(1)

In ihrer Mitteilung vom 11. Dezember 2019 mit dem Titel „Der europäische Grüne Deal (im Folgenden „Mitteilung über den europäischen Grünen Deal“) stellte die Kommission einen europäischen Grünen Deal für die Union und deren Bürgerinnen und Bürger vor. Der europäische Grüne Deal ist eine neue Wachstumsstrategie, mit der die Union zu einer fairen und wohlhabenden Gesellschaft mit einer modernen, ressourceneffizienten und wettbewerbsfähigen Wirtschaft werden soll, in der im Jahr 2050 keine Netto-Treibhausgasemissionen mehr freigesetzt werden und das Wirtschaftswachstum von der Ressourcennutzung abgekoppelt ist.

(2)

In seinen Schlussfolgerungen vom 12. Dezember 2019 unterstützte der Europäische Rat das Ziel, bis 2050 eine klimaneutrale Union zu erreichen.

(3)

In seiner Entschließung vom 15. Januar 2020 begrüßte das Europäische Parlament die Mitteilung über den europäischen Grünen Deal und forderte, den notwendigen Übergang zu einer klimaneutralen Gesellschaft bis 2050 zu verwirklichen.

(4)

Im Einklang mit den in der Mitteilung über den europäischen Grünen Deal festgelegten Zielen muss die Wirtschaft der Union umgestaltet und die Politik, insbesondere in den Bereichen Verkehr und Mobilität, überdacht werden. Ein Viertel der Treibhausgasemissionen in der Union entfällt auf den Verkehrssektor, dessen Anteil weiter steigt. Um Klimaneutralität zu erreichen, müssen die verkehrsbedingten Emissionen bis 2050 um 90 % gesenkt werden. Die Verwirklichung einer nachhaltigen intermodalen Mobilität erfordert, dass den Nutzern Vorrang eingeräumt wird und ihnen erschwinglichere, zugängliche, gesündere, sauberere und energieeffizientere Alternativen zu ihren derzeitigen Mobilitätsgewohnheiten geboten werden, sowie diejenigen gefördert werden, die bereits auf nachhaltige Mobilitätsformen wie den Fußgänger- und Fahrradverkehr und öffentliche Verkehrsmittel zurückgreifen.

(5)

Der europäische Grüne Deal beinhaltet eine raschere Umstellung auf eine nachhaltige und intelligente Mobilität, um diese Herausforderungen anzugehen. Insbesondere sollte ein wesentlicher Teil des Anteils von 75 % des Güterbinnenverkehrs, der derzeit auf der Straße abgewickelt wird, auf die Schiene und auf Binnenwasserstraßen verlagert werden. Zur Erreichung dieser Verlagerung sind erhebliche Investitionen, auch im Zusammenhang mit der Erholung nach der Pandemie, erforderlich, wobei ein wesentlicher Teil davon mit der Verwirklichung des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) und der Bemühungen um die Steigerung der Effizienz der Schienengüterverkehrskorridore im Zusammenhangstehen wird.

(6)

Für die Verwirklichung des Ziels der Klimaneutralität bis 2050 spielt die Schiene eine wichtige Rolle und kann maßgebliche Weichen stellen. Sie gehört zu den umweltfreundlichsten und energieeffizientesten Verkehrsträgern. Der Schienenverkehr ist weitgehend elektrifiziert und emittiert wesentlich weniger CO2 als der entsprechende Straßen- oder Luftverkehr. Die Schiene ist der einzige Verkehrsträger, bei dem die Treibhausgas- und die CO2-Emissionen seit 1990 kontinuierlich gesenkt wurden. Außerdem wurde der Energieverbrauch des Schienenverkehrs zwischen 1990 und 2016 gesenkt, und es werden zunehmend erneuerbare Energiequellen genutzt.

