INDHOLDSFORTEGNELSE

1.

Indledning

3

1.1.

Generel baggrund

3

1.2.

Formålet med disse retningslinjer

6

1.2.1.

Jernbanetransport

8

1.2.2.

Transport ad indre vandveje

11

1.2.3.

Bæredygtig multimodal transport

12

2.

Anvendelsesområde og definitioner

13

2.1.

Anvendelsesområde

13

2.2.

Definitioner

16

2.3.

Retningslinjernes opbygning

19

3.

Foranstaltninger, der ikke skal anmeldes

20

4.

Støtte, som opfylder behovet for samordning af transportvæsenet

21

4.1.

Generelle forenelighedsbetingelser

21

4.1.1.

Overordnede forenelighedsbetingelser

21

4.1.2.

Overholdelse af andre bestemmelser i EU-retten

23

4.1.3.

Kumulering

23

4.1.4.

Gennemsigtighed

24

4.2.

Forenelighedsbetingelser for specifikke kategorier af støtte til samordning af transportvæsenet

25

4.2.1.

Driftsstøtte

25

4.2.2.

Investeringsstøtte

30

5.

Støtte, der udgør godtgørelse for visse forpligtelser, der har sammenhæng med begrebet offentlig tjenesteydelse inden for jernbanegodstransport

47

5.1.

Almindelige bestemmelser

47

5.2.

Reel tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse

48

5.3.

Behov for en overdragelsesaftale, hvori forpligtelserne til offentlig tjeneste og principperne for beregning af kompensation præciseres

49

5.4.

Overdragelsesperiodens varighed

50

5.5.

Overensstemmelse med direktiv 2012/34/EU og gennemsigtighedsdirektivet

50

5.6.

Overholdelse af EU's udbudsregler

50

5.7.

Ligebehandling

50

5.8.

Kompensationens størrelse

51

5.9.

Yderligere krav, der kan være nødvendige for at sikre, at støtten ikke skader EU's almindelige interesser

51

5.10.

Gennemsigtighed

52

5.11.

Betingelser og påbud knyttet til Kommissionens afgørelser

52

6.

Finansielle strømme i vertikalt integrerede jernbanevirksomheder

52

7.

Plan for efterfølgende evaluering

54

8.

Rapportering og overvågning

55

9.

Anvendelse

55

10.

Revision

55

1.   INDLEDNING

1.1.   Generel baggrund

1.

Oprettelsen af et indre transportmarked har længe været et mål for Den Europæiske Union (EU), som skal opnås gennem liberalisering af transporttjenester. I EU har transport ad indre vandveje været fuldt liberaliseret siden 1990'erne (1), og jernbanetransport er også gradvist blevet liberaliseret i de seneste årtier (2).

2.

Mellem 2001 og 2016 vedtog EU's fælleslovgivere fire lovgivningspakker om jernbanetransport med det formål gradvist at åbne markederne for jernbanetransport for konkurrence, både for godstransport og persontransport. Markedet for jernbanegodstransport blev åbnet for konkurrence den 15. marts 2003 på det transeuropæiske jernbanegodstransportnet (3), den 1. januar 2006 for international godstransport på hele det europæiske jernbanenet (4) og den 1. januar 2007 for jernbanegodscabotage (5). Markedet for persontransport med jernbane blev først åbnet for konkurrence i 2010 for international transport (6) og derefter fuldt ud i 2019 efter vedtagelsen af den »fjerde jernbanepakke« (7), der havde til formål at fuldføre det fælles europæiske jernbaneområde, der blev oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU (8). Den fjerde jernbanepakke omfattede flere foranstaltninger, herunder den generelle ret for jernbanevirksomheder (9), der er etableret i én medlemsstat, til at drive alle former for passagertjenester i EU (med visse begrænsninger) (10) og princippet om obligatorisk udbud i forbindelse med offentlige tjenesteydelseskontrakter på jernbaneområdet (11).

3.

Det fulde potentiale ved jernbanesektoren udnyttes dog stadig ikke på grund af f.eks. tekniske hindringer og vedvarende retlige og faktiske monopoler (12). Åbning af jernbanemarkedet kræver lige vilkår, navnlig mellem private og offentlige virksomheder, for at føre til effektiv konkurrence. I 2022 tegnede etablerede jernbaneselskaber sig for 51 % af markedet for godstransport og 83,2 % af markedet for persontransport i EU (13). Når etablerede jernbaneselskaber er vertikalt integrerede (dvs. de ejer, driver og forvalter både den fysiske infrastruktur og de jernbanetjenester, der benytter denne infrastruktur) og offentligt ejede, kan koncernintern refinansiering på ikkemarkedsmæssige vilkår fordreje konkurrencen og hinde markedsadgang. Reglerne vedrørende finansielle transaktioner i offentlige og vertikalt integrerede virksomheder i jernbanesektoren skal derfor respekteres og håndhæves korrekt.

4.

Det er også nødvendigt at sikre en fair konkurrence mellem forskellige transportformer under hensyntagen til de forskellige transportformers forskellige (positive og negative) eksterne virkninger (14). En bæredygtig transportsektor er afgørende for at sikre konnektivitet i hele EU og dermed fremme økonomisk, social og territorial samhørighed i overensstemmelse med artikel 170 og 174 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (»traktaten«) og nå EU's klimamål.

5.

I sin hvidbog om transport fra 2011 (15) fastsatte Kommissionen et mål om at reducere transportemissionerne med 20 % mellem 2008 og 2030 (16) og med mindst 60 % mellem 1990 og 2050. I sin meddelelse fra 2016 »En europæisk strategi for lavemissionsmobilitet« (17) foreslog Kommissionen foranstaltninger til at fremskynde dekarboniseringen af europæisk transport. Den europæiske grønne pagt, som Kommissionen fremlagde i 2019 (18), sigter mod at omstille EU til et retfærdigt og velstående samfund med en moderne, ressourceeffektiv og konkurrencedygtig økonomi, hvor der senest i 2050 ikke længere er nogen nettoemissioner af drivhusgasser (19).

6.

I december 2020 fremlagde Kommissionen efter offentliggørelsen af evalueringen af hvidbogen »En køreplan for et fælles europæisk transportområde – mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem« (20) sin strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet (21). Denne strategi indeholdt en køreplan for at bringe europæisk transport på kurs mod en bæredygtig og intelligent fremtid baseret på resultaterne af hvidbogen om transport fra 2011. Lovgivningspakken »Fit for 55« (22) har til formål at støtte opfyldelsen af EU's miljømæssige mål ved bl.a. at fremme renere former for transport og transportbrændstoffer for at bringe EU på kurs mod klimaneutralitet i 2050 (23). Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119 (24) af 30. juni 2021, som har været i kraft siden juli 2021, udgør det retlige grundlag for EU's tilsagn om at opnå klimaneutralitet i 2050 og indeholder mellemliggende mål om at reducere nettodrivhusgasemissionerne med mindst 55 % frem mod 2030 og med 90 % frem mod 2040 sammenlignet med 1990 (25).

7.

EU's mål om at opnå klimaneutralitet senest i 2050 kan ikke nås uden en grundlæggende grøn og digital omstilling af alle transportformer i den europæiske transportsektor (26).

8.

Den europæiske grønne pagt og strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet indeholder et prioriteret mål om at flytte 75 % af den godstransport, der i øjeblikket transporteres ad landevej, til jernbaner og indre vandveje (herefter benævnt »modalskift«) med udgangspunkt i følgende mål: i) at øge jernbanegodstransporten med 50 % i 2030 og med 100 % i 2050, og ii) at øge transporten ad indre vandveje og nærskibsfart (27) med 25 % i 2030 og 50 % i 2050 i forhold til 2015. EU's mål for flytning af aktiviteter til mere bæredygtige transportformer er dog stadig langt fra at være nået (28). På nuværende tidspunkt er vejtransport stadig den dominerende transportform i EU, idet vejtransport udgør 77,7 % af den landbaserede godstransport og 92,0 % af den landbaserede persontransport (29). Til gengæld er den andel af den samlede godstransport, der udføres ad jernbane eller ad indre vandveje, lav (16,4 % for jernbanetransport og 4,8 % for transport ad indre vandveje) og er tilmed faldet i de seneste tyve år. Persontransport med jernbane tegner sig for kun 8,4 % af al landbaseret persontransport i EU (30). Transportsektoren tegner sig stadig for ca. en fjerdedel af alle drivhusgasemissioner fra menneskelige aktiviteter i EU og er en af hovedårsagerne til luftforurening (31). Transport har også andre negative eksterne virkninger (f.eks. forurening, ulykker og trængsel), som ikke i tilstrækkelig grad tages i betragtning i eksempelvis transportbrugernes omkostninger, især for vej- og lufttransport.

9.

Der er derfor behov for en målrettet indsats for at flytte mere trafik til bæredygtige former for landtransport (32) og optimere multimodale logistikkæders ydeevne (33). Overgangen til en mere bæredygtig landtransport støttes af flere lovgivningsinitiativer, navnlig initiativer, der har til formål at skabe et omfattende transeuropæisk transportnet (34) og lette transporten ad indre vandveje (35). Det kræver store investeringer at nå disse mål. Konkurrencepolitikken, navnlig statsstøttereglerne, spiller en vigtig rolle med hensyn til at sætte EU i stand til at opfylde de politiske mål i forordning (EU) 2021/1119, når markedet alene ikke har tilstrækkelige midler eller incitamenter til at nå disse mål (se punkt 14), fordi sådanne regler er retningsgivende for medlemsstaternes indsats for at afhjælpe de relevante markedsfejl, samtidig med at det sikres, at offentlig finansiel støtte ikke påvirker det indre markeds virkemåde unødigt.

10.

Sikring af, at gods- og passagertrafikken kan flyde uafbrudt (»interoperabilitet«), er et overordnet mål for EU's transportpolitik, som bidrager til at nå EU's vigtigste mål (36). Transporten er blevet global, både med hensyn til de net, der anvendes af passagerer og gods, som i stigende grad er grænseoverskridende, og med hensyn til de involverede transportformer, idet rejser i stigende grad kombinerer flere transportløsninger. Alligevel står reguleringsmæssige og tekniske hindringer i vejen for en gnidningsfri bæredygtig landtransport i EU. Der er behov for store investeringer i interoperabilitet for at fuldføre det fælles europæiske transportområde og sætte EU's borgere og virksomheder i stand til at drage det fulde udbytte af et indbyrdes forbundet transportområde. Der er også behov for betydelige investeringer i udbredelsen af digitale infrastrukturer, navnlig uafbrudt dækning med 5G-konnektivitetsinfrastruktur langs store transportkorridorer i Europa, der støtter en bred vifte af tjenester og højere automatiseringsniveauer på tværs af forskellige mobilitetsapplikationer (37). Dette er et vigtigt mål i strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet for at opnå vellykket digital omstilling af EU senest i 2030.

1.2.   Formålet med disse retningslinjer

11.

For at forhindre, at statsstøtte fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene i det indre marked og påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne, indeholder traktatens artikel 107, stk. 1, et principielt forbud mod at yde statsstøtte. For landtransportsektoren (38) bestemmes det undtagelsesvis i traktatens artikel 93, at støtte til samordning af landtransport og til opfyldelse af visse forpligtelser, der har sammenhæng med begrebet offentlig tjenesteydelse, er forenelig med traktaterne.

12.

Domstolen har udtalt, at det i traktatens artikel 93 anerkendes, »at støtteforanstaltninger til transportvæsenet kun er forenelige med traktaten i ganske bestemte tilfælde, som ikke skader Fællesskabets almindelige interesser« (39).

13.

Hvad angår støtte til samordning af landtransport finder Kommissionen, at begrebet »samordning af transportvæsenet« i traktatens artikel 93 har en betydning, der går videre end blot at fremme udviklingen af en økonomisk aktivitet. Det indebærer en indgriben fra de offentlige myndigheders side med henblik på at lede udviklingen inden for transportsektoren i den fælles interesse som skitseret i Kommissionens politikker (punkt 5 og 8), som understreger betydningen af at levere passende bæredygtige transporttjenester.

14.

Diverse markedsfejl, som påvirker udførelsen af bæredygtige transporttjenester, kan berettige, at de offentlige myndigheder griber ind i landtransportsektoren. For det første har transportsektoren store negative eksterne virkninger, i form af f.eks. forurening, ulykker og trængsel. Det er vanskeligt at tage højde for disse eksterne virkninger ved fastsættelsen af brugerafgifter for transportinfrastruktur. Dette kan føre til prismæssig ulighed mellem de forskellige transportformer, som kan korrigeres ved at yde offentlig støtte til de transportformer, som har de laveste eksterne omkostninger. For det andet kan sektorerne for bæredygtig landtransport være præget af samordningsvanskeligheder i økonomisk forstand, f.eks. i forbindelse med vedtagelse af en fælles standard for interoperabilitet for jernbanerne, eller ved sammenkoblingen af forskellige transportnet. For det tredje lider sektorerne for bæredygtig landtransport også under »first mover«-ulemper, som forhindrer udviklingen af de transportformer, der har de laveste eksterne omkostninger, men ikke tiltrækker tilstrækkelige investeringer, fordi investeringer i disse transportformer ikke er tilstrækkeligt rentable. Endelig kan visse operatører i sektorerne for bæredygtig landtransport have vanskeligt ved at få adgang til finansiering.

15.

For så vidt angår støtte til opfyldelse af visse forpligtelser, der har sammenhæng med begrebet offentlig tjenesteydelse, fastsætter forordning (EF) nr. 1370/2007 (40) betingelserne for, hvornår offentlig personbefordring med jernbane og andre skinnebaserede transportformer (sporvogn og metro) og ad vej (bustrafik) – og ad indre vandveje, hvis medlemsstaterne beslutter at anvende forordning (EF) nr. 1370/2007 på disse tjenester (41) – kan organiseres og finansieres efter den 2. december 2009 (42). For så vidt angår godstransport blev der ved forordning (EF) nr. 1370/2007 fastsat en overgangsperiode på tre år fra den 3. december 2009, hvor forordning (EØF) nr. 1191/69 (43) fortsat fandt anvendelse på godstransporttjenester. Indtil videre er foreneligheden af støtte, der er udbetalt siden den 3. december 2012 til godstransport ad jernbane, vej og indre vandveje, blevet vurderet af Kommissionen direkte i henhold til traktatens artikel 93 (44).

16.

I henhold til traktatens artikel 93 kan medlemsstaterne i visse tilfælde pålægge særlige forpligtelser for at sikre tilstrækkelige transporttjenester. Den aktuelle forsyningssituation i transportsektoren og behovene i EU er tegn på, at der kan være mangel på kommercielt levedygtige jernbanegodstransporttjenester. Kommissionen anerkender, at godstransport ad jernbane kan være i hele samfundets interesse (45). Hvis en medlemsstat agter at støtte godstransport ad jernbane, bør den imidlertid godtgøre, at en sådan tjeneste frembyder særegenheder i forhold til kommercielle godstjenester, forudsat at sådanne tjenester findes på markedet (46). Kommissionen bemærker, at godstransport ad jernbane ikke altid kan drives på et kommercielt grundlag og under særlige omstændigheder kan kræve offentlig finansiel støtte i form af kompensation for offentlig tjeneste. Det er op til medlemsstaterne at afdække deres brugeres behov for sådanne tjenester og at fastslå, om det er nødvendigt at støtte dem. Før medlemsstaterne indfører forpligtelser til offentlig tjeneste for jernbanegodstransport, bør de imidlertid gøre, hvad der er muligt for at skabe gunstige lovgivningsmæssige og økonomiske rammebetingelser, til at en sådan jernbanegodstransport kan drives på et kommercielt grundlag. Transporttjenesternes tilstrækkelighed bør vurderes ud fra situationen med hensyn til udbud og efterspørgsel i transportsektoren og samfundets behov. Samtidig bør finansiel kompensation for disse forpligtelser være underlagt betingelser, der minimerer fordrejningerne af det indre marked. Det er derfor vigtigt at præcisere betingelserne for, hvornår kompensation for offentlig tjeneste kan betragtes som forenelig med det indre marked i henhold til traktatens artikel 93.

17.

De retningslinjer for statsstøtte til jernbaneselskaber, som Kommissionen vedtog i 2008 (47) (»retningslinjerne fra 2008«), kodificerede Kommissionens praksis med hensyn til anvendelsen af traktatens artikel 93 på jernbanevirksomheder. Retningslinjerne fra 2008 indeholdt også incitamenter til at øge jernbanetransportens andel. De havde til formål at støtte liberaliseringen af jernbanesektoren og fuldføre det fælles europæiske jernbanemarked med fuld interoperabilitet. Retningslinjerne fra 2008 har ingen udløbsdato, men i forbindelse med kvalitetskontrollen i 2020 (48) konkluderede Kommissionen, at de skulle revideres for dels at afspejle Kommissionens beslutningspraksis vedrørende statsstøtte, der vurderes direkte i henhold til traktatens artikel 93, dels at tage højde for markedsudviklingen og de politiske mål i den europæiske grønne pagt.

18.

Ved at udstede disse retningslinjer vil Kommissionen i) erstatte retningslinjerne fra 2008, ii) kodificere sine statsstøtteafgørelser vedrørende samordning af transport i henhold til traktatens artikel 93 (ikke kun inden for jernbanetransport, men også inden for transport ad indre vandveje og bæredygtig multimodal transport), iii) udstikke retningslinjer for statsstøttereglernes anvendelse for så vidt angår godstransport ad jernbane, iv) gentage reglerne for vertikalt integrerede jernbanevirksomheder og v) tydeliggøre medlemsstaternes rapporteringsforpligtelser.

19.

Formålet med retningslinjerne er at hjælpe med at opnå omstillingen til klimaneutralitet, som forfølges i forordning (EU) 2021/1119, ved at fremme bæredygtig landtransport og samtidig sikre lige vilkår inden for sektorerne for bæredygtig landtransport. Disse retningslinjer og Kommissionens nyligt vedtagne forordning om visse kategorier af støttes forenelighed med det indre marked i henhold til traktatens artikel 93, 107 og 108 (»gruppefritagelsesforordningen for transport«) (49) skal hjælpe med at lede medlemsstaterne i retning af potentielt mindre konkurrencefordrejende former for støtte i sektorerne for bæredygtig landtransport.

1.2.1.   Jernbanetransport

20.

Jernbanesektoren er af strategisk betydning for EU. Hvert år transporteres ca. 1,6 milliarder ton gods og 9 milliarder passagerer ad jernbane i EU, og sektoren yder et vigtig til EU's landtransportmix (50), idet den leverer ren transport og en høj grad af effektivitet med hensyn til antallet af passagerer, der transporteres pr. køretøjstur. Jernbanetransport er den mest bæredygtige og miljøvenlige motoriserede transportform og er afgørende for at nå EU's klimamål. Men som det bekræftes af en undersøgelse bestilt af Kommissionen med henblik på revisionen af retningslinjerne fra 2008 (51) lider jernbanesektoren stadig under flere ulemper, som gør markedet ude af stand til at nå EU's klimamål. Jernbanefaciliteterne kan med deres nuværende antal og kapacitet ikke støtte den tilsigtede stigning i trafikken, og jernbanenettet i hele EU er stadig i høj grad utilstrækkeligt på grund af manglende forbindelser mellem godsterminaler og manglende samordning mellem jernbanetransportsystemer i de forskellige medlemsstater. En betydelig del af EU's flåde af rullende materiel er desuden ved at være udtjent, og fornyelsen heraf kan ikke tages for givet, da mindre jernbanevirksomheder måske ikke er i stand til at opretholde de nødvendige finansielle investeringer uden offentlig støtte.

21.

Som Kommissionen fremhævede i forbindelse med sin kvalitetskontrol i 2020 (52), er flere aspekter af retningslinjerne fra 2008 blevet forældet og anvendes reelt ikke længere. Betingelserne for at annullere historisk gæld, som er direkte knyttet til jernbanetransportaktiviteter, er f.eks. forældede (53). Det samme gælder de særlige betingelser for omstrukturering af jernbanevirksomheders godsdivisioner, som kun var gældende indtil den 1. januar 2010 (54), og afsnittet om afskaffelse af ubegrænsede statsgarantier (55). Nærværende retningslinjer indeholder ikke længere disse elementer.

22.

Samtidig indeholdt forenelighedskriterierne for støtte til erhvervelse og fornyelse af rullende materiel, der var fastsat i retningslinjerne fra 2008 (56), henvisninger til andre retningslinjer for statsstøtte, der i mellemtiden er udløbet eller er blevet erstattet (57). Disse betingelser er udgået i nærværende retningslinjer, og der fastsættes i stedet nye betingelser for støtte til anskaffelse af rullende materiel for at lette nye aktørers adgang til markedet og/eller vækst (se afsnit 4.2.2.3). Ved udformningen af de nye betingelser har Kommissionen taget hensyn til i) at flåden af rullende materiel generelt er tæt på at være udtjent eller allerede har overskredet sin forventede levetid (58), ii) at manglen på teknisk standardisering på tværs af medlemsstaterne forhindrer udveksling af rullende materiel på tværs af medlemsstaterne (59), og iii) at jernbanevirksomheder, der kan betegnes som små eller mellemstore virksomheder (SMV) eller små midcapselskaber samt nytilkomne har særlig vanskeligt ved at forny eller udvide deres flåder på grund af de høje investeringsomkostninger ved erhvervelse af rullende materiel, eller fordi de har vanskeligt ved at få adgang til finansiering (60).

23.

I modsætning til retningslinjerne fra 2008 gælder nærværende retningslinjer for alle virksomheder, som er aktive inden for sektorerne for bæredygtig landtransport. For jernbanesektoren betyder det, at nærværende retningslinjer ikke kun gælder for jernbanevirksomheder, men også for andre jernbaneoperatører (61) og virksomheder, som ejer køretøjer til jernbanetransport, samt virksomheder, som er aktive på efterspørgselssiden af jernbanetransportsektoren, dvs. transportarrangør (f.eks. logistikvirksomheder, speditører og multimodale transportvirksomheder) (62), i det omfang de vælger at benytte jernbanetransport i stedet for vejtransport.

24.

