51998AC0104

Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu der "Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen 'Transeuropäische Freeways für den Schienengüterverkehr'" (98/C 95/06)

Die Kommission beschloß am 3. Juni 1997, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 198 EGV mit der vorgenannten Mitteilung zu befassen.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr und Kommunikationsmittel nahm ihre Stellungnahme am 16. Dezember 1997 an. Berichterstatter war Herr Kritz.

Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 351. Plenartagung (Sitzung vom 28. Januar 1998) mit 119 gegen 2 Stimmen bei 2 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme.

1. Hintergrund

1.1. Seit 1970 ist der Schienengüterverkehr in Europa in Tonnenkilometern gemessen um fast ein Viertel zurückgegangen. Gleichzeitig hatte der gesamte Güterverkehrsmarkt eine Zunahme von 70 % zu verzeichnen. Das bedeutet, daß der Anteil des Schienengüterverkehrs am gesamten Gütertransportaufkommen auf Straße, Schiene, Binnenwasserstraßen und Pipelines in der Europäischen Union auf etwa 15 % abgenommen hat. Wenn dieser Trend in den nächsten zehn Jahren anhält, wird der Anteil des Schienengüterverkehrs auf 9 % sinken, während der Güterverkehrsmarkt insgesamt um 30 % expandiert.

1.2. Dies sind nur grobe Zahlen, die vielleicht ein allzu düsteres Bild von der Leistung des europäischen Schienenverkehrs zeichnen. Nicht alle Fracht ist für den Schienengüterverkehr geeignet; die meiste Fracht in Europa wird über kurze Entfernungen (unter 250 km) und in kleinen Ladungspartien transportiert und ist daher im Regelfall kein relevanter Markt für den Schienenverkehr.

1.3. Der Güterverkehr über große Entfernungen hat zugenommen, aber der Schienenverkehr war nicht immer in der Lage, in diesen Märkten wettbewerbsfähige Dienstleistungen anzubieten. Dies ist ein großer Anlaß zur Besorgnis, da sich die Schiene für den Langstrekkentransport großer Ladungsmengen geradezu anbietet.

1.4. Güterverkehr über große Entfernungen in Europa ist im allgemeinen mit Grenzübertritt verbunden. Die nationale Ausrichtung der europäischen Eisenbahnen stellt bei grenzüberschreitenden Verkehren ein Hindernis dar. Es mangelt ihnen in gewissem Maße an technischer Interoperabilität. Internationale Fahrpläne lassen sich oft nur schwer mit nationalen Fahrplanerfordernissen vereinbaren. Nicht alle Eisenbahnunternehmen zeigen ausreichendes kommerzielles Interesse an internationalem Gütertransport. Die Eisenbahnen scheinen die Erfordernisse des europäischen Marktes nicht zu kennen und nicht dafür gerüstet zu sein, ihre Chancen zu nutzen.

1.5. Im Juli 1996 veröffentlichte die Kommission das Weißbuch "Eine Strategie zur Revitalisierung der Eisenbahn in der Gemeinschaft" (). Hauptziel dieses Weißbuchs war es, den Rückgang des Personen- und Güterverkehrs der Eisenbahnen in Europa zu stoppen. Diese Strategie sieht ein Bahngewerbe neuen Typs vor, das den Kundenbedürfnissen angepaßt ist. Der Plan zur Revitalisierung der Eisenbahnen beinhaltet die Schaffung einer Reihe "transeuropäischer Freeways für den Schienengüterverkehr" zur Lösung der spezifischen Probleme des grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrs.

1.6. Das Konzept der Freeways für den Schienengüterverkehr wurde von einer von Kommissionsmitglied Kinnock eingesetzten Beratergruppe zur Untersuchung der zukünftigen Rolle des Schienenverkehrs im europäischen Transportwesen entwickelt. Der Bericht dieses Beratungsgremiums wurde im Juni 1996 veröffentlicht und nannte als eine der höchsten Prioritäten die Schaffung einer Reihe von "Korridoren" für den Schienengüterverkehr mit umgehenden Maßnahmen zur Verbesserung der Fähigkeit der Eisenbahnen, einen wettbewerbsfähigen Dienst anzubieten ("Die Zukunft des Schienenverkehrs in Europa", Juni 1996, S. 14). Ihm gehörten Verkehrsnutzer, Eisenbahnbetreiber und Arbeitnehmer an, die in eigener Sache sprachen.

2. Das Kommissionsdokument

2.1. "Freeways für den Schienengüterverkehr" bezeichnen "Korridore" oder Strecken für den internationalen Güterverkehr. Dafür werden die vorhandenen Strecken genutzt, jedoch effizienter als bisher, indem die Trassen-/Fahrplangestaltung verbessert und der Grenzübertritt beschleunigt wird.

