BILAG I
I bilag I til forordning (EU) 2017/xxx indsættes følgende som tillæg 3a:
"Tillæg 3a: Udvidet dokumentationspakke
Den udvidede dokumentationspakke skal omfatte følgende oplysninger om alle AES:
a)
en erklæring fra fabrikanten om, at køretøjet ikke indeholder en manipulationsanordning, der ikke er omfattet af en af undtagelserne i artikel 5, stk. 2, i forordning (EF) nr. 715/2007
b)
en beskrivelse af motoren og de anvendte forureningsbegrænsende strategier og anordninger, både software- og hardwarebaserede, og eventuelle forhold, under hvilke strategierne og anordningerne ikke fungerer som under typegodkendelsesprøvningen
c)
en erklæring om de softwareversioner, der bruges til at kontrollere disse AES eller BES, herunder relevante kontrolsummer for softwareversionerne og vejledning til tilsynsmyndigheden om fortolkning af kontrolsummerne; erklæringen skal ajourføres og sendes til den typegodkendende myndighed, der er i besiddelse af denne udvidede dokumentationspakke, hver gang der er en ny softwareversion, der har indflydelse på AES eller BES
d)
detaljeret teknisk begrundelse for en eventuel AES, som indbefatter: forklaringer på, hvorfor nogle af undtagelserne for forbuddet mod manipulationsanordninger i artikel 5, stk. 2, i forordning (EF) nr. 715/2007 eventuelt finder anvendelse, hardware-element(er), der skal beskyttes ved hjælp AES, hvis relevant, og/eller bevis for pludselige og uoprettelige motorskader, der ikke kan forebygges gennem regelmæssig vedligeholdelse og ville optræde uden AES-systemet, sammen med en risikovurdering, der anslår risikoen med og uden AES, begrundet forklaring på, hvorfor der er behov for at anvende en AES til start af motoren
e)
en beskrivelse af brændstofkontrolsystemets logik, indstillingsstrategier og omkoblingspunkter for alle driftsformer
f)
en beskrivelse af det hierarkiske forhold mellem AES (dvs., når mere end én AES kan være aktiv samtidigt), en angivelse af, hvilken AES der primært reagerer, metode for interaktion mellem strategierne, herunder rutediagrammer for data og beslutningsforløb, og hvordan hierarkiet sikrer, at emissioner fra alle AES holdes på det lavest mulige niveau
g)
en liste over parametre, der måles og/eller beregnes af AES, samt formålet med de enkelte parametre, der måles og/eller beregnes, og hvordan hvert af disse er knyttet til motorskader; dette indbefatter beregningsmetoden, og hvor godt disse beregnede parametre korrelerer med den faktiske tilstand for det parameter, der kontrolleres, og en eventuel deraf følgende tolerance eller sikkerhedsfaktor, som er indarbejdet i analysen
h)
en liste over parametre for motorkontrol/emissionsbegrænsning, der moduleres som funktion af de målte og beregnede parametre, og rækkevidden af moduleringen for hvert af parametrene for motorkontrol/emissionsbegrænsning samt forholdet mellem parametrene for motorkontrol/emissionsbegrænsning og målte og beregnede parametre
i)
en vurdering af, hvordan en AES begrænser emissionen ved faktisk kørsel til det lavest praktisk mulige niveau, herunder en detaljeret analyse af den forventede stigning i de samlede regulerede forurenende stoffer og CO2-emissioner ved hjælp af AES, sammenlignet med BES.".
BILAG II
I bilag IIIA til forordning (EU) 2017/xxx foretages følgende ændringer:
(1)Punkt 1.2.12 affattes således:
"1.2.12. "udstødningsemissioner": udstødningsrørets emissioner af forurenende gasformige, faste og flydende stoffer."
(2)Punkt 1.2.18 affattes således:
"1.2.18. "partikelantalemissioner" (PN): det samlede antal faste partikler, som udledes fra køretøjets udstødning kvantificeret i overensstemmelse med fortyndings-, prøvetagnings- og målemetoderne i bilag XXI."
(3)Punkt 1.2.25 affattes således:
"1.2.25. "justering": justering af et apparat, således at det reagerer korrekt på en kalibreringsstandard, der udgør mellem 75 % og 100 % af maksimalværdien inden for apparatets måleområde eller dets forventede driftsområde."
(4)Som punkt 1.2.40 og 1.2.41 indsættes:
"1.2.40. "hybridt elkøretøj med ekstern opladning (OVC-HEV)": et hybridt elkøretøj, som kan oplades fra en ekstern kilde
1.2.41. hybridt elkøretøj uden ekstern opladning" (NOVC-HEV): et køretøj med mindst to forskellige energiomdannere og to forskellige energilagringssystemer, som anvendes til fremdrift af køretøjet, og som ikke kan oplades fra en ekstern kilde."
(5)I tabellen i punkt 2.1.1 ændres udtrykket "endnu ikke fastlagt" til "1 + margin PN med margin PN = 0,5"
(6)I tabellen i punkt 2.1.2 ændres udtrykket "endnu ikke fastlagt" til "1 + margin PN med margin PN = 0,5"
(7)Følgende afsnit indsættes under tabellerne i punkt 2.1.1 og 2.1.2:
"margin PN": et parameter, der tager højde for yderligere måleusikkerhed, der skyldes PEMS-PN-udstyret, som er underlagt en årlig revision; den skal ændres i tilfælde af forbedret kvalitet af PEMS-PN-proceduren eller tekniske fremskridt."
(8)Sidste punktum i punkt 2.3 affattes således:
"Hvis den pågældende PEMS-prøvning ikke er påkrævet i henhold til denne forordning, kan fabrikanten opkræve et rimeligt gebyr, jf. bestemmelsen i artikel 7, stk. 1, i forordning (EF) nr. 715/2007".
(9)Punkt 3.1 affattes således:
"3.1 Der gælder følgende krav til de PEMS-prøvninger, som er nævnt i artikel 3, stk. 11"
(10)Punkt 3.1.0 affattes således:
"3.1.0. Kravene i punkt 2.1 skal være opfyldt for den bymæssige del og den fuldstændige PEMS-kørsel. Efter fabrikantens valg skal betingelserne i mindst et af de to punkter 3.1.0.1 eller 3.1.0.2 nedenfor være opfyldt: OVC-HEV'er skal opfylde betingelserne i punkt 3.1.0.3. " "
(11)Følgende indsættes som punkt 3.1.0.3:
"3.1.0.3. Mt ≤ NTEpollutant og Mu ≤ NTEpollutant med definitionerne i punkt 2.1 i dette bilag og punkt 4 i tillæg 7c."
(12)Punkt 3.1.3.2 og 3.1.3.2.1 affattes således:
"3.1.3.2. Fabrikanten skal sikre, at de oplysninger, der er nævnt i punkt 3.1.3.2.1, omkostningsfrit gøres tilgængelige på et offentligt tilgængeligt websted, uden at brugeren skal identificere sig eller registreres. Fabrikanten skal underrette Kommissionen og de typegodkendende myndigheder om webstedets adresse.
3.1.3.2.1. Webstedet skal give mulighed for søgning med jokertegn i den underliggende database på baggrund af ét eller flere af følgende:
Mærke, type, variant, udgave, handelsbetegnelse eller køretøjets identifikationsnummer som defineret i typeattesten, jf. bilag IX til direktiv (EF) 2007/46.
De oplysninger, der er beskrevet nedenfor, stilles til rådighed for alle køretøjer i én søgning:
-
resultaterne af PEMS-prøvningerne som omhandlet i punkt 6.3 i tillæg 5, punkt 3.9 i tillæg 6 og punkt 4 i tillæg 7c for alle køretøjsemissionstyper i den liste, der er beskrevet i punkt 5.4 i tillæg 7. For NOVC-HEV'er rapporteres resultaterne af PEMS-prøvningerne som omhandlet i punkt 6.3 i tillæg 5 og, i givet fald, punkt 3.9 i tillæg 6. For OVC-HEV'er rapporteres resultaterne af PEMS-prøvningerne som omhandlet i punkt 4 i tillæg 7c.