(7)

Die COVID-19-Krise hat den Verkehrssektor außergewöhnlich hart getroffen. Trotz der betrieblichen und finanziellen Zwänge hat der Sektor unverzichtbare Verbindungen sowohl für den Personenverkehr als auch für den Transport lebenswichtiger Güter aufrechterhalten. Dies ist vor allem den Beschäftigten zu verdanken, die unter schwierigen und unsicheren Bedingungen weiterhin ihrer Arbeit nachgegangen sind. Die strategische Rolle des Schienenverkehrs während der COVID-19-Krise hat deutlich gemacht, dass die Verwirklichung des durch Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (4) eingeführten einheitlichen europäischen Eisenbahnraums sowohl für die Erleichterung der Versorgung mit lebensnotwendigen Gütern wie Nahrungsmitteln, Medikamenten und Kraftstoffen, insbesondere unter außergewöhnlichen Umständen, als auch für die Verwirklichung umfassenderer verkehrspolitischer Ziele erforderlich ist.

(8)

Indem er die am Rande gelegenen, bergigen und abgelegenen Regionen und Gebiete, auch auf regionaler und lokaler Ebene, mittels Schaffung oder Wiederherstellung fehlender regionaler grenzüberschreitender Bahnverbindungen an die Hauptverkehrsrouten der Union anbindet, trägt der Eisenbahnsektor zum sozialen, wirtschaftlichen und territorialen Zusammenhalt auf europäischer, nationaler, regionaler und lokaler Ebene bei. Darüber sind in abgelegenen und ländlichen Gebieten die Netze, durch die die Bereitstellung grundlegender Dienstleistungen für die Bevölkerung sichergestellt wird, oft weniger zahlreich und weniger gut entwickelt. Am Rande gelegene Regionen sind oftmals doppelt benachteiligt, nämlich durch ihren ländlichen Charakter und ihre Lage an der Peripherie der nationalen Verkehrsnetze.

(9)

Während der Anteil der Bahnreisenden am Landverkehr in der Union seit 2007 nur geringfügig gestiegen ist, ist der Anteil der Schienenfracht zurückgegangen. Der Verwirklichung eines echten einheitlichen europäischen Eisenbahnraums stehen nach wie vor zahlreiche Hindernisse entgegen. Der Schienenverkehr wird bisweilen unter anderem durch veraltete Geschäfts- und Betriebspraktiken, alternde Infrastruktur und alterndes rollendes Material sowie laute Wagen behindert. Die Überwindung dieser Hindernisse in Verbindung mit Kostensenkungen, der Untersuchung von EU-Regelungen zur Ergänzung nationaler Mechanismen für eine diskriminierungsfreie Unterstützung von Eisenbahnunternehmen und beschleunigter Innovation wird es ermöglichen, das Potenzial des Schienenverkehrs voll auszuschöpfen und gleichzeitig das Funktionieren des Binnenmarkts sicherzustellen, das Schienenverkehrsaufkommen zu steigern und das bereits hohe Sicherheitsniveau weiter anzuheben. Die Bahn braucht daher weitere Impulse, um für Reisende ebenso wie für Arbeitnehmer und Unternehmen attraktiver zu werden.

(10)

Die Verkehrsminister der meisten Mitgliedstaaten haben in einer während der informellen Videokonferenz der EU-Verkehrsminister am 4. Juni 2020 vorgelegten politischen Erklärung ihre Entschlossenheit zum Ausdruck gebracht, eine europäische Agenda für den internationalen Schienenpersonenverkehr zu unterstützen.

(11)

Um den Schienenverkehr im Einklang mit den in der Mitteilung über den europäischen Grünen Deal festgelegten Zielen, einschließlich im Hinblick auf eine nachhaltige und intelligente Mobilität, zu fördern, sollte das Jahr 2021 zum Europäischen Jahr der Schiene (im Folgenden „Europäisches Jahr) ausgerufen werden. Das Jahr 2021 wird für die Eisenbahnpolitik der Union wichtig sein, da es das erste volle Jahr sein wird, in dem die im Rahmen des vierten Eisenbahnpakets vereinbarten Vorschriften, und zwar in Bezug auf die Öffnung des Marktes für inländische Schienenpersonenverkehrsdienste, die Verringerung der Kosten und des Verwaltungsaufwands für unionsweit tätige Eisenbahnunternehmen und die Übertragung von zusätzlichen Aufgaben zum Abbau technischer Hindernisse an die Eisenbahnagentur der Europäischen Union (ERA), in der gesamten Union umgesetzt werden. In einer Reihe von Mitgliedstaaten wächst das öffentliche Interesse an der Eisenbahn, einschließlich an Nachtzügen, was auch an der Popularität von DiscoverEU deutlich wird. Darüber hinaus wird das internationale Kunstfestival „Europalia“ im Jahr 2021 dem Einfluss der Eisenbahn auf die Kunst gewidmet sein und die Rolle des Schienenverkehrs als mächtiger Förderer des sozialen, wirtschaftlichen, industriellen und ökologischen Wandels hervorheben. Das Europäische Jahr dürfte zu einer gesamteuropäischen Debatte über die Zukunft des Schienenverkehrs beitragen.

