—

Air Baltic Corporation AS ved juridisk konsulent I. Jansons, jurist M. Freimane og avokatė E. Matulionytė

—

den litauiske regering ved D. Kriaučiūnas og A. Svinkūnaitė, som befuldmægtigede

—

den tyske regering ved T. Henze, J. Möller og J. Kemper, som befuldmægtigede

—

den franske regering ved D. Colas og M.-L. Kitamura, som befuldmægtigede

—

den lettiske regering ved L. Skolmeistare og I. Kalniņš, som befuldmægtigede

—

Europa-Kommissionen ved A. Steiblytė, N. Yerrell og J. Jokubauskaitė, som befuldmægtigede,

1

Anmodningen om præjudiciel afgørelse vedrører fortolkningen af artikel 19, 22 og 29 i konventionen om indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring indgået i Montreal den 28. maj 1999 og godkendt på Det Europæiske Fællesskabs vegne ved Rådets afgørelse 2001/539/EF af 5. april 2001 (EFT L 194, s. 38, herefter »Montrealkonventionen«).

2

Anmodningen er blevet indgivet under en sag mellem Air Baltic Corporation AS (herefter »Air Baltic«) mod Lietuvos Respublikos specialiųjų tyrimų tarnyba (Republikken Litauens særlige undersøgelsesenhed, herefter »undersøgelsesenheden«) vedrørende erstatning for de skader, som sidstnævnte har lidt som følge af forsinkelser af fly, der transporterede to af undersøgelsesenhedens medarbejdere i henhold til en kontrakt om international transport af passagerer, der er indgået med Air Baltic.

3

I præamblen til Montrealkonventionen fremgår det bl.a. af tredje afsnit, at de kontraherende stater i konventionen »er klar over, at det er vigtigt at sikre forbrugernes interesser i international luftfart, og at der er behov for rimelig godtgørelse på grundlag af restitutionsprincippet«. I præamblens femte afsnit er det ligeledes anført, at disse »er overbevist om, at staternes fælles indsats for yderligere at harmonisere og kodificere bestemte regler for international lufttransport ved hjælp af en ny konvention er den bedste måde, hvorpå en rimelig ligevægt mellem de forskellige interesser kan opnås«.

4

Konventionens kapitel I med overskriften »Almindelige bestemmelser« omfatter artikel 1 med overskriften »Anvendelsesområde«, der bl.a. bestemmer:

»1.   Denne konvention gælder al international lufttransport af personer, bagage eller gods mod betaling. Den gælder også gratis lufttransport, som udføres af et luftfartsselskab.

2.   I denne konvention forstås ved »international transport« enhver transport, hvis afgangs- og bestemmelsessted, uanset om transporten afbrydes eller omlades, efter aftale mellem parterne ligger på to forskellige kontraherende staters territorium eller på en enkelt kontraherende stats territorium, hvis der foretages en aftalt mellemlanding på en anden stats territorium, selv om denne stat ikke er kontraherende part. [...]

3.   Transport, som udføres fortløbende af flere selskaber, regnes i denne konvention for en enkelt, sammenhængende transport, hvis parterne betragter den som en enkelt transport, uanset om den er blevet aftalt ved hjælp af en enkelt kontrakt eller en række forskellige kontrakter, og den mister ikke sin internationale karakter, selv om en enkelt kontrakt eller en række forskellige kontrakter udelukkende skal udføres på den samme stats territorium.

[…]«

5

Konventionens kapitel II med overskriften »Parternes dokumentudstedelse og forpligtelser i forbindelse med transport af passagerer, bagage og gods« omfatter en artikel 3 med overskriften »Passagerer og bagage«, hvis stk. 5 bestemmer:

»Manglende overholdelse af bestemmelserne i de foregående stykker er uden betydning for transportkontraktens eksistens eller gyldighed, og kontrakten er under alle omstændigheder underkastet denne konventions bestemmelser, herunder bestemmelserne om begrænsning af erstatningsansvar.«

6

Samme konventions kapitel III med overskriften »Luftfartsselskabets erstatningsansvar og erstatningens omfang« omfatter konventionens artikel 17-37.