-
de opgivne maksimale RDE-værdier som anført i punkt 48.2 i typeattesten, som beskrevet i bilag IX i direktiv 2007/46/EF."
(13)Punkt nr. 3.1.3.2.2 udgår.
(14)Punkt 4.2 og 4.3 affattes således:
"4.2. Fabrikanten skal over for den godkendende myndighed påvise, at det valgte køretøj, kørselsmønstrene, kørselsforholdene og nyttelasten er repræsentative for PEMS-prøvningsfamilien. Kravene til nyttelast og højde over havet, jf. punkt 5.1 og 5.2, anvendes til forudgående at bestemme, om forholdene kan godkendes til RDE-prøvning.
4.3. Den godkendende myndighed skal foreslå en prøvningsrute, der omfatter byområde, landevej og motorvej og opfylder kravene i punkt 6. For så vidt angår kørecyklussens sammensætning defineres by-, landevejs- og motorvejsdelen ud fra et topografisk kort. Kørecyklussens bykørselsdel bør føres på veje i byområder med en hastighedsbegrænsning på 60 km/h eller mindre. Hvis kørecyklussens bykørselsdel i en begrænset periode skal foregå på veje med en hastighedsbegrænsning på over 60 km/h, føres køretøjet med hastigheder på op til 60 km/h."
(15)Følgende indsættes som punkt 4.5:
"4.5 For også at vurdere emissioner under kørecyklusser ved varmstart prøves et vist antal køretøjer pr. PEMS-prøvningsfamilie, som specificeret i punkt 4.2.7 i tillæg 7, uden den i punkt 5.3 beskrevne konditionering, men med varm motor."
(16)Punkt 5.2.1 affattes således:
"5.2.1 Prøvningen udføres under de omgivende forhold, der er fastsat i dette punkt. De omgivende forhold "udvides", når mindst ét af temperatur- eller højdeforholdene udvides. Korrektionsfaktoren for udvidede betingelser for temperatur og højde anvendes kun én gang. Hvis en del af eller hele prøvningen udføres uden for normale eller udvidede betingelser, erklæres prøvningen ugyldig."
(17)Punkt 5.2.4 affattes således:
"5.2.4.
Moderate temperaturforhold: Højere end eller lig med 273,15 K (0 °C) og lavere end eller lig med 303,15 K (30 °C)."
(18)Punkt 5.2.5 affattes således:
"5.2.5.
Udvidede temperaturforhold: Højere end eller lig med 266,15 K (-7 °C) og lavere end 273,15 K (0 °C) eller højere end 303,15 K (30 °C) og lavere end eller lig med 308,15 K (35 °C)."
(19)Punkt 5.2.6 affattes således:
"5.2.6 Som en undtagelse fra bestemmelserne i punkt 5.2.4 og 5.2.5 skal den laveste temperatur for moderate forhold være højere end eller lig med 276,15 K (3 °C), og den laveste temperatur for udvidede forhold skal være højere end eller lig med 271,15 K (- 2 °C) fra anvendelsesdatoen af de bindende NTE-emissionsgrænseværdier som defineret i afsnit 2.1 og indtil fem år og fire måneder efter de datoer, der er anført i stk. 4 og 5 i artikel 10 i forordning (EF) nr. 715/2007."
(20)Punkt 5.3 affattes således:
"5.3. Konditionering af køretøjet til koldstartsprøvning
Før RDE-prøvning konditioneres køretøjet på følgende måde:
Køres i mindst 30 min, parkeres med døre og motorhjelm lukket med motoren slukket under moderate eller udvidede højde- og temperaturforhold, jf. punkt 5.2.2 til 5.2.6, i mellem 6 og 56 timer. Eksponering for ekstreme vejrforhold (kraftigt snefald, storm, hagl) og store mængder af støv, bør undgås. Før påbegyndelse af prøvningen undersøges køretøj og udstyr for skader og fraværet af advarselssignaler om fejl. "
(21)Punkt 5.4.2 affattes således:
"5.4.2 Hvis resultatet af kontrollen i henhold til punkt 5.4.1 er, at kørecyklussen er gyldig, finder metoderne for kontrol af, at prøvningsbetingelserne er normale, jf. tillæg 5, 6, 7a og 7b i dette bilag, anvendelse. For OVC-HEV'er kontrolleres gyldigheden af kørecyklussen og prøvningsbetingelsernes normalitet i overensstemmelse med bilag 7c, mens bilag 5 og 6 ikke finder ikke anvendelse."
(22)Punkt 5.5.2 og 5.5.2.1-5.5.2.4 affattes således:
"5.5.2. Køretøjer udstyret med periodisk regenererende systemer
5.5.2.1. "periodisk regenererende systemer": forstås i overensstemmelse med definitionen i punkt 3.8.1 i bilag XXI.
5.5.2.2. Alle resultater skal korrigeres med Ki-faktorerne eller med de forskudte Ki-værdier, som er udviklet efter procedurerne i underbilag 6 til bilag XXI for typegodkendelse af en køretøjstype med et periodisk regenererende system
5.5.2.3 Hvis emissionerne ikke opfylder kravene i punkt 3.1.0, skal forekomsten af regenerering kontrolleres. Verifikation af en regenerering kan baseres på ekspertvurderinger gennem krydskorrelation af flere af følgende signaler, som kan omfatte udstødningstemperatur og måling af PN, CO2, O2 i kombination med køretøjets hastighed eller acceleration.
Hvis der forekom periodisk regenerering under prøvningen, skal resultatet uden anvendelse af Ki-faktoren eller Ki-forskydningen kontrolleres på grundlag af kravene i punkt 3.1.0. Hvis de resulterende emissioner ikke opfylder kravene, kasseres prøvningen og gentages på fabrikantens anmodning. Fabrikanten må tage skridt til at sikre, at regenereringen er afsluttet. Den anden prøvning anses for gyldig, selv om der forekommer regenerering under den.
5.5.2.4 Selv om køretøjet opfylder kravene i punkt 3.1.0, må forekomsten af regenerering kontrolleres efter punkt 5.5.2.3 ovenfor, hvis fabrikanten anmoder herom. Hvis forekomsten af regenerering kan bevises, angives resultaterne uden anvendelse af ki-faktor eller ki-forskydning efter aftale med den typegodkendende myndighed."
(23)Som punkt 5.5.2.5 og 5.5.2.6 indsættes:
"5.5.2.5 Fabrikanten kan tage skridt til at sikre, at regenereringen er afsluttet og forbehandle køretøjet på passende vis forud for anden prøvning.
5.5.2.6. Hvis der forekommer regenerering under den anden RDE-prøvning, medtages de forurenende stoffer, som udledes under den gentagne prøvning i evalueringen af emissionerne."
(24)Punkt 6.2 affattes således:
"6.2 Kørecyklussen skal altid indledes med bykørsel efterfulgt af kørsel på landevej og motorvej i overensstemmelse med den fordeling, som er angivet i punkt 6.6. By-, landevejs- og motorvejskørecyklussen skal foregå kontinuerligt, men kan også omfatte en kørecyklus, der indledes og afsluttes på samme sted. Landevejskørsel kan afbrydes af korte perioder af bykørsel, når der køres gennem byområder. Motorvejskørsel kan afbrydes af korte perioder af by- og landevejskørsel, f.eks., når der passeres betalingsstationer eller strækninger med vejarbejde."
(25)Punkt 6.4 affattes således:
"6.4 Landevejskørsel er kendetegnet ved køretøjshastigheder på over 60 og op til 90 km/h. For køretøjer i klasse N2, der i overensstemmelse med direktiv 92/6/EØF er udstyret med en anordning, der begrænser køretøjshastigheden til 90 km/h, er landevejskørsel kendetegnet ved en køretøjshastighed på over 60 km/h og op til 80 km/h."
(26)Punkt 6.5 affattes således:
"6.5 Motorvejskørsel er kendetegnet ved køretøjshastigheder på over 90 km/h. For køretøjer i klasse N2, der i overensstemmelse med direktiv 92/6/EØF er udstyret med en anordning, der begrænser køretøjshastigheden til 90 km/h, er motorvejskørsel kendetegnet ved en køretøjshastighed på over 80 km/h."
