystem) ein zusätzliches Bremssystem, mit dem eine Bremswirkung erzielt und über eine lange Zeitdauer ohne einen merklichen Abfall der Wirkung aufrechterhalten werden kann. Der Begriff „Dauerbremsanlage“ gilt für die gesamte Anlage einschließlich der Betätigungseinrichtung;

2.15.1. Das Dauerbremssystem kann eine einzige oder eine Kombination verschiedener Bremsanlagen umfassen. Jede Bremsanlage kann ihre eigene Betätigungseinrichtung haben.

2.15.2. Arten von Betätigungseinrichtungen für Dauerbremssysteme:

2.15.2.1. „unabhängige Dauerbremsanlage“ eine Dauerbremsanlage, deren Betätigungseinrichtung von der der Betriebsbremsanlage und anderer Bremssysteme getrennt ist;

2.15.2.2. „integrierte Dauerbremsanlage“ eine Dauerbremsanlage, deren Betätigungseinrichtung mit der des Betriebsbremssystems so vereinigt ist, dass beide gleichzeitig oder auf geeignete Weise zeitlich abgestimmt durch die Betätigung der kombinierten Betätigungseinrichtung betätigt werden;

2.15.2.3. „kombinierte Dauerbremsanlage“ eine integrierte Dauerbremsanlage mit einer zusätzlichen Abschalteinrichtung, die es ermöglicht, mit der kombinierten Betätigungseinrichtung das Betriebsbremssystem allein zu betätigen;

2.16. „beladenes Fahrzeug“, falls nichts anderes angegeben ist, das bis zu seinem Höchstgewicht beladene Fahrzeug;

2.17. „Höchstgewicht“ das vom Hersteller angegebene, technisch zulässige Gewicht (dieses Gewicht kann höher sein als das von der nationalen Behörde festgelegte „Zulässige Gesamtgewicht“);

2.18. „Achslastverteilung“ die Verteilung der Wirkung der Schwerkraft durch die Masse des Fahrzeugs und/oder seine Anteile auf die Achsen;

2.19. „Rad-/Achslast“ eine senkrechte statische Reaktionskraft der Straßenoberfläche in der Kontaktfläche über das Rad/die Räder der Achse;

2.20. „höchste statische Rad-/Achslast“ eine statische Rad-/Achslast, die unter der Bedingung eines beladenen Fahrzeuges erreicht wird;

2.21. „elektrische Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung“ eine Bremsanlage, bei der die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie umgewandelt wird;

2.21.1. „Betätigungseinrichtung der elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung“ eine Einrichtung, mit der die Funktion der elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung gesteuert wird;

2.21.2. „elektrische Bremsanlage der Kategorie A mit Energierückgewinnungseinrichtung“ eine elektrische Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung, die nicht Teil des Betriebsbremssystems ist;

2.21.3. „elektrische Bremsanlage der Kategorie B mit Energierückgewinnungseinrichtung“ eine elektrische Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung, die Teil des Betriebsbremssystems ist;

2.21.4. „Ladezustand“ das momentane. Verhältnis von der in der Antriebsbatterie gespeicherten elektrischen Energie zur maximalen elektrischen Energie, die in dieser Batterie gespeichert werden kann;

2.21.5. „Antriebsbatterie“ eine Gruppe von Akkumulatoren, die den Energiespeicher für die Versorgung des Antriebsmotors (der Antriebsmotoren) des Fahrzeugs bilden.

2.22. „hydraulisches Fremdkraftbremssystem“ ein Bremssystem, bei dem die Energie durch eine unter Druck stehende Hydraulik-Flüssigkeit geliefert wird, die in einem oder mehreren Behältern gespeichert und von einem oder mehreren Druckerzeugern gespeist wird, wobei dieser Druck jeweils durch einen Regler auf einen Höchstwert begrenzt wird. Dieser Wert ist vom Hersteller anzugeben;

2.23. „gleichzeitiges Blockieren der vorderen und der hinteren Räder“ bezieht sich auf die Bedingung, dass das Zeitintervall zwischen dem ersten Auftreten von Blockieren des letzten (zweiten) Rades der Hinterachse und dem ersten Auftreten von Blockieren des letzten (zweiten) Rades an der Vorderachse weniger als 0.1 Sekunden beträgt.

2.24. „elektrische Steuerleitung“ die elektrische Verbindung zwischen Kraftfahrzeug und Anhänger zur Betätigung des Anhängerbremssystems. Sie umfasst die elektrischen Leitungen und die Steckverbindung sowie die Teile für die Datenübertragung und die Stromversorgung für die Steuer-Übertragungseinrichtung des Anhängers.

2.25. „Datenübertragung“ die Übertragung digitaler Daten nach den Regeln eines Protokolls.

2.26. „Punkt-zu-Punkt-Verbindung“ eine Topologie eines Übertragungsnetzes mit nur zwei Einheiten. Jede Einheit hat einen integrierten Abschlusswiderstand für die Datenübertragungsleitung.

2.27. „Kupplungskraftsteuerung“ ein System/eine Funktion, mit der die Abbremsung des Zugfahrzeugs und des Anhängers automatisch ausgeglichen wird.

2.28. „Nennwert“ die Definition der Bezugsbremswirkung, damit ein Wert der Übertragungsfunktion des Bremssystems zugeordnet werden kann, wobei sowohl bei Einzelfahrzeugen als auch bei Fahrzeugkombinationen die Ausgangsgröße auf die Eingangsgröße bezogen wird.

2.28.1. „Nennwert“ ist für ein Kraftfahrzeug als die Kenngröße definiert, die bei der Typgenehmigung nachgewiesen werden kann und bei der die Abbremsung des Kraftfahrzeugs auf den Wert der Eingangsgröße der Bremsung bezogen wird.

2.28.2. „Nennwert“ ist für ein Kraftfahrzeug als die Kenngröße definiert, die bei der Typgenehmigung nachgewiesen werden kann und bei der die Abbremsung des Kraftfahrzeugs auf den Wert der Eingangsgröße der Bremsung bezogen wird.

2.28.3. Der „Nennbelastungswert“ ist für die Kupplungskraftsteuerung als die Kenngröße definiert, bei der das Kupplungskopfsignal auf die Abbremsung bezogen wird und die bei der Typgenehmigung innerhalb der Grenzlinien für die Kompatibilität nach Anhang 10 nachgewiesen werden kann.

2.29. „automatisch gesteuerte Bremsung“ eine Funktion in einem komplexen elektronischen Steuersystem, bei der die Betätigung des Bremssystems (der Bremssysteme) oder der Bremsen an bestimmten Achsen zur Verzögerung des Fahrzeugs mit oder ohne direktes Eingreifen des Fahrzeugführers nach automatischer Auswertung der von den bordeigenen Systemen übermittelten Informationen erfolgt;

2.30. „selektive Bremsung“ eine Funktion in einem komplexen elektronischen Steuersystem, bei der die Betätigung der einzelnen Bremsen automatisch erfolgt, wobei die Verzögerung gegenüber der Veränderung des Fahrzeugverhaltens sekundär ist.

2.31. „Bezugsbremskräfte“ die zum Zeitpunkt der Typgenehmigung angegebenen Bremskräfte an einer Achse, die am Reifenumfang auf einem Rollenprüfstand in Abhängigkeit von dem Bremszylinderdruck erzeugt werden.

2.32. „Bremssignal“ ein Schaltsignal, das die Bremsenbetätigung nach Absatz 5.2.1.30 anzeigt.

2.33. „Notbremssignal“ ein Schaltsignal, das die Notbremsung nach Absatz 5.2.1.31 anzeigt.

2.34. „Fahrzeugstabilisierungsfunktion“: ein elektronisches Regelsystem zur fahrdynamischen Stabilisierung des Fahrzeugs;

2.34.1. Eine Fahrzeugstabilisierungsfunktion umfasst mindestens eine der folgenden Funktionen:

a) Fahrtrichtungskontrolle,

b) Überrollkontrolle.

2.34.2. Kontrollfunktionen innerhalb einer Fahrzeugstabilisierungsfunktion:

2.34.2.1. „Fahrtrichtungskontrolle“ eine Funktion innerhalb einer Fahrzeugstabilisierungsfunktion, die bei einem Kraftfahrzeug den Fahrer im Rahmen der physikalischen Grenzen des Fahrzeugs dabei unterstützt, bei Unter- oder Übersteuern die gewünschte Fahrtrichtung beizubehalten, und die bei einem Anhänger dazu beiträgt, diesen in der Fahrtrichtung des Zugfahrzeugs zu halten.

2.34.2.2. „Überrollkontrolle“ eine Funktion innerhalb einer Fahrzeugstabilisierungsfunktion, die auf ein bevorstehendes Überrollen reagiert, um das Kraftfahrzeug, die Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination oder den Anhänger bei fahrdynamischen Manövern im Rahmen der physikalischen Grenzen des Fahrzeugs zu stabilisieren.

2.35. „Prüfanhänger“ einen für den zu genehmigenden Anhängertyp repräsentativen Anhänger.

2.36. „Selbstverstärkungsfaktor (BF)“ das Verstärkungsverhältnis zwischen Eingangs- und Ausgangsmoment der Bremse.

3.1. Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Bremsen ist vom Fahrzeughersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen.

3.2. Dem Antrag sind folgende Unterlagen in dreifacher Ausfertigung und folgende Angaben beizufügen:

3.2.1. eine Beschreibung des Fahrzeugtyps nach Absatz 2.2. Anzugeben sind die Nummern und/oder Symbole, die den Fahrzeugtyp kennzeichnen; bei Kraftfahrzeugen ist die Art des Motors zu beschreiben;

3.2.2. eine Liste der eindeutig bezeichneten Teile, aus denen das Bremssystem besteht;

3.2.3. ein Schema des gesamten Bremssystems mit Angabe der Lage ihrer Teile am Fahrzeug;

3.2.4. genaue Zeichnungen der einzelnen Teile, die es ermöglichen, einfach festzustellen, wo diese Teile liegen und um welche es sich handelt.

3.3. Ein Fahrzeug, das dem zu genehmigenden Typ entspricht, ist dem Technischen Dienst zur Verfügung zu stellen, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt.

3.4. Die zuständige Behörde muss vor der Genehmigung des Typs prüfen, ob zufrieden stellende Maßnahmen für eine wirksame Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion getroffen sind.

4.1. Entspricht das zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgeführte Fahrzeug den Vorschriften der Absätze 5 und 6, so ist die Genehmigung für diesen Fahrzeugtyp zu erteilen.

4.2. Jedem genehmigten Typ wird eine Genehmigungsnummer zugeteilt. Ihre ersten beiden Ziffern ►M1  (derzeit 11) ◄ geben die Änderungsserie mit den neuesten, wichtigsten technischen Änderungen an, die zum Zeitpunkt der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Dieselbe Vertragspartei darf die so zugeteilte Nummer nicht mehr einem anderen Fahrzeugtyp oder demselben Fahrzeugtyp mit einem anderen Bremssystem zuteilen.

4.3. Über die Genehmigung oder die Versagung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster des Anhanges 2 dieser Regelung entspricht, und einer Übersicht der in den Absätzen 3.2.1 bis 3.2.4 genannten Unterlagen zu unterrichten; diesem Mitteilungsblatt sind Zeichnungen in geeignetem Maßstab beizufügen, die vom Antragsteller zur Verfügung zu stellen sind und deren Format nicht größer als A4 (210 mm × 297 mm) ist oder die auf dieses Format gefaltet sind.

4.4. An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Typ entspricht, ist deutlich sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die im Mitteilungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, das besteht aus:

4.4.1. einem Kreis, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat ( 3 ), und

4.4.2. der Nummer dieser Regelung, gefolgt von dem Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 4.4.1.

4.5. Wurde jedoch ein Fahrzeug der Klassen M2 oder M3 nach Absatz 1.8 des Anhangs 4 dieser Regelung genehmigt, so ist hinter der Nummer dieser Regelung der Buchstabe M anzufügen.