7

Montrealkonventionens artikel 19 med overskriften »Forsinkelse« bestemmer:

»Luftfartsselskabet er ansvarligt for skader, som skyldes forsinket transport af passagerer, bagage eller gods. Luftfartsselskabet er dog ikke ansvarligt for skader, som skyldes forsinkelse, hvis det godtgør, at det selv, dets ansatte og dets agenter har taget alle forholdsregler, som med rimelighed kan forlanges, for at undgå skaden, eller at det ikke har været muligt for dem at gøre det.«

8

Konventionens artikel 22 med overskriften »Erstatningsgrænser i forbindelse med forsinkelse, bagage og gods« bestemmer i stk. 1:

»Ved skader, der skyldes forsinkelse af persontransport, jf. artikel 19, er luftfartsselskabets erstatningsansvar begrænset til 4150 særlige trækningsrettigheder for hver passager.«

9

Konventionens artikel 25 med overskriften »Betingede erstatningsgrænser« bestemmer:

»Luftfartsselskabet kan betinge sig, at transportkontrakten skal være omfattet af højere erstatningsgrænser end dem, der er fastsat i denne konvention, eller slet ikke skal være omfattet af erstatningsgrænser.«

10

Samme konventions artikel 29 med oveskriften »Grundlaget for erstatningskrav« bestemmer:

»Erstatningssager i forbindelse med transport af passagerer, bagage og gods kan, uanset om de rejses i henhold til denne konvention, til en kontrakt, som erstatningsretligt søgsmål eller på anden måde, kun anlægges på grundlag af denne konventions betingelser og erstatningsgrænser, uanset hvem der har ret til at anlægge sag og uanset vedkommendes rettigheder. I sådanne sager kan der ikke tilkendes bod eller andre former for økonomisk oprejsning ud over den normale erstatning.«

11

Montrealkonventionens artikel 33 med overskriften »Jurisdiktion« bestemmer følgende i stk. 1:

»Erstatningssager anlægges på en af de kontraherende staters territorium, hvor de efter sagsøgerens valg indbringes for domstolen enten der, hvor luftfartsselskabet har hjemsted eller hovedkontor, eller der, hvor det har det kontor, som afsluttede kontrakten, eller på bestemmelsesstedet.«

12

Undersøgelsesenheden købte flybilletter af et rejsebureau med henblik på, at to af dens ansatte kunne rejse fra Vilnius (Litauen) til Bakou (Aserbajdsjan) via Riga (Letland) og Moskva (Rusland) i forbindelse med en tjenesterejse. Det var i denne forbindelse planlagt, at de pågældende medarbejdere skulle rejse fra Vilnius den 16. januar 2011 kl. 9:55 og ankomme til Baku samme dag kl. 22:40. Det var ligeledes planlagt, at Air Baltic skulle foretage flyvningerne mellem Vilnius, Riga og Moskva.

13

Undersøgelsesenhedens medarbejdede forlod Vilnius og ankom til Riga som planlagt. Deres efterfølgende flyvning fra Riga til Moskva var derimod forsinket. De nåede derfor ikke det tredje fly fra Moskva til Baku. Air Baltic ombookede dem derfor til et andet fly, som forlod Moskva og ankom til Baku en dag senere end planlagt.

14

Eftersom forsinkelsen på mere end 14 timer, inden de pågældende nåede frem til deres endelige bestemmelsessted, indebar en forlængelse af deres tjenesterejse, betalte undersøgelsesenheden dem i henhold til litauiske lovgivning dagpenge og supplerende socialsikringsbidrag for et beløb på i alt 1168,35 litauiske litas (LTL) (ca. 338 EUR). Undersøgelsesenheden fremsatte efterfølgende krav om erstatning af dette beløb over for Air Baltic, der afviste at efterkomme dette krav.

15

Under disse omstændigheder anlagde undersøgelsesenheden sag ved Vilniaus miesto 1-asis apylinkės teismas (første distriktsdomstol i Vilnius) med påstand om, at Air Baltic blev dømt til at betale en skadeserstatning på 1168,35 LTL (ca. 338 EUR). Denne ret gav ved dom af 30. november 2012 medhold i denne påstand.

16

Air Baltic appellerede denne dom til Vilniaus apygardos teismas (regional domstol i Vilnius). Sidstnævnte forkastede appellen og stadfæstede dommen ved dom af 7. november 2013.

17

Air Baltic har herefter iværksat kassationsappel ved Lietuvos Aukščiausiasis Teismas (Litauens øverste domstol).

18

Inden for rammerne af denne appel har Air Baltic gjort gældende, at en juridisk person såsom undersøgelsesenheden ikke kan påberåbe sig luftfartsselskabets ansvar som omhandlet i Montrealkonventionens artikel 19. Air Baltic har nærmere bestemt anført, at erstatningsansvaret kun gælder i forhold til passagererne og ikke i forhold til andre personer, og navnlig ikke i forhold til personer, der ikke udgør fysiske personer, og som derfor ikke kan anses for forbrugere.

19

Undersøgelsesenheden har for sin del nærmere bestemt gjort gældende, at luftfartsselskabets ansvar som omhandlet i Montrealkonventionens artikel 19 kan gøres gældende af en person, der som undersøgelsesenheden dels er part i en kontrakt om international transport af passagerer, der er indgået med et luftfartsselskab, dels har lidt skade som følge af en forsinkelse.

20

Det er under disse omstændigheder, at Lietuvos Aukščiausiasis Teismas (Litauens øverste domstol) har besluttet at udsætte sagen og forelægge Domstolen følgende præjudicielle spørgsmål:

21

Med det første spørgsmål ønsker den forelæggende ret nærmere bestemt oplyst, om Montrealkonventionen, særligt dens artikel 19, 22 og 29, skal fortolkes således, at et luftfartsselskab, som har indgået en kontrakt om international transport med en arbejdsgiver – såsom arbejdsgiveren i hovedsagen – for personer, der transporteres som passagerer, i henhold til denne kontrakt er ansvarlig over for arbejdsgiveren for skader, der skyldes forsinkelse af flyvninger, som den pågældendes ansatte var passagerer på, hvilke skader består i de yderligere udgifter, som arbejdsgiveren har måttet afholde.

22

Det skal indledningsvis præciseres, at Montrealkonventionen blev underskrevet af Det Europæiske Fællesskab den 9. december 1999 og dernæst godkendt på Fællesskabets vegne af Rådet for den Europæiske Union den 5. april 2001. Den trådte i kraft den 28. juni 2004 for så vidt angår Den Europæiske Union.

23

Som følge heraf udgør Montrealkonventionens bestemmelser fra datoen for dens ikrafttrædelse en integrerende del af Unionens retsorden, og Domstolen har derfor kompetence til at træffe præjudiciel afgørelse om fortolkning heraf (jf. i denne retning domme IATA og ELFAA, C-344/04, EU:C:2006:10, præmis 36, og Walz, C-63/09, EU:C:2010:251, præmis 20), og idet konventionen er affattet på fransk, engelsk, arabisk, kinesisk, spansk, franks og russisk, har de forskellige sprogversioner alle samme gyldighed.

24

Hvad angår en sådan fortolkning skal det understreges, at i overensstemmelse med fast retspraksis skal en international traktat fortolkes både efter sin ordlyd og i lyset af sit formål. Artikel 31 i Wienerkonventionen af 23. maj 1969 om traktatretten, som kodificerer folkeretten, og som gælder for Unionen, præciserer, at en traktat skal fortolkes loyalt i overensstemmelse med den sædvanlige betydning, der må tillægges traktatens udtryk i deres sammenhæng og belyst af dens hensigt og formål (jf. i denne retning domme IATA og ELFAA, C-344/04, EU:C:2006:10, præmis 40, og Walz, C-63/09, EU:C:2010:251, præmis 23).