(27)Punkt 6.8 og 6.9 affattes således:
"6.8 Den gennemsnitlige hastighed (inklusive standsninger) under bykørselsdelen skal være mellem 15 og 40 km/h. Standsningsperioderne, defineret som køretøjshastigheder på under 1 km/h, skal udgøre 6-30 % af bykørslens varighed. Bykørslen kan indbefatte adskillige standsningsperioder på 10 sekunder eller mere. De enkelte standsningsperioder må dog ikke overstige 300 fortløbende sekunder. Sker dette, kasseres kørecyklussen.
6.9 Hastighedsintervallet ved motorvejskørslen skal på passende vis omfatte et interval på mellem 90 og mindst 110 km/h. Køretøjets hastighed skal ligge på over 100 km/h i mindst 5 minutter.
For køretøjer i klasse M2, der i overensstemmelse med direktiv 92/6/EØF er udstyret med en anordning, der begrænser køretøjshastigheden til 100 km/h, skal motorvejskørslens hastighedsområde på passende vis indbefatte et område mellem 90 og 100 km/h. Køretøjets hastighed skal ligge på over 90 km/h i mindst 5 minutter.
For køretøjer i klasse N2, der i overensstemmelse med direktiv 92/6/EØF er udstyret med en anordning, der begrænser køretøjshastigheden til 90 km/h, skal motorvejskørslens hastighedsområde på passende vis indbefatte et område mellem 80 og 90 km/h. Køretøjets hastighed skal ligge på over 80 km/h i mindst 5 minutter."
(28)Punkt 6.11 affattes således:
"6.11 Start- og slutpunktet for en kørecyklus må ikke resultere i en variation i højde over havets overflade på mere end 100 m. Desuden skal den forholdsmæssige samlede positive højdeforøgelse under hele kørecyklussen og under bykørselsdelen som bestemt i overensstemmelse med punkt 4.3 være mindre end 1200 m/100 km og bestemmes i overensstemmelse med tillæg 7b."
(29)Følgende indsættes som punkt 6.13:
"6.13 Gennemsnitshastigheden (inklusive standsninger) i koldstartsperioden som defineret i tillæg 4, punkt 4, skal være mellem 15 og 40 km/h. Den maksimale hastighed i koldstartsperioden må ikke være højere end 60 km/h."
(30)Punkt 7.6 affattes således:
"7.6 Tomgang umiddelbart efter første tænding af forbrændingsmotoren skal begrænses mest muligt, og den må højst vare 15 s. Standsningen af køretøjet i hele koldstartsperioden som defineret i punkt 4 i tillæg 4 skal begrænses til det mindst mulige og må højst vare 90 s. Hvis motoren går i stå under prøvningen, må den genstartes, men prøvetagningen må ikke afbrydes."
(31)Punkt 9.4 affattes således:
"9.4 Når gyldigheden af en kørecyklus er kontrolleret i overensstemmelse med punkt 9.2, beregnes emissionsresultaterne efter metoderne i tillæg 5 og tillæg 6 i dette bilag. Tillæg 6 må kun anvendes til NOVC-HEV'er (som defineret i punkt 1.2.40), hvis effekten ved hjulene er bestemt ved hjælp af målinger af hjulnavets drejningsmoment. For OVC-HEV'er beregnes emissionsresultaterne efter metoden i tillæg 7c til dette bilag."
(32)Punkt 9.6 affattes således:
"9.6 Koldstart defineres som i punkt 4 i tillæg 4 i dette bilag. Emissioner i form af forurenende luftarter og partikelantal medtages i den normale evaluering i overensstemmelse med tillæg 5 og 6. For OVC-HEV'er beregnes emissionsresultaterne efter metoden i tillæg 7c til dette bilag.
Hvis køretøjet er konditioneret i de seneste tre timer før prøvningen ved en gennemsnitlig temperatur inden for det udvidede område, jf. punkt 5.2, finder bestemmelserne i punkt 9.5 i bilag IIIA anvendelse på koldstartperioden, selv om kørebetingelserne ikke ligger inden for det udvidede temperaturområde. Korrektionsfaktoren på 1,6 anvendes kun én gang. Korrektionsfaktoren på 1,6 finder anvendelse på forurenende emissioner, men ikke på CO2."
(33)I tillæg 1 foretages følgende ændringer:
(a)I punkt 3.2 affattes række 2-4 i tabel 1 således:
"
|
Parameter
|
Anbefalet enhed
|
Kilde(8)
|
|
THC-koncentration(1,4)
|
ppm C1
|
Analysator
|
|
CH4-koncentration(1,4)
|
ppm C1
|
Analysator
|
|
NMHC-koncentration(1,4)
|
ppm C1
|
Analysator(6)
|
"
(b)Punkt 3.4.1, 3.4.2 og 3.4.3 affattes således:
"3.4.1. Generelt:
Montering af PEMS foretages efter PEMS-fabrikantens anvisninger og i overensstemmelse med de lokale sundheds- og sikkerhedsforskrifter. PEMS-udstyret bør monteres på en måde, som mindsker elektromagnetisk interferens samt eksponering for stød, vibrationer, støv og temperaturudsving under prøven. Monteringen og driften af PEMS-udstyret skal være sikret mod utætheder, og varmetab skal minimeres. Monteringen og driften af PEMS-udstyret må ikke ændre udstødningsgassens sammensætning eller unødigt øge længden af udstødningsrøret. For at undgå, at der genereres partikler, skal konnektorerne være termisk stabile ved den udstødningsgastemperatur, der forventes under prøvningen. Det anbefales ikke at anvende elastomerkonnektorer til at forbinde køretøjets udstødningsrør og forbindelsesrøret. Hvis elastomerkonnektorer anvendes, må de ikke være i kontakt med udstødningsgassen for at undgå artefakter ved høj motorbelastning.
3.4.2. Tilladt modtryk
PEMS-prøveudtagningssondernes montering og drift af må ikke unødigt øge presset ved udstødningsrørets afgangsåbning på en måde, der kan påvirke målingernes pålidelighed. Derfor anbefales det, at der kun monteres en enkelt prøvetagningssonde i samme plan. Hvis det er teknisk muligt, skal en forlængelse, som letter prøvetagningen eller forbindelsen med flowmeteret til måling af udstødningsmassen, have et tværsnitsareal, der svarer til eller er større end udstødningsrøret. Hvis prøvetagningssonderne obstruerer en betydelig del af udstødningsrørets tværsnit, kan den typegodkendende myndighed anmode om, at modtrykket måles.
3.4.3. Flowmeter til måling af udstødningsmasse
Når der anvendes et flowmeter til udstødningsmasse, skal dette fastgøres til køretøjets udstødningsrør i overensstemmelse med EFM-fabrikantens anbefalinger. EFM'ens måleområde skal matche den massestrømshastighed for udstødningen, der forventes under prøvningen. Monteringen af EFM'en og eventuelle udstødningsrørsadaptere eller -forbindelser, må ikke forringe driften af motoren eller efterbehandlingssystemet til udstødningen. Der placeres mindst fire rørdiametre eller 150 mm lige rør, alt efter hvilket der er størst, på begge sider af den strømningsregistrerende komponent. Ved prøvning af en flercylindret motor med forgrenet udstødningsmanifold anbefales det at placere udstødningsmasseflowmeteret nedstrøms for det sted, hvor manifolderne kombineres og øge rørenes tværsnit for at opnå et tilsvarende eller større tværsnitsareal med henblik på prøvetagning. Hvis dette ikke er muligt, kan der foretages målinger af udstødningsstrømmen med flere udstødningsmasseflowmetere, hvis dette godkendes af de typegodkendende myndigheder. De mange forskellige konfigurationer og dimensioner for udstødningsrør og massestrømshastigheder for udstødningen kan nødvendiggøre kompromiser, baseret på velbegrundede tekniske skøn ved udvælgelse og montering af EFM-enhed(er). Der kan monteres en EFM, som har en mindre diameter end udstødningsrørets afgangsåbning eller det samlede tværsnitsareal af flere afgangsåbninger, hvis det forbedrer målenøjagtigheden og ikke forringer driften af motoren eller efterbehandlingssystemet til udstødningen som anført i punkt 3.4.2. Det anbefales at dokumentere EFM-opsætningen ved hjælp af fotografier."
(c)Punkt 3.5 affattes således:
"3.5. Prøvetagning af emissioner
Prøvetagningen af emissioner skal være repræsentativ og udføres på steder, hvor udstødningen er godt blandet, og hvor påvirkningen fra luften nedstrøms for prøvetagningsstedet er minimal. Hvis det er relevant, udtages der emissionsprøver nedstrøms for udstødningsmasseflowmeteret med en afstand på mindst 150 mm til den strømningsregistrerende komponent. Prøvetagningssonderne skal monteres mindst 200 mm eller tre gange udstødningsrørets indre diameter (alt efter hvad der er størst) opstrøms for det punkt, hvorfra udstødningen slipper ud fra PEMS-prøvetagningsenheden og ud i omgivelserne. Hvis PEMS-udstyret sender en strømning tilbage til udstødningsrøret, skal dette ske nedstrøms for prøvetagningssonden på en måde, der under motordrift ikke påvirker udstødningsgassens sammensætning ved prøvetagningspunktet/prøvetagningspunkterne. Hvis prøvetagningslinjens længde ændres, skal systemets transporttid kontrolleres og om nødvendigt korrigeres.
Hvis motoren er forsynet med et system til efterbehandling af udstødningen, skal udstødningsgasprøven tages nedstrøms for efterbehandlingsanordningen. Ved prøvning af et køretøj med forgrenet udstødningsmanifold skal prøvetagningssondens indtag være placeret så langt nedstrøms, at det sikres, at prøven er repræsentativ for den gennemsnitlige udstødningsemission fra alle cylindrene. I flercylindrede motorer med flere separate grupper af udstødningsmanifolder, f.eks. V-motorer, skal prøvetagningssonden placeres nedstrøms for det punkt, hvor manifolderne kombineres. Hvis dette ikke er teknisk muligt, kan der med den typegodkendende myndigheds godkendelse foretages flerpunktsprøveudtagning på steder, hvor udstødningen er godt blandet. I sådanne tilfælde skal prøveudtagningssondernes antal og placering så vidt muligt svare til udstødningsmasseflowmeternes. Hvis der er tale om ujævne udstødningsstrømme, skal proportional prøvetagning eller prøvetagning med flere analysatorer overvejes.
Hvis der måles partikler, udtages udstødningsprøven midt i udstødningsstrømmen. Hvis der anvendes flere sonder til emissionsprøvetagning, bør sonden for partikelprøvetagning placeres opstrøms for andre prøvetagningssonder. Sonden til partikelprøveudtagning bør ikke interferere med prøvetagningen af forurenende luftarter. Sondens type og specifikationer og dens montering skal være nøje dokumenteret.
Hvis der måles carbonhydrider, opvarmes prøvetagningsledningen til 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Ved måling af andre komponenter af luftarter med eller uden køler fastholdes prøveudtagningsledningen på mindst 333 K (60 °C) for at undgå kondensation og sikre en passende penetrationsvirkningsgrad for de forskellige luftarter For prøvetagningssystemer med lavt tryk kan temperaturen sænkes i forhold til det mindskede tryk, forudsat at prøvetagningssystemet sikrer en penetrationsvirkningsgrad på 95 % for alle regulerede forurenende luftarter. Hvis der ved udstødningsrøret udtages partikler som ikke fortyndes, opvarmes prøvetagningsledningen fra prøvetagningspunktet for rå udstødning til fortyndingspunktet eller partikeldetektoren til mindst 373 K (100 °C). Prøvens opholdstid i partikelprøvetagningsledningen skal være under 3 s, før den når den første fortynding eller partikeldetektoren.
Alle dele af prøvetagningssystemet fra udstødningsrøret til partikeldetektoren, som er i kontakt med den rå eller fortyndede udstødningsgas, skal være udformet således, at de giver anledning til mindst mulig afsætning af partikler. Alle dele skal være fremstillet af antistatisk materiale for at forhindre elektrostatiske virkninger."
(d)Punkt 4.2 og 4.3 affattes således:
"4.2. Start og stabilisering af PEMS
PEMS-udstyret tændes, opvarmes og stabiliseres efter PEMS-fabrikantens anvisninger, indtil de vigtigste funktionelle parametre, f.eks. tryk, temperaturer og strømme, har nået deres indstillede driftspunkter før prøvningens indledning. For at sikre korrekt funktion, kan PEMS-udstyret tændes eller varmes op og stabiliseres ved konditionering af køretøjet. Der må ikke forekomme fejl eller kritiske advarsler i systemet.
4.3. Forberedelse af prøvetagningssystemet
Prøvetagningssystemet, bestående af prøvetagningssonden og prøvetagningsledninger gøres klar til prøvning efter PEMS-fabrikantens anvisninger. Det skal sikres, at prøvetagningssystemet er rent og frit for fugtdannelse."
(e)Punkt 4.6 ændres således:
"4.6 Kontrol af analysatoren til måling af partikelemissioner
Analysatorens nulpunkt registreres ved at prøveudtage HEPA-filtreret omgivende luft ved et passende prøveudtagningssted, normalt ved prøvetagningsledningens indgang. Signalet registreres med en konstant frekvens på mindst 1,0 Hz og gennemsnittet beregnes i en periode på 2 minutter. Den endelige koncentration skal ligge inden for fabrikantens specifikationer, men må ikke overstige 5 000 partikler pr. kubikcentimeter."
(f)I punkt 4.8 affattes sidste punktum således:
"PEMS-udstyret skal fungere uden fejl og kritiske advarsler".
(g)Punkt 5.1, 5.2 og 5.3 affattes således:
"5.1 Prøvningens indledning
Prøvetagning, måling og registrering af parametre påbegyndes, før motoren sættes til tænding ("ignition on"). For at lette tidsjusteringen anbefales det at registrere de parametre, der skal tidsjusteres, enten ved hjælp af en enkelt dataregistreringsanordning eller med et synkroniseret tidsstempel. Før og umiddelbart efter, at motoren sættes i "ignition on", skal det verificeres, at alle nødvendige parametre registreres af dataloggeren.
5.2 Prøvning
Prøvetagning, måling og registrering af parametre fortsættes under hele køretøjsprøvningen på vej. Motoren kan standses eller startes, men prøvetagningen af emissioner skal fortsættes. Eventuelle advarselssignaler om fejl i PEMS skal dokumenteres og verificeres. Hvis der forekommer fejlsignal(er) under prøvningen, skal prøvningen kasseres. Parameterregistreringen skal nå en datafuldstændighed på over 99 %. Måling og dataregistrering kan afbrydes i mindre end 1 % af varigheden af den samlede kørecyklus, men højst i en sammenhængende periode på 30 s og kun som følge af utilsigtet signaltab eller med henblik på vedligeholdelse af PEMS-systemet. Afbrydelser kan registreres direkte af PEMS, men det er ikke tilladt at indføre afbrydelser i det registrerede parameter via forbehandling, udveksling eller efterbehandling af data. Eventuel automatisk nulstilling skal foretages efter en sporbar nulstandard svarende til den, som anvendes ved nulstilling af analysatoren. Det anbefales kraftigt at påbegynde vedligeholdelse af PEMS-systemet i perioder med køretøjshastighed nul.
5.3 Prøvningens afslutning
Prøvningen er afsluttet, når køretøjet har fuldført kørecyklussen, og tændingen er slukket. Unødvendig motortomgang efter afslutningen af kørecyklussen skal undgås. Dataregistreringen fortsættes, indtil prøvetagningssystemernes responstid er udløbet."