2.2. Im Mittelpunkt des Freeway-Konzepts steht die Schieneninfrastruktur, wobei Trassen für den Grenzübertritt neu und effizienter als bisher geplant, zugewiesen, betrieben und ausgelastet werden müssen.

2.3. Das gesamte Konzept der transeuropäischen Freeways für den Schienengüterverkehr beruht auf der freiwilligen Umsetzung durch die Fahrwegbetreiber und die Mitgliedstaaten. Die Mitteilung sollte als Empfehlung der Kommission betrachtet werden, wie diese Freeways eingerichtet werden sollten.

2.4. Hinsichtlich des Betriebs auf einem Freeway gelangt die Kommission zu folgenden Schlußfolgerungen:

- Alle in der Gemeinschaft genehmigten Schienenverkehrsbetreiber sollten fairen, gleichen und diskriminierungsfreien Zugang zu Freeways haben.

- Der Freeway-Betrieb durch Schienenverkehrsbetreiber sollte den Kriterien folgen, die in der Richtlinie 95/18/EG festgelegt sind ().

- Die Kriterien der Zuweisung von Fahrwegkapazität und die Wegeentgelte sollten in Übereinstimmung mit der Richtlinie 95/19/EG festgelegt werden ().

- Auf Freeways sollte unter Berücksichtigung der Regelungen der Mitgliedstaaten Kabotage erlaubt sein.

- Es wird einen fairen, gleichen und diskrimierungfreien Zugang aller Schienenverkehrs-, Straßengüterverkehrs- und Binnenschiffahrtsunternehmen zu Freeway-Güterterminals geben.

2.5. Ein Freeway wird von zwei oder mehr nationalen Fahrwegbetreibern eingerichtet. Zur Erleichterung und Vereinfachung der Nutzung der Schieneninfrastruktur schlägt die Kommission die Schaffung einer Zentralstelle für jeden Freeway durch die beteiligten Fahrwegbetreiber vor. Die Hauptaufgaben dieser Zentralstelle für Eisenbahnbetreiber sollten sein:

- Feststellung der Kapazitäten des Freeways;

- Zuweisung von Trassen;

- Erhebung von Wegeentgelten von Eisenbahnbetreibern für die Nutzung des Freeways;

- Überwachung und Kontrolle der Dienstleistungsqualität des Freeways.

2.6. Die Zuweisung von Trassen für den internationalen Schienengütertransport erfolgt derzeit im wesentlichen unter rein inländischen Gesichtspunkten. Die geringe Leistungsfähigkeit des internationalen Schienengüterverkehrs ist häufig auf eine schlechte Abstimmung der jeweiligen Inlandsfahrpläne zurückzuführen. Darüber hinaus wird dem Güterverkehr bei der Trassenzuweisung oft nur eine geringe Priorität eingeräumt. Daher betont die Kommission die wichtige Rolle der Zentralstelle bei der Schaffung von Trassen, die für Schienenverkehrsbetreiber und Verlader attraktiv sind, insbesondere unter Berücksichtigung der verlangten Transportdauer. Wichtig ist auch die Beschleunigung der Entscheidungsverfahren für die Zuweisung von Trassen. Als Fristangabe sollte gelten, daß bei Anträgen auf regelmäßige Trassennutzung eine Entscheidung innerhalb von sieben Arbeitstagen gefällt wird und über Anträge auf einmalige Trassennutzung innerhalb eines Arbeitstages entschieden wird.

2.7. In den meisten Ländern müssen die Eisenbahnbetreiber für die Nutzung der Infrastruktur Gebühren bezahlen. Die Kommission unterstreicht, daß die Berechnung von Wegeentgelten nichtdiskriminierend, transparent und einfach angelegt sein muß. Bei der Höhe des Entgelts sollte eine gewisse Flexibilität bestehen, damit die Konkurrenzfähigkeit gegenüber dem Güterstraßentransport gegeben ist.

2.8. Angesichts des europäischen Binnenmarktes sind Kontrollen an den Binnengrenzen kaum gerechtfertigt. Die Mitgliedstaaten sollten sich verpflichten, zu Zollzwecken und aus Gründen der Sicherheit und des Pflanzenschutzes noch vorhandene Grenzkontrollen abzuschaffen. Im Abgangsstaat vorgenommene Kontrollen sollten gegenseitig anerkannt werden.

3. Laufende praktische Arbeiten

3.1. Die potentiellen Freeways sollten zwei grundlegenden Kriterien genügen: Erstens müssen sie für Verlader kommerziell attraktiv sein, und zweitens muß ihre Kapazität groß genug sein. Dies bedeutet, daß die Freeways wohl hauptsächlich auf den großen internationalen Güterverkehrsrelationen eingerichtet werden, die bereits von Straßen- und Schienenverkehrsinfrastrukturbetreibern bedient werden.