(12)

Die für die Durchführung dieses Beschlusses erforderliche Mittelausstattung wird eine angemessene Finanzierung auf Unionsebene erfordern, die im Rahmen des Haushaltsverfahrens für 2021 im Einklang mit dem mehrjährigen Finanzrahmen 2021-2027 festzulegen ist. Unbeschadet der Befugnisse der Haushaltsbehörde sollte das Ziel darin bestehen, für die Durchführung dieses Beschlusses im Zeitraum vom 1. Januar 2021 bis zum 31. Dezember 2022 Finanzmittel in Höhe von mindestens 8 Mio. EUR bereitzustellen.

(13)

80 % bis 90 % des gesamten Fahrgastaufkommens im Eisenbahnverkehr entfallen auf Pendler. Das bedeutet, dass städtische Ballungsräume einen erheblichen Beitrag zur Gesamtleistung des Schienenpersonenverkehrs beisteuern. Intelligente städtische Mobilität erfordert die Modernisierung und Sanierung zu wenig genutzter Vorort- und Regionalverkehrslinien, um geringe Umweltauswirkungen und sozialen und wirtschaftlichen Zusammenhalt zu erzielen.

(14)

Die Kommission sollte in Erwägung ziehen, während des Europäischen Jahres eine Studie über die Machbarkeit der Einführung eines europäischen Gütesiegels zur Förderung von Gütern und Waren, die auf der Schiene transportiert werden, in Auftrag zu geben, um die Unternehmen anzuregen, ihren Verkehr auf die Schiene zu verlagern. Ebenso sollte die Kommission in Erwägung ziehen, eine Studie über die Machbarkeit der Einführung eines Eisenbahnverbindungsindex in Auftrag zu geben, mit dem der Grad der Integration, der durch die Nutzung von Diensten auf dem Schienennetz erreicht wird, kategorisiert werden soll.

(15)

Die Rolle von motivierten Mitarbeitern darf nicht unterschätzt werden, da diese einen reibungslosen Ablauf sicherstellen. Damit der Schienenverkehr sein Potenzial voll ausschöpfen kann, muss er seine Arbeitskräfte diversifizieren und vor allem für Frauen und junge Arbeitnehmer attraktiv sein. Diese Strategiesollte auf allen institutionellen Ebenen gefördert werden.

(16)

Eine Steigerung der Attraktivität des Schienenverkehrs erfordert, dass die Dienste nutzerorientiert sind und so organisiert und gestaltet sind, dass sie einen guten Wert mit konstanter Zuverlässigkeit und hervorragender Dienstleistungsqualität zu einem attraktiven Preis bieten.

(17)

Da die Ziele dieses Beschlusses, nämlich zum einen die Förderung des Schienenverkehrs als nachhaltiger, innovativer, vernetzter und intermodaler, sicherer und erschwinglicher Verkehrsträger und als wichtiger Bestandteil zur Beibehaltung und Förderung der guten Beziehungen zwischen der Union und ihren Nachbarländern und zum anderen die Hervorhebung der europäischen grenzüberschreitenden Dimension des Schienenverkehrs und die Stärkung des Beitrags des Schienenverkehrs zur Wirtschaft, Industrie und Gesellschaft der Union, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können, da ein grenzüberschreitender Informationsaustausch und eine unionsweite Verbreitung bewährter Verfahren notwendig sind, sondern vielmehr auf Unionsebene besser zu verwirklichen sind, kann die Union im Einklang mit dem Subsidiaritätsprinzip gemäß Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht dieser Beschluss nicht über das zur Verwirklichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus —