27.4.2004   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

CE 101/1

(1)

Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF (5) fastsatte Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet, idet der blev udpeget projekter af fælles interesse, som skulle bidrage til udviklingen af dette net, og i bilag III til beslutningen udpegedes de specifikke projekter, som Det Europæiske Råd på dets møder i Essen og Dublin i henholdsvis 1994 og 1996 tillagde særlig betydning.

(2)

Den stigende trafik, navnlig på grund af lastbilers voksende andel af vejtrafikken, har medført stigende overbelastning og flaskehalse på de internationale transportkorridorer. For at sikre varers og passagerers internationale mobilitet er det derfor nødvendigt at optimere det transeuropæiske transportnets kapacitet.

(3)

På mødet i Göteborg i 2001 opfordrede Det Europæiske Råd fællesskabsinstitutionerne til at vedtage reviderede retningslinjer for det transeuropæiske transportnet med henblik på, hvor det er relevant, at prioritere infrastrukturinvesteringer for jernbaner, indre vandveje, nærsøfart, intermodal transport og effektive samtrafikforbindelser. Man bør i den forbindelse ikke undervurdere den betydning, som flod- og kanalhavne og regionale lufthavne har for gennemførelsen af målene for det transeuropæiske transportnet.

(4)

Den forestående udvidelse af Den Europæiske Union, målet om at genoprette balancen mellem transportformerne og opnå et infrastrukturnet, der kan opfylde de voksende behov, samt det forhold, at gennemførelsen af visse prioriterede projekter kan tage mere end ti år, stiller krav om, at listen over projekter i bilag III til beslutning nr. 1692/96/EF tages op til fornyet overvejelse.

(5)

Bulgarien, Cypern, Estland, Letland, Litauen, Malta, Polen, Rumænien, Den Slovakiske Republik, Slovenien, Den Tjekkiske Republik, Tyrkiet og Ungarn har indgået associeringsaftaler og Europaaftaler med Den Europæiske Union og har ansøgt om medlemskab. Transportmyndighederne i elleve af disse lande har med støtte fra Kommissionen udført en vurdering af transportinfrastrukturbehovene med det formål at udforme et net efter de samme principper som i beslutning nr. 1692/96/EF.

(6)

Det Europæiske Råd understregede på mødet i Barcelona i 2002 målet om at afhjælpe flaskehalse i regioner som f.eks. Alperne, Pyrenæerne og Østersøen.

(7)

Det Europæiske Råd understregede på mødet i Bruxelles i december 2003, at de prioriterede projekter, der er fastlagt i retningslinjerne, er af altafgørende betydning for styrkelsen af samhørigheden i det indre marked, navnlig i lyset af den forestående udvidelse af Den Europæiske Union og behovet for at fjerne flaskehalse og/eller supplere manglende forbindelser med henblik på bevægelighed for varer (transit) tværs over naturlige eller andre forhindringer eller hen over grænserne.

(8)

På anden paneuropæiske transportkonference på Kreta i 1994 og på tredje paneuropæiske transportkonference i Helsingfors i 1997 identificerede man ti tværeuropæiske transportkorridorer og fire tværeuropæiske områder som prioriteter for samarbejdet mellem Det Europæiske Fællesskab og de pågældende tredjelande.

(9)

Gruppen på Højt Plan vedrørende det Transeuropæiske Transportnet (i det følgende benævnt »gruppen på højt plan«) har i sin rapport, som blev forelagt Kommissionen den 30. juni 2003, udpeget et begrænset antal prioriterede projekter på grundlag af kriterier, der bl.a. omfatter projekternes økonomiske bæredygtighed, de berørte medlemsstaters overholdelse af forud fastsatte tidsfrister i programmeringen af projekter, projekternes virkninger for varers og personers mobilitet mellem medlemsstaterne samt for samhørighed og bæredygtig udvikling. Rapporten omfatter også projekter i de nye medlemsstater, der tiltræder Den Europæiske Union den 1. maj 2004. Der bør tages hensyn til resultaterne af dette samarbejde.

(10)

Miljøbeskyttelseskrav skal integreres i udformningen og gennemførelsen af Fællesskabets politikker vedrørende de transeuropæiske net i overensstemmelse med artikel 6 i traktaten. Dette kræver, at der gives prioritet til fremme af infrastrukturer for transportformer, der er mindre skadelige for miljøet, dvs. jernbanetransport, nærsøfart og indlandsskibsfart.

(11)

Det er nødvendigt at gennemføre den overordnede målsætning om at afkoble de negative virkninger af væksten i transporten fra væksten i bruttonationalproduktet, som Kommissionen foreslog i sin meddelelse om en EU-strategi for bæredygtig udvikling.

(12)

I forbindelse med alle planer og programmer, der fører til projekter af fælles interesse, skal der fremover foretages en miljøvurdering i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/42/EF af 27. juni 2001 om vurdering af bestemte planers og programmers indvirkning på miljøet (6). Finansieringen af transportinfrastrukturer bør også være betinget af overholdelse af bestemmelserne i Fællesskabets miljølovgivning, navnlig Rådets direktiv 85/337/EØF af 27. juni 1985 om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet (7), Rådets direktiv 79/409/EØF af 2. april 1979 om beskyttelse af vilde fugle (8) og Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992 om bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter (9).

(13)

Kommissionens hvidbog om den europæiske transportpolitik opfordrer til en integreret fremgangsmåde, som bl.a. kombinerer foranstaltninger til at revitalisere jernbanesektoren, navnlig godstransport, fremme indlandsskibsfart og nærsøfart, tilskynde til større komplementaritet mellem højhastighedsjernbane- og lufttransport og fremme udviklingen af interoperable intelligente transportsystemer for at øge nettets effektivitet og sikkerhed.

(14)

Den fælles transportpolitiks effektivitet er bl.a. afhængig af, at foranstaltningerne til revitalisering af jernbanesektoren og til udvikling af jernbaneinfrastrukturen er sammenhængende. Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/12/EF af 26. februar 2001 om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner (10) fastlægger et transeuropæisk jernbanegodstransportnet, som er åbent for international godstransport efter 2003. Strækningerne i dette net bør betragtes som en del af det jernbanenet, der er fastlagt i retningslinjerne i beslutning nr. 1692/96/EF, så de kan drage nytte af investeringer og tiltrække trafik fra vejtransporten.

(15)

Som led i den overordnede målsætning om at sikre personers og varers bæredygtige mobilitet bør der indføres mekanismer til støtte for udvikling af motorveje til søs mellem medlemsstaterne for at mindske den trafikale overbelastning af vejnettet og/eller forbedre adgangen til periferiområder og -stater samt øområder og østater. Disse mekanismer, som bl.a. omfatter udbud, bør være gennemskuelige og svare til behovene, og de bør overholde Fællesskabets konkurrenceregler og regler for offentlige indkøb.

(16)

Støtte til udvikling af motorveje til søs bør ses som et supplement til ydelse af fællesskabsstøtte som et incitament til udvikling af nærsøfart under Marco Polo-programmet, der blev indført ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1382/2003 af 22. juli 2003 om EF-tilskud til forbedring af godstransportsystemets miljøpræstationer (Marco Polo-programmet) (11), og den bør baseres på samme kriterier. Tilskud fra Fællesskabet under de to instrumenter bør imidlertid ikke ydes kumulativt.

(17)

Der er behov for at anerkende prioriterede projekter som værende af europæisk interesse og for at koncentrere fællesskabsfinansieringen om sådanne projekter, og der bør indføres mekanismer, som fremmer samordningen mellem medlemsstaterne for at lette virkeliggørelsen af projekterne inden for de ønskede tidsfrister.

(18)

Politikken for det transeuropæiske net skal bidrage til at styrke den økonomiske og sociale samhørighed i Fællesskabet, jf. traktatens artikel 154. For at virkeliggøre denne målsætning bør der tilstræbes størst mulig sammenhæng mellem Fællesskabets retningslinjer for det transeuropæiske transportnet og programmeringen af de relevante finansielle instrumenter, der er til rådighed på fællesskabsplan.

(19)

En efterfølgende evaluering af de prioriterede projekter bør kunne lette kommende revisioner af retningslinjerne og af listen over prioriterede projekter og bidrage til at forbedre de metoder til forhåndsevaluering af projekter, som medlemsstaterne benytter.

(20)

Det kan vise sig uhensigtsmæssigt, at medlemsstaterne hver for sig vurderer miljøvirkningerne og de socioøkonomiske virkninger af projekter med tværnational dimension og af europæisk interesse. Foruden fælles evalueringsmetoder bør der derfor indføres procedurer for samordnet evaluering og høring af offentligheden eller indføres tværnationale undersøgelsesprocedurer, som omfatter de berørte medlemsstater, og som fokuserer på de socioøkonomiske og miljømæssige aspekter. Disse procedurer bør ikke anfægte de forpligtelser, der følger af fællesskabslovgivningen om miljøbeskyttelse.

(21)

Det kan være nødvendigt at styrke samordningen mellem de stater, der berøres af projekter på samme trafikrute, for at forbedre investeringernes rentabilitet samt gøre det lettere at samordne investeringerne tidsmæssigt og sammensætte finansieringen.

(22)

Grænsekrydsende strækninger bør fastlægges af medlemsstaterne på grundlag af kriterier, der fastlægges af det udvalg, der er omhandlet i artikel 18, stk. 2, i beslutning nr. 1692/96/EF. Eksisterende henvisninger til grænsekrydsende strækninger af de prioriterede projekter, der er omfattet af bilag III til nævnte beslutning, bør ikke berøre fastlæggelsen af grænsekrydsende strækninger i henhold til disse kriterier.

(23)

Kommissionen har udarbejdet en konsekvensanalyse af anbefalingerne fra gruppen på højt plan. Resultaterne viser, at virkeliggørelsen af de projekter, som gruppen har udpeget, kombineret med flere af de foranstaltninger, der hører under den fælles transportpolitik, f.eks. betaling for brug af infrastrukturer og liberalisering af jernbanegodstransport, vil skabe betydelige fordele i form af tidsbesparelser, nedbringelse af emissioner og mindre trafikophobning, bedre adgang til periferimedlemsstater og de nye medlemsstater samt større velfærd generelt.

(24)

For at kunne opfylde målene for det transeuropæiske transportnet og klare de med udvidelsen forbundne transportpolitiske udfordringer må der ske en betydelig forhøjelse af bevillingerne til det transeuropæiske transportnet.

(25)

Kommissionen kan beslutte at foreslå Europa-Parlamentet og Rådet, at det er nødvendigt at fremme andre projekter end dem, der er omfattet af bilag III til beslutning nr. 1692/96/EF, for at forfølge mål om at sætte gang i væksten, integrere det udvidede Europa bedre og forbedre europæiske virksomheders produktivitet og konkurrenceevne på de globale markeder samt bidrage til målet om økonomisk, social og territorial samhørighed og til intermodalitet. Disse projekter bør prioriteres på passende vis i forbindelse med Fællesskabets finansieringsinstrumenter.

(26)

Beslutning nr. 1692/96/EF bør derfor ændres i overensstemmelse hermed —

1.

I artikel 2, stk. 1, ændres årstallet »2010« til »2020«.

2.

Artikel 3, stk. 2, affattes således:

»2.   Transportinfrastrukturerne omfatter vejnet, jernbanenet og net af indre vandveje, motorveje til søs, søhavne, flod- og kanalhavne, lufthavne og andre forbindelsespunkter mellem modale net.«

3.

Artikel 5 affattes således:

»Artikel 5

Prioriterede mål

Under hensyn til de i artikel 2 omhandlede mål og de i artikel 4 omhandlede hovedlinjer for indsatsen prioriteres følgende:

4.

Artikel 8 affattes således:

»Artikel 8

Miljøbeskyttelse

1.   I projekternes planlægnings- og gennemførelsesfase tager medlemsstaterne miljøhensyn, idet de i henhold til Rådets direktiv 85/337/EØF foretager miljøkonsekvensvurderinger af de projekter af fælles interesse, der skal iværksættes, og idet de anvender Rådets direktiv 79/409/EØF af 2. april 1979 om beskyttelse af vilde fugle (12) og direktiv 92/43/EØF.

