(1)

Das Abkommen über den Austritt des Vereinigten Königreichs Großbritannien und Nordirland aus der Europäischen Union und der Europäischen Atomgemeinschaft (2) (im Folgenden „Austrittsabkommen“) wurde von der Union mit dem Beschluss (EU) 2020/135 des Rates (3) geschlossen und ist am 1. Februar 2020 in Kraft getreten. Der Übergangszeitraum gemäß Artikel 126 des Austrittsabkommens, in dem das Unionsrecht im Einklang mit Artikel 127 des Austrittsabkommens weiterhin für das Vereinigte Königreich Großbritannien und Nordirland (im Folgenden „Vereinigtes Königreich“) und im Vereinigten Königreich gilt, endet am 31. Dezember 2020. Am 25. Februar 2020 hat der Rat den Beschluss (EU, Euratom) 2020/266 (4) über die Ermächtigung zur Aufnahme von Verhandlungen mit dem Vereinigten Königreich über ein neues Partnerschaftsabkommen angenommen. Wie aus den Verhandlungsrichtlinien hervorgeht, deckt die Ermächtigung unter anderem die Elemente ab, die erforderlich sind, um die Beziehungen zum Vereinigten Königreich im Straßentransportsektor nach Ende des Übergangszeitraums umfassend zu behandeln. Es ist jedoch ungewiss, ob bis zum Ende dieses Zeitraums ein Abkommen zwischen der Union und dem Vereinigten Königreich über ihre künftigen Beziehungen im Bereich des Güter- und Personenkraftverkehrs in Kraft getreten sein wird.

(2)

Am Ende des Übergangszeitraums und in Ermangelung etwaiger Sonderbestimmungen werden alle Rechte und Pflichten, die sich aus dem Unionsrecht in Bezug auf den Marktzugang gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 (5) und (EG) Nr. 1073/2009 (6) des Europäischen Parlaments und des Rates ergeben, enden, soweit sie die Beziehungen zwischen dem Vereinigten Königreich und der Union und ihren Mitgliedstaaten betreffen.

(3)

In einer solchen Situation würde der grenzüberschreitende Güter- und Personenkraftverkehr zwischen der Union und dem Vereinigten Königreich stark beeinträchtigt werden.

(4)

Gibraltar fällt nicht in den räumlichen Anwendungsbereich dieser Verordnung und die in der Verordnung enthaltenen Verweise auf das Vereinigte Königreich schließen Gibraltar nicht ein.

(5)

Das multilaterale Kontingentsystem der Europäischen Konferenz der Verkehrsminister (CEMT) ist der einzige andere Rechtsrahmen, der als Grundlage für den Güterkraftverkehr zwischen der Union und dem Vereinigten Königreich dienen könnte. Aufgrund der begrenzten Zahl von Genehmigungen, die derzeit im Rahmen des CEMT-Systems verfügbar sind, und seines begrenzten Geltungsbereichs in Bezug auf die erfassten Arten von Beförderungen im Güterkraftverkehr ist das System derzeit jedoch unzureichend, um den Erfordernissen des Güterkraftverkehrs zwischen der Union und dem Vereinigten Königreich in vollem Umfang gerecht zu werden.

(6)