Hvad angår driftsstøtte var det nødvendigt at ajourføre forenelighedskriterierne i retningslinjerne fra 2008 for støtte til brug af jernbaneinfrastruktur og støtte til reduktion af eksterne omkostninger (63). Ifølge de erfaringer, som Kommissionen har indhøstet i forbindelse med vurderingen af støtte ydet i henhold til retningslinjerne fra 2008, er det nødvendigt at forenkle og strømline reglerne for at afhjælpe de specifikke markedsfejl, de var udformet til at afhjælpe. Selv om nærværende retningslinjer ikke indeholder et afsnit om støtte til brug af infrastruktur (64), kan medlemsstaterne anvende støtte til at reducere de eksterne omkostninger ved transport – baseret på metoden for eksterne omkostninger – til at dække omkostningerne i forbindelse med brug af infrastruktur (se afsnit 4.2.1.1). For yderligere at fremme udviklingen af nye kommercielle jernbaneforbindelser vil Kommissionen også anvende disse retningslinjer for driftsstøtte til etablering af nye kommercielle godsforbindelser ad jernbane samt nye kommercielle jernbaneforbindelser for nattog til personbefordring (se afsnit 4.2.1.2).

25.

På grundlag af erfaringerne med anvendelsen af retningslinjerne fra 2008 for støtte til interoperabilitet og i betragtning af de forskellige fordele ved at investere i trafikstyringssystemer (65), skelnes der i disse retningslinjer mellem støtte til at opnå interoperabilitet (afsnit 4.2.2.4) og støtte til teknisk tilpasning og modernisering af rullende materiel (afsnit 4.2.2.5). Investeringer i interoperabilitet er præget af en højere grad af markedsfejl, navnlig mangelfuld samordning og »first mover«-ulemper for markedsoperatørerne (66). Kommissionen vil vurdere støtte, der har til formål at fremme digitalisering for at lette trafikstyring, kontinuerlige trafikstrømme og/eller sikkerheden i forbindelse med togdrift, efter afsnittene i disse retningslinjer om støtte til interoperabilitet (afsnit 4.2.2.4) og støtte til teknisk tilpasning og modernisering (afsnit 4.2.2.5).

26.

I modsætning til retningslinjerne fra 2008, som ikke omfattede støtte til jernbanetransportfaciliteter (67), indeholder disse retningslinjer detaljerede forenelighedsregler for investeringsstøtte til etablering, opgradering og fornyelse af jernbanerelaterede servicefaciliteter og private sidespor (afsnit 4.2.2.1 og 4.2.2.2). Disse regler gør status over den beslutningspraksis, som Kommissionen har udviklet med henblik på at vurdere foreneligheden af statsstøtte i landtransportsektoren i henhold til traktatens artikel 93.

27.

Nærværende retningslinjer indeholder et særligt kapitel om foreneligheden af støtte, der skal godtgøre operatører for opfyldelse af visse forpligtelser, der har sammenhæng med leveringen af en offentlig tjenesteydelse i jernbanegodstransportsektoren (kapitel 5).

28.

Endelig indeholder disse retningslinjer et særligt kapitel, der gentager reglerne for finansielle strømme i vertikalt integrerede jernbanevirksomheder (kapitel 6).

1.2.2.   Transport ad indre vandveje

29.

EU's net af indre vandveje strækker sig over 25 medlemsstater og omfatter ca. 41 000 km indre vandveje. Hvert år transporteres ca. 150 milliarder ton-km fragt med ca. 15 000 fragtskibe ad indre vandveje, og der er ca. 3 000 passagerskibe til endagsture og 430 krydstogtskibe (fartøjer med en kapacitet på over 12 passagerer) i drift (68). Der er et betydeligt potentiale for at øge andelen af transport, der foretages ad indre vandveje, hvilket vil reducere drivhusgasemissionerne. Det kræver imidlertid, at transport ad indre vandveje kan konkurrere på lige vilkår med andre transportformer.

30.

Retningslinjerne fra 2008 fandt ikke anvendelse på sektoren for transport ad indre vandveje. I de senere år har Kommissionen godkendt statsstøtte til fremme af samordningen af transport i sektoren for transport ad indre vandveje direkte i henhold til traktatens artikel 93 (69). Nærværende retningslinjer kodificerer Kommissionens beslutningspraksis i denne henseende og fastsætter klare kriterier for foreneligheden af støtte til transport ad indre vandveje. I overensstemmelse med den tilgang, der følges for jernbanesektoren, finder disse retningslinjer anvendelse på virksomheder, der er aktive både på udbudssiden (dvs. støtte til operatører på indre vandveje og virksomheder, som ejer fartøjer beregnet til transport ad indre vandveje) og på efterspørgselssiden i sektoren for transport ad indre vandveje (dvs. transportarrangører som f.eks. logistikvirksomheder, speditører og multimodale transportvirksomheder, i det omfang de vælger at skifte fra vej til indre vandveje).

31.

Disse retningslinjer fastsætter forenelighedsbetingelser for driftsstøtte og investeringsstøtte i sektoren for transport ad indre vandveje. Med hensyn til driftsstøtte gælder reglerne for støtte til nedbringelse af de eksterne omkostninger ved transport også for transport ad indre vandveje (såvel person- som godstransport), ligesom reglerne for støtte til etablering af nye kommercielle forbindelser også gælder for godstransport ad indre vandveje (se afsnit 4.2.1.1 og afsnit 4.2.1.2). Med hensyn til investeringsstøtte vil Kommissionen anvende disse retningslinjer for både støtte til etablering, opgradering og fornyelse af faciliteter til transport ad indre vandveje (se afsnit 4.2.2.1) og støtte til anskaffelse af fartøjer til transport ad indre vandveje for at lette adgangen til finansiering af investeringer i flåden (se afsnit 4.2.2.3). Med hensyn til opgradering af fartøjer til transport ad indre vandveje skelnes der i disse retningslinjer i lighed med tilgangen i jernbanesektoren mellem investeringsstøtte til opnåelse af interoperabilitet (afsnit 4.2.2.4) og støtte til teknisk tilpasning og modernisering af fartøjer (afsnit 4.2.2.5). Kommissionen vil vurdere støtte, der har til formål at fremme digitalisering for at lette trafikstyring, kontinuerlige trafikstrømme og/eller sikkerheden i forbindelse med transport ad indre vandveje, ud fra disse to afsnit i retningslinjerne.

32.

Den europæiske sektor for transport af indre vandveje har en relativt gammel flåde, og sektoren synes generelt at have vanskeligt ved at øge sin andel af trafikken i forhold til andre transportformer. Mellem 2014 og 2020 faldt antallet af operatører inden for transport ad indre vandveje, der er aktive inden for godstransport og persontransport, og den tilgængelige lastekapacitet er også faldet støt siden 2011. Ved udarbejdelsen af de nye regler har Kommissionen taget hensyn til dette samt til det forhold, at de fleste operatører inden for transport ad indre vandveje er SMV'er eller i bedste fald små midcapselskaber, som ofte ikke er i stand til at forny eller udvide deres flåde, fordi de har vanskeligt ved at få adgang til markedsfinansiering (70). Ifølge disse retningslinjer er SMV'er og små midcapselskaber derfor de eneste mulige modtagere af støtte til anskaffelse af fartøjer til transport ad indre vandveje. Det gør det muligt at kanalisere denne type støtte derhen, hvor der er størst behov for den for at fremme udviklingen af sektoren for transport af indre vandveje.

1.2.3.   Bæredygtig multimodal transport

33.

Multimodal transport henviser til transport af gods eller passagerer med mindst to forskellige transportformer (71). Inden for landtransport anses multimodal transport for at være bæredygtig, hvis mindst én af de anvendte transportformer er jernbane eller indre vandveje, eller hvis den multimodale transport kombinerer landtransport med nærskibsfart. Bæredygtig multimodal transport inden for landtransport er afgørende for at muliggøre en større udbredelse af jernbanetransport og transport ad indre vandveje, da de sjældent leverer dør-til-dør-transportløsninger på egen hånd. Bæredygtig multimodal transport, der leverer forbindelser på den sidste kilometer og fra dør til dør, indebærer både bedre miljøpræstationer og energieffektivitet inden for ikke-vejgående transport og skaber en mere tilgængelig og fleksibel vejtransport. En sådan transportform er derfor afgørende for at nå målene i strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet og den europæiske grønne pagt.

34.

Selv om omfanget af multimodal godstransport er steget betydeligt i løbet af de seneste 30 år, dominerer transport udelukkende ad vej stadig godstransporten i EU. Multimodal godstransport kan ofte ikke konkurrere med transport udelukkende ad vej på grund af mangler med hensyn til tilgængelighed, pålidelighed, punktlighed og hastighed i forskellige led i kæden (dvs. med hensyn til de tjenester, der leveres med jernbane- og vandvejstransport, godsterminaler samt vejtransport på den sidste kilometer), og fordi der ikke er taget tilstrækkeligt hensyn til de negative eksterne virkninger af vejtransport.

35.

Multimodal godstransport, som ikke indebærer håndtering af selve godset ved skift af transportform (72), benævnes »intermodal transport«. »Kombineret transport« er en underkategori til intermodal transport, der er udtrykkeligt reguleret på EU-niveau ved direktivet om kombineret transport (73). Dette direktiv blev vedtaget i 1975 (74) og er blevet ændret ved flere lejligheder, således at det dækker en bredere vifte af operationer. Det præciseres, at finansiel støtte, som medlemsstaterne yder til kombineret transport i henhold til nævnte direktiv, kan udgøre statsstøtte. En sådan støtte skal opfylde de relevante forenelighedsbetingelser for bæredygtig multimodal transport i enten gruppefritagelsesforordningen for transport, disse retningslinjer eller i andre relevante statsstøtteretlige instrumenter (se kapitel 3).

36.

Disse retningslinjer fastsætter forenelighedsbetingelserne for driftsstøtte og investeringsstøtte til multimodal transport, som ydes med henblik på at flytte trafikken væk fra transport udelukkende ad vej og samtidig fremme anvendelsen af jernbane og indre vandveje samt af nærskibsfart i forbindelse med multimodal transport, når nærskibsfarten er forbundet med landtransport og er et kommercielt levedygtigt alternativ til vejtransport.

37.

For driftsstøtte gælder reglerne for støtte til nedbringelse af de eksterne omkostninger ved transport også for bæredygtig multimodal transport (afsnit 4.2.1.1). Til gengæld gælder reglerne for støtte til etablering af nye kommercielle forbindelser kun for transport ad jernbane og ad indre vandveje, men ikke for bæredygtig multimodal transport generelt set.

38.

Med hensyn til investeringsstøtte vil Kommissionen anvende disse retningslinjer i forbindelse med støtte til multimodale transportfaciliteter samt støtte til opgradering (75) af udstyr til bæredygtig multimodal transport. Støtte til multimodale transportfaciliteter er begrænset til investeringsstøtte til multimodale faciliteter til transport ad jernbane eller ad indre vandveje (afsnit 4.2.2.1). Det præciseres, at der i henhold til disse retningslinjer kan ydes støtte til multimodale transportfaciliteter, som er beliggende i søhavne, hvis de har forbindelse til jernbane eller indre vandveje. Med hensyn til opgradering af udstyr til bæredygtig multimodal transport skelnes der i disse retningslinjer i lighed med tilgangen i jernbanesektoren og sektoren for transport af indre vandveje mellem investeringsstøtte til opnåelse af interoperabilitet (afsnit 4.2.2.4) og støtte til teknisk tilpasning og modernisering af udstyr til bæredygtig multimodal transport (afsnit 4.2.2.5).

2.   ANVENDELSESOMRÅDE OG DEFINITIONER

2.1.   Anvendelsesområde

39.

Disse retningslinjer finder anvendelse på statsstøtteforanstaltninger (76), som ydes til virksomheder i sektorerne for bæredygtig landtransport (dvs. virksomheder i jernbanesektoren, virksomheder i sektoren for transport ad indre vandveje og virksomheder, der opererer inden for og/eller arrangerer bæredygtig multimodal transport i landtransportsektoren), i det omfang støtteforanstaltningerne falder ind under disse retningslinjers kapitel 4 eller kapitel 5.

40.

I disse retningslinjer fastsættes kriterierne for forenelighed med traktatens artikel 93 for følgende former for støtte: a) støtte i sektorerne for bæredygtig landtransport, som opfylder behovet for samordning af transportvæsenet (kapitel 4) b) støtte i jernbanegodstransportsektoren til godtgørelse af virksomheder for opfyldelsen af visse forpligtelser, der har sammenhæng med begrebet offentlig tjenesteydelse (kapitel 5).

41.

Hvad angår samordning af transportvæsenet i sektorerne for bæredygtig landtransport er følgende typer støtte, som opfylder behovet for samordning af transportvæsenet som nærmere beskrevet i afsnit 4.2.1 og 4.2.2, omfattet af disse retningslinjer: i) støtte til nedbringelse af de eksterne omkostninger ved transport, ii) støtte til etablering af nye kommercielle forbindelser, iii) støtte til etablering, opgradering og fornyelse af jernbanerelaterede servicefaciliteter, faciliteter til transport ad indre vandveje samt multimodale faciliteter til transport ad jernbane eller ad indre vandveje, iv) støtte til etablering, opgradering og fornyelse af private sidespor, v) støtte til anskaffelse af køretøjer til jernbanetransport eller fartøjer til transport ad indre vandveje, vi) støtte til opnåelse af interoperabilitet inden for sektorerne for bæredygtig landtransport og vii) støtte til teknisk tilpasning og modernisering inden for sektorerne for bæredygtig landtransport.

42.

Disse retningslinjer omfatter ikke investeringsstøtte til anskaffelse af udstyr til bæredygtig multimodal transport. En sådan støtte falder ind under gruppefritagelsesforordningen for transport, hvis den vedrører intermodale lasteenheder eller kraner om bord på fartøjer og ydes af medlemsstaterne i form af støtteordninger på meget specifikke betingelser. I alle andre tilfælde finder Kommissionen, at støtte til anskaffelse af udstyr til bæredygtig multimodal transport (f.eks. sættevogne, der kan løftes med kran) kun kan godkendes undtagelsesvis, og den vil derfor vurdere sådan støtte direkte i henhold til traktaten.

43.

Disse retningslinjer omfatter ikke statsstøtte til havneinfrastruktur (77). Kommissionen vil fortsat vurdere statsstøtte til havneinfrastruktur direkte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), hvis den ikke er omfattet af den generelle gruppefritagelse efter Kommissionens forordning (EU) nr. 651/2014 (78), eller, hvis havneinfrastrukturen er nødvendig for leveringen af en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse og ikke er gruppefritaget i henhold til Kommissionens afgørelse (EU) 2025/2630 (79), efter reglerne i Kommissionens meddelelse om Den Europæiske Unions rammebestemmelser for statsstøtte i form af kompensation for offentlig tjeneste (rammebestemmelserne for tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse) (80), jf. traktatens artikel 106, stk. 2. Det præciseres, at Kommissionen som nævnt i punkt 38 og nærmere beskrevet i punkt 124 vil anvende disse retningslinjer på investeringsstøtte til multimodale transportfaciliteter, der er beliggende i søhavne og har forbindelse til jernbaner eller indre vandveje.

44.

Disse retningslinjer omfatter hverken investeringsstøtte til renere køretøjer eller fartøjer (81) eller til renere mobilt terminaludstyr (82) eller investeringsstøtte til støjreduktion inden for jernbanetransport. Hvad angår transport ad jernbane, ad indre vandveje eller bæredygtig multimodal transport vil Kommissionen vurdere foreneligheden af investeringsstøtte til renere køretøjer eller fartøjer eller til renere mobilt terminaludstyr samt investeringsstøtte til støjreduktion inden for jernbanetransport i henhold til Kommissionens retningslinjer for statsstøtte til klima, miljøbeskyttelse og energi 2022 (83), hvis en sådan støtte ikke er omfattet af den generelle gruppefritagelse efter forordning (EU) nr. 651/2014 (84).

45.

Disse retningslinjer omfatter ikke støtte til fremme af forskning, udvikling og innovation inden for teknologiske modenhedsniveauer (TRL) op til TRL8 (85). Kommissionen vil fortsat vurdere foreneligheden til fremme af forskning, udvikling og innovation op til TRL8 inden for sektorerne for bæredygtig landtransport i henhold til Kommissionens rammebestemmelser for statsstøtte til forskning, udvikling og innovation 2022, hvis en sådan støtte ikke er omfattet af den generelle gruppefritagelse efter Kommissionens forordning (EU) nr. 651/2014 (86). Det præciseres, at Kommissionen vil anvende disse retningslinjer på støtte til interoperabilitetsteknologi og teknologi til teknisk tilpasning og modernisering inden for sektorerne for bæredygtig landtransport, som har nået niveau TRL9 (markedsintroduktion af systemer, der har bevist deres værd i operationelle miljøer). Derfor bør omkostninger relateret til undersøgelser, afprøvning og godkendelse samt pilot- og prototypeanlæg til gennemførelse af sådanne teknologier på niveau TRL9 være støtteberettigede i henhold til disse retningslinjer.

46.

For så vidt angår støtte i jernbanesektoren, der udgør godtgørelse for visse forpligtelser, der har sammenhæng med begrebet offentlig tjenesteydelse, skabes der med forordning (EF) nr. 1370/2007 (87) en specifik retlig ramme for offentlig persontransport med jernbane og ad vej (og ad indre vandveje, hvis medlemsstaterne beslutter at anvende forordning (EF) nr. 1370/2007 på disse tjenester (88)). For så vidt angår offentlig transport vil Kommissionen derfor kun anvende disse retningslinjer på kompensation for offentlig tjeneste i forbindelse med levering af jernbanegodstransporttjenester. Kommissionen vil fortsat vurdere kompensation for offentlig tjeneste, der betales for udførelse af godstransport ad indre vandveje (og persontransport ad indre vandveje, hvis den ikke er omfattet af forordning (EF) nr. 1370/2007), direkte i henhold til traktatens artikel 93. Det præciseres, at virksomheder, der udfører transporttjenester, og som har fået tildelt en offentlig tjenesteydelseskontrakt, også bør kunne modtage støtte med henblik på samordning af transportvæsenet i henhold til gruppefritagelsesforordningen for transport eller disse retningslinjer, forudsat at reglerne for kumulering (89) er overholdt, og der ikke sker overkompensation.

47.

I disse retningslinjer præciseres betingelserne for vurdering af støtte til jernbanegodstransport efter traktatens artikel 93, der ydes med henblik på at godtgøre virksomheder for opfyldelse af visse forpligtelser, der har sammenhæng med leveringen af en offentlig tjenesteydelse (90). Betingelserne afspejler de principper, som Kommissionen har fastlagt i rammebestemmelserne for tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (91), som ikke finder direkte anvendelse på jernbanegodstransport, da landtransport udtrykkeligt er udelukket fra deres anvendelsesområde. Nærværende retningslinjer indeholder også specifikke præciseringer, der er nødvendige på grund af jernbanegodstransportens særlige behov.

48.

Disse retningslinjer (kapitel 6) gentager også de principper, der gælder for finansielle strømme inden for vertikalt integrerede jernbanevirksomheder.

49.

Betingelserne i disse retningslinjer gælder for støtteordninger og for individuel støtte, uanset om støtten er baseret på en støtteordning eller ydes ad hoc, medmindre andet er fastsat.

50.

Disse retningslinjer finder anvendelse på virksomheder af enhver størrelse, medmindre andet er angivet.

51.

Kriseramte virksomheder som defineret i Kommissionens rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte ikkefinansielle virksomheder (92) kan ikke modtage støtte i henhold til disse retningslinjer, fordi støtte til en kriseramt virksomhed i princippet ikke er et formålstjenligt middel til at opfylde behovet for samordning af transport eller til at sikre, at der leveres en offentlig tjeneste. I Kommissionens rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte ikkefinansielle virksomheder fastsættes kriterierne for foreneligheden af rednings- og omstruktureringsstøtte, der ydes i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), til alle virksomheder, der betragtes som kriseramte virksomheder, herunder virksomheder i landtransportsektoren, i mangel af specifikke retningslinjer fra Kommissionen for kriseramte virksomheder i denne sektor (93).

52.

Ved vurderingen af støtte til en virksomhed, der ikke har efterkommet et krav om tilbagebetaling af støtte, som Kommissionen ved en tidligere afgørelse har fundet ulovlig og uforenelig med det indre marked, vil Kommissionen tage hensyn til det støttebeløb, der endnu ikke er tilbagebetalt (94).

2.2.   Definitioner

53.