3.2. Für die Schaffung von Pilot-Freeways werden verschiedene Strecken in Erwägung gezogen. Die Verkehrsminister der Niederlande, Deutschlands, Österreichs, Italiens und der Schweiz haben sich auf die Einrichtung von Freeways auf folgenden Strecken verständigt:

a) Rotterdam - Rhein/Ruhr - Basel - Mailand - Genua - Gioia Tauro (Süditalien);

b) Hamburg/Bremen - Nürnberg - München - Innsbruck - Brenner - Verona - Brindisi (Adria-Küste);

c) Rotterdam/Hamburg/Bremen - Nürnberg - Passau - Wien.

Die skandinavischen Eisenbahnen werden auch in diese Nord-Süd-Pilot-Freeways einbezogen.

Erwähnenswert sind u.a. auch die folgenden vorgeschlagenen Freeways:

d) London - Sopron (Ungarn) mit Sopron als großes Verkehrsdrehkreuz nach Mittel- und Osteuropa;

e) Wolfsburg (Deutschland) - Barcelona;

f) Muizen (Antwerpen) - Luxemburg - Lyon.

Die ersten Pilotprojekte, die 1998 in Betrieb gehen, werden wahrscheinlich a, b, c und f in der obigen Liste sein.

3.3. Ende 1996 setzte die Kommission eine hochrangige Gruppe persönlicher Vertreter der Verkehrsminister ein. Diese Gruppe war an der Entwicklung des Freeway-Konzepts maßgeblich beteiligt und nimmt an den Gesprächen zu spezifischen Pilotprojekten teil.

3.4. Die Gemeinschaft europäischer Bahnen (GEB) vertritt Eisenbahngesellschaften aus der EU, Norwegen und der Schweiz. Die GEB hat eine Reihe von Arbeitsgruppen eingesetzt, um praktische Fragen im Zusammenhang mit den Freeways zu behandeln, und führt regelmäßig Gespräche mit der hochrangigen Gruppe und der Kommission. Um festzustellen, welche technischen Probleme es zu lösen gilt, und um den Betrieb eines Freeways zu verstehen, führte die GEB eine Simulierung auf zwei Hauptstrecken von Benelux nach Italien durch. Die Ergebnisse sind in dem Bericht der GEB "Europäische Freeways für den Güterverkehr - Vorschlag an die Europäische Kommission" enthalten, der im April 1997 veröffentlicht wurde.

3.5. Auch andere Organisationen waren an der praktischen Arbeit zur künftigen Entwicklung der Freeways beteiligt. Der Rat der Europäischen Verlader (European Shippers' Council) unterbreitete der Kommission im April 1997 ein Dokument der Verlader ("Developing Successful Rail Freight Freeways: A Shippers' Framework") über die erfolgreiche Entwicklung von Freeways für den Schienengüterverkehr. Der Freight Leaders and Logistics Club, der einige der größten europäischen Industrie- und Verkehrsunternehmen repräsentiert, hat potentielle Freeway-Strecken untersucht.

4. Allgemeine Bemerkungen

4.1. Die Funktionsweise des europäischen Schienengüterverkehrsmarkts muß grundlegend umgestellt werden, insbesondere im Hinblick auf den grenzüberschreitenden Verkehr. Aus diesem Grund begrüßt der Wirtschafts- und Sozialausschuß die Mitteilung der Kommission und wertet die Schaffung von Freeways als wichtigen Schritt zur Revitalisierung der europäischen Eisenbahnen.

4.2. In seiner Stellungnahme zum Weißbuch "Eine Strategie zur Revitalisierung der Eisenbahn in der Gemeinschaft" betonte der Ausschuß, daß "aufgrund der äußerst schwierigen Lage dringender Handlungsbedarf bestehe" und er "allgemein die Schaffung von Freeways" befürwortet ().

4.3. Die Schaffung von Freeways ist ein freiwilliges Wagnis. Deshalb unterstreicht der Ausschuß, daß ihr Erfolg grundsätzlich von folgenden Faktoren abhängt:

- von der Bereitschaft der Mitgliedstaaten und der nationalen Fahrwegbetreiber, im Bereich der Freeways zusammenzuarbeiten,

- von der Fähigkeit der Eisenbahnunternehmen, den Kundenwünschen nachzukommen, und

- von der Bereitschaft der Mitgliedstaaten, den Eisenbahnbetreibern die erforderliche unternehmerische Freiheit zu gewähren.

4.4. Der Ausschuß schloß aus den laufenden praktischen Arbeiten, daß die Freeways im Frühjahr 1998 operationell sein könnten. Dies liegt an dem einzigartigen Charakter des Freeways-Projekts, der sich durch folgende Merkmale auszeichnet:

- Es brauchen keine Änderungen der Gemeinschaftsgesetzgebung vorgenommen werden.

- Es sind keine unmittelbaren Infrastrukturinvestitionen nötig, da die vorhandene Infrastruktur genutzt werden soll.