Im Bereich des Personenkraftverkehrs sind ebenfalls ernsthafte Störungen zu erwarten, auch im Hinblick auf die öffentliche Ordnung. Das Übereinkommen über die Personenbeförderung im grenzüberschreitenden Gelegenheitsverkehr mit Omnibussen (7) (im Folgenden „Interbus-Übereinkommen“) ist der einzige verfügbare Rechtsrahmen, der nach dem Ende des Übergangszeitraums als Grundlage für den Personenkraftverkehr zwischen der Union und dem Vereinigten Königreich dienen könnte. Das Vereinigte Königreich wird am 1. Januar 2021 eigenständige Vertragspartei des Interbus-Übereinkommens. Das Interbus-Übereinkommen deckt jedoch nur den Gelegenheitsverkehr ab und ist daher nicht geeignet, die Störungen im Zusammenhang mit dem grenzüberschreitenden Personenkraftverkehr zwischen dem Vereinigten Königreich und der Union zu beheben, die sich aus dem Ende des Übergangszeitraums ergeben. Ein Protokoll zum Interbus-Übereinkommen über Personenbeförderung im grenzüberschreitenden Linienverkehr und in Sonderformen des grenzüberschreitenden Linienverkehrs mit Kraftomnibussen wurde ausgehandelt, und es wird erwartet, dass das Vereinigte Königreich es so bald wie möglich ratifiziert. Es wird jedoch nicht davon ausgegangen, dass das Protokoll rechtzeitig in Kraft tritt, um eine tragfähige Alternative für den Zeitraum unmittelbar nach dem Ende des Übergangszeitraums zu bieten. Daher werden die verfügbaren Instrumente dem Bedarf der Personenbeförderung im Linienverkehr und in Sonderformen des Linienverkehrs mit Kraftomnibussen zwischen der Union und dem Vereinigten Königreich nicht gerecht.

(7)

Um zu verhindern, dass es zu ernsthaften Störungen, auch im Hinblick auf die öffentliche Ordnung, kommt, muss daher ein befristetes Maßnahmenpaket erlassen werden, das den im Vereinigten Königreich lizenzierten Güter- und Personenkraftverkehrsunternehmern die Durchführung von Beförderungen im Güter- und Personenkraftverkehr zwischen dem Vereinigten Königreich und der Union oder vom Hoheitsgebiet des Vereinigten Königreichs in das Hoheitsgebiet des Vereinigten Königreichs mit Transit durch einen oder mehrere Mitgliedstaaten ermöglicht. Um ein angemessenes Gleichgewicht zwischen dem Vereinigten Königreich und der Union zu gewährleisten, sollten diese Rechte vorbehaltlich der Gewährung gleichwertiger Rechte gewährt werden und an bestimmte Bedingungen geknüpft sein, die einen fairen Wettbewerb gewährleisten.

(8)

Das Recht, Beförderungen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats und zwischen Mitgliedstaaten durchzuführen, ist eine grundlegende Errungenschaft des Binnenmarkts und sollte nach Ablauf des Übergangszeitraums und in Ermangelung gegenteiliger Sonderbestimmungen nicht mehr von Güterkraftverkehrsunternehmern aus dem Vereinigten Königreich in Anspruch genommen werden können. Unmittelbar nach dem Übergangszeitraum und in Ermangelung eines künftigen Abkommens über den Güterkraftverkehr zwischen der Union und dem Vereinigten Königreich dürften jedoch Störungen des Verkehrsflusses und daraus resultierende Bedrohungen der öffentlichen Ordnung insbesondere an den Grenzübergangsstellen auftreten, von denen es nur wenige gibt und an denen zusätzliche Kontrollen der Fahrzeuge und ihrer Ladung durchgeführt werden sollen. An den Grenzübergangsstellen zum Vereinigten Königreich kam es bereits vor Ende des Übergangszeitraums zu einer Zunahme der Verkehrsüberlastung. Die Krise im Zusammenhang mit der COVID-19-Pandemie hatte auch negative Auswirkungen auf den Straßenverkehr mit einem Anstieg der Leerladungen, ein Trend, der sich noch verschärfen könnte, wenn es keine Flexibilität gäbe, die es den Güterkraftverkehrsunternehmen des Vereinigten Königreichs erlaubte, für einen streng begrenzten Zeitraum in der Union tätig zu werden, sei es auch nur in sehr begrenztem Umfang. Solche Unterbrechungen könnten zu Situationen mit negativen Auswirkungen auf kritische Lieferketten führen, die für die Bewältigung der derzeitigen COVID-19-Pandemie als notwendig erachtet werden. Um das Ausmaß solcher Störungen zu verringern, sollten Güterkraftverkehrsunternehmer des Vereinigten Königreichs vorübergehend eine begrenzte Anzahl zusätzlicher Beförderungen im Gebiet der Union im Rahmen von Beförderungen zwischen dem Vereinigten Königreich und der Union durchführen dürfen. Ihre Fahrzeuge müssten dann nicht sofort in das Vereinigte Königreich zurückkehren und es wäre weniger wahrscheinlich, dass sie bei der Rückkehr ins Vereinigte Königreich leer sind, was die Gesamtzahl der Fahrzeuge und damit den Druck an den Grenzübergangsstellen verringern würde. Das Recht, solche zusätzlichen Beförderungen durchzuführen, sollte verhältnismäßig sein, keine Rechte auf dem gleichen Niveau verbriefen, wie sie den Güterkraftverkehrsunternehmern der Union nach den Vorschriften für den Binnenmarkt zustehen, und sollte stufenweise auslaufen.

(9)

Der grenzüberschreitende Personenkraftverkehr zwischen Irland und Nordirland ist im Hinblick darauf, eine grundlegende Konnektivität zwischen den Gemeinden, unter anderem im Rahmen des einheitlichen Reisegebiets, zu gewährleisten, von besonderer Bedeutung für die in den Grenzgebieten befindlichen Gemeinden. Deshalb sollte den Personenkraftverkehrsunternehmern aus dem Vereinigten Königreich weiterhin das Aufnehmen und Absetzen von Fahrgästen in den irischen Grenzgebieten im Rahmen des grenzüberschreitenden Personenkraftverkehrs zwischen Irland und Nordirland gestattet werden.

(10)

Um ihrem vorübergehenden Charakter Rechnung zu tragen und keinen Präzedenzfall zu schaffen, sollten die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen auf einen kurzen Zeitraum begrenzt sein. In Bezug auf den Güterkraftverkehr ist dieser kurze Zeitraum darauf ausgelegt, mögliche Vorkehrungen für eine grundlegende Konnektivität im Rahmen des CEMT-Systems zu ermöglichen, und berührt nicht das Inkrafttretens eines künftigen Abkommens über den Güterkraftverkehr zwischen der Union und dem Vereinigten Königreich und künftiger Verkehrsvorschriften der Union. Was den Personenkraftverkehr anbelangt, so ist dieser kurze Zeitraum darauf ausgelegt, es zu ermöglichen, dass das Protokoll zum Interbus-Übereinkommen über die Personenbeförderung im grenzüberschreitenden Linienverkehr und in Sonderformen des grenzüberschreitenden Linienverkehrs mit Kraftomnibussen in Kraft treten und für das Vereinigte Königreich gelten kann, indem das Vereinigte Königreich entweder dieses Protokoll ratifiziert oder diesem Protokoll beitritt, und berührt nicht ein mögliches künftiges einschlägiges Abkommen zwischen der Union und dem Vereinigten Königreich.

(11)

Da das Ziel dieser Verordnung, nämlich vorläufige Maßnahmen zur Regelung des Güter- und Personenverkehrs zwischen der Union und dem Vereinigten Königreich festzulegen, falls es kein Abkommen zur Regelung ihrer zukünftigen Beziehungen im Bereich Kraftverkehr am Ende des Übergangszeitraums gibt, von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann, sondern vielmehr wegen des Umfangs und der Wirkungen der Maßnahme auf Unionsebene besser zu verwirklichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union (EUV) verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Verwirklichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

(12)

Wegen der Dringlichkeit, die das Ende des Übergangszeitraums gebietet, sollte eine Ausnahme von der Achtwochenfrist nach Artikel 4 des dem EUV, dem Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) und dem Vertrag zur Gründung der Europäischen Atomgemeinschaft beigefügten Protokolls Nr. 1 über die Rolle der nationalen Parlamente in der Europäischen Union gelten.

(13)

Diese Verordnung sollte umgehend in Kraft treten und ab dem Tag nach dem Ende des durch das Austrittsabkommen festgelegten Übergangszeitraums gelten, es sei denn, bis zu diesem Zeitpunkt ist ein Abkommen über Beförderungen im Straßenverkehr mit dem Vereinigten Königreich in Kraft getreten oder wird gegebenenfalls vorläufig angewendet. Diese Verordnung sollte bis zum Tag vor dem Inkrafttreten oder bis zum Tag vor der vorläufigen Anwendung eines zwischen beiden Parteien geschlossenen internationalen Abkommens über Beförderungen im Straßenverkehr gelten. Mit Ausnahme der besonderen Bestimmungen, die im Grenzgebiet Irlands im grenzüberschreitenden Linienverkehr und in Sonderformen des grenzüberschreitenden Linienverkehrs zwischen Irland und Nordirland gelten, sollte das Recht, Linienverkehr und Sonderformen des Linienverkehrs mit Kraftomnibussen durchzuführen, zum Zeitpunkt des Inkrafttretens des Protokolls zum Interbus-Übereinkommen über die Personenbeförderung im grenzüberschreitenden Linienverkehr und in Sonderformen des grenzüberschreitenden Linienverkehrs mit Kraftomnibussen für die Union und für das Vereinigte Königreich enden. Die Geltungsdauer dieser Verordnung sollte in jedem Fall am 30. Juni 2021 enden.

(14)

Soweit dies erforderlich ist, um den Marktbedürfnissen Rechnung zu tragen, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 AEUV Rechtsakte zu erlassen, um die Gleichwertigkeit der Rechte, die die Union den Güter- und Personenkraftverkehrsunternehmern aus dem Vereinigten Königreich gewährt, mit denjenigen Rechten, die das Vereinigte Königreich den Güter- und Personenkraftverkehrsunternehmern aus der Union gewährt, wiederherzustellen – auch in dem Fall, dass die vom Vereinigten Königreich gewährten Rechte auf der Grundlage des Herkunftsmitgliedstaats gewährt oder aus anderen Gründen nicht allen Verkehrsunternehmern aus der Union gleichermaßen gewährt werden –und unlauteren Wettbewerb zum Nachteil der Güter- und Personenkraftverkehrsunternehmer aus der Union zu beheben.

(15)

Diese delegierten Rechtsakte sollten entsprechend dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit auf die Probleme zugeschnitten sein, die durch unfaire Wettbewerbsbedingungen oder dadurch entstehen, dass es versäumt wird, gleichwertige Rechte zu gewähren. Eine Aussetzung der Anwendung dieser Verordnung sollte die Kommission nur im äußersten Fall in Betracht ziehen, wenn das Vereinigte Königreich den Güter- oder Personenkraftverkehrsunternehmern aus der Union keine gleichwertigen oder nur minimale Rechte gewährt oder wenn sich die Wettbewerbsbedingungen der Güter- oder Personenkraftverkehrsunternehmer aus dem Vereinigten Königreich so sehr von denen der Verkehrsunternehmer aus der Union unterscheiden, dass die Erbringung der in Rede stehenden Dienstleistungen durch Verkehrsunternehmer der Union für sie wirtschaftlich nicht rentabel ist.

(16)

Beim Erlass dieser delegierten Rechtsakte ist es besonders wichtig, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt und dass diese Konsultationen mit den Grundsätzen in Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung (8) niedergelegt wurden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Vorbereitung delegierter Rechtsakte zu sorgen, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Vorbereitung der delegierten Rechtsakte befasst sind. Die Kommission sollte sicherstellen, dass solche angenommenen delegierte Rechtsakte das ordnungsgemäße Funktionieren des Binnenmarkts nicht übermäßig beeinträchtigen.