4.6. Entspricht das Fahrzeug einem Typ, der auch nach anderen Regelungen zum Übereinkommen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, so ist es nicht erforderlich, das Zeichen nach Absatz 4.4.1 zu wiederholen; in diesem Fall sind die zusätzlichen Zahlen und Zeichen aller Regelungen, auf Grund derer die Genehmigung in dem Land erteilt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, in Spalten rechts neben dem Zeichen nach Absatz 4.4.1 anzuordnen.

4.7. Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein.

4.8. Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe oder auf dem Schild, auf dem die Kenndaten des Fahrzeuges angegeben sind, anzuordnen.

4.9. Im Anhang 3 dieser Regelung sind Beispiele der Anordnungen der Genehmigungszeichen dargestellt.

5.1.1.1. Das Bremssystem muss so konstruiert, gebaut und eingebaut sein, dass das Fahrzeug bei betriebsüblicher Beanspruchung trotz der auftretenden Erschütterungen den Vorschriften dieser Regelung entspricht.

5.1.1.2. Insbesondere muss das Bremssystem so konstruiert, gebaut und eingebaut sein, dass es den im Betrieb auftretenden Einwirkungen durch Korrosion und Alterung standhält.

5.1.1.3. Bremsbeläge dürfen kein Asbest enthalten.

5.1.1.4. Die Wirksamkeit der Bremssysteme einschließlich der elektrischen Steuerleitung darf durch magnetische oder elektrische Felder nicht beeinträchtigt werden. Dies ist anhand der Vorschriften der Regelung Nr. 10 Änderungsserie 02 nachzuweisen.

5.1.1.5. Das Sollwert-Signal in der Steuer-Übertragungseinrichtung darf durch ein Störmeldungssignal kurzzeitig (< 10 ms) unterbrochen werden, sofern die Bremswirkung dadurch nicht verringert wird.

5.1.3.1. Zwischen Kraftfahrzeugen und Anhängern müssen nach den Vorschriften der Absätze 5.1.3.1.1, 5.1.3.1.2 oder 5.1.3.1.3 folgende Verbindungen der Druckluftbremssysteme vorhanden sein:

5.1.3.1.1. eine Druckluft-Vorratsleitung und eine Druckluft-Steuerleitung,

5.1.3.1.2. eine Druckluft-Vorratsleitung, eine Druckluft-Steuerleitung und eine elektrische Steuerleitung,

5.1.3.1.3. eine Druckluft-Vorratsleitung und eine elektrische Steuerleitung; für diese Ausführung gelten die in der Fußnote genannten Bedingungen ( 4 ).

5.1.3.2. Die elektrische Steuerleitung des Kraftfahrzeugs muss Informationen liefern, aus denen hervorgeht, ob die in Absatz 5.2.1.18.2 genannten Bedingungen von der elektrischen Steuerleitung ohne Unterstützung durch die Druckluft-Steuerleitung erfüllt werden können. Außerdem muss sie Informationen liefern, aus denen hervorgeht, ob das Kraftfahrzeug nach Absatz 5.1.3.1.2 mit zwei Steuerleitungen oder nach Absatz 5.1.3.1.3 mit nur einer elektrischen Steuerleitung ausgerüstet ist.

5.1.3.3. Ein nach Absatz 5.1.3.1.3 ausgerüstetes Kraftfahrzeug muss „erkennen“, dass die Kupplung eines nach Absatz 5.1.3.1.1 ausgerüsteten Anhängers nicht kompatibel ist. Wenn solche Fahrzeuge über die elektrische Steuerleitung des Zugfahrzeugs elektrisch miteinander verbunden sind, muss der Fahrzeugführer durch das rote optische Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 gewarnt werden, und wenn das System unter Strom gesetzt wird, müssen die Bremsen am Zugfahrzeug automatisch betätigt werden. Durch diese Bremsenbetätigung muss zumindest die vorgeschriebene Bremswirkung der Feststellbremse nach Absatz 2.3.1 des Anhangs 4 dieser Regelung erreicht werden.

5.1.3.4. Bei einem Kraftfahrzeug mit zwei Steuerleitungen nach Absatz 5.1.3.1.2 müssen, wenn es mit einem Anhänger mit ebenfalls zwei Steuerleitungen elektrisch verbunden ist, die nachstehenden Vorschriften eingehalten sein:

5.1.3.4.1. Beide Signale müssen am Kupplungskopf vorhanden sein, und am Anhänger muss das elektrische Steuersignal verwendet werden, sofern dieses Signal nicht ausgefallen ist. In diesem Fall muss am Anhänger automatisch auf die Druckluft-Steuerleitung umgeschaltet werden.

5.1.3.4.2. Jedes Fahrzeug muss den einschlägigen Vorschriften des Anhangs 10 dieser Regelung hinsichtlich der elektrischen und der Druckluft-Steuerleitungen entsprechen; und

5.1.3.4.3. überschreitet das elektrische Steuersignal den 100 kPa entsprechenden Wert um mehr als eine Sekunde lang, dann muss am Anhänger überprüft werden, ob ein Druckluft-Steuersignal vorhanden ist; falls kein Druckluft-Steuersignal vorhanden ist, muss der Fahrzeugführer vom Anhänger aus durch das eigene gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2 gewarnt werden.

5.1.3.5. Ein Anhänger darf nach den Vorschriften von Absatz 5.1.3.1.3 ausgerüstet sein, sofern er nur in Verbindung mit einem Kraftfahrzeug mit einer elektrischen Steuerleitung betrieben werden kann, die den Vorschriften nach Absatz 5.2.1.18.2 entspricht. Andernfalls müssen, wenn die elektrische Verbindung hergestellt wird, die Anhängerbremsen automatisch betätigt werden oder betätigt bleiben. Der Fahrzeugführer muss durch das eigene gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2 gewarnt werden.

5.1.3.6. Die elektrische Steuerleitung muss der Norm ISO 11992-1 und 11992-2:2003 entsprechen und eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung mit dem Siebenstift-Steckverbinder nach ISO 7638-1 oder 7638-2:1997 sein. Die Kontakte des Steckverbinders nach ISO 7638 für den Datenaustausch dienen ausschließlich der Übertragung der Informationen für die Bremsfunktionen (einschließlich ABV) und Fahrwerkfunktionen (Lenkung, Reifen und Aufhängung) nach ISO 11992-2:2003. Die Bremsfunktionen haben Vorrang und müssen in der Normalbetriebsart und der Betriebsart Störung aufrechterhalten werden. Die Übertragung der Informationen für die Fahrwerkfunktionen darf nicht zu einer Verzögerung der Bremsfunktionen führen. Die Stromversorgung über den Steckverbinder nach ISO 7638 ist ausschließlich für die Brems- und Fahrwerkfunktionen und die Übertragung der auf den Anhänger bezogenen Informationen, die nicht über die elektrische Steuerleitung übertragen werden, bestimmt. In allen Fällen gelten jedoch die Vorschriften von Absatz 5.2.2.18 dieser Regelung. Die Stromversorgung für alle anderen Funktionen muss auf anderem Wege sichergestellt sein.

5.1.3.6.1. Anhang 16 dieser Regelung enthält Angaben zu der in der Norm ISO 11992-2:2003 einschließlich Amd.1:2007 definierten Unterstützung von Nachrichten für das Zugfahrzeug und gegebenenfalls für den Anhänger.

►M1  5.1.3.6.2 ◄ . Zug- und Anhängefahrzeuge, die mit den oben genannten Steuerleitungen ausgerüstet sind, werden zum Zeitpunkt der Typgenehmigung auf ihre funktionelle Kompatibilität untersucht, indem geprüft wird, ob die einschlägigen Vorschriften der Norm ►M1  ISO 11992:2003 einschließlich ISO 11992-2:2003 und Amd.1:2007 ◄ , Teile 1 und 2 eingehalten sind. In Anhang 17 dieser Regelung ist als Beispiel ein Prüfverfahren angegeben, das zur Durchführung dieser Untersuchung angewendet werden kann.

►M1  5.1.3.6.3 ◄ . Ist ein Kraftfahrzeug mit einer elektrischen Steuerleitung ausgerüstet und mit einem Anhänger mit einer elektrischen Steuerleitung elektrisch verbunden, so muss eine Dauerstörung (> 40 ms) in der elektrischen Steuerleitung im Kraftfahrzeug erkannt werden und dem Fahrzeugführer durch das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1 angezeigt werden, wenn diese Fahrzeuge über die elektrische Steuerleitung miteinander verbunden sind.

5.1.3.7. Wird durch die Betätigung des Feststellbremssystems am Kraftfahrzeug auch ein Bremssystem am Anhänger betätigt, wie es nach Absatz 5.1.2.3 zulässig ist, dann müssen die folgenden zusätzlichen Vorschriften eingehalten sein:

5.1.3.7.1. Ist das Kraftfahrzeug nach den Vorschriften nach Absatz 5.1.3.1.1 ausgerüstet, so muss durch die Betätigung des Feststellbremssystems des Kraftfahrzeugs ein Bremssystem am Anhänger über die Druckluft-Steuerleitung betätigt werden.

5.1.3.7.2. Ist das Kraftfahrzeug nach den Vorschriften von Absatz 5.1.3.1.2 ausgerüstet, so muss durch die Betätigung des Feststellbremssystems am Kraftfahrzeug ein Bremssystem am Anhänger nach den Vorschriften von Absatz 5.1.3.7.1 betätigt werden. Zusätzlich kann durch die Betätigung des Feststellbremssystems ein Bremssystem am Anhänger über die elektrische Steuerleitung betätigt werden.

5.1.3.7.3. Ist das Kraftfahrzeug entsprechend Absatz 5.1.3.1.3 ausgerüstet oder es werden die in Absatz 5.2.1.18.2 genannten Bedingungen ohne Unterstützung durch die Druckluft-Steuerleitung nach Absatz 5.1.3.1.2 erfüllt, muss durch die Betätigung des Feststellbremssystems am Kraftfahrzeug ein Bremssystem am Anhänger über die elektrische Steuerleitung betätigt werden. Ist die elektrische Energie für die Bremsanlage des Kraftfahrzeugs abgeschaltet, muss der Anhänger durch Absenkung des Drucks in der Vorratsleitung gebremst werden (außerdem kann die Druckluft-Steuerleitung unter Druck bleiben); der Druck in der Vorratsleitung darf nur so lange abgesenkt bleiben, bis der Bremsanlage des Kraftfahrzeugs wieder elektrische Energie zugeführt wird und der Anhänger über die elektrische Steuerleitung gleichzeitig wieder gebremst wird.

5.1.3.8. Abschalteinrichtungen, die nicht automatisch betätigt werden, sind nicht zulässig. Bei Sattelkraftfahrzeugen müssen die biegsamen Schläuche und Kabel Teil des Kraftfahrzeugs sein. In allen anderen Fällen müssen die biegsamen Schläuche und Kabel Teil des Anhängers sein.

7.1. Jede Änderung des Fahrzeugtyps oder dessen Bremsanlage in Bezug auf die Merkmale des Anhangs 2 dieser Regelung ist der Behörde mitzuteilen, die die Genehmigung erteilt hat. Die Behörde kann dann entweder

7.1.1. die Auffassung vertreten, dass von den vorgenommenen Änderungen keine nennenswert nachteilige Wirkung ausgeht und das Fahrzeug auf jeden Fall noch den Vorschriften genügt; oder

7.1.2. ein neues Gutachten von dem Technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, anfordern.

7.2. Die Bestätigung oder Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Änderungen nach dem Verfahren nach Absatz 4.3 mitzuteilen.

7.3. Die zuständige Behörde, die eine Erweiterung einer Genehmigung bescheinigt, muss jeder Mitteilung für eine solche Erweiterung eine fortlaufende Nummer zuteilen und die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster nach Anhang 2 dieser Regelung entspricht, unterrichten.

8.1. Jedes nach dieser Regelung genehmigte Fahrzeug muss so hergestellt sein, dass es dem genehmigten Typ insofern entspricht, als es die Vorschriften von Absatz 5 einhält.

8.2. Zur Nachprüfung der in Absatz 8.1 geforderten Übereinstimmung sind geeignete Kontrollen der Produktion durchzuführen.