Fra den 21. juli 2004 gennemfører medlemsstaterne i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/42/EF af 27. juni 2001 om vurdering af bestemte planers og programmers indvirkning på miljøet (13) en miljøkonsekvensvurdering af de planer og programmer, der fører til sådanne projekter, navnlig når det drejer sig om nye korridorer eller andre vigtige knudepunktsinfrastrukturprojekter. Medlemsstaterne tager hensyn til resultaterne af denne miljøvurdering ved udarbejdelsen af de pågældende planer og programmer, jf. nævnte direktivs artikel 8.

2.   Senest den 21. juli 2004 udvikler Kommissionen i forståelse med medlemsstaterne egnede metoder til iværksættelse af den strategiske miljøvurdering med henblik på bl.a. at sikre en hensigtsmæssig koordinering, undgå overlapning og forenkle og fremskynde planlægningsprocesser for grænsekrydsende projekter og korridorer (12).

Kommissionen skal, hvor det er relevant, i sin beretning om retningslinjerne og de eventuelle supplerende forslag til lovgivning vedrørende ændring af retningslinjerne, jf. artikel 18, stk. 3, tage hensyn til resultaterne af dette arbejde og af den miljøvurdering af TEN-projekterne, som medlemsstaterne har gennemført i overensstemmelse med direktiv 2001/42/EF.

5.

Artikel 9, stk. 3, affattes således:

»3.   Nettet omfatter også infrastruktur til trafikstyring og brugerinformation, håndtering af uheld og nødsituationer samt elektronisk gebyropkrævning, idet sådan infrastruktur er baseret på aktivt samarbejde mellem trafikstyringssystemer på europæisk, nationalt og regionalt plan og rejse- og trafikinformationsleverandører samt tillægstjenesteleverandører, således at der sikres den nødvendige komplementaritet med applikationer, hvis indførelse fremmes under det transeuropæiske telenetprogram.«

6.

Artikel 10 affattes således:

»Artikel 10

Beskrivelse

1.   Jernbanenettet består af højhastighedsstrækninger og konventionelle strækninger.

2.   Højhastighedsnettet, som anvender eksisterende eller ny teknologi, omfatter:

Højhastighedsnettet består af de strækninger, der er angivet i bilag I. De væsentlige krav til og de tekniske specifikationer for interoperabilitet, der gælder for højhastighedsstrækninger med nuværende teknologi, fastlægges i henhold til Rådets direktiv 96/48/EF af 23. juli 1996 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (14). Medlemsstaterne underretter på forhånd Kommissionen om åbningen af enhver højhastighedsstrækning og om dennes tekniske egenskaber.

3.   Det konventionelle jernbanenet består af strækninger til konventionel personbefordring og godstransport, herunder de i artikel 14 omhandlede delstrækninger af det transeuropæiske net for kombineret transport, tilslutninger til sø-, flod- og kanalhavne af fælles interesse og de godsterminaler, som er åbne for alle operatører. De væsentlige krav til og de tekniske specifikationer for interoperabilitet, der gælder for konventionelle jernbanestrækninger, fastlægges i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/16/EF af 19. marts 2001 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (15).

4.   Jernbanenettet omfatter de infrastrukturer og faciliteter, der muliggør integration af jernbane- og vejtransport og, når det er relevant, sø- og lufttransport. Der skal i den forbindelse lægges særlig vægt på regionale lufthavnes sammenkobling med nettet.

5.   Jernbanenettet skal opfylde mindst en af følgende funktioner:

6.   Jernbanenettet skal tilbyde brugerne et højt kvalitets- og sikkerhedsniveau i kraft af sin kontinuitet og gradvis indførelse af interoperabilitet, som navnlig opnås gennem teknisk harmonisering og det harmoniserede togstyrings- og sikringssystem ERTMS, som anbefales til det europæiske jernbanenet. Med henblik herpå opstiller Kommissionen i samråd med medlemsstaterne en plan herfor, der er koordineret med de nationale planer.

7.

I artikel 11 foretages følgende ændringer:

8.

Følgende artikel indsættes:

»Artikel 12a

Motorveje til søs

1.   Det transeuropæiske net af motorveje til søs har til formål at samle godstransportstrømme på logistiske søtransportruter på en sådan måde, at det vil forbedre eksisterende søtransportforbindelser eller etablere nye rentable, regelmæssige og hyppige søtransportforbindelser til godstransport mellem medlemsstaterne med henblik på at mindske den trafikale overbelastning af vejnettet og/eller forbedre forbindelserne til periferiområder og -stater samt øområder og østater. Motorveje til søs bør ikke udelukke kombineret transport af personer og varer, når der overvejende er tale om godstransport.

2.   Det transeuropæiske net af motorveje til søs består af faciliteter og infrastrukturer, der berører mindst to havne beliggende i to forskellige medlemsstater. Disse faciliteter og infrastrukturer omfatter i mindst én medlemsstat elementer som f.eks. havnefaciliteter, elektroniske logistikstyringssystemer, sikkerhed og security, administrative procedurer og toldprocedurer samt infrastruktur til direkte adgang fra land- og søsiden, herunder midler til sikring af sejlbarhed året rundt, navnlig adgang til opmudringsfaciliteter samt isbryderassistance i vinterperioden.

3.   Vandveje eller kanaler, som defineret i bilag I, som forbinder to europæiske motorveje til søs eller to strækninger heraf, og som bidrager væsentligt til at forkorte søruter, øge effektiviteten og spare sejltid, indgår i det transeuropæiske net af motorveje til søs.

4.   Projekter af fælles interesse i forbindelse med det transeuropæiske net af motorveje til søs skal foreslås af mindst to medlemsstater og skal opfylde konkrete behov. De foreslåede projekter skal generelt involvere både den offentlige og den private sektor efter procedurer, som, inden støtte fra de nationale budgetter om nødvendigt kan suppleres med fællesskabsstøtte, foreskriver en udbudsrunde efter en af følgende fremgangsmåder:

5.   Projekterne af fælles interesse i forbindelse med det transeuropæiske net af motorveje til søs

6.   Kommissionen forelægger inden tre år det i artikel 18 nævnte udvalg en første liste over specifikke projekter af fælles interesse og giver dermed konceptet motorveje til søs konkret form. Listen forelægges desuden for Europa-Parlamentet.

7.   Projekterne af fælles interesse i forbindelse med det transeuropæiske net af motorveje til søs forelægges Kommissionen til godkendelse.«.

9.

I artikel 13 indsættes følgende stykke:

»3.   Internationale lufthavne og fællesskabslufthavne forbindes efterhånden med jernbanenettets højhastighedsstrækninger, hvor dette er hensigtsmæssigt. Nettet omfatter de infrastrukturer og faciliteter, der tillader integration af luft- og jernbanetransport og, hvor det er relevant, søtransport.«.

10.

Følgende afsnit indsættes:

»AFSNIT 10a

KOORDINERING MELLEM MEDLEMSSTATERNE

Artikel 17a

Den europæiske koordinator

1.   For at lette en koordineret gennemførelse af visse projekter, navnlig grænsekrydsende projekter eller strækninger inden for grænsekrydsende projekter, blandt de projekter, der er anerkendt som værende af europæisk interesse i henhold til artikel 19a, kan Kommissionen med de berørte medlemsstaters samtykke og efter høring af Europa-Parlamentet udpege en person med betegnelsen »europæisk koordinator«. Den europæiske koordinator handler i Kommissionens navn og for dennes regning. Den europæiske koordinators mandat vedrører normalt ét projekt, navnlig i tilfælde af grænsekrydsende projekter, men kan om nødvendigt udstrækkes til at omfatte en større trafikkorridor som helhed. Den europæiske koordinator udarbejder sammen med de berørte medlemsstater en arbejdsplan for sin virksomhed.

2.   Den europæiske koordinator udvælges bl.a. ud fra sin erfaring med europæiske institutioner og viden om finansiering og socioøkonomisk og miljømæssig vurdering af større projekter.

3.   I Kommissionens afgørelse om udpegning af den europæiske koordinator fastsættes det, hvordan vedkommende skal løse de i stk. 5 nævnte opgaver.

4.   De berørte medlemsstater samarbejder med den europæiske koordinator og giver vedkommende de oplysninger, der er nødvendige til varetagelse af de i stk. 5 nævnte opgaver.

5.   Den europæiske koordinator:

6.   Uden at det berører de procedurer, der anvendes i henhold til fællesskabsretten og national ret, kan Kommissionen anmode den europæiske koordinator om en udtalelse, når den behandler ansøgninger om fællesskabsfinansiering af projekter eller grupper af projekter, som den europæiske koordinator har ansvaret for.«

11.

I artikel 18 foretages følgende ændringer:

12.

Artikel 19 affattes således:

»Artikel 19

Prioriterede projekter

1.   De prioriterede projekter er projekter af fælles interesse, jf. artikel 7, hvor en nærmere undersøgelse bekræfter, at de:

2.   De prioriterede projekter, hvor arbejdet efter planen skal påbegyndes inden 2010, disses delstrækninger samt de i stk. 1, litra g), omtalte frister for arbejdets færdiggørelse er anført i bilag III.

3.   Senest i 2010 udarbejder Kommissionen en statusrapport og foreslår om nødvendigt ændringer til listen over prioriterede projekter i bilag III i overensstemmelse med stk. 1«.

13.

Følgende artikler indsættes:

»Artikel 19a

Anerkendelse af europæisk interesse

1.   De i bilag III opstillede prioriterede projekter anerkendes som værende af europæisk interesse. Anerkendelsen kan kun gives efter den procedure, der er fastsat i traktaten og i de retsakter, der er baseret herpå.

2.   Uden at dette berører retsgrundlaget for de pågældende finansielle fællesskabsinstrumenter, gælder følgende:

3.   Ved fastlæggelsen af sine finansielle behov giver Kommissionen passende prioritet til projekter, der er anerkendt som værende af europæisk interesse.

4.   Hvis påbegyndelsen af anlægsarbejdet for et af de prioriterede projekter, der er anerkendt som værende af europæisk interesse, forsinkes væsentligt i forhold til 2010-fristen, opfordrer Kommissionen de berørte medlemsstater til at angive grundene til denne forsinkelse inden tre måneder. Kommissionen konsulterer ud fra det svar, der gives, alle de berørte medlemsstater for at løse det problem, der har ført til forsinkelsen.

Kommissionen kan i samråd med det i artikel 18, stk. 2, omhandlede udvalg og som led i sin overvågning af gennemførelsen af det projekt, der er anerkendt som værende af europæisk interesse, og under overholdelse af proportionalitetsprincippet beslutte at vedtage passende foranstaltninger. De berørte medlemsstater skal have lejlighed til at fremsætte bemærkninger til sådanne foranstaltninger, inden de vedtages.

Europa-Parlamentet underrettes straks om enhver foranstaltning, der træffes.

Kommissionen skal i forbindelse med vedtagelsen af disse foranstaltninger tage behørigt hensyn til den enkelte berørte medlemsstats andel i ansvaret for forsinkelsen og undlade at træffe foranstaltninger, der vil kunne få konsekvenser for gennemførelsen af projektet i medlemsstater, der ikke er ansvarlige for den pågældende forsinkelse.

5   Når et projekt, der er anerkendt som værende af europæisk interesse, ikke i alt væsentligt er afsluttet inden for en rimelig tid efter den forventede dato for dets afslutning som anført i bilag III, og alle de berørte medlemsstater er ansvarlige for forsinkelsen, tager Kommissionen projektet op til fornyet overvejelse efter proceduren i stk. 4 med henblik på at tilbagekalde dets klassificering som et projekt, der er anerkendt som værende af europæisk interesse, efter den ændringsprocedure, der er omhandlet i artikel 18, stk. 3. Kommissionen tager under alle omstændigheder projektet op til fornyet overvejelse femten år efter, at projektet er blevet anerkendt som værende af europæisk interesse i henhold til denne beslutning.

6.   Fem år efter afslutningen af et projekt, der er anerkendt som værende af europæisk interesse, eller en delstrækning heraf, evaluerer de berørte medlemsstater projektets socioøkonomiske virkninger og miljøpåvirkninger, herunder virkningerne for samhandlen og den frie bevægelighed for personer og varer mellem medlemsstaterne samt virkningerne på territorial samhørighed og bæredygtig udvikling. Medlemsstaterne underretter Kommissionen om resultatet af denne evaluering.

7.   Hvis et projekt af europæisk interesse omfatter en grænsekrydsende strækning, der ikke kan opdeles teknisk og økonomisk, skal de berørte medlemsstater koordinere deres procedurer for vurdering af projektets socioøkonomiske virkninger og bestræbe sig på at gennemføre en tværnational undersøgelse, inden der gives byggetilladelse, og inden for de eksisterende rammer.

8.   Andre strækninger af projekter af europæisk interesse koordineres af medlemsstaterne bilateralt eller multilateralt fra sag til sag.

9.   De koordinerede foranstaltninger eller tværnationale undersøgelser, der er omhandlet i stk. 7, finder anvendelse med forbehold af de forpligtelser, som følger af fællesskabslovgivningen om miljøbeskyttelse, herunder navnlig forpligtelser med hensyn til miljøkonsekvensvurdering. De berørte medlemsstater underretter Kommissionen om indledning og resultater af disse koordinerede foranstaltninger eller tværnationale undersøgelser. Kommissionen medtager sådanne oplysninger i den beretning, der er omhandlet i artikel 18, stk. 3.

Artikel 19b

Grænsekrydsende strækninger

I forbindelse med visse prioriterede projekter skal grænsekrydsende strækninger mellem to medlemsstater, herunder motorveje til søs, fastlægges af medlemsstaterne på grundlag af kriterier, der fastlægges af det i artikel 18, stk. 2, omhandlede udvalg og meddeles Kommissionen. Det vil navnlig være strækninger, der ikke kan opdeles teknisk og økonomisk, eller som de berørte medlemsstater indgår et forpligtende samarbejde om, og med henblik på hvilke de opretter en fælles struktur.

14.

Artikel 20 og 21 udgår.

15.

I bilagene foretages følgende ændringer:

27.4.2004   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

CE 101/60

(1)

Ansvarsforsikring for motorkøretøjer (motorkøretøjsforsikring) er af særlig betydning for Europas borgere, uanset om de er forsikringstagere eller ofre for en ulykke. Den har ligeledes en væsentlig betydning for forsikringsselskaberne, da den udgør den største del af skadesforsikringsmarkedet i Fællesskabet. Motorkøretøjsforsikring har også indflydelse på fri bevægelighed for personer og køretøjer. Det bør derfor være en væsentlig prioritet for Fællesskabet på området for finansielle tjenesteydelser at styrke og konsolidere det indre marked for motorkøretøjsforsikring.

(2)

Der er allerede taget væsentlige skridt i denne retning med Rådets direktiv 72/166/EØF af 24. april 1972 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om ansvarsforsikring for motorkøretøjer og kontrollen med forsikringspligtens overholdelse (4), Rådets andet direktiv 84/5/EØF af 30. december 1983 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om ansvarsforsikring for motorkøretøjer (5), Rådets tredje direktiv 90/232/EØF af 14. maj 1990 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om ansvarsforsikring for motorkøretøjer (6), og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/26/EF af 16. maj 2000 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om ansvarsforsikring for motorkøretøjer (fjerde motorkøretøjsforsikringsdirektiv) (7).

(3)

Fællesskabets ordning for motorkøretøjsforsikringer bør ajourføres og forbedres. Dette behov er blevet bekræftet af resultaterne af en høring af erhvervslivet, forbrugerne og de skadelidtes organisationer.

(4)

For at undgå eventuelle fejlfortolkninger af bestemmelserne i direktiv 72/166/EØF og gøre det lettere at forsikre køretøjer med midlertidige nummerplader bør definitionen af det område, hvor et køretøj er hjemmehørende, udtrykkelig omfatte den stat, hvis nummerplader køretøjet er forsynet med, uanset om nummerpladerne er permanente eller midlertidige.

(5)

I overensstemmelse med direktiv 72/166/EØF er køretøjer med falske eller ulovlige nummerplader blevet betragtet som hjemmehørende i den medlemsstat, der har udstedt de originale nummerplader. Som følge af denne regel er nationale forsikringsbureauer ofte nødt til at tage stilling til de økonomiske konsekvenser af ulykker, som ikke har nogen forbindelse med den medlemsstat, hvor kontorerne er beliggende. Uden at ændre det almindelige kriterium, hvorefter nummerpladen afgør, hvilket område et køretøj er hjemmehørende i, bør der fastsættes en særlig regel i tilfælde af ulykker, der forårsages af et køretøj uden nummerplader eller med nummerplader, der ikke eller ikke længere svarer til køretøjet. Alene for at lette behandlingen af skadesager bør det område, hvor køretøjet er hjemmehørende, i dette tilfælde være det område, hvor ulykken fandt sted.

(6)

For at lette fortolkningen og anvendelsen af betegnelsen »stikprøvekontrol« i direktiv 72/166/EØF, bør denne bestemmelse gøres klarere. Forbuddet mod systematisk kontrol af motorkøretøjsforsikringer bør både gælde for køretøjer, der er hjemmehørende på en anden medlemsstats område, og for køretøjer, der er hjemmehørende på et tredjelands område, men som indpasserer fra en anden medlemsstats område. Det kan kun tillades at udføre kontrol, såfremt dette ikke sker systematisk, ikke er diskriminerende og foretages som led i kontrol, som ikke alene vedrører forsikringskontrol.

(7)

Ifølge artikel 4, litra a), i direktiv 72/166/EØF kan medlemsstaterne fravige det almindelige krav om, at der skal tegnes lovpligtig forsikring for køretøjer tilhørende bestemte offentlige eller private fysiske og juridiske personer. I tilfælde af ulykker forårsaget af disse køretøjer skal den medlemsstat, der således fraviger kravene, udpege en myndighed eller et organ til at betale erstatning til ofre for ulykker, som er indtruffet i en anden medlemsstat. Der bør foretages de fornødne ændringer i ovennævnte direktiv for at sikre, at der ikke kun betales behørig erstatning til ofre for ulykker forårsaget af disse køretøjer i udlandet, men også til ofre for ulykker, som er indtruffet i den medlemsstat, hvor køretøjet normalt er hjemmehørende, uanset om de skadelidte har bopæl på denne stats område eller ej. Medlemsstaterne bør endvidere sikre, at listen over personer, som er fritaget fra lovpligtig forsikring, og de myndigheder eller organer, der er ansvarlige for betaling af erstatning til ofre for ulykker, der er forårsaget af disse køretøjer, meddeles Kommissionen og offentliggøres af denne.

(8)

Ifølge artikel 4, litra b), i direktiv 72/166/EØF kan en medlemsstat fravige det almindelige krav om, at der skal tegnes lovpligtig forsikring for bestemte typer af køretøjer eller for køretøjer, der er forsynet med særligt kendemærke. I så fald har de andre medlemsstater ret til at kræve, at motorkøretøjer, der kommer ind på deres område, er i besiddelse af et gyldigt grønt kort eller en aftale om forsikring på grænseplader for at sikre, at der udbetales erstatning til skadelidte ved enhver ulykke, der forårsages af disse køretøjer på deres område. Eftersom ophævelsen af grænsekontrollen inden for Fællesskabet ikke gør det muligt at sikre, at køretøjer, der passerer grænsen, er forsikret, er der imidlertid ikke længere garanti for erstatning til ofre for ulykker, der forårsages i udlandet. Det bør endvidere sikres, at ikke blot ofre for ulykker, som forårsages af disse køretøjer i udlandet, men også ofre for ulykker i den medlemsstat, hvor køretøjet normalt er hjemmehørende, modtager behørig erstatning. Med henblik herpå bør medlemsstaterne behandle ofre for ulykker, der forårsages af disse køretøjer, på samme måde som ofre for ulykker, som er forårsaget af uforsikrede køretøjer. Som fastsat i artikel 1, stk. 4, i direktiv 84/5/EØF skal der udbetales erstatning til ofre for ulykker forårsaget af uforsikrede køretøjer via erstatningsorganet i den medlemsstat, hvor ulykken indtraf. Ved udbetaling til ofre for ulykker forårsaget af køretøjer, som er omfattet af undtagelsen, bør erstatningsorganet søge regres mod organet i den medlemsstat, hvor køretøjet normalt er hjemmehørende. Efter en periode på fem år efter dette direktivs ikrafttræden bør Kommissionen, hvis det er relevant, på baggrund af erfaringen med gennemførelsen og anvendelsen af denne undtagelse forelægge forslag om at erstatte eller ophæve den. Den tilsvarende bestemmelse i direktiv 2000/26/EF bør ligeledes ophæves.

(9)

Med henblik på at præcisere anvendelsen af direktiverne om forsikring af motorkøretøjer i overensstemmelse med traktatens artikel 299 bør henvisningen til en medlemsstats ikke-europæiske territorium i artikel 6 og artikel 7, stk. 1, i direktiv 72/166/EØF udgå.

(10)

Medlemsstaternes forpligtelse til at garantere forsikringsdækning for visse mindstebeløb udgør et væsentligt element til sikring af beskyttelsen af skadelidte. De mindstebeløb, der er fastsat i direktiv 84/5/EØF, bør ikke kun pristalsreguleres, men reelt forøges for at styrke beskyttelsen af skadelidte. For at lette indførelsen af disse mindstebeløb bør der indføres en overgangsperiode på fem år fra datoen for gennemførelsen af dette direktiv. Medlemsstaterne bør forhøje beløbene til mindst halvdelen af de fastsatte niveauer inden tredive måneder fra datoen for gennemførelsen.

(11)

For at sikre, at mindstebeløbet for dækning ikke udhules med tiden, bør der indføres en periodebestemt justeringsbestemmelse med udgangspunkt i det europæiske forbrugerprisindeks (EICP) fra Eurostat, som fastsat i Rådets forordning (EF) nr. 2494/95 af 23. oktober 1995 om harmoniserede forbrugerprisindekser (8). Der bør fastsættes procedureregler for en sådan justering.

(12)

Artikel 1, stk. 4, i direktiv 84/5/EØF, hvorved medlemsstaterne med henblik på at forhindre svig kan begrænse eller udelukke udbetalinger fra erstatningsorganet ved tingsskade, der er forårsaget af et ukendt køretøj, kan i visse tilfælde forhindre, at der udbetales rimelig erstatning til skadelidte. Denne mulighed for at begrænse eller udelukke, at der udbetales erstatning, fordi køretøjet ikke er identificeret, bør ikke forekomme, hvis organet har udbetalt erstatning for væsentlig personskade til et offer for samme ulykke, hvor der skete tingsskade. Medlemsstaterne kan fastsætte en selvrisiko, der dog ikke må overskride den grænse, der er fastsat i direktivet, og som ofret for tingsskaden kan pålægges. Betingelserne for, at personskade kan anses for væsentlig, bør fastsættes i den nationale lovgivning eller i de administrative bestemmelser i den medlemsstat, hvor ulykken indtræffer. Ved fastsættelsen af disse betingelser kan medlemsstaten bl.a. tage hensyn til, om skaden har krævet hospitalsbehandling.

(13)

I øjeblikket findes der en valgmulighed i direktiv 84/5/EØF, hvorefter medlemsstaterne kan tillade en selvrisiko indtil et vist beløb, som kan gøres gældende over for skadelidte ved tingsskade forårsaget af køretøjer, der ikke er forsikret. Denne valgmulighed forringer beskyttelsen af skadelidte og skaber forskelsbehandling i forhold til skadelidte ved andre ulykker. Denne valgmulighed bør derfor ikke længere tillades.

(14)

Rådets andet direktiv 88/357/EØF af 22. juni 1988 om samordning af love og administrative bestemmelser vedrørende direkte forsikringsvirksomhed bortset fra livsforsikring, om fastsættelse af bestemmelser, der kan lette den faktiske gennemførelse af den frie udveksling af tjenesteydelser (9), bør ændres, således at forsikringsselskabernes filialer kan blive repræsentanter for forsikringsvirksomhed inden for motorkøretøjer, som det allerede er tilfældet med anden forsikringsvirksomhed.

(15)

Det forhold, at passagerer i køretøjet er dækket af forsikringen, er et væsentligt fremskridt, der er opnået med den gældende lovgivning. Dette formål ville blive bragt i fare, hvis en national lovgivning eller en klausul i en forsikringskontrakt udelukkede passagerer fra forsikringsdækning, såfremt de vidste eller burde have vidst, at føreren af køretøjet var påvirket af spiritus eller andre rusmidler, da ulykken fandt sted. Passageren er normalt ikke i tilstrækkelig grad i stand til at bedømme, om føreren er påvirket. Målsætningen om at tilskynde bilister til ikke at køre bil under påvirkning af rusmidler nås ikke ved at nedsætte forsikringsdækningen for passagerer, som bliver ofre for en trafikulykke. Det forhold, at disse passagerer dækkes af køretøjets lovpligtige forsikring er uden betydning for et eventuelt ansvar, som de kan ifalde, i henhold til gældende national lovgivning, eller for størrelsen af den erstatning, der udredes ved en konkret ulykke.

(16)

Personskade og tingsskade, som fodgængere, cyklister og andre ikke-motoriserede trafikanter, der normalt er den svageste part i en ulykke, lider, bør dækkes af den lovpligtige forsikring for det køretøj, der har været involveret i ulykken, såfremt de skadelidte er berettiget til erstatning i henhold til de nationale civilretlige bestemmelser. Dette foregriber ikke spørgsmålet om hæftelsen for eller størrelsen af den erstatning, der udredes ved en konkret ulykke i henhold til national lovgivning.

(17)

Visse forsikringsselskaber har indføjet klausuler i forsikringspolicer om, at aftalen bortfalder, hvis køretøjet i længere tid end en nærmere angivet periode befinder sig uden for den medlemsstat, hvor det er indregistreret. Denne praksis er i strid med princippet i direktiv 90/232/EØF, hvorefter den lovpligtige ansvarsforsikring bør dække hele Fællesskabets område på grundlag af én enkelt præmie. Det bør derfor specificeres, at forsikringsdækningen gælder for hele aftalens løbetid, selv om køretøjet i en given periode befinder sig i en anden medlemsstat, idet dette dog ikke berører medlemsstaternes nationale lovgivning om indregistrering af køretøjer.

(18)

Der bør tages initiativ til at gøre det lettere at skaffe forsikringsdækning for køretøjer, der indføres fra én medlemsstat til en anden, selv om køretøjet endnu ikke er indregistreret i den modtagende medlemsstat. Der bør indføres en midlertidig undtagelse fra den almindelige regel, der fastlægger den medlemsstat, hvor risikoen foreligger. I en periode på tredive dage fra den dato, hvor køretøjet leveres til, stilles til rådighed for eller sendes til køberen, bør den modtagende medlemsstat betragtes som den medlemsstat, hvor risikoen foreligger.

(19)

En person, som ønsker at tegne en ny motorkøretøjsforsikring hos et andet forsikringsselskab, bør kunne dokumentere sit ulykkes- og skadesforløb under den tidligere forsikringsaftale. Forsikringstageren bør på et hvilket som helst tidspunkt have ret til at anmode om en erklæring om skader eller skadefri kørsel med det eller de køretøjer, der er dækket af forsikringsaftalen, i det mindste for de seneste fem år af forsikringsforholdet. Forsikringsselskabet eller ethvert organ, som er udpeget af en medlemsstat til at yde lovpligtig forsikring eller udstede sådanne erklæringer, bør stille denne erklæring til rådighed for forsikringstageren inden femten dage fra anmodningen.

(20)

For at sikre en passende beskyttelse af skadelidte ved motorkøretøjsulykker bør medlemsstaterne ikke give forsikringsselskaberne tilladelse til at fastsætte en selvrisiko, som kan gøres gældende over for skadelidte.

(21)

Retten til at påberåbe sig en forsikringsaftale og rette et krav direkte mod forsikringsselskabet, har væsentlig betydning for beskyttelsen af skadelidte ved en ulykke, som involverer et motorkøretøj. Direktiv 2000/26/EF giver skadelidte ved ulykker, som indtræffer i en anden medlemsstat end den, hvor den skadelidte er bosat, og som er forårsaget af køretøjer, som er forsikret og hjemmehørende i en medlemsstat, en ret til at rejse krav direkte mod det selskab, hvor skadevolder er ansvarsforsikret. Med henblik på at fremme en effektiv og hurtig sagsbehandling samt i videst mulige omfang at undgå omkostningskrævende søgsmål, bør denne ret udtrækkes til at omfatte skadelidte ved enhver ulykke forvoldt af motorkøretøjer.

(22)

For at øge beskyttelsen af alle ofre for ulykker forvoldt af motorkøretøjer bør fremgangsmåden vedrørende et »begrundet tilbud«, som er fastsat i direktiv 2000/26/EF, dække alle typer ulykker forvoldt af motorkøretøjer. Samme fremgangsmåde bør finde tilsvarende anvendelse, såfremt skadesbehandlingen afvikles efter ordningen med nationale forsikringsbureauer som fastlagt i direktiv 72/166/EØF.

(23)

For at lette skadelidtes adgang til at søge erstatning bør informationskontorerne, som er oprettet i henhold til direktiv 2000/26/EF, ikke kun give oplysninger om ulykker, der er omfattet af dette direktiv, men også give lignende oplysninger om samtlige ulykker forårsaget af motorkøretøjer.

(24)

Da direktiv 2000/26/EF blev vedtaget inden vedtagelsen af Rådets forordning (EF) nr. 44/2001 af 22. december 2000 om retternes kompetence og om anerkendelse og fuldbyrdelse af retsafgørelser på det civil- og handelsretlige område (10), der trådte i stedet for Bruxelles-konventionen af 27. september 1968 om samme emne for en række medlemsstater, bør henvisningen til denne konvention i direktivet tilpasses, hvor det er relevant.