25

Hvad angår realiteten bemærkes, at ifølge Montrealkonventionens artikel 29, der vedrører erstatningskrav, kan erstatningssager i forbindelse med transport af passagerer, bagage og gods, uanset om de rejses i henhold til denne konvention, til en kontrakt, som erstatningsretligt søgsmål eller på anden måde, kun anlægges på grundlag af denne konventions betingelser og grænser, uanset hvem der har ret til at anlægge sag og uanset vedkommendes rettigheder. Den bestemmer ligeledes, at i sådanne sager kan der ikke tilkendes bod eller andre former for økonomisk oprejsning ud over den normale erstatning.

26

Det følger heraf, at det ved afgørelsen af, om det er muligt at kræve erstatning under påberåbelse af luftfartsselskabs ansvar på grundlag af Montrealkonventionen, først skal undersøges, om en skade som den i hovedsagen omhandlede, på baggrund af hvilken dette ansvar er påberåbt, er omfattet af nævnte konvention.

27

Det fremgår i denne forbindelse af Montrealkonventionens artikel 19, at luftfartsselskabet i princippet er underlagt en generel forpligtelse til at erstatte alle »skader, som skyldes forsinket transport af passagerer, bagage eller gods«.

28

Selv om denne artikel karakteriserer den skade, der er erstatningsberettiget ved angivelse af det forhold, der er årsag til skaden, præciserer den på ingen måde, hvilke personer der kan have lidt en sådan skade.

29

Under disse omstændigheder må det fastslås, at Montrealkonventionens artikel 19 – selv om den ikke udtrykkeligt bestemmer, at et luftfartsselskab er ansvarligt over for en arbejdsgiver som den i hovedsagen omhandlede for skader, som skyldes forsinkelser af flyvninger, der er foretaget i henhold til en kontrakt om international transport, der er indgået mellem denne arbejdsgiver og nævnte luftfartsselskab – kan fortolkes således, at den ikke alene finder anvendelse på den skade, som en passager har lidt, men også på den skade, som en sådan arbejdsgiver har lidt.

30

I lyset af den retspraksis, der er nævnt i denne doms præmis 24, skal det afgøres, om denne fortolkning af Montrealkonventionens artikel 19 understøttes af den sammenhæng, hvori artiklen indgår, og de formål, der forfølges med denne konvention.

31

Det skal i denne forbindelse for det første konstateres, at med henblik på at begrænse luftfartsselskabets ansvar er begrebet skader, der skyldes forsinkelse i Montrealkonventionens artikel 22, stk. 1, i den franske affattelse ganske vist begrænset til skader »subi par des passagers« [(på dansk »skader, der skyldes forsinkelse af persontransport«)].

32

Denne bestemmelse henviser imidlertid udtrykkeligt til Montrealkonventionens artikel 19, og den kan derfor ikke kan anses for at definere begrebet skade anderledes, end det er gjort i sidstnævnte artikel.

33

Den engelske, den spanske og den russiske sprogversion af Montrealkonventionens artikel 22, stk. 1, adskiller sig desuden fra den franske, for så vidt som de første henviser til skader, der skyldes forsinkelse (»damage caused by delay«, »daño causado por retraso« og »вред, причиненный при перевозке лиц в результате задержки«), uden at begrænse skaden til en skade, der kun er lidt af passagererne.

34

Læsningen af de forskellige autentiske sprogversioner af Montrealkonventionens artikel 22, stk. 1, underbygger således den fortolkning, der er foretaget i denne doms præmis 29.

35

Det fremgår for det andet af Montrealkonventionens artikel 1, stk. 1, som præciserer konventionens anvendelsesområde, at konventionen gælder al international lufttransport af personer, bagage eller gods mod betaling.

36

Bestemmelsen omfatter dermed generelt personer i deres egenskab af transporterede passagerer i lighed med international lufttransport af bagage og gods.

37

Den indeholder derimod ikke nogen definition af de personer, som benytter sig af et internationalt luftfartsselskabs ydelser med henblik på at transportere bagage, gods eller passagerer, og som i egenskab heraf kan lide skade.

38

Montrealkonventionens artikel 1, stk. 1, skal imidlertid fortolkes i lyset af tredje afsnit i præamblen til denne konvention, der understreger vigtigheden af at sikre forbrugernes interesser i international luftfart, hvorved bemærkes, at begrebet »forbruger« som omhandlet i konventionen ikke nødvendigvis er sammenfaldende med begrebet »passagerer«, idet begrebet alt efter det enkelte tilfælde omfatter personer, der ikke selv transporteres, og som dermed ikke er passagerer.

39

Henset til et sådant formål kan den manglende henvisning i ordlyden af Montrealkonventionens artikel 1, stk. 1, til personer, der anvender et internationalt luftfartsselskabs tjenester med henblik på at transportere deres ansatte som passagerer, ikke anses for at udelukke sådanne personer fra konventionens anvendelsesområde og dermed de skader, som de i egenskab heraf eventuelt måtte lide.

40

Det følger således af analysen af Montrealkonventionens artikel 1, stk. 1, at skader, som sådanne personer har lidt, kan være omfattet af denne konventions anvendelsesområde.

41

Det fremgår for det tredje og afslutningsvis af flere sammenfaldende bestemmelser i Montrealkonventionen, at den fastsætter en forbindelse mellem det internationale luftfartsselskabs ansvar på den ene side og forekomsten af en kontrakt om international transport indgået mellem et sådant luftfartsselskab og en anden part på den anden side, uden at det har nogen særlig betydning for, om luftfartsselskabet ifalder ansvar i relation til denne kontrakt, om denne anden part selv er passager.

42

Med henblik på at definere begrebet international transport henvises der i Montrealkonventionens artikel 1, stk. 2, til »aftale mellem parterne« for så vidt angår afgangs- og bestemmelsesstedet for en sådan tranport, hvorved det tilkendegives, at den skal udføres inden for rammerne af en kontrakt.

43

Som det er anført i denne doms præmis 25, fremgår det desuden af Montrealkonventionens artikel 29, at erstatningssager i forbindelse med transport af passagerer, bagage og gods, uanset om de rejses i henhold til denne konvention, til en kontrakt, som erstatningsretligt søgsmål eller på anden måde, kun kan anlægges på grundlag af denne konventions betingelser og erstatningsgrænser, medmindre luftfartsselskabet i henhold til konventionens artikel 25 har fastsat en højere erstatningsgrænser i kontrakten, eller at kontrakten slet ikke skal være omfattet af erstatningsgrænser.

44

Montrealkonventionens artikel 33, stk. 1, bestemmer desuden, at en sådan sag efter sagsøgerens valg – blandt flere mulig valg – kan anlægges der, hvor luftfartsselskabet har det kontor, som afsluttede kontrakten.

45

Endelig bestemmer konventionens artikel 3, stk. 5, at manglende overholdelse af den særlige oplysningsforpligtelse og forpligtelse til udstedelse af dokumenter, som er indført over for luftfartsselskabet i forbindelse med international transport af passagerer, er uden betydning for kontraktens eksistens eller gyldighed, der under alle omstændigheder er underkastet denne konventions bestemmelser, herunder bestemmelserne om begrænsning af erstatningsansvar.

46

Det følger af det ovenstående, at Montrealkonventionens artikel 19 under hensyn til dens ordlyd, den sammenhæng, hvori den indgår, og formålet om at sikre forbrugernes interesser, skal fortolkes således, at den ikke alene finder anvendelse på skader, der er lidt af en passager, men også på skader, der er lidt af en person, som i egenskab af arbejdsgiver har indgået en kontrakt med et luftfartsselskab om international transport, der har til formål at transportere arbejdsgiverens ansatte som passagerer.

47

Som det fremgår af denne doms præmis 12, har den pågældende person i hovedsagen imidlertid nedlagt påstand om erstatning for en skade, der ifølge vedkommende skyldes en forsinket flyvning, der skulle foretages i henhold til en kontrakt om international transport, der havde til formål at transportere ikke blot en, men to passagerer, der er ansatte hos den pågældende. I en sådan situation kan det ikke udelukkes, at den pågældendes persons erstatningskrav vil være højere end det, som enhver af de omhandlede passager ville kunne gøre krav på, hvis de hver især havde nedlagt et krav om erstatning.

48

Henset til den begrænsning af luftfartsselskabets ansvar til »hver passager«, der er foretaget i Montrealkonventionens artikel 22, stk. 1, skal det efterprøves, hvorvidt der kan rejses tvivl om den fortolkning, der er foretaget af konventionens artikel 19 i denne doms præmis 46, henset til, at parterne i konventionen ved dens indgåelse også havde til hensigt at sikre en rimelig ligevægt mellem de forskellige interesser, således som det fremgår af præamblens femte afsnit.

49

Henset til kravet om, at ansvarer skal være begrænset til »hver passager« kan den erstatning for skade med rente, der kan tildeles en person, som den i hovedsagen omhandlede, der kræver erstatning for en skade, der skyldes forsinkelse af international transport af passagerer, under alle omstændigheder ikke overstige det beløb, der fås ved at gange den tærskelværdi, der er fastsat i Montrealkonventionens artikel 22, stk. 1, med antallet af de passagerer, der er transporteret i henhold til den kontrakt, der er indgået mellem den pågældende person og den eller de berørte luftfartsselskaber.

50

En sådan erstatning er egnet til at sikre en rimelig ligevægt mellem de foreliggende interesser. Personer, som dem, der er omhandlet i hovedsagen, befinder sig nemlig, henset til begrænsningen i Montrealkonventionens artikel 22, stk. 1, i en situation, der hverken er mere eller mindre fordelagtig end den situation, som passagerer, der selv har lidt skade som følge af en forsinkelse, befinder sig i.

51

Luftfartsselskaberne får for deres del sikkerhed for, at deres ansvar ikke overstiger den grænse for »hver passager«, der er fastsat i denne bestemmelse, eftersom erstatningen til sådanne personer, således som det fremgår af denne doms præmis 49, under alle omstændigheder ikke kan oversige det samlede beløb af de erstatninger, der vil kunne tildeles til alle berørte passagerer, såfremt disse fremsætter individuelle krav.

52

Heraf følger, at det første spørgsmål skal besvares med, at Montrealkonventionen, særligt dens artikel 19, 22 og 29, skal fortolkes således, at et luftfartsselskab, som har indgået en kontrakt om international transport med en arbejdsgiver – såsom arbejdsgiveren i hovedsagen – for personer, der transporteres som passagerer, i henhold til denne kontrakt er ansvarlig over for arbejdsgiveren for skader, der skyldes forsinkelse af flyvninger, som den pågældendes ansatte var passagerer på, hvilke skader består i de yderligere udgifter, som arbejdsgiveren har måttet afholde.

53

Med det andet spørgsmål, der er blevet stillet i tilfælde af et benægtende svar på det første spørgsmål, ønsker den forelæggende ret nærmere bestemt oplyst, om Montrealkonventionens artikel 29 skal fortolkes således, at en arbejdsgiver såsom den i hovedsagen omhandlede har ret til at fremsætte erstatningskrav over for luftfartsselskabet på et andet grundlag end denne konvention, f.eks. national ret.

54

Under hensyn til besvarelsen af det første spørgsmål er det ufornødent at besvare det andet spørgsmål.

55

Da sagens behandling i forhold til hovedsagens parter udgør et led i den sag, der verserer for den forelæggende ret, tilkommer det denne at træffe afgørelse om sagens omkostninger. Bortset fra nævnte parters udgifter kan de udgifter, som er afholdt i forbindelse med afgivelse af indlæg for Domstolen, ikke erstattes.

På grundlag af disse præmisser kender Domstolen (Tredje Afdeling) for ret:

Konventionen om indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring indgået i Montreal den 28. maj 1999 og godkendt på Det Europæiske Fællesskabs vegne ved Rådets afgørelse 2001/539/EF af 5. april 2001, særligt konventionens artikel 19, 22 og 29, skal fortolkes således, at et luftfartsselskab, som har indgået en kontrakt om international transport med en arbejdsgiver – såsom arbejdsgiveren i hovedsagen – for personer, der transporteres som passagerer, i henhold til denne kontrakt er ansvarlig over for arbejdsgiveren for skader, der skyldes forsinkelse af flyvninger, som den pågældendes ansatte var passagerer på, hvilke skader består i de yderligere udgifter, som arbejdsgiveren har måttet afholde.