I disse retningslinjer forstås ved: a) »adgangsinfrastruktur«: enhver type infrastruktur, der er nødvendig for at sikre adgangen fra land, hav eller flod for brugere til en multimodal facilitet til transport ad jernbane eller ad indre vandveje eller en unimodal jernbanerelateret servicefacilitet eller facilitet til transport ad indre vandveje såsom veje, jernbanespor, sejlrender og sluser b) »ad hoc-støtte«: støtte, der ikke ydes inden for rammerne af en støtteordning c) »støtteintensitet«: bruttostøttebeløbet udtrykt i procent af de støtteberettigede omkostninger, før eventuelt fradrag af skat og andre afgifter d) »støtteordning«: enhver retsakt, i henhold til hvilken der kan tildeles individuel støtte til virksomheder, som er defineret generelt og abstrakt, uden at der er behov for yderligere gennemførelsesforanstaltninger, og enhver retsakt, i henhold til hvilken, en eller flere virksomheder kan tildeles støtte, som ikke er knyttet til et bestemt projekt, i en ikke nærmere defineret periode og/eller for et ikke nærmere defineret beløb e) »specialiseret infrastruktur«: infrastruktur, som er opført til virksomheder, der er udpeget på forhånd, og som er indrettet med henblik på deres behov f) »udstyr til bæredygtig multimodal transport«: udstyr, som anvendes i forbindelse med bæredygtig multimodal transport såsom sættevogne, der kan løftes med kran, bortset fra udstyr, der anvendes til drift af faciliteterne g) »det europæiske RIS-miljø«: en elektronisk platform med ét adgangspunkt baseret på nationale flodinformationstjenester, som leverer tekniske og operationelle tjenester til RIS-brugere og indeholder links til elektronisk indberetning efter engangsprincippet for at sikre, at borgere og virksomheder kun skal indberette oplysninger til de offentlige forvaltninger én gang h) »europæisk køretøjs- eller fartøjsregister«: et register i henhold til artikel 22, stk. 1, og artikel 47, stk. 5, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/797 (95). i) »evalueringsplan«: et dokument, der vedrører en eller flere støtteordninger, og som mindst indeholder følgende: målene med den støtteordning, der skal evalueres, evalueringsspørgsmålene, resultatindikatorerne, den metode, der planlægges anvendt ved evalueringen, kravene til dataindsamling, den foreslåede tidsplan for evalueringen, herunder datoen for indgivelse af midtvejsrapporten og den endelige evalueringsrapport, en beskrivelse af det uafhængige organ, der skal gennemføre evalueringen, eller de kriterier, der anvendes ved udvælgelsen, samt den fremgangsmåde, der vil blive fulgt for at sikre, at evalueringen offentliggøres j) »eksterne omkostninger ved transport«: omkostninger, som transportbrugerne skaber, og som ikke bæres af dem, men af samfundet som helhed, navnlig omkostninger med hensyn til drivhusgasemissioner, luftforurening, kvæstelser og dødsfald samt støj og trængsel k) »godsterminal«: et anlæg, der er udstyret til omladning og midlertidig oplagring af gods l) »individuel støtte«: i) ad hoc-støtte samt ii) tildelinger af støtte til individuelle støttemodtagere på grundlag af en støtteordning m) »facilitet til transport ad indre vandveje«: en servicefacilitet (f.eks. en godsterminal eller en vedligeholdelses- eller lagerfacilitet) og tilhørende adgangsinfrastruktur (herunder det fysiske eller digitale udstyr, der er nødvendigt for at gøre faciliteten funktionsdygtig), som er beliggende i EU og anvendes til at udføre transport ad indre vandveje, bortset fra faciliteter eller udstyr, der anvendes til at udføre ikketransportmæssige aktiviteter n) »fartøj til transport ad indre vandveje«: et fartøj til person- eller godstransport, der udelukkende eller hovedsagelig er beregnet til sejlads på indre vandveje eller i farvande inden for eller i umiddelbar nærhed af beskyttede farvande, herunder specialbyggede fartøjer til at fremdrive en konvoj, der skubbes o) »intermodal lasteenhed«: en container, et veksellad eller en sættevogn eller et motorkøretøj eller vogntog til godstransport, der anvendes til intermodal transport p) »intermodal transport«: godsbevægelser i en og samme intermodale lasteenhed foretaget ved hjælp af flere på hinanden følgende transportformer, hvor selve godset ikke håndteres ved skift af transportform q) »interoperabilitet«: kontinuerlige trafikstrømme af gods eller passagerer til/fra eller mellem sektorerne for bæredygtig landtransport r) »landtransport«: jernbanetransport, transport ad indre og vejtransport af gods eller passagerer (96) s) »multimodal transport«: gods- eller persontransport med mindst to forskellige transportformer t) »ny kommerciel godsforbindelse ad indre vandveje«: en kommerciel forbindelse til udførelse af ny regelmæssig godstransport ad indre vandveje mellem mindst to godsterminaler, der ikke har været forbundet med regelmæssige godsforbindelser ad indre vandveje i mindst tre år forud for idriftsættelsen af den pågældende forbindelse u) »ny kommerciel godsforbindelse ad jernbane«: en kommerciel forbindelse til udførelse af ny regelmæssig godstransport ad jernbane mellem mindst to godsterminaler, der ikke har været direkte forbundet med regelmæssige godsforbindelser ad jernbane i mindst tre år forud for idriftsættelsen af den pågældende forbindelse v) »ny kommerciel jernbaneforbindelse til persontransport med nattog«: en kommerciel forbindelse til udførelse af ny regelmæssig persontransport med nattog mellem mindst to passagerstationer, der ikke har været forbundet med en regelmæssig nattogsforbindelse i mindst tre år forud for idriftsættelsen på den pågældende forbindelse w) »nytilkommen« en jernbanevirksomhed som defineret i artikel 3, nr. 1), i direktiv 2012/34/EU, som opfylder begge følgende betingelser: i) på støttetildelingstidspunktet er der gået mindre end 20 år, siden den nytilkomne fik udstedt en licens efter artikel 17, stk. 3, i direktiv 2012/34/EU for det pågældende markedssegment ii) den nytilkomne er ikke tilknyttet, jf. artikel 3, stk. 3, i bilag I til gruppefritagelsesforordningen for transport, en jernbanevirksomhed, der har fået udstedt en licens i henhold til artikel 3, nr. 14), i direktiv 2012/34/EU før den 1. januar 2010 x) »ikketransportmæssige aktiviteter«: kommercielle tjenester, som ikke er knyttet til bæredygtig landtransport, herunder hjælpetjenester til passagerer, speditører eller andre tjenesteudbydere, f.eks. udlejning af kontorer, butikker og hoteller y) »persontransport med nattog«: regelmæssig persontransport ad jernbane med afgang før 23:30 og ankomst til endestationen efter 05:00 ved anvendelse af rullende materiel, herunder sove- eller liggevogne z) »havnesuprastruktur«: overfladefaciliteter (f.eks. til oplagring), stationært udstyr (f.eks. pakhuse og terminalbygninger) og mobilt udstyr (f.eks. kraner) i en havn til levering af transportrelaterede havnetjenester, forudsat at den pågældende suprastruktur befinder sig i en multimodal transportfacilitet med forbindelse til jernbane eller indre vandveje aa) »privat sidespor«: et privat ejet og privat drevet stykke jernbaneinfrastruktur, herunder jernbanespor og alle andre installationer og alt andet udstyr, der er nødvendigt for at gøre infrastrukturen funktionsdygtig, som forbinder lastefaciliteter, der ikke betragtes som servicefaciliteter som omhandlet i bilag II til direktiv 2012/34/EU, og eventuel specialiseret infrastruktur, der betjener et privat ejet og privat drevet stykke jernbaneinfrastruktur, med det offentlige jernbanenet bb) »godsterminal for transport ad jernbane eller ad indre vandveje«: en godsterminal mellem to forskellige jernbanesystemer eller mellem mindst to transportformer, hvoraf den ene er jernbane eller indre vandveje, samt tilhørende adgangsinfrastruktur (herunder det fysiske eller digitale udstyr, der er nødvendigt for at gøre faciliteten funktionsdygtig), som er beliggende i EU, f.eks. godsterminaler i indlandshavne eller søhavne, langs indre vandveje eller i lufthavne eller multimodale logistiske platforme, bortset fra faciliteter eller udstyr, der anvendes til at udføre ikketransportmæssige aktiviteter cc) »multimodal facilitet til transport ad jernbane eller ad indre vandveje«: en servicefacilitet, herunder havnesuprastruktur og godsterminaler for transport ad jernbane eller ad indre vandveje, samt tilhørende adgangsinfrastruktur (herunder det fysiske eller digitale udstyr, der er nødvendigt for at gøre faciliteten funktionsdygtig), som er beliggende i EU og er nødvendig for at udføre transport ad jernbane eller ad indre vandveje i kombination med andre transportformer, bortset fra faciliteter eller udstyr, der anvendes til at udføre ikketransportmæssige aktiviteter dd) »jernbanerelateret servicefacilitet«: en servicefacilitet (f.eks. en godsterminal eller en vedligeholdelses- eller lagerfacilitet) og tilhørende adgangsinfrastruktur (herunder det fysiske eller digitale udstyr, der er nødvendigt for at gøre den funktionsdygtig), der er beliggende i EU og er omhandlet i bilag II til direktiv 2012/34/EU, bortset fra faciliteter eller udstyr, der anvendes til at udføre ikketransportmæssige aktiviteter ee) »jernbanevirksomhed«: en jernbanevirksomhed som defineret i artikel 3, nr. 1), i direktiv 2012/34/EU ff) »rullende materiel«: en af følgende: i) lokomotiver til gods- og persontransport samt passagervogne, herunder brændstof- eller eldrevne trækkraftenheder, selvkørende brændstof- eller eldrevne tog og personvogne ii) godsvogne, herunder lave køretøjer konstrueret til kørsel på hele nettet, og køretøjer til transport af lastvogne gg) »søgående fartøj«: fartøj, der ikke udelukkende eller hovedsagelig sejler på indre vandveje eller i farvande inden for eller i umiddelbar nærhed af beskyttede farvande hh) »nærskibsfart«: transport af gods og/eller passagerer ad søvejen mellem havne i en eller flere medlemsstaters geografiske farvande eller mellem en havn i medlemsstaternes farvande og en havn beliggende i et tilgrænsende tredjelands farvande med kyststrækninger langs have ved en eller flere medlemsstaters grænser (97) ii) »små og mellemstore virksomheder« eller »SMV'er«: virksomheder, som opfylder kriterierne i bilag I til gruppefritagelsesforordningen for transport jj) »små midcapselskaber«: virksomheder, som opfylder kriterierne i bilag IV til gruppefritagelsesforordningen for transport. For støtte, der indgår i finansielle produkter, som støttes af InvestEU-programmet inden for rammerne af Unionens flerårige finansielle ramme for 2021-2027 (98), skal »små midcapselskaber« forstås som virksomheder, som ikke er SMV'er og har op til 499 ansatte kk) »arbejdets påbegyndelse«: enten påbegyndelsen af etablerings-/anlægsarbejdet i forbindelse med investeringsprojektet eller det første retligt bindende tilsagn om køb af udstyr, alt efter hvad der indtræffer først, eller, ved virksomhedsovertagelser, tidspunktet for erhvervelsen af de aktiver, der er direkte knyttet til den erhvervede virksomhed ll) »bæredygtig landtransport«: transport af gods eller passagerer ad jernbane, indre vandveje eller bæredygtig multimodal transport mm) »sektorer for bæredygtig landtransport«: jernbanesektoren, sektoren for transport ad indre vandveje og bæredygtig multimodal transport inden for landtransportsektoren nn) »bæredygtig multimodal transport«: gods- eller persontransport med mindst to forskellige transportformer, hvor mindst en af de anvendte transportformer er jernbane eller indre vandveje, eller hvor den multimodale transport kombinerer landtransport med nærskibsfart oo) »telematiksystemer«: én af følgende: i) applikationer til passagertjenester, herunder systemer, der informerer rejsende før og under rejsen, reserverings- og betalingssystemer, bagagehåndtering, styring af korrespondancen mellem tog og med andre transportformer ii) applikationer til godstjenester, herunder informationssystemer (overvågning i realtid af gods og tog), sorterings- og allokeringssystemer, reserverings-, betalings- og faktureringssystemer, applikationer til styring af korrespondancen med andre transportformer og udfærdigelse af elektroniske ledsagedokumenter pp) »transportvirksomhed«: en virksomhed, der udfører transport af passagerer eller gods inden for sektorerne for bæredygtig landtransport qq) »transportarrangør«: en virksomhed, der arrangerer transport af gods og dermed træffer valget mellem transportformer rr) »kriseramt virksomhed«: en kriseramt virksomhed som defineret i artikel 2, nr. 18), i Kommissionens forordning (EU) nr. 651/2014 ss) »køretøj eller fartøj til transport ad jernbane eller indre vandveje«: rullende materiel eller et fartøj til transport ad indre vandveje.

2.3.   Retningslinjernes opbygning

54.

I kapitel 3 præciseres det, hvilke foranstaltninger i landtransportsektoren der ikke skal anmeldes til Kommissionen, før de gennemføres.

55.

I kapitel 4 beskrives de foranstaltninger, der er omfattet af disse retningslinjer i henhold til traktatens artikel 93. I afsnit 4.1 beskrives de forenelighedsbetingelser, der generelt gælder for støtte, som opfylder behovet for samordning af transportvæsenet. Afsnit 4.2 indeholder specifikke forenelighedsbetingelser, der gælder for forskellige typer støtteforanstaltninger, som opfylder behovet for samordning af transportvæsenet. I kapitel 5 præciseres de forenelighedsbetingelser, der gælder for støtteforanstaltninger, som udgør godtgørelse for visse forpligtelser, der har sammenhæng med begrebet offentlig tjenesteydelse. Kapitel 6 omhandler de principper, der gælder for finansielle strømme inden for vertikalt integrerede jernbanevirksomheder.

56.

I kapitel 7 beskrives betingelserne for, hvornår Kommissionen vil kræve efterfølgende evaluering af de ordninger, der er anmeldt i henhold til traktatens artikel 93.

57.

I kapitel 8 beskrives rapporterings- og overvågningsforpligtelserne for de medlemsstater, der yder støtte i henhold til traktatens artikel 93.

58.

Kapitel 9 og 10 vedrører varigheden af disse retningslinjer og tidsplanen for deres revision.

3.   FORANSTALTNINGER, DER IKKE SKAL ANMELDES

59.

Når et statsligt indgreb opfylder kriterierne for at udgøre statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, skal medlemsstaterne i princippet anmelde det til Kommissionen i henhold til traktatens artikel 108, stk. 3 (99).

60.

Statsstøtte i landtransportsektoren er ikke omfattet af anmeldelsespligten efter traktatens artikel 108, stk. 3, hvis den opfylder betingelserne i en gruppefritagelsesforordning vedtaget af Kommissionen enten i henhold til artikel 1 i Rådets forordning (EU) 2022/2586 (100) eller i henhold til artikel 1 i Rådets forordning (EU) 2015/1588 (101).

61.

I den forbindelse dækker gruppefritagelsesforordningen for transport visse kategorier af statsstøtte, der opfylder behovet for samordning af transportvæsenet inden for landtransport. Hvis sådanne støtteforanstaltninger ydes i overensstemmelse med de gældende forenelighedsbetingelser i gruppefritagelsesforordningen for transport, medfører de ikke nogen væsentlig fordrejning af konkurrencen og samhandelen og anses derfor for at være forenelige med det indre marked i henhold til traktatens artikel 93 og er dermed ikke omfattet af anmeldelsespligten.

62.

Kommissionens forordning (EU) nr. 651/2014 (102) indeholder desuden bestemmelser, der eventuelt kan fritage støtte i landtransportsektoren for anmeldelsespligten. Støtte til indlandshavne kan f.eks. være gruppefritaget i henhold til nævnte forordnings artikel 56c. Så længe denne støtte vedrører havneinfrastruktur (kajpladser, moler mv.) og ydes i overensstemmelse med de gældende forenelighedsbetingelser i forordning (EU) nr. 651/2014 (103), betragtes sådanne støtteforanstaltninger som forenelige med det indre marked efter traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), fordi de ikke medfører væsentlig fordrejning af konkurrencen og samhandelen.

63.

Kommissionens forordning (EU) 2023/2831 (104) finder også anvendelse på landtransport. Tilsvarende er kompensation til virksomheder, der leverer tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse i landtransportsektoren, omfattet af Kommissionens forordning (EU) 2023/2832 (105). Foranstaltninger, der opfylder kriterierne i disse forordninger, anses ikke for at have nogen indvirkning på konkurrencen og samhandelen i det indre marked. Disse de minimis-foranstaltninger er ikke omfattet af anmeldelsespligten, da de ikke anses for at opfylde alle kriterierne i traktatens artikel 107, stk. 1.

4.   STØTTE, SOM OPFYLDER BEHOVET FOR SAMORDNING AF TRANSPORTVÆSENET

4.1.   Generelle forenelighedsbetingelser

64.

I dette afsnit beskrives de generelle forenelighedsbetingelser, der gælder for alle de støttekategorier, der er beskrevet i afsnit 4.2. Når Kommissionen vurderer, om støtteforanstaltninger inden for sektorerne for bæredygtig landtransport opfylder behovet for samordning af transportvæsenet i henhold til traktatens artikel 93, vil den undersøge, om principperne i dette afsnit er overholdt (punkt 65-86). Betingelserne i afsnit 4.2 for hver specifik støttekategori præciserer nogle af de generelle forenelighedsbetingelser i dette afsnit, navnlig i afsnit 4.1.1 (Key compatibility conditions).

4.1.1.   Overordnede forenelighedsbetingelser

Bidrag til behovet for samordning af transportvæsenet

65.

Støtten skal bidrage til, at landtransportsektoren udvikler sig i retning af bæredygtig landtransport, således at behovet for samordning af transportvæsenet opfyldes.

Støttens nødvendighed

66.

Støtten skal være nødvendig for at opfylde det mål om samordning af transportvæsenet, der er fastlagt i den specifikke foranstaltning i overensstemmelse med punkt 65. Dette er tilfældet, når støtten kan føre til en væsentlig udvikling af landtransportsektoren i retning af bæredygtig landtransport, som markedet ikke i sig selv kan levere, f.eks. i) på grund af skævheder i prisen på forskellige transportformer som følge af negative eksterne virkninger, som der ikke tages hensyn til, eller ii) fordi markedsoperatørerne har vanskeligt ved at få adgang til markedsfinansiering på grund af informationsasymmetri, iii) der er en manglende samordning mellem markedsaktørerne, eller iv) mere generelt fordi investeringer, som skaber positive eksterne virkninger, ikke er tilstrækkeligt rentable for den potentielle støttemodtager.

Støttens formålstjenlighed

67.

Støtten skal være formålstjenlig med henblik på at nå det fastlagte mål om samordning af transportvæsenet. I princippet anses støtte ikke for at være formålstjenlig, hvis det samme resultat kan opnås ved et mindre fordrejende politisk instrument (f.eks. markedsbaserede eller lovgivningsmæssige instrumenter) eller ved en mindre fordrejende form for støtteinstrument (f.eks. garantier eller tilbagebetalingspligtige forskud) end ved at anvende ikketilbagebetalingspligtige instrumenter som f.eks. direkte tilskud.

Støttens tilskyndelsesvirkning

68.

Støtten skal tilskynde støttemodtageren til at ændre adfærd eller udøve yderligere økonomiske aktiviteter, som den ikke ville have iværksat uden støtten, eller som den ville have udøvet i et mindre eller et andet omfang. For at påvise en tilskyndelsesvirkning skal både det faktiske scenario og det sandsynlige kontrafaktiske scenario uden støtte afdækkes (106).

69.

Hvad specifikt angår investeringsstøtte, anses den ikke for at have en tilskyndelsesvirkning, hvis arbejdet på projektet påbegyndes, før støttemodtageren har indgivet en skriftlig støtteansøgning til de relevante offentlige myndigheder (107). Hvis støttemodtagerene påbegynder arbejdet (108) på et projekt, før der er indgivet en ansøgning om støtte, vil støtte ydet til det pågældende projekt ikke blive betragtet som forenelig med det indre marked. Støtte, der ydes til dækning af omkostningerne ved at overholde EU-standarder, har i princippet ingen tilskyndelsesvirkning. Generelt kan kun støtte, der ydes med henblik på at gå videre end EU-standarderne, have en tilskyndelsesvirkning. I tilfælde hvor den relevante EU-standard allerede er vedtaget, men endnu ikke er trådt i kraft, kan støtte dog have en tilskyndelsesvirkning, hvis den tilskynder til, at investeringen gennemføres og afsluttes mindst 12 måneder før standarden træder i kraft, medmindre andet er angivet i afsnit 4.2.2.1-4.2.2.5. For ikke at afskrække medlemsstaterne fra at fastsætte obligatoriske nationale standarder, der er strengere eller mere ambitiøse end de tilsvarende EU-standarder, kan støtteforanstaltninger have en tilskyndelsesvirkning, uanset om der foreligger sådanne nationale standarder. Det samme gælder for støtte, der ydes i henhold til obligatoriske nationale standarder, som er vedtaget i fravær af EU-standarder.

Støttens proportionalitet

70.

Støttebeløbet pr. støttemodtager skal begrænses til det minimum, der er nødvendigt for at tilskynde støttemodtageren til at gennemføre det støttede projekt eller den støttede aktivitet. Dette minimum kan fastsættes som en procentdel af de støtteberettigede omkostninger ved det støttede projekt eller den støttede aktivitet, som anført under hver specifik kategori i afsnit 4.2. Selv om proportionalitetsvurderingen generelt foretages ud fra et ex ante-perspektiv, kan det i ekstraordinære tilfælde, hvor den fremtidige udvikling i omkostninger og indtægter er behæftet med en høj grad af usikkerhed, og der er en stærk informationsasymmetri, være meget vanskeligt at bestemme det nødvendige omfang af statsstøtte alene ud fra et ex ante-perspektiv. I sådanne tilfælde kan medlemsstaterne – ud over en forudgående kvantificering – indføre efterfølgende mekanismer, f.eks. tilbagebetalings- eller omkostningsovervågning for at sikre proportionalitet, samtidig med at støttemodtagerne fortsat tilskyndes til at minimere deres omkostninger og udvikle deres virksomhed mere effektivt over tid.

71.

Med hensyn til investeringsstøtte anses støtten for at stå i et rimeligt forhold til målet, hvis den svarer til de nettomeromkostninger, der er nødvendige for at nå støtteforanstaltningens mål, sammenlignet med det kontrafaktiske scenario uden støtte (»finansieringsbehovet«), medmindre andet er angivet for de specifikke støttekategorier, der er beskrevet i afsnit 4.2.2. For at fastsætte finansieringsbehovet beregnes: a) de anslåede indtægter og omkostninger, herunder projektets investerings-, drifts- og terminalværdi (»faktuelt scenario«) samt indtægter og omkostninger ved det alternative projekt, som støttemodtageren efter al sandsynlighed ville gennemføre uden støtte (»kontrafaktisk scenario«) b) støttemodtagerens anslåede vægtede gennemsnitlige kapitalomkostninger (»WACC«) for at diskontere fremtidige pengestrømme c) nettonutidsværdien for de faktiske og kontrafaktiske scenarier i projektets levetid.

72.

På grundlag af de elementer, der er anført i litra a)-c), er finansieringsbehovet forskellen mellem nettonutidsværdien for det faktiske scenario og for det kontrafaktiske scenario i projektets levetid diskonteret på WACC-niveau. Alle antagelser og metodologiske valg, der ligger til grund for beregningen af finansieringsbehovet, skal forklares og dokumenteres. I analysen af både faktiske og kontrafaktiske scenarier skal der tages højde for enhver eksisterende eller planlagt statsstøtteforanstaltning, herunder driftsstøtte og/eller en anden type relevant investeringsstøtte, der påvirker analysen af finansieringsbehovet.

73.

Et kontrafaktisk scenario kan bestå i, at støttemodtageren ikke gennemfører en aktivitet eller investering eller fortsætter sine aktiviteter uden ændringer. Når der foreligger dokumentation for, at dette er det mest sandsynlige kontrafaktiske scenario, kan finansieringsbehovet estimeres ud fra projektets negative nettonutidsværdi i det faktiske scenario uden støtte i projektets levetid (dvs. implicit forudsat, at nettonutidsværdien af det kontrafaktiske scenario er nul) (109).

Undgåelse af unødige negative virkninger på konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne

74.

Den konkurrencefordrejning, der er en følge af støtten, må ikke bringe EU's almindelige interesser i fare (110). Når Kommissionen vurderer, om foranstaltningens negative virkninger for konkurrencen og samhandelen er begrænsede, kan den tage hensyn til den forventede indvirkning, som støtteforanstaltningen, navnlig hvis den består af ad hoc-støtte, kan have på konkurrencen mellem virksomheder, der opererer på de(t) pågældende transportmarked(er), herunder markeder i det forudgående eller efterfølgende omsætningsled, og risikoen for overkapacitet.

75.

I princippet finder Kommissionen, at støtteordninger er mindre tilbøjelige til at påvirke konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne negativt end ad hoc-støtte. For at begrænse eventuelle negative virkninger for konkurrencen og samhandelen vil Kommissionen under alle omstændigheder kun godkende driftsstøtteordninger for en periode på højst fem år og investeringsstøtteordninger for en periode på højst ti år (111). Hvis en medlemsstat ønsker at forlænge en støtteordning ud over disse perioder, skal den indgive en ny anmeldelse, således at Kommissionen kan tage ordningen op til fornyet overvejelse i lyset af de opnåede resultater og eventuelt godkende dens forlængelse.

4.1.2.   Overholdelse af andre bestemmelser i EU-retten

76.

Statsstøtte kan ikke erklæres forenelig med det indre marked, hvis støtten i sig selv eller aspekter ved gennemførelsen heraf, der er så uløseligt forbundet med støttens formål, at det er umuligt at vurdere dem særskilt (herunder finansieringsmetoden, når den udgør en integrerende del af foranstaltningen), indebærer en overtrædelse af EU-retten (112). Dette kan f.eks. være tilfældet, hvis støttemodtageren – for at modtage støtten – er forpligtet til at have sit hovedkontor eller hovedsageligt være etableret i den pågældende medlemsstat eller til at anvende nationalt producerede varer eller nationale tjenesteydelser.

4.1.3.   Kumulering

77.

Støtte ydet i henhold til disse retningslinjer kan kumuleres med enhver anden statsstøtteforanstaltning, forudsat at foranstaltningerne vedrører forskellige støtteberettigede omkostninger eller ikke omfatter identificerbare støtteberettigede omkostninger.

78.

Der kan ydes støtte i henhold til disse retningslinjer sideløbende under flere støtteordninger, eller den kan kumuleres med ad hoc-støtte eller de minimis-støtte, der dækker de samme støtteberettigede omkostninger, hvis det samlede støttebeløb til de samme støtteberettigede omkostninger ikke fører til overkompensation eller overstiger det maksimale støttebeløb, som er tilladt i disse retningslinjer. Hvis medlemsstaten tillader, at støtte under en foranstaltning kumuleres med støtte under andre foranstaltninger til de samme støtteberettigede omkostninger, skal den for hver foranstaltning angive den metode, der er anvendt til at sikre, at dette punkt overholdes.

79.

Centralt forvaltede EU-midler, som ikke direkte eller indirekte er under medlemsstatens kontrol, udgør ikke statsstøtte. Når EU-finansiering kombineres med statsstøtte, skal medlemsstaten sikre, at den samlede offentlige finansiering ydet til de samme støtteberettigede omkostninger ikke overstiger de mest gunstige finansieringssatser, der er fastsat i de relevante bestemmelser i EU-lovgivningen.

4.1.4.   Gennemsigtighed

80.

Støtten skal tildeles på en gennemsigtig måde.

81.

Hvis støtten ydes som andet end et tilskud, skal støttebeløbet omregnes til dets bruttosubventionsækvivalent. Støtte, der udbetales i flere rater, tilbagediskonteres til værdien på det tidspunkt, hvor den blev tildelt. Den rentesats, der anvendes til tilbagediskontering og til beregning af støttebeløbet i forbindelse med lån på lempelige vilkår (113), er den gældende referencesats på tildelingstidspunktet, som er fastsat i overensstemmelse med meddelelse fra Kommissionen om revision af metoden for fastsættelse af referencesatsen og kalkulationsrenten (114).

82.

For at mindske de negative virkninger af støtte ved at sikre, at konkurrenter har adgang til relevante oplysninger om støttede aktiviteter, skal den pågældende medlemsstat sikre, at følgende oplysninger offentliggøres i Kommissionens modul for gennemsigtighed i statsstøtte (115) eller på et centralt nationalt eller regionalt statsstøttewebsted: a) den fulde ordlyd i afgørelsen om at yde individuel støtte eller den godkendte støtteordning og dens gennemførelsesbestemmelser eller et link dertil b) oplysninger om hver individuel støttetildeling på over 100 000 EUR efter strukturen i bilag II til disse retningslinjer (116).

83.

Medlemsstaterne skal sikre, at deres centrale statsstøttewebsteder, jf. punkt 82, er udformet således, at de giver let adgang til oplysningerne. De skal offentliggøre oplysningerne i et regnearksformat, der ikke er ejendomsretligt beskyttet, og som gør det muligt at søge på, udtrække og downloade data, og som letter delingen af data på internettet, f.eks. i CSV- eller XML-format. Offentligheden skal have adgang til webstedet uden begrænsninger, bl.a. uden forudgående brugerregistrering.

84.

For støtteordninger i form af skattefordele anses betingelserne i punkt 82, litra b), for at være opfyldt, når medlemsstaterne offentliggør de krævede oplysninger om individuelle støttetildelinger i følgende beløbstrancher (i mio. EUR):   0,1-0,5   0,5-1   1-2   2-5   5-10   10-30   30-60   60-100   100-250 og   250 og derover.

85.

Medlemsstaterne skal offentliggøre de oplysninger, der er omhandlet i punkt 82, litra b), senest seks måneder efter den dato hvor støtten blev tildelt, eller, hvis det drejer sig om støtte i form af skattefordele, senest et år efter udløbet af fristen for indgivelse af selvangivelsen (117). For støtte, der er ulovlig, men efterfølgende findes forenelig, skal medlemsstaterne offentliggøre oplysningerne senest seks måneder efter Kommissionens afgørelse om, at støtten erklæres forenelig. For at gøre det muligt at håndhæve statsstøttereglerne i henhold til traktaten skal oplysningerne være tilgængelige i mindst 10 år fra den dato, hvor støtten blev tildelt.

86.

Kommissionen vil på sit websted offentliggøre links til de statsstøttewebsteder, der er nævnt i punkt 82.

4.2.   Forenelighedsbetingelser for specifikke kategorier af støtte til samordning af transportvæsenet

87.

I dette afsnit præciseres visse aspekter af de vigtigste forenelighedsbetingelser i afsnit 4.1.1 for hver type støtte til samordning af transportvæsenet, der er omfattet af disse retningslinjer.

4.2.1.   Driftsstøtte

4.2.1.1.   Støtte med henblik på at nedbringe de eksterne omkostninger ved transport

88.

Kommissionen anvender disse retningslinjer på støtte til nedbringelse af de eksterne omkostninger ved transport, som kan ydes til transportvirksomheder og/eller transportarrangører, der vælger at benytte bæredygtige landtransportløsninger.

89.

Støtte til nedbringelse af de eksterne omkostninger ved transport kan ydes til jernbanetransport, transport ad indre vandveje og/eller bæredygtig multimodal transport.

90.

For at være forenelig med det indre marked skal støtte til nedbringelse af de eksterne omkostninger ved transport opfylde forenelighedsbetingelserne i afsnit 4.1 som præciseret i nærværende afsnit.

Bidrag til behovet for samordning af transportvæsenet

91.

I overensstemmelse med de generelle principper i punkt 65 mener Kommissionen, at driftsstøtte til at nedbringe de eksterne omkostninger ved transport kan fremme et modalskifte til bæredygtig landtransport, såfremt den afhjælper de prismæssige skævheder mellem de forskellige former for landtransport og får transportbrugerne til at benytte jernbane, indre vandveje eller bæredygtig multimodal transport. Der opstår prismæssige skævheder, når prisen på den pågældende transporttjeneste ikke i tilstrækkelig grad tager højde for de negative eksterne virkninger.

Støttens nødvendighed

92.

I den nuværende fase af transportmarkedets udvikling er de eksterne omkostninger ved transport ikke tilstrækkeligt indregnet i prisen på transporttjenester. Derfor afspejler prisen på transporttjenester ikke fuldt ud de samfundsmæssige omkostninger ved den underliggende transportform. Ifølge strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet kræver det en bred vifte af foranstaltninger at opnå en retfærdig og effektiv prissætning på tværs af alle transportformer (118). En rimelig og effektiv prissætning sikrer, at forurenerne og brugerne bærer det fulde ansvar for de omkostninger, de genererer, og ansporer dem dermed til at træffe det bedste valg set ud fra et samfundsmæssigt synspunkt. Ifølge strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet vil de eksterne omkostninger først være fuldt integreret i priserne i EU i 2050. Indtil da kan der være behov for at støtte nedbringelse af sådanne eksterne omkostninger for at opfylde målene i forordning (EU) 2021/1119.

93.

Bæredygtig landtransport kan ofte ikke konkurrere med mindre bæredygtige alternativer såsom transport udelukkende ad vej. Så længe prisen på de mindre bæredygtige tjenester ikke fuldt ud afspejler deres omkostninger for samfundet, er det usandsynligt, at markedet i sig selv vil sikre, at de mere bæredygtige former for landtransport udbredes på det niveau, der er nødvendigt for at nå målene i den europæiske klimalov (119). I overensstemmelse med de generelle principper i punkt 66 finder Kommissionen – i betragtning af de negative eksterne virkninger, der er forbundet med konkurrerende transportformer som f.eks. vejtransport og luftfart – at det er nødvendigt at yde driftsstøtte til nedbringelse af de eksterne omkostninger ved transport for at støtte et modalskifte til jernbanetransport, transport ad indre vandveje og bæredygtig multimodal transport.

Støttens formålstjenlighed

94.

I overensstemmelse med de generelle principper i punkt 67 mener Kommissionen, at støtte til nedbringelse af de eksterne omkostninger ved transport er et formålstjenligt middel (120) til at øge eller forhindre et fald i modalskiftet til bæredygtig landtransport, såfremt den afhjælper de prismæssige skævheder mellem transportformer, der skyldes, at transportpriserne ikke fuldt ud afspejler de negative eksterne virkninger, og forudsat at den får transportbrugerne til at vælge bæredygtige landtransportformer.

Støttens tilskyndelsesvirkning

95.

Støtten skal tilskynde til at øge eller forhindre et fald i modalskiftet til bæredygtige landtransportformer i overensstemmelse med de generelle principper i punkt 68. For at overholde disse generelle principper og sikre, at støtten medfører en ændring i støttemodtagerens adfærd og tilskynder til et modalskifte, bør følgende betingelser være opfyldt.

96.

For det første bør der kun ydes støtte, hvis en mindre bæredygtig konkurrerende transportform er et kommercielt rentabelt alternativ til den støttede transportform. Hvorvidt alternativet er rentabelt, afhænger af driftsomkostningerne samt af tilgængeligheden af og adgangen til egnede godsterminaler eller passagerstationer, net og forbindelser samt andre faktorer som f.eks. forskelle i transittid.

97.

For det andet kan der i princippet ikke ydes støtte til transport på ruter, hvor der er konstateret kapacitetsbegrænsninger, som forhindrer, at modalskiftet forøges eller opretholdes. Denne betingelse skal sikre, at udsigterne til en forøgelse af eller forhindring af et fald i modalskiftet er realistiske. Hvis en medlemsstat agter at støtte transport på ruter, hvor der er konstateret kapacitetsbegrænsninger, bør den redegøre for de øvrige foranstaltninger, den vil træffe, for at fjerne eller mindske disse begrænsninger med udgangspunkt i en kapacitetsanalyse eller en kapacitetsforbedringsplan i overensstemmelse med direktiv 2012/34/EU (121). For støtteordninger betyder dette, at medlemsstaten skal forpligte sig til at sikre, at der ikke ydes støtte, hvis der er betydelige kapacitetsbegrænsninger, som kan påvirke transporter og i sidste ende forhindre, at modalskiftet til bæredygtige transportformer forøges eller opretholdes. Hvis der er faktiske eller forventede kapacitetsbegrænsninger, bør medlemsstaten sikre, at der findes løsninger til at fjerne eller reducere sådanne begrænsninger, således at det forventede modalskifte som følge af støtten kan opnås.

98.

For det tredje skal transportvirksomhederne og transportarrangørerne offentliggøre alle relevante oplysninger om modtagen støtte (122). En sådan offentliggørelse har til formål at øge bevidstheden om de foranstaltninger, der kan anvendes til at mindske konkurrencegabet mellem bæredygtige landtransportformer og mindre bæredygtige konkurrerende alternativer og dermed øge efterspørgslen efter bæredygtige landtransporttjenester, som er nødvendige for at opnå et modalskifte.

99.

Endelig bør støtten ydes på grundlag af de faktiske transportenheder (123) for at sikre, at der kun ydes støtte til bæredygtige landtransporttjenester, der faktisk udføres.

100.

Efter Kommissionens opfattelse har støtten en tilskyndelsesvirkning, hvis medlemsstaten overholder de generelle principper i punkt 68, som præciseret i punkt 95-99.

Proportionalitet

101.

I overensstemmelse med de generelle principper i punkt 70 må støtten udgøre op til 90 % af de støtteberettigede omkostninger.

102.

De støtteberettigede omkostninger er den del af de eksterne omkostninger ved transport, der undgås ved at anvende jernbane, indre vandveje eller nærskibsfart som led i bæredygtig multimodal transport i stedet for at anvende mindre bæredygtige konkurrerende transportformer (dvs. de undgåede eksterne omkostninger ved transport) (124). Hvis der er flere mindre bæredygtige konkurrerende transportmuligheder, svarer grænsen til den største omkostningsforskel mellem de forskellige løsningsmodeller.

103.

Medlemsstaten skal fremlægge en gennemsigtig, begrundet og kvalificeret komparativ analyse af de eksterne omkostninger forbundet med henholdsvis den støttede bæredygtige transportform og den alternative mindre bæredygtige konkurrerende løsning. Medlemsstaten skal ved sammenligningen af de eksterne omkostninger ved de forskellige transportformer i princippet henvise til Kommissionens håndbog om eksterne transportomkostninger (125) som ændret eller erstattet, medmindre den forelægger passende dokumentation for at anvende en anden metode til at anslå de faktiske eksterne omkostninger.

104.

I princippet beregnes de støtteberettigede omkostninger ved at gange i) forskellen i eksterne omkostninger pr. passager-km, ton-km eller køretøjs-/fartøjs-km (eller andre transportenheder som anført i Kommissionens håndbog eller anvendt af medlemsstaten begrundet i passende dokumentation) mellem den støttede transportform og det mindre bæredygtige alternativ med ii) den samlede volumen af samme enhed, som støttemodtageren har realiseret i den periode, hvor de støtteberettigede omkostninger er påløbet. De anvendte metoder og beregninger skal være offentligt tilgængelige.

Undgåelse af unødige negative virkninger på konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne

105.

For at sikre, at støtten ikke skader EU's almindelige interesser ved at skabe unødige fordrejninger af konkurrencen og samhandelen, skal driftsstøtte til nedbringelse af de eksterne omkostninger ved transport ydes i overensstemmelse med de generelle principper i punkt 74 og 75.

106.

Støtten skal i princippet ydes i form af støtteordninger, fordi de sandsynligvis vil have en mere begrænset fordrejende virkning på konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne end ad hoc-støtte.

4.2.1.2.   Støtte til etablering af nye kommercielle forbindelser

107.

Kommissionen anvender disse retningslinjer på støtte til: a) nye kommercielle godsforbindelser ad jernbane og nye kommercielle godsforbindelser ad indre vandveje, som etableres af transportvirksomheder og/eller transportarrangører, der samler efterspørgslen og arrangerer regelmæssig transport mellem godsterminaler b) nye kommercielle jernbaneforbindelser for persontransport med nattog, som etableres af transportvirksomheder.

108.

For at være forenelig med det indre marked skal støtte til etablering af nye kommercielle forbindelser opfylde forenelighedsbetingelserne i afsnit 4.1 som præciseret i nærværende afsnit.

Bidrag til behovet for samordning af transportvæsenet

109.

I overensstemmelse med de generelle principper i punkt 65 mener Kommissionen, at støtte til etablering af nye kommercielle forbindelser kan fremme et modalskifte til bæredygtig landtransport, idet den sikrer, at der udbydes tilstrækkelige transporttjenester. Etableringen af nye kommercielle godsforbindelser ad jernbane eller ad indre vandveje samt nye kommercielle jernbaneforbindelser for persontransport med nattog er afgørende for udviklingen af jernbanetransporten og transporten ad indre vandveje og nødvendig for at muliggøre bæredygtig multimodal transport.

Støttens nødvendighed

110.

Et af målene i strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet er udvikling af forbindelser med jernbane eller indre vandveje (126). Med hensyn til godstransport vanskeliggøres den fulde udbredelse af jernbanetransport af manglen på visse vigtige forbindelser mellem godsterminaler (127), og det er nødvendigt at træffe foranstaltninger for at høste det uudnyttede potentiale ved transport ad indre vandveje (128), navnlig for i videst muligt omfang at forbinde det europæiske net af indre vandveje med andre transportformer (129). Med hensyn til persontransport udnyttes jernbanernes potentiale som et middel til at rejse over lange afstande, på tværs af landegrænser og om natten ikke fuldt ud (130).

111.

For yderligere at udvikle jernbaneforbindelserne og forbindelserne ad indre vandveje kan medlemsstaterne være nødt til at yde støtte til etablering af nye kommercielle godsforbindelser ad jernbane eller ad indre vandveje samt af nye kommercielle jernbaneforbindelser for persontransport med nattog. Dette skyldes, at markedskræfterne i sig selv ikke altid får transportvirksomheder og transportarrangører til at investere i nye jernbaneforbindelser eller forbindelser ad indre vandveje, da disse forbindelser kan være præget af manglende samordning. Operatørerne kan navnlig pådrage sig betydelige faste omkostninger ved at etablere nye forbindelser, og disse forbindelser kan kun blive rentable, hvis en tilstrækkelig mængde kunder benytter dem. Uden en sådan minimumsmængde vil operatøren ikke på kort sigt være i stand til at opnå et tilstrækkeligt overskud til at dække driftstabet i de første år af driften af den nye kommercielle forbindelse og vil derfor ikke udvikle den. Støtte til etablering af nye kommercielle forbindelser kan mindske adgangsbarrieren for etablering af nye forbindelser ved at reducere transportvirksomhedernes og transportarrangørernes årlige driftstab i de første år af den nye forbindelses drift.

112.

I overensstemmelse med de generelle principper i punkt 66 mener Kommissionen, at støtte til etablering af nye kommercielle godsforbindelser ad jernbane eller ad indre vandveje og/eller af nye kommercielle jernbaneforbindelser for persontransport med nattog kan være nødvendig for at opfylde behovet for samordning af transportvæsenet, hvis den effektivt imødegår denne markedsfejl, samtidig med at der tages hensyn til andre politikker og foranstaltninger, der allerede er indført for at afhjælpe den samme markedsfejl. Medlemsstaten skal derfor godtgøre, at der på tidspunktet for tildelingen af støtten, selv med al anden støtte til bæredygtig landtransport, ikke findes en operatør, der har planer om kommerciel udvikling af den pågældende nye kommercielle forbindelse.

Støttens formålstjenlighed

113.

Efterspørgslen efter nye kommercielle tjenester i de første driftsår er ikke altid tilstrækkelig til at sikre, at disse tjenester bliver rentable. I overensstemmelse med de generelle principper i punkt 67 mener Kommissionen derfor, at støtte til etablering af nye kommercielle forbindelser er et formålstjenligt middel (131) til at støtte transportvirksomheder og/eller transportarrangører, der ønsker at investere i nye godsforbindelser ad jernbane eller ad indre vandveje eller i nye kommercielle jernbaneforbindelser for persontransport med nattog. Støtten skal dog begrænses til at støtte aktiviteterne i højst fem år fra etableringen af den nye forbindelse (dvs. fra den dato, hvor støttemodtageren påbegynder driften af den nye forbindelse).

Støttens tilskyndelsesvirkning

114.

Støtten skal tilskynde transportvirksomheder og/eller transportarrangører til at etablere nye godsforbindelser ad jernbane eller ad indre vandveje eller nye kommercielle jernbaneforbindelser for persontransport med nattog. Kommissionen mener, at støtte til etablering af nye forbindelser har en tilskyndelsesvirkning, hvis støttemodtageren skriftligt har ansøgt om støtten før etableringen af de nye kommercielle forbindelser. Tidspunktet for den skriftlige støtteansøgning er en værdifuld indikation af det sandsynlige kontrafaktiske scenario uden støtte. Hvis en virksomhed ikke påbegynder driften af den nye forbindelse, før den ansøger om støtte, tyder dette på, at det sandsynlige kontrafaktiske scenario uden støtte ville være, at der ikke ville være en ny forbindelse, eftersom den pågældende virksomhed har brug for støtte til at dække de indledende driftstab for at etablere den nye kommercielle forbindelse.

115.

Kommissionen mener, at støtten har en tilskyndelsesvirkning, hvis de generelle principper i punkt 68, som præciseret i punkt 114, er overholdt, og der foreligger dokumentation for forventede driftstab.

Proportionalitet

116.

I overensstemmelse med de generelle principper i punkt 70 anses støtte til etablering af nye kommercielle forbindelser for at være proportional, hvis den ikke overstiger følgende procentdele af de støtteberettigede omkostninger: 80 % i det første driftsår for den nye kommercielle forbindelse, 70 % i det andet år, 60 % i det tredje år, 50 % i det fjerde år og 40 % i det femte år.

117.

De støtteberettigede omkostninger er det driftstab, der opstår som følge af driften af den nye forbindelse i højst fem år fra den dato, hvor støttemodtageren påbegynder driften af den pågældende forbindelse. Ved driftstab forstås en negativ forskel mellem indtægter og driftsomkostninger i de første driftsår for den nye forbindelse (op til fem år).

118.

De omkostninger, der henføres til den nye kommercielle forbindelse, kan omfatte alle direkte driftsomkostninger i forbindelse med driften af den nye kommercielle forbindelse og et passende bidrag til de driftsomkostninger, der er fælles for både den nye kommercielle forbindelse og andre aktiviteter. Alle indtægter i forbindelse med den nye kommercielle forbindelse skal tages i betragtning, herunder eventuel modtaget driftsstøtte til nedbringelse af de eksterne omkostninger ved transport.

119.

De omkostninger, der henføres til den nye kommercielle forbindelse, kan også omfatte omkostninger, som afholdes i forbindelse med og forud for den potentielle etablering af den nye forbindelse, f.eks. til forberedende undersøgelser eller gennemførlighedsundersøgelser. Hvis den nye kommercielle forbindelse etableres, kan disse driftsomkostninger medregnes i de støtteberettigede omkostninger for det første driftsår af den nye kommercielle forbindelse. Hvis den nye kommercielle forbindelse ikke etableres, er de førnævnte driftsomkostninger støtteberettigede i op til et år efter den dato, hvor de blev afholdt for første gang.

120.

Støtten må kun udbetales på forhånd, hvis den betales årligt (dvs. i begyndelsen af hver etårig periode), og forudsat at alle følgende betingelser er opfyldt: a) driftstabet skal anslås på forhånd på grundlag af rimelige fremskrivninger b) driftstabet skal tilbagediskonteres til værdien på tildelingstidspunktet c) medlemsstaten skal indføre en passende kontrol- og claw back-mekanisme for at sikre, at støtten ikke overstiger den tilladte støtteintensitet

Undgåelse af unødige negative virkninger på konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne

121.

For at sikre, at støtten ikke skader EU's almindelige interesser ved at skabe unødige fordrejninger af konkurrencen og samhandelen, skal driftsstøtte til etablering af nye kommercielle forbindelser ydes i overensstemmelse med de generelle principper i punkt 74 og 75. Støtten skal desuden være begrænset til at dække støttemodtagerens omkostninger i højst fem år fra etableringen af den nye kommercielle forbindelse.

122.

Støtten skal i princippet ydes i form af støtteordninger, fordi de sandsynligvis vil have en mere begrænset fordrejende virkning på konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne end ad hoc-støtte.

4.2.2.   Investeringsstøtte

4.2.2.1.   Støtte til etablering, opgradering og fornyelse af unimodale og multimodale jernbanerelaterede servicefaciliteter og faciliteter til transport ad indre vandveje

123.

Kommissionen anvender disse retningslinjer på investeringsstøtte til etablering, opgradering og fornyelse (herunder udskiftning) af jernbanerelaterede servicefaciliteter, faciliteter til transport ad indre vandveje og multimodale faciliteter til transport ad jernbane eller indre vandveje.

124.

Multimodal transport anvender også multimodale transportfaciliteter til kombineret vej- og søtransport. Når disse faciliteter er beliggende i søhavne, er de omfattet af disse retningslinjers anvendelsesområde, hvis de også har forbindelse til jernbaner eller indre vandveje og derfor kan betragtes som multimodale faciliteter til transport ad jernbane eller indre vandveje (132).

125.

Støtte til etablering, opgradering og fornyelse af jernbanerelaterede servicefaciliteter, faciliteter til transport ad indre vandveje eller multimodale faciliteter til transport ad jernbane eller indre vandveje skal sikre, at: a) et anlæg kan anvendes som en facilitet, der støtter et modalskifte for første gang (etablering), b) en eksisterende facilitet kan håndtere mere trafik eller blive mere attraktiv for brugerne, f.eks. ved at håndtere en type trafik, som ikke blev håndteret før (opgradering), eller c) en facilitet, der ellers ville opleve en nedgang i aktiviteten uden støtte, kan fortsætte driften (fornyelse).

126.

For at være forenelig med det indre marked skal støtte til etablering, opgradering eller fornyelse af jernbanerelaterede servicefaciliteter, faciliteter til transport ad indre vandveje eller multimodale faciliteter til transport ad jernbane eller indre vandveje opfylde forenelighedsbetingelserne i afsnit 4.1 som præciseret i nærværende afsnit.

Bidrag til behovet for samordning af transportvæsenet

127.

I overensstemmelse med de generelle principper i punkt 65 mener Kommissionen, at støtte til etablering, opgradering eller fornyelse af jernbanerelaterede servicefaciliteter, faciliteter til transport ad indre vandveje eller multimodale faciliteter til transport ad jernbaner eller indre vandveje kan fremme modalskiftet til bæredygtig landtransport. Der kan ydes støtte til investeringer i faciliteter, der understøtter jernbanetransport eller transport ad indre vandveje, enten som en selvstændig transportform eller i kombination med andre transportformer (133). Større udbredelse af sådanne faciliteter eller en forøgelse af deres kapacitet, kvalitet og/eller effektivitet er en forudsætning for, at jernbanetransport og transport ad indre vandveje kan fungere effektivt. Sådanne forbedringer vil desuden i sidste ende føre til lavere omkostninger for transport- og logistikvirksomheder, der opererer inden for sektorerne for bæredygtig landtransport, samt til tjenester af højere kvalitet.

Støttens nødvendighed

128.

I strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet peges der på manglen på omladningsinfrastruktur, navnlig godsterminaler for transport ad jernbane eller ad indre vandveje, og på behovet for investeringer, der kan lukke hullerne i multimodal infrastruktur, som den øverste prioritet (134). Tilstrækkelig adgang til passende jernbanerelaterede servicefaciliteter, faciliteter til transport ad indre vandveje eller multimodale faciliteter til transport ad jernbane eller indre vandveje er afgørende for værdikæden for bæredygtig landtransport. Sådanne faciliteter bidrager navnlig til udviklingen af bæredygtig multimodal transport med henblik på at kanalisere alle transportformer sammen via godsterminaler.

129.

Støtte til faciliteter, der understøtter jernbaner eller indre vandveje, er afgørende for at frigøre det fulde potentiale inden for bæredygtig landtransport. En sådan støtte kan bidrage til at bryde den onde cirkel mellem et utilstrækkeligt modalskifte og tilgængelighed af faciliteter. På den ene side er passende faciliteter en forudsætning for enhver vækst i anvendelsen af bæredygtig landtransport. På den anden side er der i takt med, at flere brugere går over til at benytte bæredygtig landtransport, behov for yderligere faciliteter for at støtte denne vækst. Uden støtte risikerer de private aktørers incitament til at investere i jernbanerelaterede servicefaciliteter, faciliteter til transport ad indre vandveje eller multimodale faciliteter til transport ad jernbane eller ad indre vandveje imidlertid at være begrænset. Dette skyldes, at de ikke medregner fordelene ved at reducere de eksterne omkostninger, der opnås ved det modalskifte, som investeringen medfører. Samtidig kan der gå lang tid, før antallet og kvaliteten af unimodale og multimodale jernbanerelaterede servicefaciliteter og faciliteter til transport ad indre vandveje er tilpasset efter den øgede efterspørgsel efter bæredygtig landtransport. Statsstøtte til sådanne faciliteter kan derfor hjælpe med at opnå det ønskede modalskifte hurtigere og mere effektivt (135).

130.

I overensstemmelse med de generelle principper i punkt 66 mener Kommissionen, at støtte til investering i faciliteter kan være nødvendig for at opfylde behovet for samordning af transportvæsenet i lyset af de markedsfejl, der er nævnt i punkt 128 og 129. Denne støtte er berettiget, hvis den nye kapacitet kan forventes at blive udnyttet og dermed at bidrage til at øge den bæredygtige landtransport. Dette er tilfældet, når en medlemsstat på grundlag af velfunderede trafikprognoser, der indgår i en forudgående forretningsplan, påviser, at den potentielle efterspørgsel efter kapacitet i det mindste på mellemlang sigt overstiger den samlede kapacitet i den støttede facilitet og andre eksisterende eller planlagte faciliteter, der potentielt kan hjælpe med at understøtte den fremtidige efterspørgsel efter den støttede facilitets kapacitet.

Støttens formålstjenlighed

131.

Udviklingen af bæredygtig landtransport hæmmes af manglen på jernbanerelaterede servicefaciliteter, faciliteter til transport ad indre vandveje eller multimodale faciliteter til transport ad jernbaner og indre vandveje i EU. I overensstemmelse med de generelle principper i punkt 67 mener Kommissionen derfor, at investeringsstøtte til etablering, opgradering og fornyelse af sådanne faciliteter er et formålstjenligt middel (136) til at ledsage modalskifte til bæredygtig landtransport.

Støttens tilskyndelsesvirkning

132.

Støtten skal tilskynde til etablering, opgradering og fornyelse af jernbanerelaterede servicefaciliteter, faciliteter til transport ad indre vandveje samt multimodale faciliteter til transport ad jernbane eller ad indre vandveje. Kommissionen mener, at støtten har en tilskyndelsesvirkning, hvis de generelle principper i punkt 68 og 69 er overholdt, og at projektet ville opleve mangel på finansiering uden støtte.

Proportionalitet

133.

I overensstemmelse med de generelle principper i punkt 70-73 anses støtte til investering i jernbanerelaterede servicefaciliteter, faciliteter til transport ad indre vandveje og multimodale faciliteter til transport ad jernbane eller ad indre vandveje for at være proportional, hvis støttebeløbet ikke overstiger a) projektets finansieringsbehov i forhold til det kontrafaktiske scenarie uden støtte eller b) de støtteberettigede investeringsomkostninger, alt efter hvad der er lavest.

134.

Finansieringsbehovet er differencen mellem de støtteberettigede omkostninger på den ene side og summen af investeringens tilbagediskonterede driftsoverskud (137) over dens økonomiske levetid og investeringens tilbagediskonterede terminalværdi (restværdi i slutningen af investeringens økonomiske levetid) på den anden side. For at beregne finansieringsbehovet er det nødvendigt at skelne mellem de transportaktiviteter, der finansieres i forbindelse med projektet, og de ikketransportmæssige aktiviteter. De relevante indtægter omfatter ikke blot indtægterne fra de transportaktiviteter, der finansieres i forbindelse med projektet, men også nettomerfortjenesten ved de ikketransportmæssige aktiviteter, som er forbundet med disse transportaktiviteter (f.eks. leje af erhvervsområder i den finansierede facilitet). De relevante omkostninger omfatter både driftsomkostninger og investeringsomkostninger i forbindelse med de transportaktiviteter, der finansieres i forbindelse med projektet. Investeringsomkostninger i forbindelse med ikketransportmæssige aktiviteter bør derimod udelukkes. Enhver eksisterende eller planlagt statsstøtteforanstaltning, f.eks. driftsstøtte og/eller en anden type investeringsstøtte, der påvirker analysen af finansieringsbehovet, bør endvidere tages i betragtning ved vurderingen af den forventede efterspørgsel efter faciliteten. Det tilbagediskonterede driftsoverskud og den tilbagediskonterede terminalværdi skal fratrækkes de støtteberettigede omkostninger forudgående på basis af rimelige fremskrivninger eller efterfølgende ved hjælp af en claw back-mekanisme. Støttebeløbet kan give mulighed for en rimelig fortjeneste. Den rimelige fortjeneste skal fastsættes på grundlag af den typiske fortjeneste i sektoren og for den berørte projekttype. Under alle omstændigheder betragtes en forrentningsgrad, der ikke overstiger den relevante swap-rentesats med tillæg af 100 basispoint, som rimelig

135.

De støtteberettigede omkostninger er investeringsomkostningerne i forbindelse med alle aktiver, der er direkte forbundet med etableringen, opgraderingen eller fornyelsen af den pågældende facilitet. De støtteberettigede omkostninger kan omfatte omkostninger i forbindelse med: a) overfladefaciliteter (såsom faciliteter til oplagring), stationært udstyr (såsom pakhuse og terminalbygninger) og udstyr til drift af faciliteten (såsom rækketrucker), som er beliggende i faciliteten, samt IT- og digitalt udstyr og software til levering af transportrelaterede tjenester b) forberedende undersøgelser i tilknytning hertil, f.eks. gennemførlighedsundersøgelser og topologiske undersøgelser og c) planlægnings- og installationsomkostninger.

136.

I forbindelse med støtteordninger bør medlemsstaterne forpligte sig til at foretage den analyse af finansieringsbehovet, der er beskrevet i punkt 70-73, som præciseret i punkt 134 og 135 for hvert projekt, der støttes under ordningen. Med henblik herpå skal medlemsstaterne i deres anmeldelse af enhver planlagt støtteordning som minimum beskrive kategorierne af støttede projekter, de specifikke kategorier af godkendte støtteberettigede omkostninger, metoden til beregning af finansieringsbehovet og de maksimale vægtede gennemsnitlige kapitalomkostninger, der anvendes.

137.

For ad hoc-støtte bestemmes finansieringsbehovet ved at sammenligne projektets rentabilitet i de faktiske og kontrafaktiske scenarier i overensstemmelse med de generelle principper i punkt 71-73 som præciseret i punkt 134. Medlemsstaterne skal fremlægge de beregninger og fremskrivninger, der er nævnt i punkt 71, i den detaljerede forretningsplan for projektet.

138.

Når støtten vedrører faciliteter, der foreslås og identificeres på forhånd af en medlemsstat, er det ikke nødvendigt at foretage en vurdering af finansieringsbehovet, hvis støttebeløbet fastsættes gennem en udbudsprocedure. I sådanne tilfælde finder Kommissionen, at den minimumsstøtte, som potentielle støttemodtagere anmoder om, er proportional, hvis alle følgende kriterier er opfyldt: a) udbudsproceduren er konkurrencepræget, dvs. at den er åben, klar, gennemsigtig og ikkediskriminerende (138). Den er baseret på objektive kriterier, der er fastlagt på forhånd i overensstemmelse med foranstaltningens mål og minimerer risikoen for strategisk afgivelse af bud. De udvælgelseskriterier, der anvendes til rangordning af tilbud og i sidste ende til tildeling af støtten i udbudsproceduren, sætter som hovedregel bidraget til foranstaltningens hovedmål i direkte eller indirekte forhold til det støttebeløb, som ansøgeren har anmodet om. Dette kan f.eks. udtrykkes i støtte pr. miljøbeskyttelsesenhed eller støtte pr. enhed med hensyn til omladningskapacitet, der skabes b) kriterierne offentliggøres i tilstrækkelig god tid inden ansøgningsfristens udløb for at muliggøre en effektiv konkurrence c) det forventede antal tilbudsgivere er tilstrækkeligt til at sikre effektiv konkurrence d) efterfølgende justeringer af resultatet af udbudsproceduren (f.eks. efterfølgende forhandlinger om budresultater) undgås, da de kan underminere procesresultaternes effektivitet.

Undgåelse af unødige negative virkninger på konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne

139.

For at sikre, at støtten ikke skader EU's almindelige interesser ved at skabe unødige fordrejninger af konkurrencen og samhandelen, skal investeringsstøtte til etablering, opgradering og fornyelse af jernbanerelaterede servicefaciliteter, faciliteter til transport ad indre vandveje eller multimodale faciliteter til transport ad jernbane eller indre vandveje ydes i overensstemmelse med de generelle principper i punkt 74 og 75.

140.

For enhver støttet transportfacilitet skal medlemsstaten desuden påvise, at støtteforanstaltningen sikrer, at alle interesserede brugere har ikkediskriminerende, åben og gennemsigtig adgang til faciliteten i overensstemmelse med sektorlovgivningen, herunder direktiv 2012/34/EU.

141.

Når ejeren, operatøren og den forventede slutbruger af den støttede transportfacilitet er en del af samme virksomhed eller er tilknyttede virksomheder, jf. bilag I til gruppefritagelsesforordningen for transport, skal driften af faciliteten tildeles på grundlag af en åben, konkurrencepræget, gennemsigtig og ikkediskriminerende procedure (139). Dette sikrer, at operatøren modtager et afkast på markedsvilkår og afbøder enhver potentiel interessekonflikt. Dette punkt gælder ikke for støtte til opgradering af jernbanerelaterede servicefaciliteter, faciliteter til transport ad indre vandveje eller multimodale faciliteter til transport ad jernbane eller ad indre vandveje, når investeringsomkostningerne i forbindelse med opgraderingen over en periode på mindst fem år ikke overstiger 10 % af værdien af initialinvesteringen.

142.

Efter Kommissionens opfattelse vil støtteordninger sandsynligvis have en mere begrænset fordrejende virkning på konkurrencen og samhandelen end ad hoc-støtte. Kommissionen vil derfor tage hensyn til nedenstående elementer i sin vurdering: a) for ordninger kan det antages, at de ikke har negative virkninger for konkurrencen og samhandelen, hvis betingelserne i punkt 139-141 er opfyldt. Samtidig skal medlemsstaten forpligte sig til at afdække udsigterne for anvendelse af faciliteten på mellemlang sigt på grundlag af velfunderede trafikprognoser, der indgår i en forudgående forretningsplan, og forvisse sig om, at investeringen ikke vil have unødige fordrejende virkninger på anvendelsen af eksisterende og/eller planlagte faciliteter, som potentielt kan hjælpe med at understøtte den fremtidige efterspørgsel efter den støttede facilitets kapacitet b) for ad hoc-støtte skal medlemsstaten ud over at opfylde betingelserne i punkt 139-141 også godtgøre, at den støttede facilitet ikke unødigt fordrejer konkurrencen og samhandelen for så vidt angår eksisterende og/eller planlagte faciliteter. Med henblik herpå skal medlemsstaten afdække udsigterne for anvendelsen af den støttede facilitet på mellemlang sigt på grundlag af velfunderede trafikprognoser, der er indarbejdet i en forudgående forretningsplan. Medlemsstaten skal også godtgøre, at investeringen ikke vil have unødige fordrejende virkninger på anvendelsen af eksisterende og/eller planlagte faciliteter, som potentielt kan hjælpe med at understøtte den fremtidige efterspørgsel efter den støttede facilitets kapacitet (140). I princippet har den støttede investering ikke unødige konkurrencefordrejende virkninger, hvis den forventede efterspørgsel er af en sådan art, at den nye facilitet ikke vil aflede efterspørgslen fra eksisterende og/eller planlagte faciliteter. I betragtning af den forskelligartede markedsstruktur inden for forskellige områder, transportformer og faciliteter vil Kommissionen under alle omstændigheder fra sag til sag vurdere, om eksisterende og/eller planlagte faciliteter vil blive påvirket unødigt. De mest relevante kriterier i en sådan vurdering vil være udnyttelsesgraden for nærliggende faciliteter, de typer gods, passagerer eller rullende materiel, der håndteres i disse faciliteter, den anvendte teknologi og fordelene ved en bestemt geografisk placering.

4.2.2.2.   Støtte til etablering, opgradering og fornyelse af private sidespor

143.

Kommissionen anvender disse retningslinjer på investeringsstøtte til etablering, opgradering og fornyelse (herunder udskiftning) af private sidespor.

144.

Støtte til etablering, opgradering og/eller fornyelse af private sidespor skal sikre a) at en lokalitet for første gang kan nås direkte via et jernbanespor (etablering), b) at mere jernbanetrafik kan nå frem til lokaliteten, eller at jernbanetrafikken bliver mere bæredygtig gennem elektrificering af sidesporene (opgradering), eller c) at et privat sidespor, som uden støtten ville være ophørt med at blive anvendt, fortsat kan anvendes (fornyelse).

145.

For at blive betragtet som forenelig med det indre marked skal støtte til etablering, opgradering og fornyelse af private sidespor opfylde forenelighedsbetingelserne i afsnit 4.1 som præciseret i nærværende afsnit.

Bidrag til behovet for samordning af transportvæsenet

146.

Private sidespor spiller en central rolle med hensyn til at mindske behovet for vejgodstransport på den første og den sidste kilometer. Det skyldes, at gods, der transporteres ved hjælp af bæredygtige landtransportformer, kun kan nå frem til eller afgå fra kundens industrianlæg, hvis det omlades på lastbiler på den første og sidste kilometer (multimodal transport), eller hvis kundens anlæg er direkte forbundet med jernbanenettet.

147.

I overensstemmelse med de generelle principper i punkt 65 mener Kommissionen, at støtte til etablering, opgradering og fornyelse af private sidespor kan fremme modalskiftet til bæredygtig landtransport. Dette kan ske gennem tilskyndelse til, at transportens hovedstrækning (141) udføres med jernbane, og ved at gøre det muligt at undgå de eksterne omkostninger ved transport på første/sidste kilometer med mindre bæredygtige transportformer ved at flytte transporten fra vej til jernbane.

Støttens nødvendighed

148.

Private sidespor er afgørende for bæredygtig godstransport på første/sidste kilometer. Der har dog været et generelt fald i antallet af private sidespor i EU (142). Dette fald forventes at fortsætte, hvis der ikke findes tilstrækkelige incitamenter for virksomhederne til at bære de omkostninger og risici, der er forbundet med etablering, opgradering og fornyelse af private sidespor. Beslutningen om at anlægge et privat sidespor afhænger således af flere faktorer, f.eks. mængden og typen af transporteret gods, antallet af fremstillingsvirksomheder i området eller niveauet for udvikling af jernbaneinfrastrukturen. Kommissionen bemærker, at hver af disse faktorer kan afholde en virksomhed fra at investere i etablering, opgradering og fornyelse af private sidespor.

149.

Markedet har tendens til at vælge mindre dyre – men mindre bæredygtige – transportløsninger for at få fragt leveret til/afsendt fra industrianlæg (143). I overensstemmelse med de generelle principper i punkt 66 mener Kommissionen derfor, at støtte til etablering, opgradering og fornyelse af private sidespor er nødvendig for at opfylde behovet for samordning af transport.

Støttens formålstjenlighed

150.

Udviklingen af jernbanetransport hindres af manglen på tilstrækkelige markedsincitamenter for virksomhederne til at bære de omkostninger og risici, der er forbundet med etablering, opgradering og fornyelse af private sidespor. I overensstemmelse med de generelle principper i punkt 67 mener Kommissionen derfor, at støtte til investering i etablering, opgradering og fornyelse af private sidespor er et formålstjenligt middel (144) til at øge modalskiftet gennem forbindelser på den første/sidste kilometer via private sidespor.

Støttens tilskyndelsesvirkning

151.

Støtten skal tilskynde til etablering, opgradering og fornyelse af private sidespor. Kommissionen mener, at støtten har en tilskyndelsesvirkning, hvis de generelle principper i punkt 68 og 69 er overholdt, og at det støttede projekt ville opleve mangel på finansiering uden støtte.

Proportionalitet

152.

I overensstemmelse med de generelle principper i punkt 70-73 anses investeringsstøtte til private sidespor for at være proportional, hvis støttebeløbet ikke overstiger i) projektets finansieringsbehov i forhold til det kontrafaktiske scenarie uden støtte (145) (som antages at være vejtransport, hvis ikke andet dokumenteres) og ii) de støtteberettigede investeringsomkostninger, alt efter hvad der er lavest.

153.

Finansieringsbehovet er differencen mellem de støtteberettigede omkostninger på den ene side og summen af investeringens tilbagediskonterede driftsoverskud over dens økonomiske levetid og investeringens tilbagediskonterede terminalværdi (restværdi i slutningen af investeringens økonomiske levetid) på den anden side. Det tilbagediskonterede driftsoverskud og den tilbagediskonterede terminalværdi skal fratrækkes de støtteberettigede omkostninger forudgående på basis af rimelige fremskrivninger eller efterfølgende ved hjælp af en claw back-mekanisme. Støttebeløbet kan give mulighed for en rimelig fortjeneste. Den rimelige fortjeneste skal fastsættes på grundlag af den typiske fortjeneste i sektoren og for den berørte projekttype. Under alle omstændigheder betragtes en forrentningsgrad, der ikke overstiger den relevante swap-rentesats med tillæg af 100 basispoint, som rimelig

154.

De støtteberettigede omkostninger er investeringsomkostningerne i forbindelse med alle aktiver, der er direkte forbundet med etableringen, opgraderingen og fornyelsen af det private sidespor med henblik på at sætte eller bevare det i drift. De støtteberettigede omkostninger kan omfatte forberedende undersøgelser i tilknytning hertil, f.eks. gennemførlighedsundersøgelser og topologiske undersøgelser, samt planlægnings- og installationsomkostninger. Omkostninger ved læsseplatforme og udstyr, der anvendes i forbindelse med jernbaneoperationer på de private sidespor, kan også indgå i de støtteberettigede omkostninger, forudsat at platformene og udstyret er anskaffet med henblik på af- og pålæsning af tog på de private sidespor.

155.

I forbindelse med støtteordninger bør medlemsstaterne forpligte sig til at foretage den analyse af finansieringsbehovet, der er beskrevet i punkt 70-73, for hvert projekt, der støttes under ordningen. Med henblik herpå skal medlemsstaterne i deres anmeldelse af enhver planlagt støtteordning som minimum beskrive kategorierne af støttede projekter, de specifikke kategorier af godkendte støtteberettigede omkostninger, metoden til beregning af finansieringsbehovet og de maksimale vægtede gennemsnitlige kapitalomkostninger, der anvendes.

156.

For ad hoc-støtte (146) skal medlemsstaten i overensstemmelse med de generelle principper i punkt 70-73 altid a) fremlægge en detaljeret kvantificering af finansieringsbehovet på projektniveau, som understøttes af intern dokumentation, der stammer fra tidspunktet for beslutningsprocessen (f.eks. bestyrelsespræsentationer eller interne forretningsplaner), og b) anvende en passende kontrol- og claw back-mekanisme for at sikre, at støtten ikke overstiger de grænser, der er fastsat i punkt 152.

Undgåelse af unødige negative virkninger på konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne

157.

For at sikre, at støtten ikke skader EU's almindelige interesser ved at skabe unødige fordrejninger af konkurrencen og samhandelen, skal støtte til investering i etablering, opgradering og fornyelse af private sidespor ydes i overensstemmelse med de generelle principper i punkt 74 og 75.

158.

Støtten skal i princippet ydes i form af støtteordninger, fordi de sandsynligvis vil have en mere begrænset fordrejende virkning på konkurrencen og samhandelen end ad hoc-støtte.

159.

I behørigt begrundede undtagelsestilfælde kan Kommissionen imidlertid mene, at ad hoc-støtte til private sidespor ikke fordrejer konkurrencen og samhandelen unødigt. Som en del af begrundelsen for et undtagelsestilfælde skal en medlemsstat som minimum fremlægge begge følgende: a) beregninger, der påviser, at ad hoc-støtte medfører en betydelig større reduktion af de eksterne omkostninger pr. støtteenhed end støtte ydet gennem en støtteordning, ledsaget af en detaljeret redegørelse for årsagerne til en sådan reduktion af de eksterne omkostninger med angivelse af kilder til alle underliggende data og antagelser b) dokumentation i form af eksempelvis undersøgelser og sektorrapporter for, at en bestemt markedsfejl påvirker den valgte støttemodtager, men ikke påvirker eller kun i langt mindre omfang påvirker andre virksomheder i medlemsstaten.

4.2.2.3.   Støtte til anskaffelse af køretøjer eller fartøjer til transport ad jernbane eller ad indre vandveje

160.

Kommissionen anvender disse retningslinjer på investeringsstøtte til anskaffelse af (nye eller brugte) køretøjer eller fartøjer til transport ad jernbane eller ad indre vandveje med henblik på at fremme modalskiftet til sådan transport. Det præciseres, at specialbyggede fartøjer til at udføre slæbning (slæbebåde) ikke er støtteberettigede, da de primært anvendes i forbindelse med logistisk aktivitet nær havne og ikke direkte i forbindelse med godstransport.

161.

For at sikre, at støtten kanaliseres ud til de operatører, der har størst behov for støtte til at etablere sig på markedet, kan støtten i dette afsnit kun ydes til nytilkomne i jernbanesektoren (147), jernbanevirksomheder, der kan betegnes som SMV'er eller små midcapselskaber, virksomheder inden for transport ad indre vandveje, der kan betegnes som SMV'er eller små midcapselskaber, samt leasingvirksomheder i jernbanesektoren eller sektoren for transport ad indre vandveje, der kan betegnes som SMV'er eller små midcapselskaber.

162.

Støtten skal ydes i form af en offentlig garanti. Der kan stilles garantier direkte til de endelige støttemodtagere (dvs. de operatører, der er nævnt i punkt 161 eller til kreditinstitutter og andre finansielle institutioner som finansielle formidlere (så længe støttemodtageren frit kan vælge den finansielle formidler). Den finansielle formidler skal over for den relevante medlemsstat kunne dokumentere, at den anvender en ordning, som sikrer, at fordelene i størst muligt omfang videregives til de endelige støttemodtagere i form af større finansieringsvolumener, mere risikofyldte porteføljer, lavere krav til sikkerhedsstillelse eller lavere rentesatser, end i en situation uden offentlige garantier.

163.

For at være forenelig med det indre marked skal støtte til anskaffelse af køretøjer eller fartøjer til transport ad jernbane eller ad indre vandveje opfylde forenelighedsbetingelserne i afsnit 4.1 som præciseret i nærværende afsnit.

Bidrag til behovet for samordning af transportvæsenet

164.

Som nævnt i punkt 22 og 32, er både jernbanesektoren og sektoren for transport af indre vandveje præget af en lav grad af investeringer i køretøjer og fartøjer, og det hæmmer den fulde udvikling af disse sektorer. I overensstemmelse med de generelle principper i punkt 65 mener Kommissionen, at støtte til anskaffelse af køretøjer eller fartøjer til transport ad jernbane eller ad indre vandveje kan fremme et modalskifte til bæredygtig landtransport ved at give mindre eller mindre veletablerede virksomheder i jernbanesektoren og sektoren for transport ad indre vandveje (dvs. jernbanevirksomheder, der kan betegnes som SMV'er eller små midcapselskaber, nytilkomne i jernbanesektoren, virksomheder inden for transport ad indre vandveje, der kan betegnes som SMV'er eller små midcapselskaber samt leasingvirksomheder i jernbanesektoren eller sektoren for transport ad indre vandveje, der kan betegnes som SMV'er eller små midcapselskaber) adgang til billigere finansiering til anskaffelse af køretøjer eller fartøjer.

165.

Kommissionen vil fortsat vurdere foreneligheden af investeringsstøtte til anskaffelse af renere køretøjer (rullende materiel og fartøjer til transport ad indre vandveje) efter Kommissionens retningslinjer for statsstøtte til klima, miljøbeskyttelse og energi 2022 (148).

Støttens nødvendighed

166.

Det er nødvendigt at have velegnede flåder, så transport med jernbane og ad indre vandveje kan konkurrere med andre transportformer, hvilket vil fremme modalskiftet til bæredygtige landtransportformer. Adgang til finansiering til anskaffelse af køretøjer eller fartøjer til transport ad jernbane eller ad indre vandveje er i øjeblikket en væsentlig hindring for markedsadgang og/eller udvidelse for SMV'er og små midcapselskaber i jernbanesektoren og sektoren for transport ad indre vandveje samt for nytilkomne i jernbanesektoren.

167.

Hvad angår jernbanetransport er begrænsningerne af jernbanevirksomhedernes mulighed for at købe rullende materiel hovedsagelig af økonomisk karakter, og især SMV'er og små midcapselskaber har ikke altid adgang til kredit på konkurrencedygtige vilkår (149). Det skyldes, at SMV'er, små midcapselskaber og nytilkomne har dårligere finansieringsvilkår end etablerede virksomheder, som drager fordel af deres stilling på markedet, og som lettere kan påvise deres kreditværdighed over for investorer og banker, navnlig når de er offentligt ejede. Tilsvarende er sektoren for transport af indre vandveje præget af begrænset finansiel kapacitet, fordi den hovedsagelig består af SMV'er og små midcapselskaber, som har vanskeligt ved at foretage dyre investeringer (150). De stigende omkostninger til fartøjer til transport ad indre vandveje (151) er en betydelig hindring for adgang til og/eller udvidelse på markedet for transport ad indre vandveje, navnlig i betragtning af behovet for specialiserede fartøjer til forskellige typer gods og ruter (152).

168.

I overensstemmelse med de generelle principper i punkt 66 mener Kommissionen, at støtte til anskaffelse af rullende materiel og fartøjer til transport ad indre vandveje er nødvendig for at opfylde behovet for samordning af transportvæsenet. Dette skyldes, at markedet ikke i sig selv er i stand til at sikre, at SMV'er og små midcapselskaber i jernbanesektoren og sektoren for transport ad indre vandveje samt nytilkomne i jernbanesektoren har passende adgang til finansiering til anskaffelse af køretøjer eller fartøjer til transport ad jernbane eller indre vandveje.

Støttens formålstjenlighed

169.

I overensstemmelse med de generelle principper i punkt 67 mener Kommissionen, at investeringsstøtte til anskaffelse af køretøjer eller fartøjer til transport ad jernbane eller ad indre vandveje i princippet kan være et formålstjenligt middel, hvis den ydes i form af offentlige garantier. Offentlige lånegarantier i en begrænset periode er det mest formålstjenlige støtteinstrument til at genskabe lige konkurrencevilkår mellem SMV'er, små midcapselskaber samt nytilkomne på den ene side og store etablerede virksomheder på den anden side, når det drejer sig om adgang til finansiering med henblik på anskaffelse af køretøjer/fartøjer. Sådanne garantier har til formål at give modtagerne mulighed for at opnå kreditvilkår på markedet, der i højere grad svarer til dem, der normalt gælder for de etablerede virksomheder.

170.

Kommissionen mener, at investeringsstøtte til anskaffelse af køretøjer til jernbanetransport eller fartøjer til transport ad indre vandveje i form af offentlige garantier er egnet til at hjælpe SMV'er, små midcapselskaber og nytilkomne i jernbanesektoren med at finansiere de høje omkostninger ved køb af køretøjer til jernbanetransport eller fartøjer til transport ad indre vandveje, hvis de generelle principper i punkt 67, som præciseret i punkt 169, overholdes.

Støttens tilskyndelsesvirkning

171.

Støtten skal tilskynde til anskaffelse af køretøjer til jernbanetransport eller fartøjer til transport ad indre vandveje. Kommissionen mener, at støtten har en tilskyndelsesvirkning, hvis de generelle principper i punkt 68 og 69 er opfyldt.

Proportionalitet

172.

I overensstemmelse med de generelle principper i punkt 70-73 kan støtte i form af offentlige garantier til SMV'er eller små midcapselskaber til anskaffelse af fartøjer til transport ad indre vandveje eller til SMV'er, små midcapselskaber og nytilkomne til anskaffelse af rullende materiel i jernbanesektoren betragtes som gennemsigtig og proportional, hvis alle følgende betingelser er opfyldt: a) garantien ydes for nye individuelle lån til anskaffelse af køretøjer til jernbanetransport eller fartøjer transport ad indre vandveje b) den pålydende værdi af det underliggende lånebeløb overstiger ikke de støtteberettigede omkostninger ved den støttede anskaffelse, som omfatter alle omkostninger i forbindelse med anskaffelse af nye eller brugte køretøjer til jernbanetransport eller fartøjer til transport ad indre vandveje, herunder køretøjets/fartøjets pris, leveringsomkostninger og omkostninger til projekteringsundersøgelser, konsulentbistand eller ingeniørarbejde, forudsat at de er knyttet til og en del af investeringen, fratrukket al anden modtaget statsstøtte til anskaffelse af køretøjet/fartøjet c) garantien overstiger ikke 90 % af det underliggende lån d) garantien stilles mod et gebyr på mindst 50 basispoint, hvis den tildelende medlemsstats kreditvurdering er lig med AAA-A. Ellers kan medlemsstaterne frit anvende et lavere gebyr e) garantiens varighed er begrænset til højst 15 år.

173.

Støtte til anskaffelse af køretøjer eller fartøjer til transport ad jernbane eller ad indre vandveje må kumuleres med støtte til interoperabilitet og/eller støtte til teknisk tilpasning og modernisering, hvis nettomeromkostningerne ved investering i interoperabilitet og/eller investering i teknisk tilpasning og modernisering ikke indgår i de støtteberettigede omkostninger i punkt 172, litra b). Nettomeromkostningerne ved investering i interoperabilitet og/eller investering i teknisk tilpasning og modernisering beregnes som forskellen mellem de samlede omkostninger ved køb af det køretøj/fartøj, der planlægges anskaffet, og som er udstyret med sådanne investeringer, på den ene side, og de samlede omkostninger til anskaffelse i det kontrafaktiske scenario, dvs. for et køretøj/fartøj, der ikke er udstyret med investeringer i interoperabilitet, eller som kræver teknisk tilpasning og modernisering, på den anden side.

Undgåelse af unødige negative virkninger på konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne

174.

For at sikre, at støtten ikke skader EU's almindelige interesser ved at skabe unødige fordrejninger af konkurrencen og samhandelen, skal investeringsstøtte til anskaffelse af køretøjer til jernbanetransport eller fartøjer til transport ad indre vandveje ydes i overensstemmelse med de generelle principper i punkt 74 og 75.

175.

Støtten skal i princippet ydes i form af støtteordninger, fordi de sandsynligvis vil have en mere begrænset fordrejende virkning på konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne end ad hoc-støtte.

4.2.2.4.   Støtte til interoperabilitet inden for sektorerne for bæredygtig landtransport

176.

Kommissionen anvender disse retningslinjer på investeringsstøtte, der ydes til ejere af køretøjer til jernbanetransport eller fartøjer til transport ad indre vandveje, samt til transportvirksomheder og transportarrangører, som investerer i den teknologi eller de aktiviteter, der er anført i punkt 177 og 178, herunder gennemførlighedsundersøgelser (153) (»støtte til opnåelse af interoperabilitet«).

177.

Støtte til interoperabilitet kan omfatte investeringer i følgende teknologier og aktiviteter: a) det europæiske togkontrolsystem (ETCS), det fremtidige mobilkommunikationssystem til jernbaner (FRMCS), også når det kombineres med det globale system for mobilkommunikation til jernbaner (GSM-R) (154), og automatiseret togdrift (ATO) som en del af det europæiske jernbanetrafikstyringssystem (ERTMS) som beskrevet i afledt ret (155) b) digital automatisk kobling (DAC) (156) c) GSM-R-udstyr som selvstændig enhed d) tilpasning af rullende materiel til forskellige elektriske systemer e) tilpasning af rullende materiel til forskellige sporvidder f) tilpasning af fartøjer til transport ad indre vandveje med henblik på anløb i søhavne samt af søgående fartøjer med henblik på anløb i indlandshavne g) tilpasning af fartøjer til transport ad indre vandveje til skiftende besejlingsforhold, herunder lave vandstande h) automatisering af rullende materiel og af fartøjer til transport ad indre vandveje i) tilpasning af køretøjer og fartøjer til transport af intermodale lasteenheder j) nøgleteknologier, der er nødvendige for at gennemføre RIS såsom det europæiske RIS-miljø (157), det elektroniske kortvisnings- og informationssystem for indlandssejlads, efterretning for skippere, det automatiske identifikationssystem til indlandssejlads og international elektronisk melding (Electronic Reporting International) k) telematiksystemer og anden software, for så vidt de bidrager til kontinuerlige trafikstrømme, navnlig intermodale identifikations-, sporings- og sporbarhedssystemer og intermodale dataudvekslingsplatforme.

178.

Derudover kan støtte til interoperabilitet omfatte investeringer i teknologi, som bidrager til kontinuerlige trafikstrømme af gods eller passagerer ved hjælp af bæredygtige transporttjenester mellem nationale net eller transportformer.

179.

I mindst fem år efter at støtten er ydet, skal kontraktlige ordninger for overdragelse eller anvendelse mod betaling af aktiver, der finansieres med støtte til interoperabilitet (158), indeholde en klausul om, at den investering, der bidrager til det pågældende aktivs interoperabilitet, blev finansieret med statsstøtte. De skal også nævne de eventuelle relevante forpligtelser, jf. punkt 196, og angive støttebeløbet.

180.

For at være forenelig med det indre marked skal støtte til interoperabilitet opfylde forenelighedsbetingelserne i afsnit 4.1 som præciseret i nærværende afsnit.

Bidrag til behovet for samordning af transportvæsenet

181.

I overensstemmelse med de generelle principper i punkt 65 mener Kommissionen, at støtte til interoperabilitet kan fremme modalskiftet til bæredygtig landtransport ved at sikre kontinuerlige trafikstrømme for passagerer og gods til, fra eller mellem sektorerne for bæredygtig landtransport. En gnidningsløs sammenkædning af transportnet og transportformer i hele EU a) muliggør jernbanetransport og transport ad indre vandveje med henblik på at imødekomme den trafikvækst, der sigtes mod i strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet, ved at optimere udnyttelsen af den begrænsede kapacitet af jernbanetransportinfrastrukturer og infrastrukturer til transport ad indre vandveje, b) gør det muligt for multimodal transport reelt at konkurrere med unimodale forurenende transportformer, da det muliggør gnidningsløs integration af transportkæder og skabelse af forbindelser mellem forskellige transportformer med hensyn til infrastruktur, informationsstrømme og procedurer, og c) skaber vækst i trafikken på tværs af grænserne.

Støttens nødvendighed

182.

Kommissionen bemærker, at installation og opgradering af interoperabilitetssystemer spiller en væsentlig rolle i udviklingen af bæredygtige landtransportformer. Det er imidlertid en dyr proces med flere fordele for offentligheden end private fordele for virksomhederne, navnlig i den indledende udrulningsfase. Der er derfor kun få incitamenter til private investeringer. Dette kan navnlig skyldes a) den brede udrulning, der kræves, før fordelene ved visse teknologier gør sig gældende (»first mover«-ulemper) (159), b) behovet for parallelle investeringer fra forskellige interessenter (f.eks. infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomhederne) og på tværs af grænserne, og c) de begrænsede private fordele ved investeringerne sammenlignet med de offentlige fordele (f.eks. sikkerhed).

183.

I overensstemmelse med de generelle principper i punkt 66 mener Kommissionen, at støtte til interoperabilitet er nødvendig for at opfylde behovet for samordning af transport. Det skyldes, at markedet ikke i sig selv er i stand til i tilstrækkelig grad at udrulle teknologier, der bidrager til uafbrudte trafikstrømme (160).

Støttens formålstjenlighed

184.

I overensstemmelse med de generelle principper i punkt 67 mener Kommissionen, at støtte til interoperabilitet i princippet kan være et formålstjenligt middel (161) til at fremme teknologier, der muliggør kontinuerlige trafikstrømme af gods og/eller passagerer til, fra eller mellem sektorerne for bæredygtig landtransport, navnlig i mangel af lovgivningsmæssige foranstaltninger, der kræver indførelse af de samme teknologier. Støtte til interoperabilitet er ikke formålstjenlig, hvis der er truffet lovgivningsmæssige foranstaltninger på EU-niveau med henblik på at indføre de samme teknologier på et tilsvarende tidspunkt, som det, der forventes opnået med anvendelsen af en sådan støtte.

Støttens tilskyndelsesvirkning

185.

Støtten skal tilskynde til investeringer i teknologier, som bidrager til kontinuerlige trafikstrømme af gods og passagerer til/fra eller mellem sektorerne for bæredygtig landtransport. For at støtte til interoperabilitet kan have en tilskyndelsesvirkning, skal alle følgende betingelser være opfyldt i overensstemmelse med de generelle principper i punkt 68 og 69: a) støttemodtageren har ansøgt om støtte før påbegyndelsen af arbejdet på investeringsprojektet b) arbejdet på investeringsprojektet skal være afsluttet mindst et år før den dato, hvor den støttede investering bliver obligatorisk på EU-plan. c) støtten skal tilskynde modtageren til at anvende bæredygtig landtransport i tilfælde, hvor støttemodtageren uden støtten ikke ville have anvendt denne form eller kun i mindre omfang.

186.

Kommissionen mener, at støtten har en tilskyndelsesvirkning, hvis de generelle principper i punkt 68 og 69, som præciseret i punkt 185, er opfyldt. Støtte, der ydes til dækning af omkostningerne ved at overholde EU-standarder, har i princippet ingen tilskyndelsesvirkning.

Proportionalitet

187.

I overensstemmelse med de generelle principper i punkt 70-73 kan støtten i princippet betragtes som proportional, hvis den ikke overstiger 50 % af de støtteberettigede omkostninger.

188.

Følgende omkostninger er støtteberettigede: a) alle omkostninger, der er nødvendige for gennemførelse af interoperabilitetsinvesteringerne; afhængigt af investeringstypen kan sådanne omkostninger omfatte omkostninger, der er nødvendige for at erhverve og installere den relevante teknologi (162), projektforvaltningsomkostninger og leveringsomkostninger (163) b) omkostninger i forbindelse med undersøgelser, afprøvning og godkendelse samt pilot- og prototypeanlæg til gennemførelse af den relevante teknologi på TRL9 og c) omkostninger i forbindelse med opgradering af tidligere installeret teknologi.

189.

For så vidt angår interoperabilitetsinvesteringer i forbindelse med ERTMS som defineret i punkt 177, litra a), er omkostninger i forbindelse med integrationen af EGNSS-funktioner i ERTMS støtteberettigede. Omkostninger i forbindelse med GSM-R-udstyr, som kombineres med FRMCS-udstyr er også støtteberettigede. Derimod er omkostninger i forbindelse med investeringer i selvstændigt GSM-R-udstyr som nævnt i punkt 177, litra c), kun støtteberettigede, hvis de er afholdt senest den 31. december 2031, fordi denne type udstyr snart vil være forældet.

190.

For så vidt angår interoperabilitetsinvesteringer i køretøjer til jernbanetransport eller fartøjer til transport ad indre vandveje, som det er planlagt at anskaffe, skal de støtteberettigede omkostninger begrænses til nettomeromkostningerne til opnåelse af interoperabilitet (164). De beregnes som forskellen mellem de samlede omkostninger ved køb af køretøjet til jernbanetransport eller fartøjet til transport ad indre vandveje, hvis erhvervelse er planlagt, og som er udstyret med sådanne investeringer, på den ene side og de samlede omkostninger ved køb af det samme køretøj/fartøj eller et tilsvarende køretøj/fartøj uden interoperabilitetsinvesteringer i det kontrafaktiske scenarie på den anden side.

191.

Som en undtagelse kan støtte til de teknologier, der er nævnt i punkt 177, litra a) og b), betragtes som proportional, hvis den ikke overstiger 90 % af de støtteberettigede omkostninger. Det skyldes, at sådanne teknologier er særlig berørt af samordningsvanskeligheder i udrulningsfasen og medfører betydelige eksterne fordele, som ikke kan internaliseres.

192.

Afhængigt af foranstaltningens specifikke karakter kan medlemsstaten på grundlag af en analyse af finansieringsbehovet i overensstemmelse med de generelle principper i punkt 70-73 også påvise, at der er behov for et højere støttebeløb. Kommissionen vil i så fald anse støtten for at være proportional, hvis støttebeløbet pr. støttemodtager er begrænset til det beløb, der er nødvendigt for at gennemføre investeringen (dvs. hvis støtten svarer til det finansieringsbehov, der er nødvendigt for at opfylde støtteforanstaltningens mål, sammenlignet med det kontrafaktiske scenario uden støtte). Støtten må under ingen omstændigheder overstige 100 % af de støtteberettigede omkostninger.

193.

Når støtten vedrører interoperabilitetsinvesteringer, der foreslås og identificeres på forhånd af en medlemsstat, er det ikke nødvendigt at foretage en vurdering af finansieringsbehovet, hvis støttebeløbet fastsættes gennem en udbudsprocedure. I sådanne tilfælde finder Kommissionen, at støttebeløbet svarer til den minimumsstøtte, som potentielle støttemodtagere anmoder om, og støtten anses derfor for at være proportional, hvis alle følgende kriterier er opfyldt: a) udbudsproceduren er konkurrencepræget, dvs. at den er åben, klar, gennemsigtig og ikkediskriminerende (165). Den er baseret på objektive kriterier, der er fastlagt på forhånd i overensstemmelse med foranstaltningens mål og minimerer risikoen for strategisk afgivelse af bud. De udvælgelseskriterier, der anvendes til rangordning af tilbud og i sidste ende til tildeling af støtten i udbudsproceduren, sætter som hovedregel bidraget til foranstaltningens hovedmål i direkte eller indirekte forhold til det støttebeløb, som ansøgeren har anmodet om. Dette kan f.eks. udtrykkes i støtte pr. ekstra volumen eller trafik som følge af forbedret interoperabilitet. b) kriterierne offentliggøres i tilstrækkelig god tid inden ansøgningsfristens udløb for at muliggøre en effektiv konkurrence c) det forventede antal tilbudsgivere er tilstrækkeligt til at sikre effektiv konkurrence d) efterfølgende justeringer af resultatet af udbudsproceduren (f.eks. efterfølgende forhandlinger om budresultater) undgås, da de kan underminere procesresultaternes effektivitet.

Undgåelse af unødige negative virkninger på konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne

194.

For at sikre, at støtten ikke skader EU's almindelige interesser ved at skabe unødige fordrejninger af konkurrencen og samhandelen, skal støtte til interoperabilitet ydes i overensstemmelse med de generelle principper i punkt 74 og 75.

195.

Støtten skal i princippet ydes i form af støtteordninger, fordi de sandsynligvis vil have en mere begrænset fordrejende virkning på konkurrencen og samhandelen end ad hoc-støtte.

196.

Det rullende materiel, som tilgodeses af den støttede investering, skal have en gyldig registreringsstatus som dokumenteret ved kode 00, jf. tillæg 3 til Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2018/1614 af 25. oktober 2018 (166), i det europæiske køretøjsregister i mindst fem år efter gennemførelsen af investeringen.

4.2.2.5.   Støtte til teknisk tilpasning og modernisering

197.

Kommissionen anvender disse retningslinjer på investeringsstøtte, som ydes til ejere af køretøjer til jernbanetransport eller fartøjer til transport ad indre vandveje, samt til transportvirksomheder og transportarrangører, der investerer i teknisk tilpasning eller modernisering af rullende materiel, fartøjer til transport ad indre vandveje og udstyr til bæredygtig multimodal transport.

198.

Der kan navnlig ydes støtte til følgende aktiviteter og teknologier: a) eftermontering eller renovering af rullende materiel b) eftermontering eller renovering af fartøjer til transport ad indre vandveje, f.eks. med henblik på at forbedre hydrodynamikken og effektiviteten c) eftermontering eller renovering af udstyr til bæredygtig multimodal transport d) teknisk tilpasning af rullende materiel og fartøjer til transport ad indre vandveje til nye fragttyper e) telematiksystemer og anden software, der ikke falder ind under disse retningslinjers afsnit 4.2.2.4, f.eks. systemer, der udelukkende leverer information til passagerer inden for én transportform, eller digitale reservations- og betalingssystemer, der ikke bidrager til kontinuerlige trafikstrømme f) logistiksystemer som f.eks. software til optimering af lastningen g) software til trafikprognosticering (forventet afgangstidspunkt/forventet ankomsttidspunkt) og software til ruteoptimering h) digitale systemer til overvågning af køre- og hviletider i forbindelse med jernbanetransport.

199.

I mindst fem år efter støttens tildeling skal enhver kontraktlig ordning om overdragelse eller anvendelse mod betaling (f.eks. leje) af aktiver, som er blevet finansieret med støtte til teknisk tilpasning og modernisering af rullende materiel, fartøjer til transport ad indre vandveje og udstyr til bæredygtig multimodal transport (167), indeholde en bestemmelse, der præciserer, at tilpasningen eller moderniseringen af det pågældende aktiv blev finansieret med statsstøtte, og støttebeløbet skal angives.

200.

For at være forenelig med det indre marked skal støtte til teknisk tilpasning og modernisering af rullende materiel, fartøjer til transport ad indre vandveje og udstyr til bæredygtig multimodal transport opfylde forenelighedsbetingelserne i afsnit 4.1 som præciseret i nærværende afsnit.

Bidrag til behovet for samordning af transportvæsenet

201.

I overensstemmelse med de generelle principper i punkt 65 mener Kommissionen, at støtte til teknisk tilpasning og modernisering af rullende materiel, fartøjer til transport ad indre vandveje og udstyr til bæredygtig multimodal transport kan fremme et modalskifte til bæredygtig landtransport. Teknisk tilpasning gør det muligt for bæredygtig landtransport at tilpasse sig efterspørgslen efter nye typer persontransport og godstransport og udvikle sig i områder, hvor den har det største vækstpotentiale, f.eks. transport af overdimensioneret, tungt eller farligt gods og persontransport om natten. Modernisering øger til gengæld sikkerheden, pålideligheden og kvaliteten af bæredygtig landtransport. Teknisk tilpasning og modernisering bidrager også til optimal omkostningseffektiv udnyttelse af eksisterende rullende materiel, fartøjer til transport ad indre vandveje og udstyr til bæredygtig multimodal transport.

202.

Som anført i punkt 44 vil Kommissionen fortsat vurdere foreneligheden af støtte til investering i renere køretøjer (rullende materiel og fartøjer til transport ad indre vandveje) efter Kommissionens retningslinjer for statsstøtte til klima, miljøbeskyttelse og energi 2022 (168). På samme måde er støtte til investering i støjreduktion inden for jernbanetransport ikke omfattet af disse retningslinjer, men af Kommissionens retningslinjer for statsstøtte til klima, miljøbeskyttelse og energi fra 2022 (med særlige regler for støtte til forebyggelse eller reduktion af forurening bortset fra drivhusgasser).

Støttens nødvendighed

203.

Teknisk tilpasning og modernisering af rullende materiel, fartøjer til transport ad indre vandveje og udstyr til bæredygtig multimodal transport gør det muligt for disse produkter at bevare deres højeste værdi og nytteværdi. Sådanne investeringer gør ikke blot bæredygtig landtransport mere konkurrencedygtig, men fremmer også udviklingen af et brugtmarked, som kan understøtte overgangen til bæredygtige landtransportformer. Teknisk tilpasning og modernisering kan være meget omkostningskrævende, fordi rullende materiel, fartøjer til transport ad indre vandveje og udstyr til bæredygtig multimodal transport ikke kan anvendes i interventionsperioden, hvilket fører til betydelige fald i indtægterne. Afhængigt af køretøjs-/fartøjstypen eller typen af udstyr til bæredygtig multimodal transport kan visse former for investering i teknisk tilpasning og modernisering desuden kræve, at der udvikles en prototype for at forstå de strukturelle ændringer, der vil være behov for for at kunne anvende teknologien. Disse omkostninger (udgifter til prototype og til eftermontering) overstiger ofte værdien af det eftermonterede produkt (169).

204.

I overensstemmelse med de generelle principper i punkt 66 mener Kommissionen, at støtte til teknisk tilpasning og modernisering af rullende materiel, fartøjer til transport ad indre vandveje og udstyr til bæredygtig multimodal transport kan være nødvendig for at opfylde behovet for samordning af transport, når markedet ikke i sig selv kan tilvejebringe et tilstrækkeligt niveau af investeringer i teknisk tilpasning og modernisering til støtte for en konkurrencedygtig bæredygtig landtransport.

Støttens formålstjenlighed

205.

I overensstemmelse med de generelle principper i punkt 67 mener Kommissionen, at støtte til investering i teknisk tilpasning og modernisering af rullende materiel, fartøjer til transport ad indre vandveje og udstyr til bæredygtig multimodal transport i princippet kan være et formålstjenligt middel (170). En sådan støtte sikrer et tilstrækkeligt niveau af investeringer i teknisk tilpasning og modernisering til støtte for en mere konkurrencedygtig bæredygtig landtransport, navnlig i mangel af lovgivningsmæssige foranstaltninger med krav om anvendelse af samme teknologier. Støtte til teknisk tilpasning og modernisering er ikke egnet til gennemførelse af lovgivningsmæssige foranstaltninger truffet på EU-plan med henblik på at indføre de samme teknologier på et tilsvarende tidspunkt, som det, der forventes opnået ved hjælp af en sådan støtte.

Støttens tilskyndelsesvirkning

206.

Støtten skal tilskynde til investeringer i teknisk tilpasning og modernisering af rullende materiel, fartøjer til transport ad indre vandveje og udstyr til bæredygtig multimodal transport. For at have en tilskyndelsesvirkning må støtten ikke finansiere investeringer, der er nødvendige for at opfylde en EU-standard. Alternativt skal den finansiere investeringer, der gør det muligt at overholde en EU-standard længe før datoen for standardens obligatoriske ikrafttræden på EU-plan. For at støtten kan anses for at have en tilskyndelsesvirkning, skal alle følgende betingelser være opfyldt i overensstemmelse med de generelle principper i punkt 68 og 69: a) støttemodtageren har ansøgt om støtte før påbegyndelsen af arbejdet på investeringsprojektet b) arbejdet på investeringsprojektet skal være afsluttet mindst et år før den dato, hvor den støttede investering bliver obligatorisk på EU-plan. c) støtten skal tilskynde modtageren til at anvende bæredygtig landtransport i tilfælde, hvor støttemodtageren uden støtten ikke ville have anvendt denne form eller kun i mindre omfang.

207.

Kommissionen mener, at støtten har en tilskyndelsesvirkning, hvis de generelle principper i punkt 68 og 69, som præciseret i punkt 206, er opfyldt

Proportionalitet

208.

I overensstemmelse med de generelle principper i punkt 70-73 kan støtten i princippet betragtes som proportional, hvis den ikke overstiger 30 % af de støtteberettigede omkostninger.

209.

Følgende omkostninger er støtteberettigede: a) alle omkostninger, der er nødvendige for gennemførelse af støtteberettigede investeringer; afhængigt af investeringstypen kan sådanne omkostninger omfatte omkostninger, der er nødvendige for at erhverve og installere den relevante teknologi, projektforvaltningsomkostninger og leveringsomkostninger (171) b) omkostninger i forbindelse med undersøgelser, afprøvning og godkendelse samt pilot- og prototypeanlæg til gennemførelse af den relevante teknologi på TRL9 og c) omkostninger i forbindelse med opgradering af tidligere installeret teknologi.

210.

Afhængigt af foranstaltningens særlige karakter kan medlemsstaten på grundlag af en analyse af finansieringsbehovet som beskrevet i punkt 70-73 også påvise, at der er behov for et højere støttebeløb. Kommissionen vil i så fald anse støtten for at være proportional, hvis støttebeløbet pr. støttemodtager er begrænset til det beløb, der er nødvendigt for at gennemføre investeringen (dvs. hvis støtten svarer til det finansieringsbehov, der er nødvendigt for at opfylde støtteforanstaltningens mål, sammenlignet med det kontrafaktiske scenario uden støtte). Støtten må under ingen omstændigheder overstige 100 % af de støtteberettigede omkostninger.

211.

Når støtten vedrører investeringer, der foreslås og identificeres på forhånd af en medlemsstat, er det ikke nødvendigt at foretage en vurdering af finansieringsbehovet, hvis støttebeløbet fastsættes gennem en udbudsprocedure. I sådanne tilfælde finder Kommissionen, at støttebeløbet svarer til den minimumsstøtte, som potentielle støttemodtagere anmoder om, og støtten anses derfor for at være proportional, hvis alle følgende kriterier er opfyldt: a) udbudsproceduren er konkurrencepræget, dvs. at den er åben, klar, gennemsigtig og ikkediskriminerende (172). Den er baseret på objektive kriterier, der er fastlagt på forhånd i overensstemmelse med foranstaltningens mål og minimerer risikoen for strategisk afgivelse af bud. De udvælgelseskriterier, der anvendes til rangordning af tilbud og i sidste ende til tildeling af støtten i udbudsproceduren, sætter som hovedregel bidraget til foranstaltningens hovedmål i direkte eller indirekte forhold til det støttebeløb, som ansøgeren har anmodet om. Dette kan f.eks. udtrykkes i støtte pr. ekstra volumen eller trafik som følge af teknisk forbedring og modernisering b) kriterierne offentliggøres i tilstrækkelig god tid inden ansøgningsfristens udløb for at muliggøre en effektiv konkurrence c) det forventede antal tilbudsgivere er tilstrækkeligt til at sikre effektiv konkurrence d) efterfølgende justeringer af resultatet af udbudsproceduren (f.eks. efterfølgende forhandlinger om budresultater) undgås, da de kan underminere procesresultaternes effektivitet.

212.

For så vidt angår investeringer i teknisk tilpasning og modernisering af køretøjer til jernbanetransport eller fartøjer til transport ad indre vandveje, som det er planlagt at anskaffe, skal de støtteberettigede omkostninger begrænses til nettomeromkostningerne ved den tekniske tilpasning og modernisering (173). Disse beregnes som forskellen mellem de samlede omkostninger ved køb af køretøjet til jernbanetransport eller fartøjet til transport ad indre vandveje, hvis erhvervelse er planlagt, og som er udstyret med sådanne investeringer, på den ene side og de samlede omkostninger ved køb af det samme køretøj/fartøj eller et tilsvarende køretøj/fartøj uden investeringer i teknisk tilpasning og modernisering i det kontrafaktiske scenarie på den anden side.

Undgåelse af unødige negative virkninger på konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne

213.

For at sikre, at støtten ikke skader EU's almindelige interesser ved at skabe unødige fordrejninger af konkurrencen og samhandelen, skal investeringsstøtte til teknisk tilpasning og modernisering ydes i overensstemmelse med de generelle principper i punkt 74 og 75.

214.

Støtten skal i princippet ydes i form af støtteordninger, fordi de sandsynligvis vil have en mere begrænset fordrejende virkning på konkurrencen end ad hoc-støtte.

5.   STØTTE, DER UDGØR GODTGØRELSE FOR VISSE FORPLIGTELSER, DER HAR SAMMENHÆNG MED BEGREBET OFFENTLIG TJENESTEYDELSE INDEN FOR JERNBANEGODSTRANSPORT

5.1.   Almindelige bestemmelser

215.

Traktatens artikel 93 omhandler forenelighed af statsstøtte, som udgør godtgørelse for visse forpligtelser, der har sammenhæng med begrebet offentlig tjenesteydelse. Ved traktatens artikel 14 og protokol nr. 26 om tjenesteydelser af almen interesse, der er knyttet som bilag til traktaten, fastsættes generelle principper for, hvordan medlemsstaterne definerer og leverer tjenesteydelser af almen økonomisk interesse. I henhold til protokol nr. 26 spiller nationale, regionale og lokale myndigheder en vigtig rolle og har vide skønsbeføjelser med hensyn til at levere, udlægge og tilrettelægge tjenesteydelser af almen økonomisk interesse, der er tilpasset brugernes behov så nøje som muligt. Kommissionen kan kun anfægte specificeringen af en forpligtelse til offentlig tjeneste i tilfælde af en åbenbar fejl ved medlemsstatens udøvelse af sine skønsbeføjelser (174). Medlemsstatens beføjelse til at definere en tjenesteydelse af almen økonomisk interesse er imidlertid ikke ubegrænset og kan ikke udøves vilkårligt alene med det formål at tillade en bestemt sektor at omgå anvendelsen af konkurrencereglerne (175).

216.

I meddelelsen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (176), som også gælder for jernbanegodstransport, har Kommissionen præciseret betingelserne for, hvornår kompensation for offentlig tjeneste skal betragtes som statsstøtte.

217.

Forordningen om anvendelse af traktatens artikel 107 og 108 på de minimis-støtte ydet til virksomheder, der udfører tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (177), finder også anvendelse på jernbanegodstransport. I nævnte forordning har Kommissionen fastlagt betingelserne for, hvornår små kompensationsbeløb for offentlig tjeneste anses for ikke at påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne og/eller for ikke at fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene. I sådanne situationer falder kompensationen uden for anvendelsesområdet for traktatens artikel 107, stk. 1.

218.

Hvis medlemsstaterne ønsker at fastsætte foranstaltninger, der udgør godtgørelse for visse forpligtelser, der har sammenhæng med begrebet offentlig tjenesteydelse inden for jernbanegodstransport, og som ikke opfylder betingelserne i Altmark-dommen (178) og udgør statsstøtte, skal de anmelde disse foranstaltninger til Kommissionen i overensstemmelse med traktatens artikel 108, stk. 3.

219.

I disse retningslinjer fastsættes betingelserne for, hvornår statsstøtte, der udgør godtgørelse for visse forpligtelser, der har sammenhæng med begrebet offentlig tjenesteydelse inden for jernbanegodstransport, kan erklæres forenelig med det indre marked i henhold til traktatens artikel 93 (179). Selv om rammebestemmelserne for tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (180) ikke finder anvendelse på landtransportsektoren, vil Kommissionen i sin forenelighedsvurdering tage hensyn til betingelserne i afsnit 2.2-2.10 i de nævnte rammebestemmelser (181) set i lyset af jernbanegodstransportsektorens særlige karakteristika som omhandlet i dette kapitel.

5.2.   Reel tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse

220.

Støtten skal ydes til en reel og korrekt defineret tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse. Det betyder, at godstransporttjenester kun kan betegnes som en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, når den pågældende medlemsstat fastslår, at der er et reelt behov for sådanne tjenester, og at et sådant reelt behov ikke eller ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af markedet.

221.

Med hensyn til definitionen af en reel tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse skal den pågældende medlemsstat godtgøre, at jernbanegodstransporttjenesten har særlige karakteristika i forhold til kommercielle tjenester, hvis sådanne tjenester findes på markedet. I den forbindelse har Kommissionen præciseret, at medlemsstaterne ikke kan knytte specifikke forpligtelser til offentlig tjeneste til tjenesteydelser, der allerede udbydes eller kan leveres på tilfredsstillende vis af virksomheder, der opererer på normale markedsvilkår og på vilkår som f.eks. pris, objektive kvalitetskendetegn, kontinuitet og adgang til tjenesten, der er i overensstemmelse med den offentlige interesse som defineret af medlemsstaten (182).

222.

Medlemsstaterne bør vise, at den specifikke tjenesteydelse er i hele samfundets interesse (183), og at de har taget rimeligt hensyn til behovet for offentlige tjenester ved at høre offentligheden eller anvende andre passende instrumenter med henblik på at tage hensyn til brugeres og leverandørers interesser (184). Ifølge EU-domstolene kan den omstændighed, at medlemsstaten ikke har fremlagt bevis for, at disse kriterier er opfyldt (dvs. at omfanget af forpligtelsen til offentlig tjeneste er nødvendigt og står i rimeligt forhold til et reelt behov for offentlig tjeneste), eller ikke har overholdt dem, udgøre en åbenlys fejlvurdering, som Kommissionen skal tage i betragtning (185).

223.

I betragtning af ovenstående vil Kommissionen, når den kontrollerer, om omfanget af forpligtelsen til offentlig tjeneste er nødvendigt og står i et rimeligt forhold til et reelt behov for offentlig tjeneste i sektoren for jernbanegodstransport, kontrollere, at den kompetente myndighed har foretaget en kumulativ vurdering af i) transportbehovene på grundlag af det offentlige mål, som den pågældende medlemsstat forfølger (dvs. eksistensen af et reelt behov for offentlig tjeneste), ii) i hvilket omfang markedskræfterne alene kan opfylde disse behov (dvs. eksistensen af en markedsfejl), og iii) alternative foranstaltninger, der kan opfylde de samme behov, samtidig med at de har en mindre fordrejende virkning på konkurrencen og samhandelen.

224.

Ved vurderingen af efterspørgslen efter transport kan de kompetente myndigheder tage hensyn til ikke blot den eksisterende, men også den fremtidige efterspørgsel fra brugerne (især når den forventede efterspørgsel med rimelighed kan opstå som følge af forfølgelsen af politiske mål som f.eks. fremme af bæredygtig transportkonnektivitet eller social samhørighed). Den forudgående vurdering af efterspørgslen efter en offentlig transporttjeneste kan foretages ved hjælp af forskellige metoder, f.eks. anvendelse af historiske data, repræsentative meningsmålinger eller offentlig høring af brugerne for at identificere deres forventninger til de offentlige tjenester.

225.

