18.8.2006   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 195/80

1.1

Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss (EWSA) befürwortet uneingeschränkt den Richtlinienvorschlag, der darauf abzielt, das Funktionieren des Binnenmarktes zu verbessern und zugleich die ökologische Nachhaltigkeit zu fördern.

1.2

Der EWSA begrüßt, dass erstmals die dritte Säule der Gemeinschaftsstrategie (steuerliche Maßnahmen) zur Verringerung der Kohlendioxid (CO2)-Emissionen eingesetzt wird.

1.3

Der EWSA stimmt auch mit der Einschätzung der Europäischen Kommission überein, was die möglichen positiven Auswirkungen dieses Vorschlags auf den freien Personenverkehr und die Automobilindustrie betrifft.

1.4

Der EWSA erkennt an, dass die Europäische Kommission das Subsidiaritätsprinzip nicht umfassender und verbindlicher als in diesem Vorschlag anwenden konnte, da dessen Thema — die Besteuerung — hauptsächlich in die Zuständigkeit der Mitgliedstaaten fällt.

1.5

Allerdings könnten einige in dem Vorschlag nicht geregelte Aspekte bei der Umsetzung der Richtlinie Probleme aufwerfen und die Gefahr in sich bergen, dass die Richtlinie in den einzelnen Mitgliedstaaten unterschiedlich angewandt wird. Zur Verringerung dieses Risikos muss die Kommission frühzeitig einige technische Probleme lösen, die in dem Vorschlag ungeklärt bleiben.

1.6

Der EWSA stimmt den Zielen des Richtlinienvorschlags zu, ist jedoch der Ansicht, dass diese nur dann erreicht werden, wenn die Mitgliedstaaten ihre Interpretation der Leitlinien und Empfehlungen der Richtlinie aufeinander abstimmen. Andernfalls besteht die Gefahr, dass sich die Zersplitterung des Binnenmarktes verschärft, statt — gemäß den Zielsetzungen des Vorschlags — zurückzugehen.

1.7

Der EWSA fordert die Europäische Kommission daher auf, nicht nur wie gewöhnlich die Anwendungsbestimmungen der Richtlinie sorgfältig zu prüfen, sondern sich auch kontinuierlich und kooperativ mit den Mitgliedstaaten auszutauschen, um eine koordinierte Umsetzung des neuen Besteuerungssystems für Personenkraftwagen zu gewährleisten.

1.8

Ferner hofft der EWSA nach diesem ersten wichtigen Schritt auf weitere Fortschritte, damit in absehbarer Zeit ein Besteuerungssystem entsteht, das hauptsächlich, wenn nicht gar ausschließlich auf der Nutzung statt auf dem Erwerb oder Besitz eines Fahrzeugs basiert. Erst dann gilt wirklich das „Verursacherprinzip“, dem der EWSA uneingeschränkt zustimmt.

1.9

Schließlich kann der EWSA nicht umhin, erneut zu betonen, dass ein ganzheitlicher Ansatz für eine größere ökologische Nachhaltigkeit des Straßenverkehrs notwendig ist. Die Besteuerung ist gewiss wichtig, muss jedoch mit der Modernisierung der Infrastrukturen, mit der Förderung des öffentlichen Verkehrs und nicht zuletzt mit einer angemessenen Aufklärungskampagne für bewusstere und umweltfreundliche Verbraucherentscheidungen einhergehen. In diesem Zusammenhang scheint es beispielsweise nicht zweckmäßig, dass die Europäische Kommission bei den Mitgliedstaaten auf eine Anpassung der Dieselsteuern an die Benzinsteuern hinwirkt und nicht berücksichtigt, dass Dieselfahrzeuge weniger CO2 ausstoßen als Benzinfahrzeuge.