- Es sind keine unmittelbaren Investitionen in rollendes Material oder Ausrüstung erforderlich, da das vorhandene bahntechnische Material genutzt werden soll.

- Die Züge würden weiterhin auf der Grundlage der vorhandenen, jedoch nach Möglichkeit vereinfachten Verfahren verkehren.

4.5. Der neue Ordnungsrahmen der Richtlinien 91/440/EWG (), 95/18/EG und 95/19/EG soll dem europäischen Schienengüterverkehr eine kommerziellere Note verleihen. Der Ausschuß ist daher der Auffassung, daß das Freeways-Konzept für sich genommen keine neue Marktliberalisierungsmaßnahme darstellt. Es ist vielmehr ein praktischer Ansatz für den Zusammenschluß einzelstaatlicher Schienengüterverkehrsoperationen zu transeuropäischen Schienengütertransportnetzen.

4.6. Die Richtlinie 91/440/EWG regelt den Zugang zur Schieneninfrastruktur in der Gemeinschaft. Die anderen beiden Richtlinien legen Anforderungen in Zusammenhang mit Genehmigungen für Eisenbahnunternehmen (95/18/EG), der Zuweisung von Fahrwegkapazität und der Berechnung von Wegeentgelten (95/19/EG) fest. Diese Richtlinien sind noch nicht vollständig in einzelstaatliches Recht umgesetzt worden. Dies ist ein Problem für den Schienenverkehr im allgemeinen, insbesondere jedoch für die Freeways. Am 20. Oktober 1997 stand die Meldung der Umsetzung von Artikel 10 der Richtlinie 91/440/EWG (in dem die Zugangsrechte gewährt werden) durch Spanien, Luxemburg und Italien noch immer aus. Hinsichtlich der Richtlinien 95/18/EG und 95/19/EG hatten bis zum 20. Oktober 1997 nur Österreich, Dänemark, Finnland, Deutschland und Schweden der Kommission deren vollständige oder teilweise Umsetzung mitgeteilt. Diese Richtlinien hätten spätestens bis 27. Juni 1997 umgesetzt werden sollen. Dies ist ein unhaltbarer Zustand, und daher fordert der Ausschuß die Mitgliedstaaten auf, diese drei Richtlinien unverzüglich umzusetzen. Der Erfolg der Freeways darf nicht durch eine mangelnde rechtliche Umsetzung auf der Ebene der Mitgliedstaaten gefährdet werden. Im äußersten Fall muß die Kommission gegen die Mitgliedstaaten, die diese Richtlinien noch nicht in nationales Recht umgesetzt haben, rechtliche Schritte in die Wege leiten.

4.7. Die Fahrwegbetreiber und die Mitgliedstaaten scheinen in der Konzipierungsphase der Freeways großen Einfluß gehabt zu haben. Auch wenn die technischen Aspekte des Freeway-Betriebs von zentraler Bedeutung sind, ist der Ausschuß der Auffassung, daß die Verlader und Eisenbahnunternehmen in den laufenden Gesprächen über die Auswahl von Strecken und die Leistungskriterien größeres Mitspracherecht haben müssen. Sie stehen dem Markt viel näher als die Fahrwegbetreiber und die Mitgliedstaaten.

4.8. Der Ausschuß begrüßt, daß der Freeway-Betrieb schon in Kürze aufgenommen werden soll. Es ist jedoch anzunehmen, daß die ersten Freeways so konzipiert sind, daß sie hauptsächlich an den bestehenden Schienengüterverkehrsströmen ansetzen. Der Verkehr wird kürzere Fahrtzeiten und größere Pünktlichkeit als zuvor aufweisen. Dies ist der erste Schritt zur Entwicklung der Freeways, der nächste Schritt muß jedoch die Erhöhung des Verkehrsmarktanteils der Schiene sein. Die Schienenverkehrsbetreiber müssen in Unternehmensplänen Ertragsziele festsetzen, und zwar in engem Kontakt mit den bisherigen und neuen Kunden. Sie müssen auch beweisen, daß sie den Verladern ein verbessertes Dienstleistungsangebot bieten können.

4.9. Mit Blick auf diesen letztgenannten Aspekt stellt der Ausschuß fest, daß das Kommissionsdokument kaum auf die künftigen Märkte für Freeways eingeht. In diesem Zusammenhang hält es der Ausschuß für wesentlich, daß die Entwicklung der Freeways den Bedürfnissen der traditionellen Schienengüterverkehrskunden entgegenkommt. Als Konzept mag es weniger interessant erscheinen als der kombinierte Transport, aber der herkömmliche Güterwaggontransport macht immer noch den Hauptteil des Eisenbahngeschäftes aus, wenngleich sein Anteil zurückgeht. Andererseits müssen die Eisenbahnunternehmen neue Kunden gewinnen, beispielsweise durch die Entwicklung effizienter intermodaler Systeme. Die Transportnutzer betrachten den Straßentransport als Meßlatte für den Gütertransport in Europa. Die Verlader sind in ihrer Wahl des Verkehrsträgers sehr offen, aber sie müssen davon überzeugt werden, daß die Bahn ihnen die gewünschte Dienstleistung in bezug auf Preis, Zuverlässigkeit und Zeitbedarf bieten kann.

4.10. Das zu erwartende deutlich höhere Güteraufkommen und eine erheblich höhere Zahl von Güterzügen auf einzelnen Strecken wirft die Frage auf, wieviel ungenutzte Kapazität auf den wichtigsten Schienengüterhauptverkehrsstrecken überhaupt verfügbar ist. Der Ausschuß hält es für wesentlich, daß die nationalen Fahrwegbetreiber in Zusammenarbeit mit den Zentralstellen ihr äußerstes tun, um ungenutzte Schienengüterverkehrskapazitäten zu ermitteln, das Problem von Engpässen zu entschärfen und den Konflikt der konkurrierenden Nachfrage nach Zeittrassen für den Güter- und den Personenverkehr zu lösen. Es sollte die Möglichkeit geprüft werden, mehrere parallele Nord-Süd- und Ost-West-Freeways einzurichten, längere Züge einzusetzen, die Verkehrslenkungssysteme effizienter zu gestalten und technische Interoperabilität herbeizuführen. Mit steigender Nachfrage nach Freeway-Transportdiensten wird früher oder später, in verbesserte oder neue Schieneninfrastruktur investiert werden müssen. Es muß unbedingt geklärt werden, wann dies der Fall sein wird, damit die Fahrweg- und Schienenverkehrsbetreiber ihre zukünftigen Investitionen entsprechend planen können.

4.11. Ein Freeway wird in vielen Fällen Teil einer intermodalen Transportkette sein (Straße/Schiene; See/Schiene). Die Terminals sind oft Schwachstellen in intermodalen Systemen und können die Kosten von Transportdienstleistungen von Haus zu Haus in die Höhe schnellen lassen, beispielsweise durch unnötige Verzögerungen. Nach Ansicht des Ausschusses hat die Kommission in ihrer Mitteilung unterschätzt, daß die Terminals für eine erfolgreiche Entwicklung des Schienengüterverkehrs auf Freeways eine Schlüsselrolle spielen. Die Verbesserung der Zeittrassengestaltung (Fahrpläne) ist eine erforderliche, aber nicht ausreichende Voraussetzung für eine bessere intermodale Gütertransportabwicklung. Der Ausschuß hält es daher für wesentlich, daß die Fahrwegbetreiber, Eisenbahnunternehmen und Verlader zusammen effiziente und gut funktionierende Terminals entwickeln.

4.12. Die Kommission hat hervorgehoben, daß alle Schienen-, Straßen- und Schiffsverkehrsbetreiber gerechten, gleichen und nichtdiskriminierenden Zugang zu den Frachtterminals auf einem Freeway haben sollten. Sie hat wohl unterschätzt, daß der freie Zugang zu Frachtterminals aufgrund der unterschiedlichen Eigentumsformen und Arten von Terminals ein kompliziertes Unterfangen ist. Der Ausschuß schlägt daher vor, zu dem freien Zugang zu Terminals noch weitere Überlegungen anzustellen.

4.13. Die Beschäftigung im europäischen Schienenverkehrsbereich ist in den letzten Jahrzehnten gesunken, insbesondere wegen der rückläufigen Schienenverkehrsnachfrage und der Rationalisierung. Das Ziel des Freeways-Projektes besteht darin, den europäischen Schienengüterverkehr wettbewerbsfähiger zu machen, um das Schienengütertransportvolumen und den Verkehrsmarktanteil der Schiene zu erhöhen. Eine erfolgreiche Entwicklung der Freeways würde dem Beschäftigungsrückgang zumindest Einhalt gebieten. In seiner Stellungnahme vom Juni 1997 hob der Gemeinsame Eisenbahnausschuß hervor, daß zur Entwicklung von Freeways Personal erforderlich sei, das für verschiedene Infrastrukturarten ausgebildet sei, und dies auf ähnliche Weise erreicht werden könne, wie es die Eisenbahnen und ihr Personal für die Hochgeschwindigkeitszüge zwischen Paris, London und Brüssel (Thalys und Eurostar) erfolgreich getan haben.

4.14. Soweit Nachfrage und geschäftliche Perspektiven gegeben sind, sollten die Freeways über die Außengrenzen der Gemeinschaft hinaus ausgedehnt werden. Das größte Potential ist wohl bei Relationen mi Ungarn, der Tschechischen Republik und Polen zu vermuten. Es ist nun an der Kommission und den Mitgliedstaaten, genauer zu erforschen, wie Drittstaaten der Zugang zu einigen Pilot-Freeways ermöglicht werden könnte.

5. Besondere Bemerkungen

5.1. Entgelte für die Nutzung der Schieneninfrastruktur

5.1.1. Nach Schätzung der GEB machen die Infrastrukturkosten 20-50 % des Preises aus, den die Schienengüterverkehrskunden den Schienenverkehrsbetreibern zu bezahlen haben. Auf einigen Strecken sind die Infrastrukturkosten möglicherweise so hoch, daß Freeway-Dienstleistungen mit dem Straßentransport nicht konkurrieren können.

5.1.2. Die Gebührensysteme sind von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat sehr unterschiedlich. In einigen Ländern werden den Schienenverkehrsbetreibern für die Nutzung der Infrastruktur keine Kosten in Rechnung gestellt, in anderen Ländern wie beispielsweise Deutschland werden hingegen hohe Entgelte erhoben.

5.1.3. Kurzfristig werden die Freeway-Entgelte wohl anhand der derzeitigen Fahrweggebührensysteme ermittelt werden, d.h. auf die Summe der nationalen Gebühren hinauslaufen, die von jedem einzelnen Fahrwegbetreiber entlang einer Freeway-Strecke erhoben werden.

5.1.4. Vor diesem Hintergrund betrachtet der Ausschuß die derzeitigen Systeme von Wegeentgelten als sehr ernsthaftes Problem. Zur Schaffung günstiger Voraussetzungen für den Freeway-Betrieb müssen Lösungen gefunden werden, die folgenden Aspekten Rechnung tragen:

a) Alle Mitgliedstaaten müssen nach den gleichen Anlastungsgrundsätzen vorgehen. Die Kommission führt derzeit eine Studie durch, um die bestehenden Fahrweggebührensysteme einander anzunähern. Der Ausschuß fordert die Kommission auf, dieser Studie höchste Priorität einzuräumen und bei diesen Arbeiten nicht nur Eisenbahnbetreiber, sondern auch Verlader zu beteiligen.

b) Die Anwendung gemeinsamer Grundsätze für die Erhebung von Gebühren ist nicht mit einheitlichen Tarifen gleichzusetzen. Die Höhe der Gebühren sollte die realen Kosten widerspiegeln.

c) Die hohen Fahrwegentgelte auf einigen Strecken bergen die Gefahr in sich, daß die Eisenbahnunternehmen mit Straßentransportunternehmen nicht konkurrieren können. Nach Ansicht des Ausschusses sollten sich die Mitgliedstaaten dieser Tatsache bewußt sein und entsprechend handeln.

d) Die Fahrwegentgelte müssen transparent und nichtdiskriminierend sein. Sie stellen einen (oft wesentlichen) Teil des Preises dar, den die Eisenbahnunternehmen ihren Kunden zur Nutzung der Freeways anrechnen. Nach Ansicht des Ausschusses sollten die Kunden bei der Aushandlung von Transportpreisen mit den Eisenbahnunternehmen sowohl den Berechnungsmodus als auch die Höhe der Wegeentgelte kennen.

5.2. Zugangsrechte

5.2.1. Der Zugang zur Eisenbahninfrastruktur ist in der Richtlinie 91/440/EWG geregelt. Für Eisenbahnunternehmen, die grenzüberschreitende Kombiverkehrsdienste durchführen, gewährt die Richtlinie ein vollständiges Zugangsrecht sowie das Recht auf Aufnahme und Absetzung von Fracht (unter Ausschluß der Kabotage). Für internationale Eisenbahnunternehmen sind die Zugangsrechte auf die Mitgliedstaaten begrenzt, in denen beteiligte Unternehmen jeweils niedergelassen sind, sie erhalten zwar auch ein Transitrecht in anderen Mitgliedstaaten, das Aufnehmen und Absätzen von Fracht in den Transitländern ist jedoch nicht zugelassen.

5.2.2. Der Ausschuß stimmt mit der Kommission darin überein, daß der Zugang zu den Freeways im Idealfall allen zugelassenen Eisenbahnunternehmen in der Gemeinschaft offenstehen sollte, die den Anforderungen der Richtlinien 95/18/EG und 91/440/EWG genügen. Eine Reihe von Mitgliedstaaten sind damit einverstanden, der Ausschuß ist sich jedoch bewußt, daß einige andere Mitgliedstaaten diesbezüglich einen verhalteneren Ansatz favorisieren.

5.2.3. Die Kommission hält es für sehr wichtig, daß Eisenbahnunternehmen das Recht haben müssen, in einem anderen Mitgliedstaat als dem ihrer Zulassung tätig zu werden und Bahndienstleistungen nach diesem und aus diesem zweiten Mitgliedstaat durchzuführen, ohne eine herkömmliche Kooperationsvereinbarung mit einem Eisenbahnunternehmen dieses Mitgliedstaats abschließen zu müssen. Wenn Traktion und Zugführer zur Verfügung gestellt werden müssen, könnte dies auf der Grundlage normaler Handelsverträge zwischen den beiden Unternehmen geschehen. Der Ausschuß unterstützt diese Kommissionsvorschläge.

5.3. Freeways und das Wettbewerbsrecht

5.3.1. Das Kommissionsdokument enthält keine klare Aussage zu der Frage, ob Kooperationsvereinbarungen für die Einrichtung der Zentralstellen und die Zusammenarbeit zwischen Eisenbahnunternehmen bei Freeways unter das in Artikel 85(1) EGV enthaltene Verbot fallen. Dies ist angesichts der Komplexität der Wettbewerbsregeln der EG verständlich.

5.3.2. Hinsichtlich der Einschätzung der Auswirkungen auf den Wettbewerb ist der Ausschuß der Auffassung, daß eine klare Unterscheidung zu treffen wäre zwischen Vereinbarungen zur Einrichtung einer Zentralstelle und Vereinbarungen zwischen Eisenbahnunternehmen.

5.3.3. Bei der erstgenannten Art von Vereinbarungen ist eine enge Zusammenarbeit zwischen Fahrwegbetreibern Bestandteil des Freeway-Konzepts. Ohne Vereinbarungen über die Planung, Zuweisung und den Betrieb grenzüberschreitender Trassen wird es keine Freeways geben. Darüber hinaus stehen die Eisenbahnfahrwegbetreiber auch nicht in gegenseitiger Konkurrenz in einem bestimmten Markt. Nach Ansicht des Ausschusses sollten Vereinbarungen zwischen Fahrwegbetreibern über die Schaffung und den Betrieb von Freeways nicht unter Artikel 85 Absatz 1 EGV.

5.3.4. Anders verhält es sich hinsichtlich des Wettbewerbs bei der zweiten Art von Kooperationsvereinbarungen. Die Eisenbahnunternehmen sind in einem Markt tätig und könnten technische und kommerzielle Abkommen untereinander schließen. Ob diese Art der Zusammenarbeit den Wettbewerb im Binnenmarkt verhindert, beeinträchtigt oder verzerrt, muß im Einzelfall entschieden werden. Nach Ansicht des Ausschusses dürfte Artikel 85 Absatz 3 EGV in vielen Fällen Anwendung finden, was im Einzelfall zu Ausnahmeregelungen führen dürfte. Eine wichtige Aufgabe in diesem Zusammenhang muß die Festlegung des betreffenden Marktes sein.

6. Zusammenfassung und Schlußfolgerungen

6.1. Die nationale Ausrichtung der europäischen Eisenbahnen stellt im grenzüberschreitenden Güterverkehr ein Handikap dar. In gewissem Maße mangelt es auch an technischer Interoperabilität. Internationale Fahrpläne lassen sich oft nur schwer mit nationalen Fahrplanerfordernissen vereinbaren. Bei der Trassenzuweisung wird dem Güterverkehr oft niedrige Priorität eingeräumt. Nicht alle Eisenbahnunternehmen zeigen ausreichendes kommerzielles Interesse am internationalen Gütertransport.

6.2. Die Funktionsweise der europäischen Schienengüterverkehrsmärkte muß radikal geändert werden, insbesondere im Hinblick auf den grenzüberschreitenden Verkehr. Deshalb begrüßt der Ausschuß die Mitteilung der Kommission "Transeuropäische Freeways für den Schienengüterverkehr". Die Einrichtung von Freeways wird ein wichtiger Schritt zur Revitalisierung der europäischen Eisenbahnen sein. Die Freeways werden bedeutende Möglichkeiten zur Steigerung der Effizienz und Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahnen bieten.

6.3. Da Freeways auf Freiwilligkeit beruhen, unterstreicht der Ausschuß, daß ihr Erfolg von folgenden Faktoren abhängt:

- von der Bereitschaft der Mitgliedstaaten und der einzelstaatlichen Fahrwegbetreiber zur Zusammenarbeit;

- von der Fähigkeit der Eisenbahnunternehmen, den Kundenwünschen nachzukommen, und

- von der Bereitschaft der Mitgliedstaaten, den Eisenbahnunternehmen die erforderliche unternehmerische Freiheit zu gewähren.

6.4. Der neue Ordnungsrahmen der Richtlinien 91/440/EWG, 95/18/EG und 95/19/EG soll den europäischen Schienengüterverkehr stärker kommerziell ausrichten. Diese Richtlinien sind noch nicht vollständig in einzelstaatliches Recht umgesetzt worden. Da dies ein unhaltbarer Zustand ist, fordert der Ausschuß die nachlässigen Mitgliedstaaten auf, diese drei Richtlinien unverzüglich umzusetzen. Der Erfolg der Freeways darf nicht durch eine mangelnde rechtliche Umsetzung auf der Ebene der Mitgliedstaaten gefährdet werden. Im äußersten Fall muß die Kommission gegen die Mitgliedstaaten, die diese Richtlinien noch nicht in nationales Recht umgesetzt haben, rechtliche Schritte in die Wege leiten.