8.3. Der Inhaber der Genehmigung muss insbesondere:

8.3.1. gewährleisten, dass Verfahren für eine wirksame Qualitätskontrolle der Produkte vorhanden sind;

8.3.2. Zugang zu Prüfeinrichtungen haben, die für die Überprüfung der Übereinstimmung jedes genehmigten Typs notwendig sind;

8.3.3. gewährleisten, dass die Prüfergebnisse aufgezeichnet werden und die zugehörigen Unterlagen für einen Zeitraum verfügbar bleiben, der mit der zuständigen Behörde zu vereinbaren ist;

8.3.4. die Ergebnisse jedes Prüfverfahrens analysieren, um die Beständigkeit der Produkteigenschaften nachzuprüfen und zu gewährleisten, wobei jedoch die zulässigen Abweichungen bei der industriellen Fertigung zu berücksichtigen sind;

8.3.5. sicherstellen, dass für jeden Typ eines Erzeugnisses die in dieser Regelung vorgeschriebenen Prüfungen, oder einige davon, durchgeführt werden;

8.3.6. gewährleisten, dass eine weitere Stichprobe oder eine weitere Prüfung veranlasst wird, wenn sich bei einem Muster oder Prüfstück die fehlende Übereinstimmung bei der betreffenden Art der Prüfung herausstellt. Es sind alle notwendigen Schritte zu unternehmen, um die Übereinstimmung der betreffenden Produktion wiederherzustellen.

8.4. Die zuständige Behörde, die die Genehmigung für den Typ erteilt hat, darf zu jeder Zeit die in jeder Produktionsanlage angewendeten Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung überprüfen.

8.4.1. Bei jeder Überprüfung müssen die Prüf- und Produktionsunterlagen dem Prüfer vorgelegt werden.

8.4.2. Der Prüfer kann Zufallsstichproben zur Untersuchung im Prüflabor des Herstellers entnehmen. Die Mindestanzahl der zu entnehmenden Proben kann entsprechend den Ergebnissen der eigenen Kontrollen des Herstellers festgelegt werden.

8.4.3. Ist das Qualitätsniveau ungenügend oder erscheint es notwendig, die Gültigkeit der nach Absatz 8.4.2 durchgeführten Prüfungen nachzuprüfen, so muss der Prüfer Proben auswählen und sie dem Technischen Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung des Typs vorgenommen hat, übersenden.

8.4.4. Die zuständige Behörde kann jede in dieser Regelung vorgeschriebene Prüfung durchführen.

8.4.5. Normalerweise wird eine Überprüfung durch die zuständige Behörde einmal alle zwei Jahre durchgeführt. Werden bei einer Überprüfung unbefriedigende Ergebnisse erzielt, muss die zuständige Behörde sicherstellen, dass alle notwendigen Maßnahmen getroffen werden, um die Übereinstimmung der Produktion so schnell wie möglich wiederherzustellen.

9.1. Die für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften des Absatzes 8.1 nicht eingehalten sind.

9.2. Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einer Abschrift des Mitteilungsblatts, das dem Muster in Anhang 2 dieser Regelung entspricht, zu unterrichten.

12.1.1. Nach dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Ergänzung 8 zur Änderungsserie 09 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung einer ECE-Genehmigung nach dieser Regelung in ihrer durch die Ergänzung 8 zur Änderungsserie 09 geänderten Fassung versagen.

12.1.2. Sofern nichts anderes angegeben oder erforderlich ist, gelten die Vorschriften der Ergänzungen zur Änderungsserie 10 auch für die Erteilung und die weitere Gültigkeit von Genehmigungen nach der Änderungsserie 09.

12.1.3. Nach dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 10 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung von Genehmigungen nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 10 geänderten Fassung versagen.

12.1.4. Nach dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Ergänzung 4 zur Änderungsserie 10 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung von Genehmigungen nach dieser Regelung in ihrer durch die Ergänzung 4 geänderten Fassung verweigern.

12.1.5. Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, dürfen Erweiterungen von Genehmigungen nach der Ergänzung 3 zur Änderungsserie 10 zu dieser Regelung nicht verweigern.

12.1.6. Nach dem offiziellen Datum des In-Kraft-Tretens der Änderungsserie 11 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung von Genehmigungen nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 11 geänderten Fassung versagen ( 28 ).

12.1.7. Die Ergänzung 1 zur Änderungsserie 11 zu dieser Regelung ist entsprechend den Vorschriften des Absatzes 12.4.1 anzuwenden.

12.1.8. Nach dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Ergänzung 2 zur Änderungsserie 11 zu dieser Regelung darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung einer Typgenehmigung nach dieser Regelung in ihrer durch die Ergänzung 2 zur Änderungsserie 11 geänderten Fassung versagen.

12.2.1. Nach Ablauf einer Frist von 24 Monaten nach dem amtlichen Datum des Inkrafttretens der Ergänzung 8 zur Änderungsserie 09 dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, ECE-Genehmigungen nur dann erteilen, wenn der zu genehmigende Fahrzeugtyp den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Ergänzung 8 zur Änderungsserie 09 geänderten Fassung entspricht.

12.2.2. Nach Ablauf einer Frist von 24 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens der Änderungsserie 10 dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Genehmigungen nur dann erteilen, wenn der zu genehmigende Fahrzeugtyp den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 10 geänderten Fassung entspricht.

12.2.3. Während einer Frist von 48 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens der Änderungsserie 10 zu dieser Regelung darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung einer nationalen Genehmigung für einen Fahrzeugtyp versagen, der nach der vorhergehenden Änderungsserie zu dieser Regelung genehmigt worden ist.

12.2.4. Bis zum Ablauf von 48 Monaten nach dem Inkrafttreten der Änderungsserie 10 zu dieser Regelung erteilen die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, weiterhin ECE-Genehmingungen gemäß Ergänzung 3 zur Änderungsreihe 10 dieser Regelung.

12.2.5. Nach Ablauf von 24 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens der Ergänzung 5 zur Änderungsserie 10 dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Genehmigungen nur dann erteilen, wenn der zu genehmigende Fahrzeugtyp den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Ergänzung 5 zur Änderungsserie 10 geänderten Fassung entspricht.

12.2.6. Nach Ablauf einer Frist von 48 Monaten nach dem Inkrafttreten der Ergänzung 1 zur Änderungsserie 11 zu dieser Regelung dürfen Vertragsparteien Genehmigungen für Fahrzeuge, die in den Absätzen 5.2.1.32 und 5.2.2.23 sowie den Fußnoten nicht genannt sind, nur dann erteilen, wenn sie den Vorschriften der Ergänzung 1 zur Änderungsserie 11 zu dieser Regelung entsprechen.

12.2.7. Nach Ablauf einer Frist von 48 Monaten nach dem Inkrafttreten der Ergänzung 2 zur Änderungsserie 11 zu dieser Regelung dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Genehmigungen nur dann erteilen, wenn sie den Vorschriften dieser Regelung in der durch die Ergänzung 2 zur Änderungsserie 11 geänderten Fassung entsprechen.

12.3.1. Beginnend 48 Monate nach dem Inkrafttreten der Änderungsserie 10 zu dieser Regelung können Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, die erste nationale Zulassung (erstes Inverkehrbringen) eines Fahrzeuges verweigern, das nicht den Vorschriften der Änderungsserie 10 zu dieser Regelung entspricht.

12.3.2. Nach Ablauf einer Frist von 84 Monaten nach dem Inkrafttreten der Ergänzung 2 zur Änderungsserie 11 zu dieser Regelung dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, die nationale Erstzulassung (erste Inbetriebnahme) eines Fahrzeugs, das die Vorschriften der Ergänzung 2 zur Änderungsserie 11 dieser Regelung nicht erfüllt, versagen.

12.4.1. Die Vorschriften für die Ausstattung von Fahrzeugen mit Fahrzeugstabilisierungsfunktionen nach den Absätzen 5.2.1.32 und 5.2.2.23 dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 11 geänderten Fassung sind wie folgt anzuwenden:

►M1  12.5.1 ◄ . Ungeachtet der vorstehenden Übergangsbestimmungen sind Vertragsparteien, die diese Regelung erst nach Inkrafttreten der neuesten Änderungsserie in Kraft setzen, nicht verpflichtet, Genehmigungen anzuerkennen, die nach dieser Regelung in der Fassung einer der vorhergehenden Änderungsserien erteilt worden sind.

1. Messmethode für die Ansprech- und Schwelldauer bei anderen als Druckluftbremsen

1. Beschreibung des Fahrzeugtyps …

1.1. Fabrik- oder Handelsmarke des Fahrzeugs, falls verfügbar: …

1.2. Fahrzeugklasse …

1.3. Fahrzeugtyp entsprechend der Genehmigung nach der Regelung Nr. 13 …

1.4. Modelle oder Fabrikmarken von Fahrzeugen, die zu dem Fahrzeugtyp gehören (falls verfügbar): …

1.5. Name und Anschrift des Herstellers …

2. Fabrikmarke und Typ der Bremsbeläge …

2.1. Bremsbeläge, die nach allen einschlägigen Vorschriften des Anhangs 4 geprüft wurden …

2.2. Bremsbeläge, die nach den Vorschriften des Anhangs 15 geprüft wurden …

3. Leergewicht des Fahrzeugs: …

3.1. Verteilung des Gewichts auf die Achsen (Höchstwert) …

4. Höchstgewicht des Fahrzeugs: …

4.1. Verteilung des Gewichts auf die Achsen (Höchstwert) …

5. Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs …

6. Reifen- und Radabmessungen …

7. Bremskreisaufteilung (zum Beispiel Vorn/Hinten-Aufteilung oder Diagonalaufteilung) …

8. Angabe des Hilfsbremssystems …

9. Technische Daten der Bremsventile (falls zutreffend) …

9.1. Vorschriften für die Einstellung des Lasterfassungsventils …

9.2. Einstellung des Druckventils …

10. Konstruktions-Bremskraftverteilung …

11. Technische Daten der Bremse …

11.1. Scheibenbremsentyp (z. B. Zahl der Kolben mit Durchmesser(n), belüftete oder Vollscheibe) …

11.2. Trommelbremsentyp (z. B. Duo-Servobremse mit Kolbengröße und Abmessungen der Trommel) …

11.3. Bei Druckluftbremssystemen zum Beispiel Typ und Größe der Luftspeicher, Hebel usw. …

12. Typ und Größe des Hauptzylinders …

13. Typ und Größe der Kraftverstärker …

1.1.1. Die für die Bremssysteme vorgeschriebene Wirkung ist auf den Bremsweg und/oder die mittlere Vollverzögerung bezogen. Die Wirkung eines Bremssystems wird durch Messung des Bremswegs in Abhängigkeit von der Anfangsgeschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder durch Messung der mittleren Vollverzögerung während der Prüfung bestimmt.

1.1.2. Der Bremsweg ist der vom Fahrzeug vom Beginn der Betätigung des Bremssystems durch den Fahrzeugführer bis zum Stillstand des Fahrzeugs zurückgelegte Weg; die Ausgangsgeschwindigkeit ist die Geschwindigkeit zum Zeitpunkt des Beginns der Betätigung des Bremssystems durch den Fahrzeugführer. Die Ausgangsgeschwindigkeit darf nicht weniger als 98 % der für die betreffende Prüfung vorgeschriebenen Geschwindigkeit betragen.

2.1.1. Die Betriebsbremsanlagen der Fahrzeuge der Klassen M2, M3 und N werden nach den in folgender Tabelle angegebenen Bedingungen geprüft:

2.1.2. Bei einem Kraftfahrzeug, das zum Ziehen eines ungebremsten Anhängers zugelassen ist, muss die für die entsprechende Kraftfahrzeugklasse vorgeschriebene Mindestbremswirkung (bei der Prüfung Typ 0 bei ausgekuppeltem Motor) erreicht werden, wenn der ungebremste Anhänger an das Kraftfahrzeug angekuppelt und bis zu dem vom Kraftfahrzeughersteller angegebenen maximalen Gewicht beladen ist.