(25)

Derfor bør Rådets direktiv 72/166/EØF, 84/5/EØF, 88/357/EØF og 90/232/EØF og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/26/EF ændres —

1.

Artikel 1, nr. 4, ændres således:

2.

Artikel 2, stk. 1, affattes således:

»1.   Medlemsstaterne fører ikke kontrol med ansvarsforsikring for køretøjer, der normalt er hjemmehørende på en anden medlemsstats område, eller for køretøjer, der normalt er hjemmehørende på et tredjelands område, når de kommer ind på deres område fra en anden medlemsstats område. De kan dog føre kontrol med forsikringer, såfremt dette ikke sker systematisk, ikke er diskriminerende og foretages som led i en kontrol, som ikke alene vedrører forsikringskontrol.«

3.

Artikel 4 ændres således:

4.

I artikel 6 og 7, stk. 1, udgår ordene »eller på en medlemsstats ikke-europæiske territorium«.

1.

I artikel 1 indsættes som nyt andet stykke efter første stykke:

»Medlemsstaterne træffer passende foranstaltninger for at sikre, at enhver lovbestemmelse eller enhver klausul i en forsikringspolice, der udelukker en passager fra forsikringsdækning med den begrundelse, at han vidste eller burde have vidst, at føreren af køretøjet var påvirket af spiritus eller af et andet rusmiddel, da ulykken fandt sted, ikke har nogen indvirkning på krav fra en sådan passager«.

2.

Følgende artikel indsættes:

»Artikel 1a

Den forsikring, der er omhandlet i artikel 3, stk. 1, i direktiv 72/166/EØF skal dække person- og tingsskade på fodgængere, cyklister og andre ikke-motoriserede trafikanter, der som følge af en ulykke, hvori et motorkøretøj er involveret, har ret til erstatning i henhold til den nationale civilret. Nærværende artikel berører hverken erstatningsansvaret eller skadesbeløbet.«

3.

Artikel 2, første led, affattes således:

4.

Følgende artikler indsættes:

»Artikel 4a

1.   Når et køretøj importeres fra en medlemsstat til en anden, betragtes, uanset artikel 2, litra d), andet led, i direktiv 88/357/EØF (15), den medlemsstat, hvor risikoen foreligger, som bestemmelsesmedlemsstat i højst tredive dage fra det tidspunkt, hvor køretøjet er leveret, stillet til rådighed for eller afsendt til køber, selv om køretøjet ikke formelt er registreret i bestemmelsesmedlemsstaten.

2.   Såfremt et køretøj bliver involveret i en ulykke i den i stk. 1 nævnte periode, mens det er uforsikret, skal det organ, hvortil der er henvist i artikel 1, stk. 4, i direktiv 84/5/EØF i bestemmelsesmedlemsstaten udrede den erstatning, der er fastsat i nævnte artikel.

Artikel 4b

Medlemsstaterne sikrer, at forsikringstager på ethvert tidspunkt har ret til at anmode om en erklæring om erstatningskrav fra tredjemand for skader, som berører det eller de køretøjer, der har været omfattet af forsikringsaftalen i mindst de seneste fem år af aftaleforholdet, eller om, at der ikke foreligger sådanne krav. Forsikringsselskabet eller et organ, som en medlemsstat har udnævnt med henblik på at sørge for obligatorisk forsikring eller levere sådanne erklæringer, sørger for, at forsikringstager modtager denne erklæring inden 15 dage fra anmodningen.

Artikel 4c

For så vidt angår den forsikring, der er omhandlet i artikel 3, stk. 1, i direktiv 72/166/EØF, kan forsikringsselskaber ikke gøre en selvrisiko gældende over for den skadelidte ved en ulykke.

Artikel 4d

Medlemsstaterne sikrer, at skadelidte ved ulykker, der er forårsaget af et køretøj, som er dækket af en forsikring som omhandlet i artikel 3, stk. 1, i direktiv 72/166/EØF, kan rejse krav direkte mod det forsikringsselskab, som skadevolderen er ansvarsforsikret i.

Artikel 4e

Medlemsstaterne fastlægger den procedure, der er beskrevet i artikel 4, stk. 6, i direktiv 2000/26/EF (16) med henblik på behandling af skadesager i forbindelse med ulykker, som er forårsaget af et køretøj, der er dækket af forsikring som omhandlet i artikel 3, stk. 1, i direktiv 72/166/EØF.

I tilfælde af ulykker, der kan behandles inden for rammerne af systemet med nationale forsikringsbureauer, som omhandlet i artikel 2, stk. 2, i direktiv 72/166/EØF, fastlægger medlemsstaterne den samme procedure som proceduren i artikel 4, stk. 6, i direktiv 2000/26/EF. Ved anvendelse af denne procedure skal enhver henvisning til et forsikringsselskab forstås som en henvisning til nationale forsikringsbureauer som defineret i artikel 1, nr. 3, i direktiv 72/166/EØF.

5.

Artikel 5, stk. 1, affattes således:

»1.   Medlemsstaterne sikrer, uden at det berører deres forpligtelser i henhold til direktiv 2000/26/EF, at de informationskontorer, der åbnes eller godkendes efter artikel 5 i samme direktiv, giver de oplysninger, der er nævnt i artiklen, til enhver, der har været involveret i en færdselsulykke, som er forårsaget af et køretøj med forsikringsdækning som omhandlet i artikel 3, stk. 1, i direktiv 72/166/EØF.«.

1.

Artikel 4, stk. 8, affattes således:

»8.   Udpegelsen af en skadebehandlingsrepræsentant kan ikke i sig selv betragtes som oprettelse af et agentur eller en filial i henhold til artikel 1, litra b), i Rådets direktiv 92/49/EØF af 18. juni 1992 om samordning af love og administrative bestemmelser vedrørende direkte forsikringsvirksomhed bortset fra livsforsikring (17), og skadebehandlingsrepræsentanten betragtes ikke som et etableret forretningssted i henhold til artikel 2, litra c), i Rådets andet direktiv 88/357/EØF eller

2.

I artikel 5, stk. 1, litra a), udgår punkt 2, nummer ii).