6.5. Die ersten Freeways (1998) sind so konzipiert, daß sie hauptsächlich an den bestehenden Schienengüterverkehrsströmen ansetzen werden, was kürzere Fahrtzeiten und größere Pünktlichkeit bedeuten dürfte. Der nächste Schritt muß darin bestehen, daß die Eisenbahnunternehmen neue Kunden gewinnen und den Verkehrsmarktanteil der Schiene erhöhen. In diesem Zusammenhang ist es erwähnenswert, daß die Transportnutzer den Straßentransport als Meßlatte für den Gütertransport in Europa betrachten. Deshalb müssen sie davon überzeugt werden, daß die Bahn ihnen die gewünschte Dienstleistung in bezug auf Preis, Zuverlässigkeit und Zeitbedarf bieten kann.

6.6. Die Terminals sind oft Schwachstellen in intermodalen Transportsystemen (Straße/Schiene; See/Schiene) und können die Kosten von Transportdienstleistungen von Haus zu Haus in die Höhe schnellen lassen. Nach Ansicht des Ausschusses hat die Kommission in ihrer Mitteilung unterschätzt, daß die Terminals für eine erfolgreiche Entwicklung des Schienengüterverkehrs auf Freeways eine Schlüsselrolle spielen; dies gilt insbesondere für die Frage des freien Zugangs, da die Terminals unterschiedliche Eigentumsformen aufweisen.

6.7. Die Beschäftigung im europäischen Schienenverkehrsbereich ist in den letzten Jahrzehnten gesunken. Eine erfolgreiche Entwicklung der Freeways würde dem Beschäftigungsrückgang zumindest Einhalt gebieten, denn das Ziel des Freeways-Projektes besteht darin, den europäischen Schienengüterverkehr wettbewerbsfähiger zu machen, um den Transportanteil der Bahnen zu erhöhen.

6.8. Die Gebührensysteme sind von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat sehr unterschiedlich; der Ausschuß betrachtet dies als sehr ernsthaftes Problem für die Entwicklung der Freeways. Er fordert daher die Kommission auf, der von ihr derzeit durchgeführten Studie über gemeinsame Anlastungsgrundsätze höchste Priorität einzuräumen. Die Fahrwegentgelte müssen transparent, nichtdiskriminierend und kostenbezogen sein. Der Ausschuß bedauert, daß die hohen Fahrwegentgelte auf einigen Strecken die Gefahr in sich bergen, daß die Eisenbahnunternehmen mit den anderen Verkehrsträgern nicht konkurrieren können.

6.9. Freeway-Operationen erfordern Vereinbarungen über die Zusammenarbeit zwischen Fahrwegbetreibern, ggf. auch die Zusammenarbeit zwischen Eisenbahnunternehmen. Der Ausschuß ist der Ansicht, daß eine klare Unterscheidung getroffen werden muß zwischen Vereinbarungen, die zur Schaffung einer Zentralstelle erforderlich sind, und Vereinbarungen zwischen Eisenbahnunternehmen. Nach Dafürhalten des Ausschusses sollten erstere nicht unter das Verbot gemäß Artikel 85 Absatz 1 EGV fallen. Anders verhält es sich hinsichtlich des Wettbewerbs bei der Zusammenarbeit zwischen Eisenbahnunternehmen. Ob diese Art der Zusammenarbeit den Wettbewerb im Binnenmarkt verhindert, beeinträchtigt oder verzerrt, muß im Einzelfall entschieden werden.

Brüssel, den 28. Januar 1998.

Der Präsident des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Tom JENKINS

() Stellungnahme des Ausschusses im ABl. C 206 vom 7.7.1997, S. 23.

() KOM(96) 421 endg.: Stellungnahme des Ausschusses im ABl. C 206 vom 7.7.1997, S. 23.

() Richtlinie des Rates 95/18/EG vom 19. Juni 1995 über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen (ABl. L 143 vom 27.6.1995, S. 70), WSA-Stellungnahme zum entsprechenden Kommissionsvorschlag im ABl. C 393 vom 31.12.1994, S. 56.

() Richtlinie des Rates 95/18/EG vom 19. Juni 1995 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn und die Berechnung von Wegeentgelten (ABl. L 143 vom 27.6.1995, S. 75), WSA-Stellungnahme zum entsprechenden Kommissionsvorschlag im ABl. C 393 vom 31.12.1994, S. 56.

() Richtlinie des Rates 91/440/EWG vom 29. July 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnen der Gemeinschaft (ABl. L 237 vom 24.8.1991, S. 25); WSA-Stellungnahme: ABl. C 225 vom 10.9.1990, S. 27.