2.2.1. Mit dem Hilfsbremssystem muss, selbst wenn ihre Betätigungseinrichtung auch noch für andere Bremsfunktionen bestimmt ist, ein Bremsweg erreicht werden, der folgende Werte nicht übersteigt, und eine mittlere Vollverzögerung erreicht werden, die die nachstehenden Werte nicht unterschreiten darf:

2.2.2. Handelt es sich um eine handbetätigte Betätigungseinrichtung, so muss die vorgeschriebene Wirkung durch Anwendung einer Kraft von höchstens 60 daN erreicht werden und die Betätigungseinrichtung so angebracht sein, dass der Fahrer sie leicht ergreifen kann.

2.2.3. Handelt es sich um eine fußbetätigte Betätigungseinrichtung, so muss die vorgeschriebene Wirkung durch Anwendung einer Kraft von höchstens 70 daN erreicht werden und die Betätigungseinrichtung so angebracht sein, dass der Fahrer sie leicht betätigen kann.

2.2.4. Die Wirkung des Hilfsbremssystems wird durch die Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor und aus folgenden Ausgangsgeschwindigkeiten ermittelt:

2.2.5. Die Prüfung der Hilfsbremse ist so durchzuführen, dass die tatsächlichen Ausfallbedingungen im Betriebsbremssystem simuliert werden.

2.2.6. Bei Fahrzeugen mit einer elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung ist die Bremswirkung zusätzlich unter den beiden folgenden Störungsbedingungen zu überprüfen:

2.2.6.1. bei einem vollständigen Ausfall des elektrischen Bauteils der Betriebsbremsanlage,

2.2.6.2. bei einem vollständigen Ausfall des elektrischen Bauteils der Betriebsbremsanlage,

2.3.1. Das Feststellbremssystem muss, auch wenn es mit einem der anderen Bremssysteme kombiniert ist, das beladene Fahrzeug auf einer Steigung oder einem Gefälle von 18 % im Stillstand halten können.

2.3.2. Bei Fahrzeugen, mit denen ein Anhänger gezogen werden darf, muss das Feststellbremssystem des Zugfahrzeugs die gesamte Fahrzeugkombination auf einer Steigung oder einem Gefälle von 12 % im Stillstand halten können.

2.3.3. Bei Handbetätigungseinrichtungen darf die Kraft höchstens 60 daN betragen.

2.3.4. Bei Fußbetätigungseinrichtungen darf die Kraft höchstens 70 daN betragen.

2.3.5. Ein Feststellbremssystem, das mehrmals betätigt werden muss, bevor es die vorgeschriebene Bremswirkung erreicht, kann zugelassen werden.

2.3.6. Zur Überprüfung der Übereinstimmung mit den Vorschriften in Absatz 5.2.1.2.4 dieser Regelung ist eine Prüfung Typ 0 bei ausgekuppeltem Motor und einer Ausgangsgeschwindigkeit von 30 km/h durchzuführen. Die mittlere Vollverzögerung, die durch das Betätigen der Feststellbremsanlage erreicht wird, und die Verzögerung unmittelbar vor dem Stillstand des Fahrzeugs dürfen nicht kleiner als 1,5 m/s2 sein. Die Prüfung ist mit beladenem Fahrzeug durchzuführen.

2.4.1. Die Restbremswirkung des Betriebsbremssystems bei Ausfall eines Teils seiner Übertragungseinrichtung muss bei der Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor und einer Betätigungskraft von höchstens 70 daN aus den nachstehenden Ausgangsgeschwindigkeiten für die betreffende Fahrzeugklasse einen Bremsweg gewährleisten, der nicht über den nachstehenden Werten für den Bremsweg und eine mittlere Vollverzögerung gewährleisten, die nicht unter den entsprechenden Werten für die mittlere Vollverzögerung liegt:

2.4.2. Die Prüfung der Restbremswirkung ist so durchzuführen, dass die tatsächlichen Ausfallbedingungen in dem Betriebsbremssystem simuliert werden.

3.1.1. Prüfvorschrift für Fahrzeuge der Klasse O1:

3.1.2. Prüfvorschriften für die Fahrzeuge der Klasse O2 und O3:

3.1.2.1. Ist das Betriebsbremssystem durchgehend oder halb durchgehend, so muss die Summe der am Umfang der gebremsten Räder ausgeübten Kräfte mindestens x % der maximalen statischen Radlast betragen, wobei für x folgende Werte gelten:

3.1.2.2. Ist der Anhänger mit einem Druckluftbremssystem ausgerüstet, dann darf während der Bremsprüfung der Druck in der Vorratsleitung nicht mehr als 700 kPa betragen, und der Signalwert in der Steuerleitung darf je nach der Anlage folgende Werte nicht übersteigen:

(a) 650 kPa in der Druckluft-Steuerleitung,

(b) einen digitalen Belastungswert, der 650 kPa entspricht (nach der Norm ►M1  ISO 11992:2003 einschließlich ISO 11992-2:2003 und Amd.1:2007 ◄ ) in der elektrischen Steuerleitung.

3.1.2.3. Handelt es sich bei dem Bremssystem um eine Auflaufbremse, so muss diese die Vorschriften des Anhangs 12 dieser Regelung erfüllen.

3.1.2.4. Zusätzlich sind die Fahrzeuge der Prüfung Typ I zu unterwerfen.

3.1.2.5. Bei der Bei der Prüfung Typ I eines Sattelanhängers muss das von seiner(n) Achse(n) abgebremste Gewicht der (den) maximalen Achslast(en) entsprechen (nicht eingeschlossen ist die Sattellast).

3.1.3. Prüfvorschriften für Fahrzeuge der Klasse O4:

3.1.3.1. Ist das Betriebsbremssystem durchgehend oder halb durchgehend, so muss die Summe der am Umfang der gebremsten Räder ausgeübten Kräfte mindestens x % der maximalen statischen Radlast betragen, wobei für x folgende Werte gelten:

3.1.3.2. Ist der Anhänger mit einer Druckluftbremsanlage ausgerüstet, darf der Druck während der Bremsprüfung in der Bremsleitung nicht mehr als 650 kPa und in der Vorratsleitung nicht mehr als 700 kPa betragen. Die Prüfgeschwindigkeit beträgt 60 km/h.

3.1.3.3. Außerdem müssen die Fahrzeuge der Prüfung Typ III unterzogen werden.

3.1.3.4. Bei der Prüfung Typ III eines Sattelanhängers muss die von seiner Achse (seinen Achsen) abgebremste Masse der maximalen Achslast (den maximalen Achslasten) entsprechen.

3.2.1. Das Feststellbremssystem des Anhängers muss den beladenen, vom Zugfahrzeug getrennten Anhänger auf einer Steigung oder einem Gefälle von 18 % im Stillstand halten können. Die auf die Betätigungseinrichtung ausgeübte Kraft darf 60 daN nicht überschreiten.

3.3.1. Die Wirkung des selbsttätigen Bremssystems bei einer Störung nach Absatz 5.2.1.18.3 dieser Regelung darf bei der Prüfung des beladenen Fahrzeugs bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 40 km/h nicht weniger als 13,5 % der maximalen statischen Radlasten betragen. Ein Blockieren der Räder ist bei einer Wirkung über 13,5 % zulässig.

1.1. Sind die Batterien neu oder wurden sie lange gelagert, dann müssen sie entsprechend den Empfehlungen des Herstellers behandelt werden. Danach ist eine Durchwärmzeit von mindestens 8 Stunden bei Umgebungstemperatur einzuhalten.

1.2. Die Batterien sind nach dem vom Hersteller empfohlenen Ladeverfahren vollständig aufzuladen.

1.3. Wenn die Bremsprüfungen nach den Absätzen 1.2.11, 1.4.1.2.2,1.5.1.6 und 1.5.3.1.3 des Anhangs 4 durchgeführt werden, ist die von den Antriebsmotoren verbrauchte und von der Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung gelieferte Energie in Wattstunden als laufende Summe zu erfassen, die dann zur Bestimmung des Ladezustands zu Beginn oder am Ende einer bestimmten Prüfung zu verwenden ist.

1.4. Damit für Vergleichsprüfungen nach Absatz 1.5.3.1.3 ein Ladezustand der Batterien reproduziert werden kann, müssen die Batterien entweder bis zu dieser Ladungsmenge nachgeladen oder bis zu einem höheren Wert aufgeladen und anschließend bei annähernd gleich bleibender Stromstärke über eine angeschlossene Last entladen werden, bis der vorgeschriebene Ladezustand erreicht ist. Bei Fahrzeugen, die nur mit Batterien angetrieben werden, kann der Ladezustand durch den Betrieb des Fahrzeugs geregelt werden. Prüfungen, bei denen zu Beginn eine Batterie teilweise geladen ist, müssen so schnell wie möglich nach Erreichen des gewünschten Ladezustands beginnen.

2.2.1. Anhänger der Klasse O4 müssen mit ABV der Kategorie A nach Anhang 13 dieser Regelung ausgerüstet sein.

2.3.1. Kraftfahrzeuge, deren Höchstmasse mehr als 16 Tonnen beträgt oder die zum Ziehen eines Anhängers der Klasse O4 zugelassen sind, müssen mit einem Dauerbremssystem nach Absatz 2.15 dieser Regelung ausgerüstet sein, das den nachstehenden Vorschriften entspricht:

2.3.1.1. Die Arten der Betätigungseinrichtungen für Dauerbremssysteme müssen den in den Absätzen 2.15.2.1 bis 2.15.2.3 dieser Regelung beschriebenen entsprechen.

2.3.1.2. Bei einem elektrischen Ausfall der ABV müssen integrierte oder kombinierte Dauerbremssysteme automatisch abgeschaltet werden.

2.3.1.3. Die Wirkung des Dauerbremssystems muss durch das Bremssystem mit ABV so beeinflusst werden, dass die durch die ABV so beeinflusst werden, dass die durch das Dauerbremssystem gebremste(n) Achse(n) durch dieses System bei Geschwindigkeiten von mehr als 15 km/h nicht blockiert werden kann (können). Diese Vorschrift gilt jedoch nicht für den Teil des Bremssystems, der durch die Motorbremse gebildet wird.

2.3.1.4. Das Dauerbremssystem muss mehrere Wirksamkeitsstufen einschließlich einer niedrigen Stufe für den unbeladenen Zustand des Fahrzeugs umfassen. Wird das Dauerbremssystem eines Kraftfahrzeugs durch die Motorbremse gebildet, so entsprechen die unterschiedlichen Gänge den unterschiedlichen Wirksamkeitsstufen.

2.3.1.5. Die Wirkung des Dauerbremssystems muss den Vorschriften in Absatz 1.8 des Anhangs 4 dieser Regelung (Prüfung Typ II A) entsprechen, wobei die Gesamtmasse des beladenen Fahrzeugs die Gesamtmasse des beladenen Kraftfahrzeugs und die höchstzulässige Anhängelast umfasst, aber nicht mehr als 44 Tonnen beträgt.

2.3.2. Ist ein Anhänger mit einem Dauerbremssystem ausgerüstet, dann muss er den jeweils zutreffenden Vorschriften in den Absätzen 2.3.1.1 bis 2.3.1.4 entsprechen.

2.4.1. Ungeachtet der Vorschriften des Absatzes 5.2.2.9 dieser Regelung müssen EX/III-Fahrzeuge der Klassen O1 und O2 nach der Regelung Nr. 105 unabhängig von ihrer Masse mit einem Bremssystem ausgestattet sein, das beim Abreißen der Verbindung den Anhänger selbsttätig zum Stillstand bringt.

1.1. Die Ansprech- und Schwelldauer des Betriebsbremssystems werden bei stehendem Fahrzeug ermittelt, wobei der Druck am Eintritt zu dem am ungünstigsten gelegenen Radbremszylinder gemessen wird. Bei Fahrzeugen mit kombinierten pneumatisch/hydraulischen Bremssystemen darf der Druck am Einlass des ungünstigst gelegenen pneumatischen Elements ermittelt werden. Bei Fahrzeugen mit lastabhängigen Bremskraftreglern muss diese Einrichtung in die Stellung „Beladen“ gebracht werden.

1.2. Bei der Prüfung muss der Hub der Radbremszylinder der einzelnen Achsen so sein, wie es so eng wie möglich eingestellten Bremsen entspricht.