(h)I punkt 6.1 affattes tabel 2 således:
|
"Forurenende stof
|
Forskydning af absolut nulpunktsrespons
|
Forskydning af absolut justeringsrespons(1)
|
|
CO2
|
≤ 2 000 ppm pr. prøvning
|
≤ 2 % af aflæsningen eller ≤ 2 000 ppm pr. prøvning, alt efter hvad der er størst
|
|
CO
|
≤ 75 ppm pr. prøvning
|
≤ 2 % af aflæsningen eller ≤ 75 ppm pr. prøvning, alt efter hvad der er størst
|
|
NOX
|
≤ 5 ppm pr. prøvning
|
≤ 2 % af aflæsningen eller ≤ 5 ppm pr. prøvning, alt efter hvad der er størst
|
|
CH4
|
≤ 10 ppm C1 pr. prøvning
|
≤ 2 % af aflæsningen eller ≤ 10 ppm C1 pr. prøvning, alt efter hvad der er størst
|
|
THC
|
≤ 10 ppm C1 pr. prøvning
|
≤ 2 % af aflæsningen eller ≤ 10 ppm C1 pr. prøvning, alt efter hvad der er størst
|
(1)Hvis forskydningen af nulpunktsresponsen ligger inden for det tilladte område, er det tilladt at nulstille analysatoren forud for verifikationen af forskydningen af justeringsresponsen."
(i)Punkt 6.2 affattes således:
"6.2 Kontrol af analysatoren til måling af partikelemissioner
Analysatorens nulpunkt registreres som angivet i punkt 4.6."
(34)I tillæg 2 foretages følgende ændringer:
(a)I punkt 2 tilføjes følgende parameter mellem ECO2 og EE:
"E(dp) -
PEMS-PN-analysatorens effektivitet";
(b)I punkt 3.1 affattes første punktum således:
Nøjagtigheden og lineariteten af analysatorer, flowmetere, sensorer og signaler skal kunne spores til internationale eller nationale standarder."
(c)I punkt 3.2 affattes tabel 1 således:
|
"Måleparameter/måleinstrument
|
∣χmin ✕ (a1 - 1)+ a0∣
|
Hældning
a1
|
Middelafvigelse
SEE
|
Determinationskoefficient
r2
|
|
Brændstoffets strømningshastighed(1)
|
≤ 1 % maks.
|
0,98 - 1,02
|
≤ 2 %
|
≥0,990
|
|
Luftens strømningshastighed(1)
|
≤ 1 % maks.
|
0,98 - 1,02
|
≤ 2 %
|
≥0,990
|
|
Udstødningens massestrømshastighed
|
≤ 2 % maks.
|
0,97 - 1,03
|
≤ 3 %
|
≥0,990
|
|
Gasanalysatorer
|
≤ 0,5 % maks.
|
0,99 - 1,01
|
≤ 1 %
|
≥0,998
|
|
Drejningsmoment(2)
|
≤ 1 % maks.
|
0,98-1,02
|
≤ 2 %
|
≥0,990
|
|
PN-analysatorer(3)
|
≤ 5 % maks.
|
0,85-1,15(4)
|
≤ 10 %
|
≥0,950
|
(1) valgfrit, til bestemmelse af udstødningsmassestrøm.
(2) valgfrit parameter.
(3) linearitetskontrollen skal verificeres med sodagtige partikler som defineret i punkt 6.2.
(4) Ajourføres på baggrund af udbredelsesfejl og sporbarhedsdiagrammer."
(d)Punkt 3.3 affattes således:
"3.3. Hyppighed af linearitetskontrol
Forskrifterne for linearitet, jf. punkt 3.2, skal kontrolleres:
a)
for hver gasanalysator, mindst hver tolvte måned eller hver gang, der foretages reparationer eller komponentændringer, som kan tænkes at påvirke kalibreringen
b)
for andre relevante instrumenter, såsom PN-analysatorer, udstødningsmasseflowmetere og sporbare kalibrerede sensorer, når der konstateres beskadigelse eller som krævet af fabrikantens kontrolprocedurer eller instrumentfabrikanten, men højst et år før den egentlige prøvning.
Linearitetskravene i punkt 3.2 for følere eller ECU-signaler, der ikke er direkte sporbare, foretages med en sporbart kalibreret måleanordning på chassisdynamometeret én gang for hver PEMS-køretøjsmontering."
(e)I punkt 4.2.6 affattes tabel 2 således:
|
"Forurenende stof
|
Forskydning af absolut nulpunktsrespons
|
Forskydning af absolut justeringsrespons
|
|
CO2
|
≤1000 ppm i 4 h
|
≤ 2 % af aflæsningen eller ≤ 1000 ppm pr. prøvning i 4 h, alt efter hvad der er størst
|
|
CO
|
≤50 ppm i 4 h
|
≤ 2 % af aflæsningen eller ≤ 50 ppm pr. prøvning i 4 h, alt efter hvad der er størst
|
|
PN
|
5000 partikler pr. cm³ i 4 timer
|
I overensstemmelse med fabrikantens specifikationer
|
|
NOX
|
≤5 ppm i 4 h
|
≤ 2 % af aflæsningen eller 5 ppm pr. prøvning i 4 h, alt efter hvad der er størst
|
|
CH4
|
≤ 10 ppm C1
|
≤ 2 % af aflæsningen eller ≤ 10 ppm C1 i 4 h, alt efter hvad der er størst
|
|
THC
|
≤ 10 ppm C1
|
≤ 2 % af aflæsningen eller ≤ 10 ppm C1 i 4 h, alt efter hvad der er størst"
|
(f)Punkt 6 affattes således:
"6.
Analysatorer til måling af (faste) partikelemissioner"
(g)Følgende indsættes som punkt 6.1-6.4:
"6.1. Generelt
PN-analysatoren skal bestå af en forkonditioneringsenhed og en partikeldetektor, der regner med en effektivitetsgrad på 50 % fra ca. 23 nm. Det er tilladt, at partikeldetektoren også forkonditionerer aerosolet. Analysatorernes følsomhed over for stød, vibrationer, aldring, udsving i temperatur og lufttryk samt elektromagnetisk interferens og andre påvirkninger i forbindelse med køretøjets og analysatorens drift skal begrænses så vidt muligt og skal være angivet tydeligt af instrumentfabrikanten og i vejledningerne. PN-analysatoren må kun anvendes inden for de af fabrikanten angivne driftsparametre.
Figur 1
Eksempel på en PN-analysatormontering: Stiplede linjer angiver valgfrie dele. EFM = udstødningsmasseflowmeter, d = indvendig diameter, PND = partikelantalfortynder.
PN-analysatoren skal være tilsluttet prøvetagningspunktet via en prøveudtagningssonde, som udtager en prøve fra midterlinjen af udstødningsrøret. Som specificeret i punkt 3.5 i tillæg 1 skal prøvetagningsledningen, hvis partiklerne ikke fortyndes ved udstødningsrøret, opvarmes til mindst 373 K (100 °C), indtil første fortynding af PN-analysatoren eller analysatorens partikeldetektor. Opholdstiden i prøvetagningsledningen skal være mindre end 3 s.
Alle dele, som er i kontakt med den udtagne gas, skal altid holdes på en temperatur, der forhindrer kondensation af enhver forbindelse i udstyret. Dette kan f.eks. opnås ved opvarmning ved en højere temperatur og fortynding af prøven eller oxidering af (halv)flygtige partikler.
PN-analysatoren skal omfatte et opvarmet afsnit ved en vægtemperatur på ≥ 573 K. Enheden skal styre de opvarmede faser, så de fastholder de konstante nominelle driftstemperaturer inden for en tolerance på ± 10 K og angive, om de opvarmede faser har den rette driftstemperatur Lavere temperaturer kan accepteres, så længe effektiviteten af fjernelsen af flygtige partikler opfylder specifikationerne i 6.4.
Tryk- og temperatursensorer og andre sensorer skal overvåge, at instrumentet fungerer korrekt under driften og udløse en advarsel eller besked i tilfælde af funktionsfejl.
PN-analysatorens forsinkelsestid skal være ≤ 5 s.
PN-analysatoren (og/eller partikeldetektoren) skal have en stigningstid på ≤ 3,5 s.
Målinger af partikelkoncentration indberettes og normaliseres til 273 K og 101,3 kPa. Om nødvendigt måles trykket og/eller temperaturen ved indgangen til detektoren og rapporteres med henblik på normalisering af partikelkoncentrationen.
PN-systemer, som er i overensstemmelse med kalibreringskravene i FN/ECE-regulativ nr. 83 eller 49 eller GTR 15, opfylder automatisk kalibreringskravene i dette bilag.
6.2 Effektivitetskrav
Det fuldstændige PN-analysatorsystem, herunder prøvetagningsledningen, skal opfylde effektivitetskravene i tabel 3a.
Tabel 3a
Effektivitetskrav til PN-analysatoren (herunder prøvetagningsledning)
|
dp [nm]
|
under 23
|
23
|
30
|
50
|
70
|
100
|
200
|
|
E(dp) PN-analysator
|
Endnu ikke fastlagt
|
0,2 – 0,6
|
0,3 – 1,2
|
0,6 – 1,3
|
0,7 – 1,3
|
0,7 – 1,3
|
0,5– 2,0
|
Effektivitet E(dp) defineres som forholdet mellem PN-analysatorsystemets aflæsninger og en referencetæller til kondensationspartikler (CPC) (d50 % = 10 nm eller derunder, linearitetskontrolleret og kalibreret med et elektrometer) eller et elektrometers antalskoncentration, som parallelt måler monodispers aerosol med bevægelsesdiameter dp og normaliseret ved samme temperatur- og trykforhold.
Effektivitetskravene skal tilpasses for at sikre, at effektiviteten af PN-analysatorerne forbliver i overensstemmelse med margin PN. Materialet skal være termisk stabilt og sodagtigt (f.eks. gnistafladt grafit eller sod fra diffusionsflamme med termisk forbehandling). Hvis effektivitetskurven er målt med en anden aerosol (f.eks. NaCl), angives sammenhængen med den sodagtige kurve som et diagram, hvori effektiviteten af begge prøvningsaerosoler sammenlignes. Forskellene i tælleeffektiviteten tages i betragtning ved at justere den målte effektivitet på baggrund af diagrammet for at opnå den sodagtige aerosoleffektivitet. Korrektionen for multipelt ladede partikler bør anvendes og dokumenteres, men må ikke overstige 10 %. Disse effektivitetsgrader henviser til PN-analysatorerne med prøvetagningsledningen. PN-analysatoren kan også kalibreres i flere dele (dvs. forkonditionering af enheden separat fra partikeldetektoren), så længe det er bevist, at PN analysatoren og prøvetagningsledningen sammen opfylder kravene i tabel 3a. Det målte signal fra detektoren skal være > 2 gange detektionsgrænsen (her defineret som nulniveau plus 3 standardafvigelser).
6.3 Liniaritetskrav
PN-analysatoren, herunder prøvetagningsledningen, skal opfylde linearitetskravene i punkt 3.2 i tillæg 2 ved anvendelse af monodisperse eller polydisperse sodagtige partikler. Partikelstørrelsen (bevægelsesdiameter eller middeltællediameter) bør være større end 45 nm. Referenceinstrumentet skal være et elektrometer eller en kondensationspartikeltæller (CPC) med D50 = 10 nm eller derunder, linearitetskontrolleret. Alternativt kan et partikelantalsystem, der er i overensstemmelse med FN/ECE-regulativ nr. 83, anvendes.
Desuden skal forskellene mellem PN-analysatoren i forhold til referenceinstrumentet på alle kontrollerede punkter (bortset fra nulpunktet) holdes inden for 15 % af middelværdien. Der kontrolleres i mindst 5 punkter med ligelig fordeling (samt nulpunktet). Den maksimale kontrollerede koncentration skal være den maksimalt tilladte koncentration for PN-analysatoren.
Hvis PN-analysatoren kalibreres i dele, kan lineariteten kontrolleres for PN-detektoren alene, men ved beregningen af gradienten skal effektiviteten af de øvrige dele samt prøvetagningsledningen indgå.
6.4 Fjernelseseffektivitet for flygtige partikler
Systemet skal opnå en fjernelsesgrad på > 99 % af ≥ 30 nm tetracontan-partikler (CH3(CH2)38CH3) med en indgangskoncentration på ≥ 10 000 partikler pr. kubikcentimeter ved minimumsfortynding.
Systemet skal også opnå en effektivitet på > 99 % for fjernelse af polydisperse alkaner (dekan eller højere) eller emery oil en beregnet middeltællediameter på > 50 nm og masse > 1 mg/m3.
Effektiviteten af fjernelsen af flygtige partikler med tetracontan og/eller polydisperse alkaner eller olie skal kun bevises én gang for instrumentfamilien. Instrumentfabrikanten skal imidlertid tilbyde vedligeholdelses- eller udskiftningsintervaller, som sikrer, at fjernelseseffektiviteten ikke falder til under de tekniske krav. Hvis sådanne oplysninger ikke foreligger, skal fjernelseseffektiviteten for flygtige partikler kontrolleres årligt for hvert instrument."
(35)I tillæg 3, punkt 3.3, affattes tabel 1 således:
"Tabel 1
Tilladte tolerancer
|
Parameter [enhed]
|
Tilladt absolut tolerance
|
|
Afstand [km](1)
|
250 m fra laboratoriereferenceværdien
|
|
THC(2) [mg/km]
|
15 mg/km eller 15 % af laboratoriereferenceværdien, alt efter hvad der er størst
|
|
CH4(2) [mg/km]
|
15 mg/km eller 15 % af laboratoriereferenceværdien, alt efter hvad der er størst
|
|
NMHC(2) [mg/km]
|
20 mg/km eller 20 % af laboratoriereferenceværdien, alt efter hvad der er størst
|
|
PN(2) [#/km]
|
1·1011 p/km eller 50 % af laboratoriereferenceværdien
, alt efter hvad der er størst
|
|
CO(2) [mg/km]
|
150 mg/km eller 15 % af laboratoriereferenceværdien, alt efter hvad der er størst
|
|
CO2 [g/km]
|
10 g/km eller 10 % af laboratoriereferenceværdien, alt efter hvad der er størst
|
|
NOx(2) [mg/km]
|
15 mg/km eller 15 % af laboratoriereferenceværdien, alt efter hvad der er størst
|
(1)
Kun relevant, hvis køretøjets hastighed er fastsat af ECU. For at overholde den tilladte tolerance må målingerne af ECU-køretøjshastigheden justeres på baggrund af resultatet af valideringsprøvningen.
(2)
Parameteret er kun obligatorisk, hvis målingen er påkrævet i punkt 2.1 i dette bilag."
(36)I tillæg 4 foretages følgende ændringer:
(a)Punkt 4 affattes således:
"4. Koldstart
Koldstart er perioden fra den første start af forbrændingsmotoren indtil det tidspunkt, hvor forbrændingsmotoren har været i gang i sammenlagt 5 min. Hvis kølervæskens temperatur bestemmes, slutter koldstartperioden, når kølervæsken har nået 343 K (70 °C) første gang, dog senest på det tidspunkt, hvor forbrændingsmotoren har været i gang kumulativt i 5 minutter efter første motorstart."
(b)Punkt 5 affattes således:
"5. Emissionsmåling under standsning af forbrændingsmotoren
Eventuelle målinger af øjeblikkelige emissioner eller udstødningsstrøm foretaget, mens forbrændingsmotoren er slukket, registreres. Efterfølgende sættes de registrerede værdier i et særskilt trin til nul gennem efterbehandling af dataene. Forbrændingsmotoren betragtes som deaktiveret, hvis to af følgende kriterier er opfyldt: den registrerede motorhastighed er < 50 rpm, udstødningens massestrømshastighed måles på < 3 kg/h, den målte massestrømshastighed falder til < 15 % af den typiske stationære massestrømshastighed for udstødningen i tomgang."
(c)Punkt 12 affattes således:
"12. Beregning af de øjeblikkelige partikelantalemissioner
De øjeblikkelige partikelantalemissioner [partikler/s] bestemmes ved at multiplicere den øjeblikkelige koncentration af det pågældende forurenende stof [partikler/cm3] med udstødningens øjeblikkelige massestrømshastighed [kg/s], som begge er korrigeret og justeret for transformationstid. Hvis det er relevant, skal de negative øjeblikkelige værdier medtages i alle efterfølgende dataevalueringer. Alle signifikante tal i de foreløbige resultater skal medtages ved beregning af de øjeblikkelige emissioner. Der anvendes følgende ligning:
hvor:
PN,i
er partikelantalflow [partikler/s]
cPN,i
er den målte partikelantalkoncentration [#/m3] normaliseret ved 0 °C
qmew,i
er den målte massestrømshastighed [kg/s] for udstødningen
ρe
er udstødningsgassens massefylde, [kg/m3] ved 0 °C (jf. tabel 1)"
(d)I punkt 1 efter titlen "Verifikation af de dynamiske forhold under kørecyklussen og beregning af de endelige RDE-emissionsresultater med metode 1 (glidende gennemsnitsberegningsvindue)" ændres ordene "Trin 1.
Segmentering af data og udelukkelse af koldstartsemissioner (afsnit 4 i tillæg 4)" til ordene: "Trin 1. Segmentering af data"
(e)I punkt 3.1 efter titlen "Verifikation af de dynamiske forhold under kørecyklussen og beregning af de endelige RDE-emissionsresultater med metode 1 (glidende gennemsnitsberegningsvindue)" affattes sidste punktum i første afsnit således:
"Den i dette punkt beskrevne beregning foretages fra første punkt (fremad)."
(f)I punkt 3.1 efter titlen "Verifikation af de dynamiske forhold under kørecyklussen og beregning af de endelige RDE-emissionsresultater med metode 1 (glidende gennemsnitsberegningsvindue)" udgår andet og fjerde led i andet afsnit
(g)I punkt 3.2 efter titlen "Verifikation af de dynamiske forhold under kørecyklussen og beregning af de endelige RDE-emissionsresultater med metode 1 (glidende gennemsnitsberegningsvindue)" tilføjes følgende afsnit:
"Ved prøvning af NOVC-HEV påbegyndes beregningen af vinduet på tidspunktet for sluttet tænding ("on") og omfatter kørsel uden emission af CO2."
(h)I punkt 5 efter titlen "Verifikation af de dynamiske forhold under kørecyklussen og beregning af de endelige RDE-emissionsresultater med metode 1 (glidende gennemsnitsberegningsvindue)" indsættes følgende afsnit:
"For køretøjer i klasse N2, der i overensstemmelse med direktiv 92/6/EØF er udstyret med en anordning, der begrænser køretøjshastigheden til 90 km/h, skal motorvejsvinduernes andel mindst udgøre 5 % af den samlede prøvning."
(i) I punkt 5.3 efter titlen "Verifikation af de dynamiske forhold under kørecyklussen og beregning af de endelige RDE-emissionsresultater med metode 1 (glidende gennemsnitsberegningsvindue)" tilføjes følgende afsnit:
"Ved prøvning af NOVC-HEV, og kun hvis det specificerede mindstekrav på 50 % ikke er opfyldt, kan den øvre positive tolerance tol1 øges i trin på 1 procentpoint, indtil målet om 50 % normalvinduer er nået. Når denne tilgang anvendes, må tol1 aldrig overstige 50 %."
(j)I punkt 6.1 efter titlen "Verifikation af de dynamiske forhold under kørecyklussen og beregning af de endelige RDE-emissionsresultater med metode 1 (glidende gennemsnitsberegningsvindue)" tilføjes følgende afsnit:
"For alle gennemsnitsberegningsvinduer, herunder datapunkter ved koldstart, som defineret i punkt 4 i tillæg 4, sættes vægtningsfunktionen til 1.".
(37)I tillæg 6 foretages følgende ændringer:
(a)I punkt 3.1 tilføjes følgende afsnit:
"Bestemmelserne i dette tillæg 6 finder kun anvendelse på NOVC-HEV'er (som defineret i punkt 1.2.40), hvis effekten ved hjulene er bestemt ved hjælp af målinger af hjulnavets drejningsmoment."
(b)Punkt 3.2 affattes således:
"3.2 Beregning af de glidende gennemsnit for de øjeblikkelige prøvningsdata
Der beregnes tre sekunders glidende gennemsnit ud fra alle relevante øjeblikkelige prøvningsdata for at mindske påvirkningerne fra eventuel upræcis tidsjustering mellem emissionens massestrøm og hjuleffekt. De glidende gennemsnitsværdier beregnes ved en frekvens på 1 Hz:
Hvor:
k
tidstrin for glidende gennemsnitsværdier
i
tidstrin fra øjeblikkelige prøvningsdata"
(c)I punkt 3.3 affattes tabel 1-1 således:
"Tabel 1-1
Hastighedsintervaller for allokering af prøvningsdata til by-, landevejs- og motorvejskørselsforhold efter power binning-metoden
|
Køretøjsklasse
|
|
Bykørsel
|
Landevej(1)
|
Motorvej(1)
|
|
M1, M2, N1
|
vi [km/h]
|
0 til < 60
|
>60 til < 90
|
>90
|
|
N2
|
vi [km/h]
|
0 til < 60
|
>60 til < 80
|
>80
|
(1) Anvendes ikke i den egentlige lovgivningsmæssige vurdering af bykørsel".
(d)I punkt 3.4.2 affattes ligningerne efter ordene "Tilsvarende resultater (se tabel 2, tabel 3):" således:
"Pdrive = 70[km/h]/3,6*(79,19+0,73[N/(km/h)]*70[km/h]+0,03[N/(km/h)²]*(70[km/h])²+1470[kg]*0,45[m/s²])*0,001
Pdrive = 18,25 kW"
(e)I punkt 3.5 udgår første afsnit
(f)Punkt 3.6 affattes således:
"3.6 Kontrol af effektklassedækning og effektfordelingens normalitet
Til en gyldig prøvning kræves, at der er tildelt et tilstrækkeligt antal målte emissionsværdier til de relevante effektklasser. Dette krav kontrolleres gennem antallet af 3-sekunders middelværdier (tællinger), som tildeles hver effektklasse:
Der kræves en minimumsdækning på 5 tællinger for den samlede kørecyklus i hver hjuleffektklasse op til klasse nr. 6 eller op til klassen med 90 % af mærkeeffekten, alt efter hvad der giver det laveste klassenummer. Hvis tællingerne i en hjuleffektklasse over nr. 6 er mindre end 5, sættes den gennemsnitlige emissionsværdi for klassen (mgas, 3s,k) og klassens gennemsnitlige hastighed (v3s,k) til nul.
Der kræves en mindstedækning på 5 tællinger for kørecyklussens bykørselsdel i hver hjuleffektklasse op til klasse nr. 5 eller op til klassen med 90 % af mærkeeffekten, alt efter hvad der giver det laveste klassenummer. Hvis tællingerne i kørecyklussens bykørselsdel i en hjuleffektklasse over nr. 5 er mindre end 5, sættes den gennemsnitlige emissionsværdi for klassen (mgas,3s,k) og klassens gennemsnitlige hastighed (v3s,k) til nul.
(g)I punkt 4 affattes teksten efter figur 2 således:
"Den faktiske hjuleffekt beregnes ud fra den målte CO2-massestrøm:
idet
CO2 i [g/h]
Pw,j i [kW]
Ovenstående ligning kan anvendes til at finde Pwi til klassificering af de målte emissioner som beskrevet i punkt 3 med følgende supplerende betingelser i beregningen:
(I) hvis vi < 1km/h og hvis CO2i < DWLTC så Pw,i = 0
(II) hvis vi > 1 km/h og hvis CO2i < 0,5 X DWLTC så Pw,i = Pdrag "
(38)I tillæg 7 foretages følgende ændringer:
a) Punkt 3 til 3.1.2 affattes således:
"3.