(17)

Um sicherzustellen, dass die Rechte, die das Vereinigte Königreich den Güter- und Personenkraftverkehrsunternehmern aus der Union gewährt und die den Rechten gleichwertig sind, die gemäß dieser Verordnung den Güter- und Personenkraftverkehrsunternehmern aus dem Vereinigten Königreich gewährt werden, allen Verkehrsunternehmern der Union gleichermaßen gewährt werden, sollte der Anwendungsbereich der Verordnungen (EG) Nr. 1072/2009 und (EG) Nr. 1073/2009 vorübergehend erweitert werden. Diese Verordnungen gelten bereits bei Beförderungen zwischen einem Mitgliedstaat und einem Drittland für die im Hoheitsgebiet eines im Transit durchquerten Mitgliedstaats zurückgelegte Wegstrecke. In diesen Fällen muss jedoch sichergestellt werden, dass die Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 auch für die im Hoheitsgebiet des Mitgliedstaats der Be- oder Entladung und die Verordnung (EG) Nr. 1073/2009 für die im Hoheitsgebiet des Mitgliedstaats, in dem Fahrgäste aufgenommen oder abgesetzt werden, zurückgelegte Wegstrecke gelten. Durch eine solche Erweiterung des Anwendungsbereichs soll sichergestellt werden, dass Verkehrsunternehmer aus der Union Beförderungen im Dreiländerverkehr in das Vereinigte Königreich oder aus dem Vereinigten Königreich durchführen bzw. bei der Personenbeförderung zusätzliche Haltestellen bedienen können ––

1.

„Fahrzeug“ bezeichnet

2.

„Zulässige Güterbeförderung“ bezeichnet

3.

„Zulässige Personenbeförderung mit Kraftomnibussen“ bezeichnet

4.

„Irisches Grenzgebiet“ bezeichnet die irischen Grafschaften, die an der Landgrenze zwischen Irland und Nordirland liegen.

5.

„Güterkraftverkehrsunternehmer aus der Union“ bezeichnet ein Unternehmen, das Beförderungen im Güterkraftverkehr durchführt und Inhaber einer gültigen Gemeinschaftslizenz gemäß Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 ist.

6.

„Güterkraftverkehrsunternehmer aus dem Vereinigten Königreich“ bezeichnet ein im Vereinigten Königreich niedergelassenes Unternehmen, das zur Durchführung von Beförderungen im Güterkraftverkehr zugelassen und Inhaber einer gültigen Lizenz für die zulässige grenzüberschreitende Güterbeförderung ist.

7.

„Lizenz des Vereinigten Königreichs“ bezeichnet eine Lizenz, die einem Güterkraftverkehrsunternehmer aus dem Vereinigten Königreich vom Vereinigten Königreich zum Zweck der Durchführung zulässiger grenzüberschreitender Güterbeförderungen erteilt wurde bzw. eine Lizenz, die einem Personenkraftverkehrsunternehmer aus dem Vereinigten Königreich vom Vereinigten Königreich zum Zweck der Durchführung zulässiger grenzüberschreitender Personenbeförderungen mit Kraftomnibussen erteilt wurde.

8.

„Kraftomnibus“ bezeichnet ein im Vereinigten Königreich zugelassenes Kraftfahrzeug, das aufgrund seiner Bauweise und Ausrüstung für die Beförderung von mehr als neun Fahrgästen einschließlich des Fahrers geeignet und bestimmt ist.

9.

„Linienverkehr“ bezeichnet die regelmäßige Beförderung von Fahrgästen auf einer bestimmten Verkehrsstrecke, wobei die Fahrgäste an vorher festgelegten Haltestellen aufgenommen oder abgesetzt werden können.

10.

„Sonderformen des Linienverkehrs“ bezeichnet Dienste im Linienverkehr unabhängig davon, wer Veranstalter der Fahrten ist, zur Beförderung bestimmter Gruppen von Fahrgästen unter Ausschluss anderer Fahrgäste.

11.

„Personenkraftverkehrsunternehmer aus der Union“ bezeichnet ein Unternehmen, das Personenbeförderungen mit Kraftomnibussen durchführt und Inhaber einer gültigen Gemeinschaftslizenz gemäß Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 1073/2009 ist.

12.