1.3. Die entsprechend den Vorschriften dieses Anhangs ermittelte Ansprech- und Schwelldauer ist auf die nächste Zehntelsekunde zu runden. Ist der Wert der Hundertstelsekunde 5 oder größer, ist die Ansprech- und Schwelldauer auf die nächste Zehntelsekunde aufzurunden.

2.1. Zu Beginn jeder Prüfung muss der Druck in den Behältern gleich dem Druck sein, bei dem der Druckregler die Speisung mit Druckluft erneut einschaltet. Bei Systemen ohne Druckregler (z. B. mit Grenzdruckverdichter) muss der Druck im Behälter, der für die in diesem Anhang vorgeschriebenen Prüfungen verwendet wird, zu Beginn jeder Prüfung 90 % des vom Hersteller angegebenen und in Absatz 1.2.2.1 des Teils A des Anhangs 7 dieser Regelung definierten Drucks betragen.

2.2. Die Ansprech- und Schwelldauer ist, als Funktion der Bewegungsdauer (tf) der Betätigung, bei vollem Betätigungsdruck in Stufen von der kürzest möglichen Bewegungsdauer bis zu etwa 0,4 Sekunden zu ermitteln. Die ermittelten Werte sind in einem Diagramm darzustellen.

2.3. Maßgebend für die Prüfung ist die Ansprech- und Schwelldauer bei einer Bewegungsdauer von 0,2 Sekunden. Diese Ansprech- und Schwelldauer darf durch grafische Interpolation aus dem Diagramm entnommen werden.

2.4. Bei der Bewegungsdauer von 0,2 Sekunden darf die Zeit zwischen dem Beginn der Betätigung und dem Zeitpunkt, zu dem der Druck im Radbremszylinder 75 % seines asymptotischen Wertes erreicht, 0,6 Sekunden nicht übersteigen.

2.5. Bei Kraftfahrzeugen mit einer Druckluft-Steuerleitung für Anhänger ist zusätzlich zu den Vorschriften nach Absatz 1.1 dieses Anhangs die Ansprech- und Schwelldauer am Ende eines 2,5 m langen Schlauches mit 13 mm Innendurchmesser zu messen, der an den Kupplungskopf der Bremsleitung des Betriebsbremssystems anzuschließen ist. Während dieser Prüfung ist ein Volumen von 385 ± 5 cm3 (dies entspricht dem Volumen eines Schlauches von 2,5 m Länge und 13 mm Innendurchmesser unter einem Druck von 650 kPa) an den Kupplungskopf der Vorratsleitung anzuschließen. Sattelzugmaschinen sind mit flexiblen Leitungen zur Verbindung mit den Sattelanhängern auszurüsten. Daher müssen sich Kupplungsköpfe am Ende dieser flexiblen Leitungen befinden. Länge und Innendurchmesser dieser Leitungen sind unter Punkt 14.6 des Mitteilungsblattes anzugeben, das dem Muster in Anhang 2 dieser Regelung entspricht.

2.6. Die Zeit zwischen dem Beginn der Betätigung des Bremspedals und dem Augenblick, in dem

(a) der am Kupplungskopf der Druckluft-Steuerleitung gemessene Druck

(b) der nach der Norm ►M1  ISO 11992:2003 einschließlich ISO 11992-2:2003 und Amd.1:2007 ◄ gemessene digitale Belastungswert in der elektrischen Steuerleitung

2.7. Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen von Anhängern der Klassen O3 oder O4 mit Druckluftbremssystemen zugelassen sind, ist zusätzlich zu den oben genannten Anforderungen die Einhaltung der Vorschriften in Absatz 5.2.1.18.4.1 dieser Regelung nachzuprüfen. Dabei ist wie folgt vorzugehen:

(a) Es wird der Druck am Ende eines 2,5 m langen Schlauches mit 13 mm Innendurchmesser gemessen, der am Kupplungskopf der Vorratsleitung angeschlossen ist;

(b) es wird eine Störung der Bremsleitung am Kupplungskopf simuliert;

(c) es wird die Betätigungseinrichtung der Betriebsbremsanlage mit einer Bewegungsdauer von 0,2 Sekunden gemäß Absatz 2.3 betätigt.

1. Einstellung des Simulators

2. Bei Prüfung des Anhängers

3. Beispiel eines Simulators für elektrische Steuerleitungen

1.1.1. Fahrzeuge, deren Bremssystem zum Betrieb Druckluft erfordert, müssen mit Luftbehältern (Energiespeichern) ausgerüstet sein, deren Kapazität die Vorschriften in den Absätzen 1.2 und 1.3 dieses Anhangs (Abschnitt A) erfüllt.

1.1.2. Es muss möglich sein, die Vorratsbehälter der einzelnen Bremskreise leicht zu identifizieren.

1.1.3. Ist jedoch das Bremssystem so ausgelegt, dass bei völligem Ausfall der gespeicherten Energie eine Restbremswirkung erhalten bleibt, die mindestens der für das Hilfsbremssystem vorgeschriebenen Bremswirkung entspricht, so gelten die Vorschriften für die Kapazität der Luftbehälter nicht.

1.1.4. Für die Prüfung nach den Absätzen 1.2 und 1.3 dieses Anhangs sind die Bremsen möglichst eng einzustellen.

1.2.1. Die Luftbehälter der Kraftfahrzeuge müssen so beschaffen sein, dass nach acht vollen Betätigungen der Betätigungseinrichtung des Betriebsbremssystems im (in den) Luftbehälter(n) ein Druck erhalten bleibt, der nicht geringer ist als der Druck, der zum Erreichen der vorgeschriebenen Hilfsbremswirkung erforderlich ist.

1.2.2. Bei den Prüfungen sind nachstehende Anforderungen einzuhalten:

1.2.2.1. Der Anfangswert des Energievorrats in dem (den) Energiespeicher(n) muss dem vom Hersteller angegebenen Wert entsprechen ( 34 ). Dieser Wert muss die für das Betriebsbremssystem vorgeschriebene Wirkung gewährleisten.

1.2.2.2. Der (Die) Luftbehälter darf (dürfen) nicht gespeist werden; zusätzlich müssen Luftbehälter für Nebenverbraucher abgetrennt werden.

1.2.2.3. Bei Kraftfahrzeugen, an die ein Anhänger angekuppelt werden darf, und die mit einer Druckluft-Steuerleitung ausgerüstet sind, ist die Vorratsleitung zu verschließen und direkt an den Kupplungskopf der Druckluft-Steuerleitung ein Druckluftbehälter mit 0,51 l Inhalt anzuschließen. Vor jeder Bremsung ist der Druck in diesem Druckluftbehälter auf Null zu bringen. Nach der Prüfung nach Absatz 1.2.1 darf der Druck in der Druckluft-Steuerleitung nicht unter die Hälfte des Wertes absinken, der bei der ersten Bremsung gemessen wurde.

1.3.1. Die Luftbehälter (Energiespeicher) der Anhänger müssen so beschaffen sein, dass der Luftdruck für die Speisung der Radbremszylinder nach acht Vollbremsungen mit dem Betriebsbremssystem des Zugfahrzeuges nicht unter die Hälfte des Wertes absinkt, der bei der ersten Bremsung und ohne Betätigung des selbsttätigen Bremssystems oder des Feststellbremssystems des Anhängers gemessen wurde.

1.3.2. Bei der Prüfung sind nachstehende Anforderungen einzuhalten:

1.3.2.1. Der Druck im Luftbehälter zu Beginn jeder Prüfung muss 850 kPa betragen.

1.3.2.2. Die Vorratsleitung ist zu verschließen; zusätzlich müssen Luftbehälter für Nebenverbraucher abgetrennt werden.

1.3.2.3. Während der Prüfung darf kein Nachfüllen der Luftbehälter erfolgen.

1.3.2.4. Bei jeder Bremsung muss der Druck in der Druckluft-Steuerleitung 750 kPa betragen.

1.3.2.5. Bei jeder Bremsung muss der digitale Belastungswert in der elektrischen Steuerleitung einem Druck von 750 kPa entsprechen.

2.2.1. „p1“ ist der Druck, der 65 % des Drucks p2 nach Absatz 2.2.2 entspricht.

2.2.2. „p2“ist der vom Hersteller angegebene und in Absatz 1.2.2.1 aufgeführte Wert.

2.2.3. „t1“ ist die Zeit für den Anstieg des Überdrucks vom Wert 0 auf den Wert p1 und „t2“ ist die Zeit für den Druckanstieg vom Wert 0 auf den Wert p2.

2.3.1. In allen Fällen muss der Kompressor mit der Drehzahl betrieben werden, die bei der Nennleistungsdrehzahl des Motors bzw. der vom Regler begrenzten Motordrehzahl auftritt.

2.3.2. Während der Prüfung für die Ermittlung der Zeit t1 und der Zeit t2 sind die Luftbehälter für Nebenverbraucher abzutrennen.

2.3.3. Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen von Anhängern ausgerüstet sind, ist der Anhänger durch einen Druckbehälter zu simulieren, dessen Überdruck p (in kPa/100) dem Druck in der Vorratsleitung des Zugfahrzeugs entspricht und dessen Inhalt V in Litern durch die Formel p × V = 20 R gegeben ist (wobei R den maximalen zulässigen Achslasten des Anhängers in Tonnen entspricht).

2.4.1. Die Zeit t1 für den am ungünstigsten gelegenen Luftbehälter darf folgende Werte nicht übersteigen:

2.4.1.1. drei Minuten bei Fahrzeugen, die nicht zum Ziehen eines Anhängers ausgerüstet sind; oder

2.4.1.2. sechs Minuten bei Fahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers ausgerüstet sind.

2.4.2. Die Zeit t2 für den am ungünstigsten gelegenen Luftbehälter darf folgende Werte nicht übersteigen:

2.4.2.1. sechs Minuten bei Fahrzeugen, die nicht zum Ziehen eines Anhängers ausgerüstet sind; oder

2.4.2.2. neun Minuten bei Fahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers ausgerüstet sind.

2.5.1. Bei Kraftfahrzeugen, deren Luftbehälter für Nebenverbraucher einen Gesamtinhalt von mehr als 20 % des Gesamtinhalts der Luftbehälter der Bremsanlagen haben, ist eine zusätzliche Prüfung durchzuführen, bei der keine Unregelmäßigkeit in der Funktion der Ventile für die Füllung der (des) Luftbehälter(s) für Nebenverbraucher auftreten dürfen.

2.5.2. Bei dieser Prüfung ist zu ermitteln, ob die Zeit t2 für den Druckanstieg von 0 auf p2 für den am ungünstigsten gelegenen Luftbehälter kleiner ist als:

2.5.2.1. acht Minuten bei Fahrzeugen, die nicht zum Ziehen eines Anhängers ausgerüstet sind; oder

2.5.2.2. elf Minuten bei Fahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers ausgerüstet sind.

2.5.3. Die Prüfung ist nach den Vorschriften in den Absätzen 2.3.1 und 2.3.3 durchzuführen.

2.6.1. Kraftfahrzeuge, die zum Ziehen eines Anhängers ausgerüstet sind, müssen auch den vorstehenden Anforderungen für Fahrzeuge entsprechen, die dafür nicht ausgerüstet sind. In diesem Fall sind die Prüfungen nach den Absätzen 2.4.1 und 2.4.2 (und 2.5.2) dieses Anhangs ohne den Luftbehälter nach Absatz 2.3.3 durchzuführen.

1.1.1. Fahrzeuge, deren Bremssystem zum Betrieb Unterdruck erfordert, müssen mit Behältern (Energiespeichern) ausgerüstet sein, deren Kapazität die Anforderungen nach den Absätzen 1.2 und 1.3 dieses Anhangs (Abschnitt B) erfüllt.

1.1.2. Ist jedoch das Bremssystem so ausgelegt, dass bei völligem Ausfall der gespeicherten Energie eine Restbremswirkung erhalten bleibt, die mindestens der für das Hilfsbremssystem vorgeschriebenen Bremswirkung entspricht, so gelten die Vorschriften für die Kapazität der Luftbehälter nicht.

1.1.3. Für die Prüfung nach den Absätzen 1.2 und 1.3 dieses Anhangs sind die Bremsen möglichst eng einzustellen.

1.2.1. Die Behälter (Energiespeicher) der Kraftfahrzeuge müssen so beschaffen sein, dass die für das Hilfsbremssystem vorgeschriebene Bremswirkung sichergestellt ist:

1.2.1.1. nach acht vollen Betätigungen des Betriebsbremssystems, wenn die Energiequelle eine Unterdruckpumpe ist, und

1.2.1.2. nach vier vollen Betätigungen des Betriebsbremssystems, wenn die Energiequelle der Motor ist.

1.2.2. Bei der Prüfung sind nachstehende Anforderungen einzuhalten:

1.2.2.1. Der Anfangsdruck im (in den) Behälter(n) muss dem vom Hersteller angegebenen Wert entsprechen ( 35 ). Dieser Wert muss die für das Betriebsbremssystem vorgeschriebene Wirkung gewährleisten und einem Unterdruck entsprechen, der nicht größer ist als 90 % des von der Energiequelle gelieferten maximalen Unterdrucks.

1.2.2.2. Der (Die) Behälter darf (dürfen) nicht gespeist werden. Zusätzlich ist (sind) der (die) Behälter für Nebenverbraucher abzutrennen.

1.2.2.3. Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers ausgerüstet sind, ist die Vorratsleitung zu verschließen und an die Bremsleitung ein Behälter von 0,5 Liter Inhalt anzuschließen. Nach der Prüfung gemäß Absatz 1.2.1 darf der Unterdruck in der Bremsleitung nicht unter die Hälfte des Wertes absinken, der bei der ersten Bremsung gemessen wurde.

1.3.1. Die Behälter (Energiespeicher) der Anhänger müssen so beschaffen sein, dass nach einer Prüfung, die vier volle Betätigungen des Betriebsbremssystems des Anhängers umfasst, bei der nächsten Betätigung der Unterdruck für die Speisung der Radbremszylinder nicht unter die Hälfte des Wertes absinkt, der bei der ersten Bremsung gemessen wurde.

1.3.2. Bei der Prüfung sind nachstehende Anforderungen einzuhalten:

1.3.2.1. Der Anfangsdruck im (in den) Behälter(n) muss dem vom Hersteller angegebenen Wert entsprechen (35) . Dieser Wert muss die für das Betriebsbremssystem vorgeschriebene Wirkung gewährleisten.

1.3.2.2. Der (Die) Behälter darf (dürfen) nicht gespeist werden. Zusätzlich ist (sind) der (die) Behälter für Nebenverbraucher abzutrennen.

2.1.1. Die Energiequelle muss, ausgehend vom atmosphärischen Druck, in der Lage sein, im (in den) Behälter(n) den in Absatz 1.2.2.1 angegebenen Anfangsdruck innerhalb von drei Minuten aufzubauen. Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers ausgerüstet sind, darf diese Zeit unter den in Absatz 2.2 angegebenen Bedingungen nicht mehr als sechs Minuten betragen.

2.2.1. Die Drehzahl der Unterdruckquelle muss,

2.2.1.1. wenn der Motor des Fahrzeuges selbst die Unterdruckquelle ist, gleich der Leerlaufdrehzahl des Motors bei stehendem Fahrzeug und Leerlaufstellung des Getriebes sein;

2.2.1.2. wenn die Unterdruckquelle eine Pumpe ist, gleich der Drehzahl sein, die bei 65 % der Nennleistungsdrehzahl des Motors auftritt; und

2.2.1.3. wenn die Unterdruckquelle eine Pumpe und der Motor mit einem Regler ausgestattet ist, gleich der Drehzahl sein, die bei 65 % der Abregeldrehzahl des Motors auftritt.

2.2.2. Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen von Anhängern, deren Betriebsbremssystem mit Unterdruck arbeitet, ausgerüstet sind, ist der Anhänger durch einen Behälter zu simulieren, dessen Inhalt V, in Litern, durch die Formel V = 15 R gegeben ist, wobei R gleich den maximal zulässigen Achslasten des Anhängers in Tonnen ist.

1.1.1. Fahrzeuge, deren Bremssystem zum Betrieb gespeicherte Energie einer unter Druck stehenden Hydraulikflüssigkeit erfordert, sind mit Behältern (Energiespeichern) auszurüsten, deren Kapazität die Anforderungen nach Absatz 1.2 dieses Anhangs (Abschnitt C) erfüllen muss.

1.1.2. Ist jedoch das Bremssystem so ausgelegt, dass es bei völligem Ausfall der gespeicherten Energie möglich ist, mit dem Betriebsbremssystem eine Bremswirkung zu erzielen, die der für das Hilfsbremssystem vorgeschriebenen entspricht, so gelten die Vorschriften über die Kapazität der Energiespeicher nicht.

1.1.3. Für die Prüfungen nach den Absätzen 1.2.1, 1.2.2 und 2.1 dieses Anhangs sind die Bremsen möglichst eng einzustellen; bei der Prüfung nach Absatz 1.2.1 muss die Aufeinanderfolge der vollen Betätigungen einen zeitlichen Abstand von mindestens einer Minute zwischen jeder Betätigung aufweisen.

1.2.1. Kraftfahrzeuge mit hydraulischen Bremssystemen mit Energiespeicher müssen die nachstehenden Anforderungen erfüllen:

1.2.1.1. Nach acht vollen Betätigungen des Betriebsbremssystems muss es noch möglich sein, bei der neunten Betätigung mindestens die für das Hilfsbremssystem vorgeschriebene Bremswirkung zu erzielen.

1.2.1.2. Bei den Prüfungen sind die nachstehenden Anforderungen einzuhalten:

1.2.1.2.1. Der Anfangsdruck muss dem vom Hersteller angegebenen Wert entsprechen; er darf jedoch nicht größer als der Einschaltdruck sein.

1.2.1.2.2. Der (Die) Behälter darf (dürfen) nicht nachgefüllt werden; zusätzlich ist (sind) der (die) Behälter für Nebenverbraucher abzutrennen.

1.2.2. Bei Kraftfahrzeugen mit hydraulischem Bremssystem mit Energiespeicher, die die Anforderungen nach Absatz 5.2.1.5.1 dieser Regelung nicht erfüllen können, gelten jedoch die Anforderungen dieses Absatzes als eingehalten, wenn die nachstehenden Anforderungen eingehalten werden:

1.2.2.1. Nach dem Ausfall einer einzelnen Übertragungseinrichtung muss es noch möglich sein, nach acht vollen Betätigungen des Betriebsbremssystems bei der neunten Betätigung mindestens die für die Hilfsbremsung vorgeschriebene Bremswirkung zu erzielen; wenn die Hilfsbremswirkung unter Verwendung von gespeicherter Energie durch eine getrennte Betätigungseinrichtung erzielt wird, so muss es noch möglich sein, nach acht vollen Betätigungen bei der neunten Betätigung die in Absatz 5.2.1.4 dieser Regelung vorgeschriebene Restbremswirkung zu erreichen.

1.2.2.2. Die Prüfung ist nach folgenden Vorschriften durchzuführen:

1.2.2.2.1. Bei stillstehender oder bei Leerlauf des Motors arbeitender Energiequelle ist ein Ausfall der Übertragungseinrichtung zu simulieren. Vor dem Ausfall muss der Druck in dem (den) Energiespeicher(n) dem vom Hersteller angegebenen Wert entsprechen, er darf jedoch nicht höher als der Einschaltdruck sein.

1.2.2.2.2. Nebenverbraucher und ihre Energiespeicher sind, falls vorhanden, abzutrennen.

2.1. Die Energiequellen müssen die Anforderungen in den nachstehenden Absätzen erfüllen:

2.1.1. Begriffsbestimmungen

2.1.1.1. „p1“ ist der größte im (in den) Behälter(n) herrschende Betriebsdruck (Abschaltdruck), der vom Hersteller anzugeben ist.

2.1.1.2. „p2“ ist der Druck nach vier vollen Betätigungen des Betriebsbremssystems, ausgehend vom Druck „p1“ ohne Nachfüllen der (des) Behälter(s).

2.1.1.3. „t“ ist die Zeit für den Druckanstieg im (in den) Luftbehälter(n) vom Wert p2 auf p1 ohne Betätigung des Betriebsbremssystems.

2.1.2. Messbedingungen

2.1.2.1. Während der Prüfung zur Bestimmung der Zeit t muss die Nachspeisungsrate der Energiequelle gleich derjenigen sein, die erzielt wird, wenn der Motor mit der Nennleistungsdrehzahl oder der vom Regler begrenzten Drehzahl arbeitet.

2.1.2.2. Während der Prüfung zur Bestimmung der Zeit t sind der (die) Behälter der Nebenverbraucher nicht abzutrennen, außer dies wird selbsttätig bewirkt.

2.1.3. Auswertung der Ergebnisse

2.1.3.1. Bei allen Fahrzeugen, mit Ausnahme der Klassen M3, N2 und N3, darf die Zeit t 20 Sekunden nicht übersteigen.

2.1.3.2. Bei Fahrzeugen der Kassen M3, N2 und N3 darf die Zeit t 30 Sekunden nicht übersteigen.

1.1. „Federspeicher-Bremssysteme“ sind Bremssysteme, bei denen die zur Bremsung erforderliche Energie von einer oder mehreren Federn geliefert wird, die als Energiespeichereinrichtung (Energiespeicher) wirken.

1.1.1. Die für das Zusammendrücken der Feder zum Lösen der Bremse erforderliche Energie wird vom Fahrzeugführer mittels der „Betätigungseinrichtung“ (s. Begriffsbestimmung in Absatz 2.4 dieser Regelung) geliefert und gesteuert.

1.2. „Federspannkammer“ ist der Raum, in dem die Druckveränderung, die die Federspannung bewirkt, tatsächlich erzeugt wird.

1.3. Wird die Federspannung mit Hilfe einer Unterdruckanlage erzeugt, so bedeutet „Druck“ in diesem Anhang stets Unterdruck.

2.1. Ein Federspeicher-Bremssystem darf nicht als Betriebsbremssystem benutzt werden. Ein Federspeicher-Bremssystem darf nicht als Betriebsbremssystem benutzt werden. Bei Ausfall eines Teils der Übertragungseinrichtung des Betriebsbremssystems darf jedoch ein Federspeicher-Bremssystem benutzt werden, um die Restbremswirkung nach Absatz 5.2.1.4 dieser Regelung zu erreichen, und zwar unter der Voraussetzung, dass der Fahrzeugführer diese Bremsung abstufbar durchführen kann. Bei Kraftfahrzeugen, mit Ausnahme von Sattelzugmaschinen, die die Anforderungen nach Absatz 5.2.1.4.1 dieser Regelung erfüllen, darf das Federspeicher-Bremssystem nicht das einzige System zur Sicherstellung der Restbremswirkung sein. Unterdruck-Federspeicher-Bremssysteme dürfen nicht für Anhänger benutzt werden.

2.2. An den Druckgrenzwerten darf eine leichte Druckschwankung, die in der Versorgungsleitung zum Federkompressionsraum auftreten kann, keine große Schwankung der Bremskraft hervorrufen.

2.3. Die folgenden Vorschriften gelten für Kraftfahrzeuge, die mit Federspeicherbremsen ausgerüstet sind:

2.3.1. Die Versorgungsleitung zur Federspannkammer muss entweder einen eigenen Energievorrat besitzen oder von mindestens zwei unabhängigen Energiespeichern versorgt werden. Die Vorratsleitung des Anhängers darf unter der Bedingung von dieser Versorgungsleitung abgezweigt werden, dass ein Druckabfall in der Anhängervorratsleitung keine Betätigung der Federspeicherzylinder zur Folge hat.

2.3.2. Nebenverbraucher dürfen nur unter der Bedingung ihre Energie aus der Versorgungsleitung für die Federspeicherzylinder beziehen, dass ihr Betrieb selbst bei einer Störung in der Energiequelle nicht dazu führt, daß der Energievorrat für die Betätigung der Federspeicherzylinder unter einen Wert fällt, bei dem noch ein einmaliges Lösen der mittels Federspeicher betätigten Bremsen möglich ist.

2.3.3. In jedem Fall müssen während des Wiederauffüllens des Bremssystems von einem Druckwert Null die Federspeicherbremsen ohne Rücksicht auf die Stellung der Betätigungseinrichtung voll betätigt bleiben, bis der Druck in dem Betriebsbremssystem so hoch ist, um beim beladenen Fahrzeug sicherzustellen, dass durch die Betätigung der Betätigungseinrichtung des Betriebsbremssystems zumindest die für das Hilfsbremssystem vorgeschriebene Bremswirkung erreicht wird.

2.3.4. Die Federspeicherbremsen dürfen sich, wenn sie betätigt worden sind, erst dann lösen, wenn der Druck in dem Bremssystem so hoch ist, dass bei dem beladenen Fahrzeug bei Betätigung der Betriebsbremse zumindest die vorgeschriebene Restbremswirkung erreicht wird.

2.4. Bei Kraftfahrzeugen muss das System so beschaffen sein, dass die Bremsen mindestens dreimal angelegt und gelöst werden können, wenn der Anfangsdruck in der Federspannkammer gleich dem vorgesehenen Höchstdruck ist. Bei Anhängern muss es möglich sein, die Bremsen des abgehängten Anhängers mindestens dreimal zu lösen, wobei der Druck in der Vorratsleitung vor dem Abhängen des Anhängers 750 kPa betragen muss. Vor der Prüfung muss jedoch die Hilfsbremse gelöst werden. Diese Bedingungen müssen erfüllt sein, wenn die Bremsen so eng wie möglich eingestellt sind. Außerdem muss es möglich sein, das Feststellbremssystem, wie in Absatz 5.2.2.10 dieser Regelung vorgeschrieben, zu betätigen und zu lösen, wenn der Anhänger an das Zugfahrzeug angekuppelt ist.

2.5. Bei Kraftfahrzeugen darf der Druck in der Federspannkammer, bei dem eine Betätigung der Bremsen durch die Federn einsetzt, wenn die Bremsen so eng wie möglich eingestellt sind, nicht größer sein als 80 % des Mindestwertes des normal verfügbaren Drucks.

2.6. Fällt der Druck in der Versorgungsleitung zur Federspannkammer (mit Ausnahme der Leitungen einer Hilfslöseeinrichtung, die mit einer unter Druck stehenden Flüssigkeit arbeitet) unter den Wert, bei dem die Bewegung der Teile der Bremsen einsetzt, so muss eine optische oder akustische Warneinrichtung ausgelöst werden. Sofern diese Bedingung erfüllt ist, darf diese Warneinrichtung das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 dieser Regelung einschließen. Diese Vorschrift gilt nicht für Anhänger.

2.7. Ist ein Kraftfahrzeug, das zum Ziehen von mit durchgehendem oder halbdurchgehendem Bremssystem ausgestatteten Anhängern ausgerüstet ist, mit einem Federspeicherbremssystem ausgerüstet, so muss die automatische Betätigung des genannten Systems eine Betätigung der Bremsen des Anhängers auslösen.

3.1. Ein Federspeicher-Bremssystem muss so beschaffen sein, dass bei einer Störung in diesem System die Bremsen noch gelöst werden können. Diese Bedingung kann durch eine Hilfslöseeinrichtung (pneumatisch, mechanisch usw.) erfüllt werden.

3.1.1. Im Sinne der Anforderung in Absatz 3.1 werden Teile der Übertragungseinrichtung nicht als störanfällig angesehen, wenn sie gemäß Absatz 5.2.1.2.7 dieser Regelung als nicht bruchgefährdet gelten, vorausgesetzt, dass sie aus Metall oder einem Werkstoff mit gleichwertigen Eigenschaften hergestellt sind und bei normalem Betrieb der Bremsen keiner erheblichen Verformung unterworfen sind.

3.2. Ist zur Betätigung der in Absatz 3.1 erwähnten Hilfslöseeinrichtung ein Werkzeug oder ein Schlüssel erforderlich, so sind diese im Fahrzeug mitzuführen.

3.3. Verwendet die Hilfslöseeinrichtung zum Lösen der Federspeicherbremsen gespeicherte Energie, gelten die folgenden zusätzlichen Vorschriften:

3.3.1. Ist die Betätigungseinrichtung für die Hilfslöseeinrichtung für die Federspeicherbremsen dieselbe wie die für die Hilfsbremse/Feststellbremse, sind in allen Fällen die Vorschriften in Absatz 2.3 anzuwenden.

3.3.2. Ist die Betätigungseinrichtung für die Hilfslöseeinrichtung der Federspeicherbremsen getrennt von der Betätigungseinrichtung der Hilfsbremse/Feststellbremse, sind die Vorschriften in Absatz 2.3 auf beide Betätigungseinrichtungssysteme anzuwenden. Die Vorschriften in Absatz 2.3.4 gelten jedoch nicht für die Hilfslöseeinrichtung der Federspeicherbremsen. Zusätzlich ist die Betätigungseinrichtung für die Hilfslöseeinrichtung so einzubauen, dass sie gegen die Betätigung durch den Fahrzeugführer in seiner normalen Fahrposition geschützt ist.

3.4. Wird Druckluft in der Hilfslöseeinrichtung verwendet, so sollte die Einrichtung durch eine separate Betätigungseinrichtung ausgelöst werden und nicht mit der Betätigungseinrichtung der Federspeicherbremse verbunden sein.

2.1. Nähert sich der Druck in der Verriegelungskammer einem Wert, der die mechanische Verriegelung bewirkt, so muss eine optische oder akustische Warneinrichtung ausgelöst werden. Sofern diese Bedingung erfüllt ist, kann diese Warneinrichtung das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 dieser Regelung einschließen. Diese Vorschrift gilt nicht für Anhänger.

2.2. Bei Zylindern mit mechanischer Verriegelungseinrichtung muss die Betätigung des Bremskolbens durch die Energie aus einem beliebigen von zwei unabhängigen Behältern gewährleistet sein.

2.3. Ein verriegelter Bremszylinder darf nur gelöst werden können, wenn sichergestellt ist, dass die Bremse nach dem Lösen erneut betätigt werden kann.

2.4. Für den Fall einer Störung der Energiequelle, die die Verriegelungskammer versorgt, muss eine Hilfslöseeinrichtung (z. B. mechanisch oder mit Hilfe von Druckluft, wobei die Luft aus einem der Fahrzeugreifen benutzt werden darf) verfügbar sein.

2.5. Die Betätigungseinrichtung muss so beschaffen sein, dass bei ihrer Betätigung nacheinander folgende Wirkungen erzielt werden: Anlegen der Bremsen mit der für die Feststellbremse vorgeschriebenen Wirkung, Verriegelung der Bremsen in dieser angelegten Stellung, Abbau der zum Anlegen der Bremsen aufgewandten Kraft.

1.1. Fahrzeuge der Klassen M2, M3, N, O2, O3 und O4, die nicht mit Antiblockiervorrichtungen nach Anhang 13 dieser Regelung ausgerüstet sind, müssen alle Anforderungen dieses Anhangs erfüllen. Wird eine spezielle Einrichtung dafür benutzt, so muss diese selbsttätig wirken ( 36 ).

1.1.1. Bei einem Fahrzeug mit einem Dauerbremssystem ist die von diesem System erzeugte Verzögerungskraft bei der Prüfung des Fahrzeugs auf Einhaltung der Vorschriften dieses Anhangs nicht zu berücksichtigen.

1.2. Die Vorschriften, die sich auf die Diagramme in den Absätzen 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 und 5.2 dieses Anhangs beziehen, gelten sowohl für Kraftfahrzeuge mit einer Druckluft-Steuerleitung nach Absatz 5.1.3.1.1 dieser Regelung als auch für Kraftfahrzeuge mit einer elektrischen Steuerleitung nach Absatz 5.1.3.1.3 dieser Regelung. In beiden Fällen ist der Bezugswert (Abszisse des Diagramms) der Wert des übertragenen Drucks in der Steuerleitung:

(a) bei Fahrzeugen, die nach den Vorschriften von Absatz 5.1.3.1.1 dieser Regelung ausgerüstet sind, ist dies der tatsächliche Luftdruck in der Steuerleitung (pm);

(b) bei Fahrzeugen, die nach den Vorschriften in Absatz 5.1.3.1.3 dieser Regelung ausgerüstet sind, ist dies der Druck, der dem übertragenen digitalen Belastungswert in der elektrischen Steuerleitung nach der Norm ►M1  ISO 11992:2003 einschließlich ISO 11992-2:2003 und Amd.1:2007 ◄ entspricht.

1.3. Überprüfung des Aufbaus der Bremskraft

1.3.1. Zum Zeitpunkt der Typgenehmigung ist nachzuprüfen, ob der Aufbau der Bremskraft an einer Achse jeder einzelnen Achsgruppe ( 37 ) innerhalb der nachstehenden Druckbereiche erfolgt:

(a) Beladene Fahrzeuge:

An mindestens einer Achse muss der Aufbau einer Bremskraft beginnen, wenn der Druck am Kupplungskopf innerhalb des Druckbereichs von 20 kPa bis 100 kPa liegt.

An mindestens einer Achse jeder anderen Achsgruppe muss der Aufbau einer Bremskraft beginnen, wenn der Druck am Kupplungskopf ≤ 120 kPa ist.

(b) Unbeladene Fahrzeuge:

1.3.1.1. Wenn das Rad (die Räder) der Achse(n) angehoben und freigängig ist (sind), wird eine zunehmende Bremsbetätigungskraft aufgebracht und der Druck am Kupplungskopf dann gemessen, wenn das Rad oder die Räder nicht mehr mit der Hand gedreht werden können. Diese Bedingung ist als Aufbau der Bremskraft definiert.

1.4. Bei Fahrzeugen der Klasse O mit Druckluftbremssystemen müssen, wenn das alternative Typgenehmigungsverfahren nach Anhang 20 angewendet wird, die entsprechenden, in diesem Anhang vorgeschriebenen Berechnungen vorgenommen werden, wobei die aus den jeweiligen Prüfprotokollen nach Anhang 19 entnommenen Leistungskennwerte und die nach dem Verfahren nach Anhang 20 Anlage 1 bestimmte Höhe des Schwerpunkts zu verwenden sind.

4.1. Sattelanhänger mit Druckluftbremssystemen

4.1.1. Das zulässige Verhältnis zwischen der Abbremsung TR/PR und dem Druck pm muss bei allen Drücken zwischen 20 kPa und 750 kPa im unbeladenen und im beladenen Zustand in zwei Bereichen liegen, die den Diagrammen 4A und 4B zu entnehmen sind. Diese Vorschrift muss für alle zulässigen Achsbelastungen des Sattelanhängers erfüllt sein.

4.1.2. Können die Anforderungen nach Absatz 4.1.1 dieses Anhangs in Verbindung mit den Anforderungen nach Absatz 3.1.2.1 des Anhangs 4 dieser Regelung von Sattelanhängern mit einem Korrekturfaktor Kc von weniger als 0,80 nicht erfüllt werden, so muss der Sattelanhänger die in Absatz 3.1.2.1 des Anhangs 4 vorgeschriebene Mindestbremswirkung erreichen und mit einer ABV ausgerüstet sein, die den Anforderungen des Anhangs 13 dieser Regelung mit Ausnahme der Anforderung an die Kompatibilität nach Absatz 1 des Anhangs 13 entspricht.

5.1. Für Anhänger und mit Druckluftbremssystemen:

5.1.1. Für Zweiachsanhänger gelten folgende Vorschriften:

5.1.1.1. bei Werten von k zwischen 0,2 und 0,8: ( 42 ):

5.1.1.2. Bei allen Beladungszuständen des Fahrzeugs darf die Reibungsbedarfskurve der Hinterachse bei allen Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,30 nicht über der entsprechenden Kurve der Vorderachse liegen. Diese Bedingung gilt ebenfalls als erfüllt, wenn bei Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,30 die Reibungsbedarfskurven für jede Achse zwischen zwei Parallelen zu der Geraden der idealen Reibungsbedarfskurve liegen, die sich aus den Gleichungen k = z + 0,08 und k = z - 0,08 entsprechend der Darstellung in dem Diagramm 1 B dieses Anhangs ergeben, und wenn die Reibungsbedarfskurve für die Hinterachse bei Abbremsungen z > 0,3 der nachstehenden Gleichung entspricht:

5.1.1.3. Bei der Überprüfung der Einhaltung der Vorschriften der Absätze 5.1.1.1 und 5.1.1.2 ist das in Absatz 3.1.4 beschriebene Verfahren anzuwenden.

5.1.2. Für Anhänger mit mehr als zwei Achsen gelten die Vorschriften des Absatzes 5.1.1 dieses Anhangs. Die Vorschriften des Absatzes 5.1.1 dieses Anhangs gelten hinsichtlich der Blockierreihenfolge als eingehalten, wenn bei Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,30 der an mindestens einer der Vorderachsen benötigte Kraftschlussbeiwert größer als der an mindestens einer der Hinterachsen benötigte ist.

5.1.3. Das zulässige Verhältnis zwischen der Abbremsung TR/PR und dem Druck pm muss bei allen Drücken zwischen 20 kPa und 750 kPa im leeren und im beladenen Zustand in den Bereichen liegen, die in dem Diagramm 2 dieses Anhangs gekennzeichnet sind.

5.2. Für Zentralachsanhänger mit Druckluftbremssystemen:

5.2.1. Das zulässige Verhältnis zwischen der Abbremsung TR/PR und dem Druck pm muss in zwei Bereichen liegen, die anhand des Diagramms 2 dieses Anhangs durch Multiplizieren der Werte auf der Ordinatenachse mit 0,95 bestimmt werden. Diese Vorschrift muss bei allen Drücken zwischen 20 kPa und 750 kPa im leeren und im beladenen Zustand eingehalten sein.

5.2.2. Können die Anforderungen nach Absatz 3.1.2.1 des Anhangs 4 auf Grund mangelnden Kraftschlusses nicht erfüllt werden, so muss der Zentralachsanhänger mit einer ABV ausgerüstet sein, die den Anforderungen nach Anhang 13 dieser Regelung entspricht.

7.1. Bei Fahrzeugen mit Ausnahme solcher der Klasse M1, bei denen die Vorschriften dieser Anlage durch eine mechanisch über die Achsaufhängung betätigte Einrichtung erfüllt werden, sind Einstellmarken am Fahrzeug anzugeben, die den gesamten nutzbaren Federweg der Einrichtung zwischen den Stellungen für das leere und das beladene Fahrzeug anzeigen, sowie zusätzliche Angaben, die eine Überprüfung der Einstellung der Einrichtung ermöglichen.

7.1.1. Wird ein über die Achsaufhängung gesteuerter lastabhängiger Bremskraftregler durch andere als mechanische Mittel betätigt, so müssen am Fahrzeug Angaben vorhanden sein, die eine Überprüfung der Einstellung der Einrichtung ermöglichen.

7.2. Werden die Anforderungen dieses Anhangs durch die Verwendung einer Einrichtung erfüllt, die den Luftdruck in der Übertragungseinrichtung der Bremsanlage regelt, so müssen am Fahrzeug Angaben vorhanden sein über die Achslasten, den Nennausgangsdruck der Einrichtung sowie den Eingangsdruck, der mindestens 80 % des größten vom Fahrzeughersteller festgelegten Nenneingangsdrucks betragen muss, für die folgenden Lastzustände:

7.2.1. bei der technisch zulässigen Achslast der Achse(n), die die Einrichtung steuert;

7.2.2. beim Leergewicht des fahrbereiten Fahrzeugs entsprechende(n) Achslast(en) nach Absatz 13 des Anhangs 2 dieser Regelung;

7.2.3. bei der (den) Achslast(en), die annähernd dem Gewicht des fahrbereiten Fahrzeugs mit dem vorgesehenen Aufbau entspricht (entsprechen), falls sich die Achslast(en) nach Absatz 7.2.2 dieses Anhangs auf ein Fahrgestell mit Fahrerhaus bezieht (beziehen);

7.2.4. bei der (den) vom Hersteller für die spätere Überprüfung der Einstellung der Einrichtung festgelegten Achslast(en), wenn diese von den in den Absätzen 7.2.1 bis 7.2.3 angegebenen Werten abweicht (abweichen).

7.3. Absatz 14.7 des Anhangs 2 dieser Regelung muss Angaben enthalten, die die Überprüfung der Übereinstimmung mit den Anforderungen nach den Absätzen 7.1 und 7.2 dieses Anhangs gestatten.

7.4. Die Angaben in den Absätzen 7.1 und 7.2 dieses Anhangs müssen an einer gut sichtbaren Stelle und dauerhaft angebracht sein. Diagramm 5 dieses Anhangs zeigt ein Beispiel für die Angaben für eine mechanisch betätigte Einrichtung an einem Fahrzeug mit Druckluftbremssystem.

7.5. Bei elektronisch gesteuerten Bremskraft-Verteilungssystemen, die den Vorschriften nach den Absätzen 7.1, 7.2, 7.3 und 7.4 nicht entsprechen, muss ein Selbstüberwachungsverfahren für die Funktionen vorhanden sein, die die Bremskraftverteilung beeinflussen. Außerdem müssen an dem stehenden Fahrzeug die Prüfungen nach Absatz 1.3.1 in der Weise durchgeführt werden können, dass die Bremsbetätigungskraft erzeugt wird, bei der der Aufbau der Bremskraft bei dem beladenen und dem unbeladenen Fahrzeug beginnt.

1. Das Diagramm 4 B ist abgeleitet aus der Formel:

2. Anwendungsbeispiel

2.1. Die gestrichelten Linien im Diagramm 4 B beziehen sich auf die Bestimmung der Faktoren Kc und Kv des nachstehend beschriebenen Fahrzeugs; dabei ist:

2.2. Berechnung der Verhältnisse

(a) 
beladen (= 1,6)

(b) 
Unbeladen (= 1,4)

(c) 
Unbeladen (= 0,2)

2.3. Bestimmung des Korrekturfaktors Kc für den beladenen Zustand:

(a) Gehe aus vom entsprechenden Wert hR (hR = 1,8 m).

(b) Gehe waagerecht nach rechts zur entsprechenden Linie g · P/PR (g · P/PR = 1,6).

(c) Gehe senkrecht hinauf zur entsprechenden Linie ER (ER = 6,0 m).

(d) Gehe waagerecht nach links zur Skala Kc, Kc ist der gesuchte Faktor (Kc =1,04).

2.4. Bestimmung des Korrekturfaktors Kv für den unbeladenen Zustand:

2.4.1. Bestimmung des Faktors K2:

(a) Gehe aus von dem entsprechenden Wert hR (hR = 1,4 m).

(b) Gehe waagerecht nach links zur entsprechenden Linie PR/PRmax in der der Vertikalachse am nächsten gelegenen Kurvengruppe (PR/PRmax = 0,2).

(c) Gehe senkrecht zur Horizontalachse hinunter und lies den Wert von K2 ab (K2 = 0,13 m).

2.4.2. Bestimmung des Faktors K1:

(a) Gehe aus vom entsprechenden Wert hR (hR = 1,4 m).

(b) Gehe waagerecht nach rechts zur entsprechenden Linie g · P/PR (g · P/PR = 1,4).

(c) Gehe senkrecht hinauf zur entsprechenden Linie ER (ER = 6,0 m).

(d) Gehe waagerecht nach links zur entsprechenden Linie PR/PRmax in der Kurvengruppe, die von der Vertikalachse am weitesten entfernt ist (PR/PRmax = 0,2).

(e) Gehe senkrecht zur Horizontalachse hinunter und lies den Wert von K1 ab (K1 = 1,79).

2.4.3. Bestimmung des Faktors Kv:

1. Die Prüfungen Typ I und/oder Typ Il (bzw. Typ II A) oder Typ III brauchen an dem zur Genehmigung vorgeführten Fahrzeug in folgenden Fällen nicht durchgeführt zu werden:

1.1. Das betreffende Fahrzeug ist ein Kraftfahrzeug, ein Anhänger oder ein Sattelanhänger, das bezüglich der Bremsen hinsichtlich der Bereifung, der je Achse aufgenommenen Bremsenergie und hinsichtlich der Montage der Reifen und Bremsen mit einem Fahrzeug identisch ist, das

1.1.1. die Prüfung Typ I und/oder Typ II (oder Typ II A) oder Typ III mit Erfolg durchlaufen hat und

1.1.2. hinsichtlich der aufgenommenen Bremsenergie für Achslasten genehmigt ist, die gleich oder größer als die des betreffenden Fahrzeugs sind.

1.2. Das betreffende Fahrzeug ist ein Kraftfahrzeug oder ein Anhänger, dessen Achse oder Achsen bezüglich der Bremsen hinsichtlich der Bereifung, der je Achse aufgenommenen Bremsenergie und hinsichtlich der Montage der Reifen und Bremsen mit Achsen identisch sind, die einzeln mit Erfolg die Prüfung Typ I und/oder Typ II (oder Typ Il A) oder Typ III durchlaufen haben, und zwar für Achslasten, die gleich oder größer als die des betreffenden Fahrzeugs sind, sofern die je Achse aufgenommene Bremsenergie nicht größer ist als die je Achse aufgenommene Bremsenergie während der Bezugsprüfung der Einzelachse.

1.3. Das betreffende Fahrzeug besitzt eine Dauerbremse, die keine Motorbremse ist und die mit einer unter nachstehenden Bedingungen bereits geprüften Dauerbremse identisch ist:

1.3.1. Die Dauerbremse hat bei der Prüfung auf einer Gefällestrecke von mindestens 6 % (Prüfung Typ II) bzw. mindestens 7 % (Prüfung Typ II A) allein ein Fahrzeug stabilisiert, dessen Gesamtgewicht bei der Prüfung mindestens gleich dem Gesamtgewicht des zu genehmigenden Fahrzeugs ist.

1.3.2. Bei der vorgenannten Prüfung muss kontrolliert werden, ob die Drehzahl der umlaufenden Teile der Dauerbremse bei einer Geschwindigkeit des zu genehmigenden Fahrzeugs von 30 km/h einem Verzögerungsmoment entspricht, das mindestens dem Moment bei der Prüfung gemäß Absatz 1.3.1 entspricht.

1.4. Das betreffende Fahrzeug ist ein Anhänger mit druckluftbetätigten S-Nocken- oder Scheibenbremsen ( 43 ), der die Anforderungen nach Anlage 2 zu diesem Anhang hinsichtlich der Überprüfung der Merkmale im Vergleich zu den im Prüfbericht aufgeführten Merkmalen der Bezugsachse erfüllt (Anlage 3 zu diesem Anhang).

2. Der in den Absätzen 1.1, 1.2 und 1.3 verwendete Ausdruck „identisch“ bedeutet, dass die in diesen Absätzen aufgeführten Fahrzeugteile hinsichtlich ihrer geometrischen und mechanischen Merkmale sowie der Merkmale der verwendeten Werkstoffe übereinstimmen.

3. Für die Anwendung der vorstehenden Anforderungen wird das Mitteilungsblatt über die Genehmigung hinsichtlich der Bremsanlagen (Anhang 2 dieser Regelung) wie folgt ausgefüllt:

3.1. Handelt es sich um einen Fall nach Absatz 1.1, wird die Genehmigungsnummer des Fahrzeugs angegeben, an dem die Prüfung Typ I und/oder Typ II (oder Typ Il A) oder Typ III, auf die Bezug genommen wird, durchgeführt worden ist.

3.2. Handelt es sich um einen Fall nach Absatz 1.2, so ist die Tabelle I in der Anlage 1 zu diesem Anhang auszufüllen.

3.3. Handelt es sich um einen Fall nach Absatz 1.3, so ist die Tabelle II in der Anlage 1 zu diesem Anhang auszufüllen.

3.4. Trifft Absatz 1.4 zu, so ist Tabelle III in Anlage 1 zu diesem Anhang auszufüllen.

4. Wer eine Genehmigung bei einer Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, beantragt und dabei auf eine bei einer anderen Vertragspartei erteilte Genehmigung Bezug nimmt, hat die Unterlagen für diese Genehmigung beizubringen.