Sammensætning af PEMS-prøvningsfamilie
En PEMS-prøvningsfamilie skal omfatte færdige køretøjer med tilsvarende emissionsegenskaber. Køretøjsemissionstyper kan inkluderes i en PEMS-prøvningsfamilie, forudsat at de komplette køretøjer i en PEMS-prøvningsfamilie er identiske for så vidt angår de specifikationer, der er angivet i punkt 3.1 og 3.2.
3.1. Administrative kriterier
3.1.1. Den godkendende myndighed, som udsteder emissionstypegodkendelse i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007 ("myndighed")
3.1.2. Den fabrikant, som har modtaget emissionstypegodkendelse i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007."
b) Punkt 4.2.7 affattes således:
"4.2.7. Mindst ét køretøj i PEMS-familien underkastes varmstartsprøvning."
c) Følgende indsættes som punkt 4.2.8:
"4.2.8. Uanset bestemmelserne i punkt 4.2.1 til 4.2.6 udvælges mindst følgende antal køretøjsemissionstyper af en given PEMS-prøvningsfamilie til prøvning:
|
Antal N køretøjsemissionstyper i en PEMS-prøvningsfamilie
|
Minimumsantal NT køretøjsemissionstyper udvalgt til PEMS-koldstartsprøvning
|
Minimumsantal NT køretøjsemissionstyper udvalgt til PEMS-varmstartsprøvning
|
|
1
|
1
|
1(**)
|
|
2 til 4
|
2
|
1
|
|
5 til 7
|
3
|
1
|
|
8 til 10
|
4
|
1
|
|
11 til 49
|
NT = 3 + 0,1 x N (*)
|
2
|
|
Over 49
|
NT = 0,15 x N (*)
|
3
|
(*) NT rundes op til det nærmeste højere heltal.
(**) Når der kun er én køretøjsemissionstype i en PEMS-prøvningsfamilie, prøves den ved både varm- og koldstartsbetingelser."
(39)Følgende indsættes som tillæg 7c:
"Tillæg 7c
Verifikation af forholdene under kørecyklussen og beregning af de endelige RDE-emissionsresultater for OVC-HEV'er
1.Indledning
I dette tillæg beskrives verifikationen af forholdene under kørecyklussen og beregning af de endelige RDE-emissionsresultater for OVC-HEV'er Den metode, der foreslås i tillægget, vil blive revideret for at finde en mere komplet metode.
2.Symboler, parametre og enheder
Mt
er den vægtede afstandsspecifikke masse af forurenende luftarter [mg/km] eller partikelantal [#/km], som udledes under den samlede kørecyklus
mt
er massen af forurenende luftarter [g] eller partikelantal [#], som udledes under den samlede kørecyklus
mt,CO2
er massen af CO2 [g], som udledes under den samlede kørecyklus
Mu
er den vægtede afstandsspecifikke masse af forurenende luftarter [mg/km] eller partikelantal [#/km], som udledes under kørecyklussens bykørselsdel
mu
er massen af forurenende luftarter eller partikelantallet, som udledes under kørecyklussens bykørselsdel [mg]
mu,CO2
er massen af CO2 [g], som udledes under kørecyklussens bykørselsdel
MWLTC,CO2
er den afstandsspecifikke masse af CO2 [g/km] for prøvning i ladningsbevarende tilstand ved WLTC.
3.Generelle krav
Emissionerne af forurenende luftarter og partikler fra OVC-HEV'er evalueres i to trin. Først evalueres betingelserne i overensstemmelse med punkt 4. Derefter beregnes det endelige RDE-emissionsresultat i overensstemmelse med punkt 5. Det anbefales at påbegynde kørecyklussen i ladningsbevarende batteristatus for at sikre, at det tredje krav i punkt 4 er opfyldt. Batteriet må ikke oplades eksternt under prøvningen.
4.Kontrol af kørecyklusbetingelserne
Ved hjælp af en enkelt tretrinsprocedure kontrolleres det, at:
1.
kørecyklussen opfylder de generelle krav og grænsevilkårene, kørecyklus- og driftsbetingelser, specifikationer for smøreolie, brændstof og reagenser som defineret i punkt 4 til 8 i nærværende bilag IIIa
2.
kørecyklussen opfylder kørecyklusbetingelserne som defineret i tillæg 7a og 7b i nærværende bilag IIIa
3.
forbrændingsmotoren har været i drift over en samlet afstand på mindst 12 km under bykørsel.
Hvis mindst ét af kravene ikke er opfyldt, kasseres kørecyklussen og gentages, indtil betingelserne for kørecyklussen er gyldige.
5.Beregning af det endelige RDE-emissionsresultat
For gyldige kørecyklusser beregnes det endelige RDE-resultat på grundlag af en simpel evaluering af forholdet mellem de samlede emissioner af forurenende luftarter og partikler og de samlede CO2-emissioner i tre trin:
1.
Opgørelse af de samlede emissioner af forurenende luftarter og partikelantalemissioner [mg; #] for den fuldstændige kørecyklus som mt og i bykørselsdelen af kørecyklussen som mu
2.
opgørelse af den samlede masse af CO2 [g], som er udledt gennem hele RDE-kørecyklussen som mt,CO2 og bykørselsdelen af kørecyklussen som mu,CO2
3.
opgørelse af den afstandsspecifikke masse af CO2, MWLTC,CO2 [g/km] i ladningsbevarende tilstand for de enkelte køretøjer (angivet værdi for det enkelte køretøj) som beskrevet i xxx/2016, type I-prøvning, herunder koldstart).
4.
Beregning af det endelige RDE emissionsresultat som:
for den fuldstændige kørecyklus
for den bymæssige del af kørslen.".
(40)I tillæg 8 foretages følgende ændringer:
a.Punkt 3.1 affattes således:
"3.1 Generelt
Emissionsværdier samt andre relevante parametre skal rapporteres og udveksles som datafil i csv-format. Parameterværdier skal være adskilt af et komma, ASCII-kode #h2C. Værdierne for underparametre skal være adskilt af et komma, ASCII-kode #h3B. Decimaltegnet for numeriske værdier skal være et punktum, ASCII-kode #h2E Linjer skal afsluttes med linjeskift, ASCII-kode #h0D. Der anvendes ikke tusindadskillere."
b.Punkt 3.3: Første punktum i andet afsnit affattes således:
"Køretøjsfabrikanten skal registrere de foreliggende resultater af dataevalueringsmetoderne i særskilte filer."
BILAG III
I del I i bilag IX til direktiv 2007/46/EF foretages følgende ændringer:
a) Følgende nye punkt 48.2 indsættes efter punkt 48.1 på side 2 i typeattesten (CoC) for køretøjer i klasse M1:
"48.2 Oplyste maksimale RDE-værdier (hvis relevant)
Fuldstændig RDE-kørecyklus: NOx: .......,Partikler (antal): ……..
Bymæssig RDE-kørecyklus: NOx: .......,Partikler (antal): …….."
b) Følgende nye punkt 48.2 indsættes efter punkt 48.1 på side 2 i typeattesten (CoC) for køretøjer i klasse M2:
"48.2 Oplyste maksimale RDE-værdier (hvis relevant)
Fuldstændig RDE-kørecyklus: NOx: .......,Partikler (antal): ……..
Bymæssig RDE-kørecyklus: NOx: .......,Partikler (antal): …….."
c) Følgende nye punkt 48.2 indsættes efter punkt 48.1 på side 2 i typeattesten (CoC) for køretøjer i klasse N1:
"48.2 Oplyste maksimale RDE-værdier (hvis relevant)
Fuldstændig RDE-kørecyklus: NOx: .......,Partikler (antal): ……..
Bymæssig RDE-kørecyklus: NOx: .......,Partikler (antal): …….."
d) Følgende nye punkt 48.2 indsættes efter punkt 48.1 på side 2 i typeattesten (CoC) for køretøjer i klasse N2:
"48.2 Oplyste maksimale RDE-værdier (hvis relevant)
Fuldstændig RDE-kørecyklus: NOx: .......,Partikler (antal): ……..
Bymæssig RDE-kørecyklus: NOx: .......,Partikler (antal): …….."