2.1.1

Die Europäische Kommission definiert die Automobilindustrie als eine Antriebskraft der europäischen Wirtschaft, die 7,5 % der Wertschöpfung der gesamten verarbeitenden Industrie und 3 % des BIP erzeugt. Des Weiteren leistet sie mit 35 Milliarden EUR einen wichtigen Beitrag zur Handelsbilanz und ist mit zwei Millionen direkten und zehn Millionen indirekten Arbeitsplätzen nicht zuletzt auch eine wichtige Beschäftigungsquelle.

2.1.2

Im Übrigen bilden der Erwerb und die Nutzung des Automobils mit ca. 340 Milliarden EUR (d.h. 8 % aller Steuereinnahmen der EU-15 (1)) eine der wichtigsten Einnahmequellen der Mitgliedstaaten.

2.1.3

Diese gewaltigen Einnahmen stammen im Wesentlichen aus drei speziellen Steuern: Zulassungssteuern, jährliche Kraftfahrzeugsteuern und Mineralölsteuern. Darüber hinaus verfolgt jeder Mitgliedstaat seine eigene einschlägige Steuerpolitik, so dass es mittlerweile 25 verschiedene Steuersysteme gibt. Folglich sind wir weit entfernt von der angestrebten Konvergenz, einer unabdingbaren Voraussetzung für das reibungslose Funktionieren des Binnenmarktes.

2.1.4

Momentan erheben 16 Mitgliedstaaten (2) eine Kraftfahrzeugzulassungssteuer und 18 Staaten eine jährliche Kraftfahrzeugsteuer (3). Außerdem unterscheiden sich die Berechnungskriterien und die Bemessungsgrundlage, insbesondere bei der Zulassungssteuer, erheblich zwischen den einzelnen Staaten. Beispielsweise schwankt die Steuer für einen 2 000 cc-Personenkraftwagen zwischen 1 % seines Wertes in Italien und über 170 % in Dänemark und die jährliche Kraftfahrzeugsteuer zwischen 30 EUR und 500 EUR pro Fahrzeug.

2.1.5

In diesem Zusammenhang hat die Europäische Kommission bereits im Jahr 2002 eine Mitteilung an den Rat und das Europäische Parlament über die Besteuerung von Personenkraftwagen (4) vorgelegt. In der Mitteilung wurde eine Strategie zur Überprüfung des derzeitigen Systems beschrieben, um eine Annäherung der einzelstaatlichen Rechtsvorschriften zu fördern und darin auch ökologische Zielsetzungen aufzunehmen.

2.1.6

In den folgenden Jahren hat die Kommission mit dem Rat und dem Europäischen Parlament sowie mit der Industrie und anderen interessierten Kreisen weitere Konsultationen durchgeführt und konnte sich bei der Erarbeitung des Richtlinienvorschlags auf deren Ergebnisse stützen.

3.1

Es sei darauf hingewiesen, dass der Kommissionsvorschlag weder die Mehrwertsteuer noch die Mineralölsteuern betrifft und keine Harmonisierung, sondern eine Neubestimmung der Steuersätze vorsieht, wobei die Einnahmenhöhe unverändert bleibt.

3.2

Im Mittelpunkt des Vorschlags stehen drei wesentliche Punkte:

3.2.1

Abschaffung der Zulassungssteuer

Sie soll schrittweise während eines Zeitraums von zehn Jahren — bis zur vollständigen Abschaffung im Jahr 2016 — erfolgen. Diese Progressivität gewährt denjenigen Mitgliedstaaten, die momentan die Zulassungssteuer erheben, einen angemessenen Übergangszeitraum, auch um Maßnahmen zum Ausgleich des Einnahmenverlustes, namentlich durch Übertragung der Steuerbelastung auf die jährliche Kraftfahrzeugsteuer, zu ergreifen.

3.2.2

Schaffung eines Systems zur Erstattung der Zulassungssteuer und der jährlichen Kraftfahrzeugsteuer

3.2.2.1

Die mit Inkrafttreten der Richtlinie vorgesehene neue Regelung gilt für diejenigen Personenkraftwagen, die in einem Mitgliedstaat zugelassen und anschließend in einen anderen Mitgliedstaat oder in einen Drittstaat ausgeführt bzw. dauerhaft verbracht werden.

3.2.2.2

Mit dieser Maßnahme werden zwei Ziele verfolgt: Vermeidung einer Doppelentrichtung der bereits zum Zeitpunkt des Fahrzeugerwerbs gezahlten Zulassungssteuer und Erhebung der jährlichen Kraftfahrzeugsteuer in demjenigen Mitgliedstaat, in dem der Personenkraftwagen tatsächlich genutzt wird.

3.2.2.3

Der Betrag der zu erstattenden Zulassungssteuer hängt direkt mit dem Restwert des Fahrzeugs zusammen und entspricht dem im Fahrzeugrestwert enthaltenen restlichen Steuerbetrag.

3.2.2.4

Die Mitgliedstaaten können die Methode zur Bestimmung des Fahrzeugrestwerts zwecks Erstattung der Zulassungssteuer frei wählen, sofern ihre Kriterien transparent und objektiv sind. Dem Eigentümer des Personenkraftwagens muss die Möglichkeit gewährt werden, bei einer unabhängigen Stelle gegen den Beschluss desjenigen Staates, der die Erstattung vornimmt, Beschwerde einzulegen.

3.2.2.5

Zur jährlichen Kraftfahrzeugsteuer, die nach den in den 18 erhebenden Mitgliedstaaten geltenden Besteuerungskriterien richtiger „Eigentumssteuer“ heißen müsste, wird in der Richtlinie bekräftigt, dass diese Steuer auf einen Personenkraftwagen nur von demjenigen Mitgliedstaat erhoben werden kann, in dem das Fahrzeug zugelassen ist. Als Mitgliedstaat der Zulassung gilt derjenige Mitgliedstaat, in dem das Fahrzeug ständig genutzt wird, weil sich dort der gewöhnliche Wohnsitz des Eigentümers befindet oder weil das Fahrzeug in diesem Mitgliedstaat während eines Zwölfmonatszeitraums mehr als 185 Tage genutzt wird. Infolgedessen ist bei dauerhafter Verbringung des Fahrzeugs in einen anderen Mitgliedstaat oder in einen Drittstaat dem Eigentümer des Personenkraftwagens die nach dem Grundsatz pro rata temporis ermittelte restliche jährliche Kraftfahrzeugsteuer zu erstatten.

3.2.3

Vollständige oder teilweise Ausrichtung der Bemessungsgrundlage der Zulassungssteuer und der jährlichen Kraftfahrzeugsteuer auf die CO2-Emissionen

3.2.3.1

In dem Richtlinienvorschlag wird ein System zur Bestimmung der jährlichen Kraftfahrzeugsteuer und der Zulassungssteuer (für den geltenden Übergangszeitraum) eingeführt, das auch — zunehmend — auf den Kohlendioxid-Emissionen basiert.

3.2.3.2

Die Einführung erfolgt schrittweise: Bis 2008 sollen 25 % und bis 2010 50 % des Gesamtsteueraufkommens der jährlichen Kraftfahrzeugsteuer und der Zulassungssteuer aus der auf CO2-Emissionen basierenden Besteuerung stammen.

4.1

Der EWSA begrüßt ausdrücklich das Engagement der Europäischen Kommission, die ein doppeltes Ziel verfolgt: Die Funktionsweise des Binnenmarktes verbessern und der Strategie zur Reduzierung der CO2-Emissionen — durch steuerliche Maßnahmen — einen neuen Impuls verleihen. Hierbei ist zu betonen, dass in dem Vorschlag erstmals die „dritte Säule“ (steuerliche Maßnahmen) erwähnt wird, die in der Gemeinschaftsstrategie zur Verringerung der CO2-Emissionen und zur Kraftstoffeinsparung vorgesehen ist (5).

4.2

Der EWSA befürwortet den Vorschlag auch aufgrund seiner positiven Auswirkungen, die er sowohl für die Verbraucher (6) als auch für die europäische Automobilindustrie haben dürfte.

Die Ziele des Vorschlags sind allesamt zustimmungswürdig, da sie folgende Maßnahmen fördern sollen:

4.2.1

Die Verringerung, wenn nicht gar die Beseitigung der Hemmnisse für den freien Personenverkehr der Europäischen Union durch starke Reduzierung der Kosten und deutliche Verkürzung der Fristen der Verwaltungsverfahren, die für die Ausfuhr oder Verbringung von Fahrzeugen zwischen den einzelnen Staaten gelten.

4.2.2

Eine größere Wettbewerbsfähigkeit der Automobilindustrie in einem stärker integrierten Binnenmarkt. Die Marktzersplitterung in steuerlicher Hinsicht wirkt sich momentan stark auf den Endpreis von Personenkraftwagen aus und zwingt die Hersteller aus reinen Steuergründen, in den einzelnen Ländern verschiedene Ausführungen desselben Modells zu produzieren und zu verkaufen, ohne folglich von den Größenvorteilen eines wirklich vollendeten Binnenmarktes profitieren zu können. Auch für den Verbraucher bietet diese Zersplitterung keinerlei Vorteile. Darüber hinaus wirken sich die hohen Zulassungssteuern in der Regel negativ auf die Kaufentscheidung zugunsten eines Neuwagens aus, so dass der Fahrzeugbestand weniger schnell durch schadstoffärmere und sicherere Autos ersetzt wird.

4.2.3

Mehr ökologische Nachhaltigkeit, da Personenkraftwagen große Verursacher von CO2-Emissionen sind. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass die in dem Vorschlag zur Neubestimmung der Zulassungssteuer und der jährlichen Kraftfahrzeugsteuer auf der Grundlage der Kohlendioxid-Emissionen gesetzten beiden Fristen gewiss kein Zufall, sondern gewissermaßen symbolisch sind: 2008 beginnt nämlich der im Kyoto-Protokoll vorgesehene Zeitraum, und der Rat und das Europäische Parlament hoffen, dass 2010 die CO2-Emissionen von Neuwagen unter 120 gr/km liegen.

4.3

Nach Ansicht des EWSA werden die Ziele der Richtlinie im Übrigen nur dann erreicht, wenn die Mitgliedstaaten deren Leitlinien und Empfehlungen wortgetreu und ohne Abweichungen interpretieren, welche die bereits bestehende exzessive Marktzersplitterung verstärken oder gar die Steuerlast der Autofahrer vergrößern könnten.

4.4

Dieses äußerst heikle Thema der Besteuerung fällt in die Zuständigkeit der Mitgliedstaaten, und die Europäische Kommission konnte das Subsidiaritätsprinzip daher nicht umfassender und verbindlicher als in diesem Vorschlag anwenden.

4.5

Beispielsweise sieht der Vorschlag eine strukturelle Veränderung der Besteuerung vor, wobei das Einnahmevolumen jedoch unberührt bleibt, d.h. das Steueraufkommen wird nicht erhöht. Dies bedeutet, dass der Verlust von Steuereinnahmen infolge der Abschaffung der Zulassungssteuer mit einer gleichwertigen, zeitgleichen Erhöhung der jährlichen Kraftfahrzeugsteuer und gegebenenfalls mit anderen durch die Richtlinie über die Besteuerung von Energieerzeugnissen (7) erlaubten Steuermaßnahmen einhergehen.

4.6

Ferner ist die Herstellung eines direkten Zusammenhangs zwischen der Automobilbesteuerung und CO2 nur ein — wenngleich wichtiger — Aspekt, der in die umfassende Strategie zur Reduzierung der Kohlendioxid-Emissionen aufzunehmen ist. Diese Strategie muss mit einer holistischen Herangehensweise an das Problem entwickelt werden und mit den anderen gemeinschaftlichen Politikbereichen im Einklang stehen.

4.7

Angesichts dieser Ausführungen empfiehlt der EWSA, dass die Kommission nicht nur — wie üblich — die einzelstaatlichen Bestimmungen zur Umsetzung der Richtlinie sowie deren Übereinstimmung mit der Richtlinie prüft, sondern auch einen Informationsaustausch mit und zwischen den Mitgliedstaaten fördert, der in kürzeren Intervallen als dem in dem Bericht über die Anwendung der Richtlinie vorgesehenen Fünfjahreszeitraum stattfinden sollte.

5.1

Nach Ansicht des Ausschusses könnten einige andere Aspekte dieses Vorschlags sich zum Zeitpunkt der Umsetzung der Richtlinie als problematisch erweisen, da sie die Gefahr in sich bergen, in den einzelnen Mitgliedstaaten unterschiedlich angewandt zu werden. Dies gilt insbesondere für folgende Punkte:

5.1.1

Die schrittweise Veränderung der Besteuerung muss ausgewogen sein, um zu verhindern, dass Bürger, die ein zulassungssteuerpflichtiges Fahrzeug erworben haben, anschließend durch eine unerwartete, deutliche Erhöhung der jährlichen Kraftfahrzeugsteuer benachteiligt werden.

5.1.2

Die „CO2-Komponente“ in der Besteuerung muss in einer zwischen allen Mitgliedstaaten koordinierten Art und Weise angewandt werden, um so neue Marktzersplitterungen zu meiden.

5.2

In diesem Zusammenhang müsste die Kommission den Mitgliedstaaten unverzüglich entsprechende Lösungen für zwei Probleme vorschlagen, die durch die Verabschiedung der Richtlinie in ihrer jetzigen Fassung entstünden.

5.2.1

Das erste Problem bezieht sich auf vor Januar 2001 zugelassene Fahrzeuge:

5.2.2

Das zweite Problem betrifft diejenigen Mitgliedstaaten, in denen die jährliche Kraftfahrzeugsteuer momentan auf der Grundlage der Motorleistung (in Kilowatt) berechnet wird. Dieses System garantiert offenbar eine größere Progressivität als eine Steuer, die nur den CO2-Parameter berücksichtigt. Würde in diesen Ländern die jährliche Kraftfahrzeugsteuer vollständig auf den CO2-Emissionen basieren, dann stiege die Steuerlast für kleine Fahrzeuge, während sie für größere, leistungsstärkere und somit schadstoffreichere Fahrzeuge deutlich sänke — das Ergebnis widerspräche paradoxerweise dem anvisierten Ziel. Daher sind bereits jetzt Möglichkeiten zur Korrektur des Systems vorzusehen.

5.3

Die Mitgliedstaaten müssen in dem Teil der auf CO2-Emissionen bezogenen Steuern für jedes Fahrzeug einen klaren, direkten und transparenten Zusammenhang zwischen erhobener Steuer und CO2-Emissionen herstellen, um die willkürliche Schaffung weiterer Unterschiede zu vermeiden, die auf technischen Parametern wie Hubvolumen, Abmessungen usw. beruhen und Wettbewerbsverzerrungen verursachen.

5.4

Die Umsetzung der Richtlinie muss auch technologisch neutral erfolgen und lediglich der auf CO2-Emissionen bezogenen Fahrzeugleistung Rechnung tragen, ohne eine Technologie zu Lasten einer anderen zu bevorzugen. Dies wäre beispielsweise der Fall, wenn Fahrzeuge mit Dieselmotor — in dieser Technologie besitzt Europa weiterhin einen Wettbewerbsvorteil gegenüber nichteuropäischen Herstellern — durch die neuen Bestimmungen benachteiligt würden. Es ist daher erstaunlich, dass die Europäische Kommission bei den Mitgliedstaaten auf eine Anpassung der Dieselsteuern an die Benzinsteuern hinwirkt und nicht berücksichtigt, dass Dieselfahrzeuge weniger CO2 ausstoßen als Benzinfahrzeuge.