„Personenkraftverkehrsunternehmer aus dem Vereinigten Königreich“ bezeichnet ein im Vereinigten Königreich niedergelassenes Unternehmen, das zur Durchführung von Personenbeförderungen mit Kraftomnibussen zugelassen und Inhaber einer gültigen Lizenz ist, die zum Zweck der Durchführung zulässiger grenzüberschreitender Personenbeförderungen mit Kraftomnibussen erteilt wurde.

13.

„Verkehrsunternehmer“ bezeichnet entweder einen Güterkraftverkehrsunternehmer oder einen Personenkraftverkehrsunternehmer.

14.

„Wettbewerbsrecht“ bezeichnet das Recht, das sich auf das folgende Verhalten bezieht, sofern dieses sich auf Güter- oder Personenkraftverkehrsdienste auswirken könnte:

15.

„Subvention“ bezeichnet einen Finanzbeitrag, der einem Verkehrsunternehmer von der Regierung oder einer anderen öffentlichen Stelle (unabhängig von der Verwaltungsebene) gewährt wird und mit dem ein Vorteil verbunden ist. Dazu zählen

Ein von einer staatlichen oder einer sonstigen öffentlichen Stelle geleisteter Finanzbeitrag wird nicht als Gewährung eines Vorteils erachtet, wenn ein privater Marktteilnehmer, ausschließlich von Rentabilitätsaussichten geleitet, in derselben Situation wie die betreffende öffentliche Stelle denselben Finanzbeitrag geleistet hätte.

16.

„Unabhängige Wettbewerbsbehörde“ bezeichnet eine für die Anwendung und Durchsetzung des Wettbewerbsrechts sowie die Kontrolle von Subventionen zuständige Behörde, die folgende Bedingungen erfüllt:

17.

„Diskriminierung“ bezeichnet eine nicht durch objektive Gründe gerechtfertigte Differenzierung beliebiger Art in Bezug auf die Bereitstellung von für die Erbringung von Güter- oder Personenkraftverkehrsdiensten genutzten Waren oder Dienstleistungen, einschließlich öffentlicher Dienstleistungen, oder in Bezug auf deren für diese Dienste relevante Behandlung durch Behörden.

18.

„Gebiet der Union“ bezeichnet die Hoheitsgebiete der Mitgliedstaaten, in denen der EUV und der AEUV unter den in diesen Verträgen festgelegten Bedingungen gelten.

a)

in Bezug auf Fahrpersonal und selbstständige Kraftfahrer die von den Mitgliedstaaten gemäß der Richtlinie 2002/15/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (10) festgelegten Anforderungen;

b)

in Bezug auf bestimmte Sozialvorschriften im Straßenverkehr die Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates (11);

c)

in Bezug auf Fahrtenschreiber im Straßenverkehr die in der Verordnung (EU) Nr. 165/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates (12) genannten Anforderungen;

d)

in Bezug auf die Grundqualifikation und Weiterbildung der Fahrer die in der Richtlinie 2003/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (13) festgelegten Anforderungen;

e)

in Bezug auf die höchstzulässigen Abmessungen und Gewichte für bestimmte Straßenfahrzeuge die von den Mitgliedstaaten gemäß der Richtlinie 96/53/EG des Rates (14) festgelegten Anforderungen;

f)

in Bezug auf den Einbau und die Benutzung von Geschwindigkeitsbegrenzern für bestimmte Kraftfahrzeugklassen die von den Mitgliedstaaten gemäß der Richtlinie 92/6/EWG des Rates (15) festgelegten Anforderungen;

g)

in Bezug auf die Gurtanlegepflicht und die Pflicht zur Benutzung von Kinderrückhalteeinrichtungen in Kraftfahrzeugen die von den Mitgliedstaaten gemäß der Richtlinie 91/671/EWG des Rates (16) festgelegten Anforderungen;

h)

in Bezug auf die Entsendung von Arbeitnehmern die von den Mitgliedstaaten gemäß der Richtlinie 96/71/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (17) festgelegten Anforderungen.

i)

in Bezug auf die Fahrgastrechte die in der Verordnung (EU) Nr. 181/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (18) festgelegten Anforderungen;