Vurderingen af markedstilbuddet bør principielt omfatte høring af operatører om deres interesse i at tilbyde de relevante tjenester gennem tjenester med åben adgang og vurdere resultaterne heraf. Markedsoperatørerne kan f.eks. høres om arten, omfanget og hyppigheden af de tjenester, de allerede leverer eller planlægger at udbyde i det pågældende geografiske område, eller om det takstniveau, de anvender eller agter at anvende. Når kommercielle tjenester leveres eller inden for en kort frist forventes eller annonceres leveret af en markedsoperatør (f.eks. på jernbaneområdet, hvor operatøren har underrettet tilsynsorganet og infrastrukturforvalteren om sin hensigt om at lancere tjenesten i henhold til artikel 38, stk. 4, i direktiv 2012/34/EU), bør de kompetente myndigheder tage hensyn til hertil, når de præciserer omfanget af forpligtelserne til offentlig tjeneste, medmindre der er objektive grunde til ikke at gøre dette. For at undgå fortrængning af kommercielt udbud kan tjenester, for hvilke der ikke er påvist en markedsfejl, ikke være omfattet af anvendelsesområdet for forpligtelsen til offentlig tjeneste.

226.

Når den kompetente myndighed vurderer, om de forpligtelser til offentlig tjeneste, der er fastsat i en kontrakt om offentlig trafikbetjening, er de mindst fordrejende for konkurrencen og samhandelen, kan den overveje alternative foranstaltninger i overensstemmelse med EU-retten. Hvis det primære mål af almen interesse, der forfølges med foranstaltningen, er at mindske godstransportens miljøpåvirkning (f.eks. fordi de markeder, der er berørt af foranstaltningen, allerede betjenes af mindre bæredygtige transportformer), bør den kompetente myndighed forklare, hvorfor det samme resultat ikke kan opnås ved mindre fordrejende foranstaltninger til samordning af transport (f.eks. i form af investerings- og/eller driftsstøtteordninger).

5.3.   Behov for en overdragelsesaftale, hvori forpligtelserne til offentlig tjeneste og principperne for beregning af kompensation præciseres

227.

Udførelsen af tjenesteydelsen af almindelig økonomisk interesse skal være overdraget virksomheden ved en eller flere akter, hvis form den enkelte medlemsstat kan fastlægge (186).

228.

Overdragelsesakten bør navnlig angive a) indholdet og varigheden af forpligtelserne til offentlig tjeneste, b) den involverede virksomhed og det omfattede geografiske område, c) arten af eventuelle særlige rettigheder eller enerettigheder, som den bevilgende myndighed har indrømmet virksomheden, d) en beskrivelse af kompensationsmekanismen og parametrene for beregning, kontrol og revision af kompensationen og e) de foranstaltninger, der er truffet for at undgå og sikre tilbagebetaling af en eventuel overkompensation.

5.4.   Overdragelsesperiodens varighed

229.

Overdragelsesperioden bør begrænses til 15 år. Hvis de aktiver, der har størst betydning for levering af tjenesteydelsen af almindelig økonomisk interesse, består af rullende materiel, der helt eller delvis har været offentligt finansieret, bør overdragelsesperioden dog ikke overstige ti år (187).

5.5.   Overensstemmelse med direktiv 2012/34/EU og gennemsigtighedsdirektivet

230.

Støtte, der udgør godtgørelse for forpligtelser til offentlig tjeneste i jernbanegodstransportsektoren, betragtes kun som forenelig med det indre marked på grundlag af traktatens artikel 93, hvis den er i overensstemmelse med de relevante bestemmelser i direktiv 2012/34/EU og Kommissionens direktiv 2006/111/EF (»gennemsigtighedsdirektivet«) (188), alt efter omstændighederne.

231.

Støtte, der ikke er i overensstemmelse med de relevante bestemmelser i disse direktiver, jf. kapitel 6, anses for at påvirke udviklingen af samhandelen i et omfang, der vil skade EU's almindelige interesser.

5.6.   Overholdelse af EU's udbudsregler

232.

Støtte, der udgør godtgørelse for forpligtelser til offentlig tjeneste i jernbanegodstransportsektoren, betragtes kun som forenelig med det indre marked på grundlag af traktatens artikel 93, hvis den ansvarlige myndighed, når den overdrager leveringen af tjenesteydelsen til den pågældende virksomhed gennem kontrakter om offentlig trafikbetjening (189) eller koncessionskontrakter (190), har overholdt eller forpligter sig til at overholde EU's gældende udbudsregler. Dette omfatter gældende krav til gennemsigtighed, ligebehandling og ikkeforskelsbehandling, der direkte fremgår af traktaten og den afledte EU ret, der måtte finde anvendelse.

233.

Støtte, der ikke er i overensstemmelse med disse regler og krav, anses for at påvirke udviklingen af samhandelen i et omfang, der vil skade EU's almindelige interesser.

5.7.   Ligebehandling

234.

Hvis en myndighed overdrager udførelsen af samme tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse til flere virksomheder, bør kompensationen beregnes på grundlag af samme metode for alle virksomheder.

5.8.   Kompensationens størrelse

235.

Kompensationen må ikke overstige, hvad der er nødvendigt for at dække de nettoomkostninger, der er forbundet med at opfylde forpligtelserne til offentlig tjeneste, herunder en rimelig fortjeneste.

236.

I den forbindelse vil Kommissionen anvende kriterierne i punkt 21-50 i rammebestemmelserne for tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (191) med forbehold af følgende præciseringer.

237.

For det første kan de nettoomkostninger, der er nødvendige eller forventes at være nødvendige for at opfylde forpligtelserne til offentlig tjeneste, fastsættes enten på grundlag af net avoided cost-metoden som beskrevet i punkt 25-27 i rammebestemmelserne for tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (192) eller på grundlag af omkostningsfordelingsmetoden som beskrevet i rammebestemmelsernes punkt 28-31 (193).

238.

For det andet bør medlemsstaterne for så vidt angår indkøb af rullende materiel, der anvendes til levering af offentlige tjenester, sikre, at alle følgende betingelser er opfyldt: a) statsstøtte, der allerede er modtaget og godkendt, navnlig i henhold til disse retningslinjer (afsnit 4.2.2.3), til rullende materiel, der vil blive anvendt til levering af offentlige tjenester, tages i betragtning ved beregningen af kompensationen for offentlig tjeneste b) hvis det rullende materiel, der anvendes til levering af offentlige tjenester, ved kontraktens udløb overføres til den nye operatør eller til den kompetente myndighed, bør overførslen ske til markedspris og tage hensyn til eventuelle offentlige midler, som den afgående operatør modtager til køb af det pågældende rullende materiel.

239.

Som præciseret i punkt 46 kan virksomheder, der udfører transporttjenester, og som har fået tildelt en offentlig tjenesteydelseskontrakt, mere generelt også modtage støtte med henblik på samordning af transportvæsenet i henhold til gruppefritagelsesforordningen for transport eller disse retningslinjer, forudsat at reglerne for kumulering (194) er overholdt, og der ikke sker overkompensation.

5.9.   Yderligere krav, der kan være nødvendige for at sikre, at støtten ikke skader EU's almindelige interesser

240.

Kommissionen kan pålægge betingelser eller anmode om tilsagn fra medlemsstaterne under ekstraordinære omstændigheder, hvor ovennævnte krav ikke er tilstrækkelige til at imødegå alvorlige konkurrencefordrejninger i det indre marked, og støtten kan påvirke samhandelen på en måde, der vil skade EU's almindelige interesser. Til det formål vil Kommissionen anvende kriterierne i punkt 51-59 i rammebestemmelserne for tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (195) med de nødvendige justeringer.

241.

Kommissionen bemærker, at markedsfejl, som medlemsstaterne har konstateret (f.eks. i forbindelse med forsendelse af enkelte vognladninger), kan have en lokal eller regional dimension. Den vil derfor nøje vurdere, om det geografiske anvendelsesområde for enhver kontrakt om offentlig tjeneste er behørigt begrundet. I denne henseende anser Kommissionen i princippet ikke en kontrakt om offentlig tjeneste, der dækker en medlemsstats område eller jernbanenet som helhed, for at være en rimelig metode til at afhjælpe en potentiel markedsfejl i betragtning af den potentielle konkurrencefordrejning, der kan opstå som følge af tildelingen af en sådan kontrakt.

5.10.   Gennemsigtighed

242.

For hver kompensation for en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, der er omfattet af disse retningslinjers anvendelsesområde, offentliggør den pågældende medlemsstat følgende oplysninger på internettet eller et andet egnet medie: a) resultatet af den offentlige høring eller andre instrumenter, der er omtalt i punkt 222, b) indholdet og varigheden af forpligtelserne til offentlig tjeneste, c) den involverede virksomhed og, hvor det er relevant, det omfattede geografiske område samt d) det støttebeløb, der ydes til virksomheden på årsbasis.

5.11.   Betingelser og påbud knyttet til Kommissionens afgørelser

243.

I henhold til artikel 9, stk. 4, i Rådets forordning (EU) 2015/1589 (196) kan Kommissionen til en positiv afgørelse knytte betingelser, hvorved støtte anses for at være forenelig med det indre marked, og påbud, hvorved den kan føre tilsyn med, om afgørelsen overholdes. Sådanne betingelser og påbud kan være nødvendige for at sikre, at støtte til de pågældende virksomheder ikke fører til unødig fordrejning af konkurrencen og samhandelen i det indre marked. Afhængigt at de specifikke omstændigheder ved den enkelte tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse kan der være behov for periodiske rapporter eller andre forpligtelser.

6.   FINANSIELLE STRØMME I VERTIKALT INTEGREREDE JERNBANEVIRKSOMHEDER

244.

Efter vedtagelsen af de successive jernbanepakker, der er nævnt i punkt 2 i disse retningslinjer, er al jernbanetransport gradvist blevet åbnet for konkurrence. Denne proces har bragt vertikalt integrerede jernbanevirksomheder i en situation, hvor nogle af deres aktiviteter (navnlig forvaltning af jernbaneinfrastruktur) stadig kan drage fordel af visse eksklusive og/eller særlige rettigheder på visse betingelser, mens gods- og persontransport med jernbane nu er underlagt konkurrence på de betingelser, der er fastsat i direktiv 2012/34/EU og forordning (EF) nr. 1370/2007 (197).

245.

Som nævnt i punkt 3 i disse retningslinjer er det afgørende, at de retlige rammer for offentlige og vertikalt integrerede virksomheders finansielle transaktioner i jernbanesektoren respekteres og håndhæves korrekt. Overholdelse af de gældende regler om finansiel gennemsigtighed i) sikrer, at støtte, der ydes efter disse retningslinjer, ikke omdirigeres til andre aktiviteter end dem, som støtten er godkendt til, og ii) mindsker risikoen for, at indtægterne fra markedsbaserede finansielle instrumenter (f.eks. obligationer), som anvendes af vertikalt integrerede virksomheder til at finansiere deres aktiviteter, investeringer samt vedligeholdelse og udvikling af jernbaneinfrastrukturen, anvendes til koncernintern refinansiering til skade for nye aktører og i sidste ende for konkurrencen.

246.

Dette kapitel omhandler principperne for offentlige og vertikalt integrerede jernbanevirksomheders finansielle transaktioner. Det er vigtigt, at disse principper overholdes, ikke blot for at sikre, at støtte, der udgør godtgørelse for forpligtelser til offentlig tjeneste i jernbanegodstransportsektoren, er forenelig med det indre marked (se afsnit 5.5), men også mere generelt for at sikre, at omkostninger og indtægter fordeles korrekt til de offentlige og vertikalt integrerede virksomheders forskellige aktiviteter med henblik på at undgå krydssubsidiering.

247.

Offentlige og vertikalt integrerede virksomheders finansielle transaktioner er omfattet af gennemsigtighedsdirektivet. Dette direktiv vedrører alle offentlige virksomheder (198) samt virksomheder, der skal føre særskilte regnskaber, navnlig virksomheder, der har fået overdraget en offentlig tjeneste (199). I henhold til direktivets artikel 1, stk. 2, og artikel 4, stk. 1, skal medlemsstaterne sikre, at i) virksomheder, der er omfattet af direktivets anvendelsesområde, fører særskilte regnskaber for forskellige aktiviteter, ii) at det af disse regnskaber klart fremgår, hvordan omkostningerne og indtægterne er forbundet med de forskellige aktiviteter, og iii) at det klart fremgår, efter hvilke detaljerede metoder omkostningerne og indtægterne henføres til eller fordeles på de forskellige aktiviteter.

248.

For jernbanesektorens vedkommende er ovennævnte forpligtelse blevet præciseret og beskrevet i yderligere detaljer i direktiv 2012/34/EU, som finder anvendelse på forvaltning af jernbaneinfrastruktur og jernbanetransportaktiviteter i jernbanevirksomheder.

249.

I henhold til artikel 6 i direktiv 2012/34/EU skal der føres særskilte regnskaber for i) aktiviteter i forbindelse med transport og for aktiviteter i forbindelse med forvaltning af jernbaneinfrastrukturen, ii) aktiviteter i forbindelse med jernbanegodstransport og for aktiviteter i forbindelse med persontransport, og iii) aktiviteter i forbindelse med offentlig tjeneste og kommercielle aktiviteter. Med hensyn til finansiel gennemsigtighed fastsættes det desuden udtrykkeligt i direktivets artikel 7d, at: a) »[d]er må kun ydes og udbetales lån og betales renter og afdrag på lån mellem retlige enheder i en vertikalt integreret virksomhed i henhold til den markedsrente og de markedsbetingelser, der afspejler den pågældende enheds individuelle risikoprofil« (200) b) »[g]æld, der tilskrives infrastrukturforvalteren, skal være klart adskilt fra gæld, der tilskrives andre retlige enheder i vertikalt integrerede virksomheder. Der betales særskilt renter og afdrag af sådan gæld [...]« (201) og c) »[i] vertikalt integrerede virksomheder opbevarer infrastrukturforvalteren udførlig dokumentation for eventuelle kommercielle og finansielle forbindelser med de andre retlige enheder i den pågældende virksomhed« (202). Beføjelsen til at kontrollere overholdelsen af disse bestemmelser ligger primært hos de nationale tilsynsorganer (203).

250.

Hvad angår finansiering af infrastrukturforvaltningen skal infrastrukturforvalteren i henhold til artikel 8 i direktiv 2012/34/EU vedtage en forretningsplan, der omfatter investeringer og finansielle programmer. Planen skal udformes med henblik på at sikre optimal og effektiv udnyttelse, tilvejebringelse og udvikling af infrastrukturen og samtidig sikre finansiel balance og omfatte de nødvendige midler til opfyldelsen af disse målsætninger (204).

7.   PLAN FOR EFTERFØLGENDE EVALUERING

251.

For yderligere at sikre, at konkurrence- og samhandelsfordrejninger begrænses, kan Kommissionen kræve, at ordninger omhandlet i punkt 252 underkastes efterfølgende evaluering. Ved efterfølgende evaluering kontrolleres det, a) om støtteforanstaltningen på grundlag af de på forhånd fastsatte mål er effektiv, b) hvordan støtteforanstaltningen indvirker på konkurrence og samhandel, og c) at der ikke opstår urimelige konkurrencefordrejende virkninger i støtteordningens varighed, som er i strid med EU's interesser.

252.

Der skal foretages efterfølgende evaluering, når der er tale om ordninger, hvor muligheden for fordrejning af konkurrencen er særlig høj, dvs. at de kan begrænse eller fordreje konkurrencen betydeligt, hvis gennemførelsen ikke evalueres i tide. Dette er f.eks. tilfældet for nye ordninger med store budgetter, eller når der forventes betydelige ændringer af markedet, teknologien eller lovgivningen. Under alle omstændigheder skal der foretages efterfølgende evaluering af ordninger med et statsstøttebudget eller bogførte udgifter over 150 mio. EUR i et givet år eller 750 mio. EUR i løbet af deres samlede varighed. Ordningens samlede varighed omfatter den pågældende ordnings varighed samt varigheden af eventuelle tidligere ordninger, der dækker et lignende mål og et tilsvarende geografisk område, fra offentliggørelsen af disse retningslinjer. I betragtning af formålet med evalueringen og for ikke at pålægge medlemsstaterne en uforholdsmæssig stor byrde skal efterfølgende evalueringer kun udføres for støtteordninger, hvis samlede varighed overstiger tre år regnet fra offentliggørelsen af disse retningslinjer.

253.

Der kan dispenseres for kravet om efterfølgende evaluering for støtteordninger, der er en umiddelbar efterfølger til en ordning, der omfatter et lignende mål og et tilsvarende geografisk område, såfremt denne ordning har været genstand for en evaluering, og der er fremlagt en endelig evalueringsrapport, som er i overensstemmelse med den evalueringsplan, som Kommissionen har godkendt, og dette ikke har givet anledning til negative konklusioner. Hvis den endelige evalueringsrapport for en ordning ikke er i overensstemmelse med den godkendte evalueringsplan, skal ordningen suspenderes med øjeblikkelig virkning.

254.

Hvad angår støtteordninger, der er omfattet af det evalueringskrav, der er omhandlet i punkt 252, skal medlemsstaterne anmelde et udkast til evalueringsplan, som vil udgøre en integreret del af Kommissionens vurdering af ordningen. Planen skal meddeles: a) sammen med støtteordningen, hvis statsstøttebudgettet for ordningen overstiger 150 mio. EUR i et givet år eller 750 mio. EUR i hele dens varighed b) senest 30 hverdage efter en betydelig ændring, som øger ordningens budget til over 150 mio. EUR i et givet år eller 750 mio. EUR i ordningens samlede varighed c) for ordninger, der ikke er omfattet af litra a) eller b), senest 30 arbejdsdage efter bogføringen af udgifter på ordningens officielle konti, der overstiger 150 mio. EUR i det foregående år.

255.

Udkastet til evalueringsplan skal være i overensstemmelse med de fælles metodeprincipper, som Kommissionen har fastlagt (205). Medlemsstaterne skal offentliggøre den evalueringsplan, som Kommissionen har godkendt.

256.

Den efterfølgende evaluering skal foretages af en ekspert, som er uafhængig af den støtteydende myndighed, på grundlag af evalueringsplanen. Hver evaluering skal omfatte mindst én mellemliggende og en endelig evalueringsrapport. Medlemsstaterne skal offentliggøre begge rapporter.

257.

Den endelige evalueringsrapport skal fremlægges for Kommissionen, således at den i god tid kan overveje en eventuel forlængelse af støtteordningen og senest ni måneder inden dens udløb. Denne periode kan afkortes for ordninger, der udløser evalueringskravet i de sidste to gennemførelsesår. Den nøjagtige rækkevidde og de nærmere bestemmelser for hver evaluering angives i afgørelsen om godkendelse af støtteordningen. Ved anmeldelsen af efterfølgende støtteforanstaltninger med et lignende mål skal det beskrives, hvordan der er taget hensyn til resultaterne af evalueringen.

8.   RAPPORTERING OG OVERVÅGNING

258.

I henhold til Rådets forordning (EU) 2015/1589 (206) og Kommissionens forordning (EF) nr. 794/2004 (207) skal medlemsstaterne indsende årlige rapporter til Kommissionen om hver støtteforanstaltning, der godkendes i henhold til disse retningslinjer.

259.

Medlemsstaterne skal føre detaljerede fortegnelser over alle støtteforanstaltninger. Disse fortegnelser skal indeholde alle oplysninger, som er nødvendige for at fastslå, at forenelighedsbetingelserne i disse retningslinjer er opfyldt. Medlemsstaterne skal opbevare fortegnelserne i 10 år fra datoen for støttens tildeling og skal efter anmodning forelægge dem for Kommissionen.

260.

For så vidt angår støtte, der udgør godtgørelser for visse forpligtelser, der har sammenhæng med begrebet offentlig tjeneste som omhandlet i kapitel 5, vil Kommissionen også anvende kapitel 3 i rammebestemmelserne for tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (208) med de nødvendige tilpasninger (undtagen punkt 62, sidste led, og punkt 65).

9.   ANVENDELSE

261.

Disse retningslinjer erstatter retningslinjerne for statsstøtte til jernbaner fra 2008 (209).

262.

Kommissionen anvender disse retningslinjer på anmeldt støtte, som den skal træffe afgørelse om efter datoen for offentliggørelse af disse retningslinjer i Den Europæiske Unions Tidende, også selv om støtten blev anmeldt før denne dato.

263.

I overensstemmelse med Kommissionens meddelelse om fastlæggelse af reglerne for vurdering af ulovlig statsstøtte (210) anvender Kommissionen de regler, der var gældende, da støtten blev ydet, på ulovlig statsstøtte. Kommissionen vil således anvende disse retningslinjer i tilfælde, hvor der ydes ulovlig støtte, efter datoen for deres offentliggørelse.

264.

Kommissionen foreslår medlemsstaterne hensigtsmæssige foranstaltninger i henhold til traktatens artikel 108, stk. 1. a) Medlemsstaterne ændrer om nødvendigt deres eksisterende støtteordninger, der er godkendt efter retningslinjerne for statsstøtte til jernbaner fra 2008 eller direkte i henhold til traktatens artikel 93, for at bringe dem i overensstemmelse med disse retningslinjer senest den 1. marts 2027. b) Medlemsstaterne giver deres udtrykkelige, ubetingede samtykke til de foreslåede hensigtsmæssige foranstaltninger i punkt 264, litra a), senest to måneder efter datoen for offentliggørelsen af disse retningslinjer i Den Europæiske Unions Tidende. Hvis Kommissionen ikke modtager et svar, vil den gå ud fra, at den pågældende medlemsstat ikke er enig i de passende foranstaltninger.

10.   REVISION

265.

Kommissionen kan beslutte at revidere eller ændre disse retningslinjer på et hvilket som helst tidspunkt, hvis det skulle vise sig nødvendigt af konkurrencepolitiske årsager eller af hensyn til andre EU-politikker og internationale forpligtelser eller af anden gyldig grund.

---

(1)  Rådets forordning (EØF) nr. 3921/91 af 16. december 1991 om betingelserne for transportvirksomheders adgang til at udføre intern godstransport og personbefordring ad indre vandveje i en medlemsstat, hvor de ikke er hjemmehørende (EFT L 373 af 31.12.1991, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/1991/3921/oj), som har fundet anvendelse siden den 5. januar 1994, bygger på de generelle principper om ligebehandling og fri udveksling af tjenesteydelser, hvorefter ikke-EU-baserede transportvirksomheder har adgang til at udføre national transport (»cabotage«) ad indre vandveje i EU. Ved Rådets forordning (EF) nr. 1356/96 af 8. juli 1996 om indførelse af fælles bestemmelser vedrørende godstransport og personbefordring ad indre vandveje mellem medlemsstaterne med henblik på fri udveksling af tjenesteydelser for denne transport (EFT L 175 af 13.7.1996, s. 7, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/1996/1356/oj), som har fundet anvendelse siden den 2. august 1996, blev der indført fælles regler for fri udveksling af tjenesteydelser for transport ad internationale indre vandveje.

(2)  Det første lovgivningsinitiativ i begyndelsen af 1990'erne førte til vedtagelsen af Rådets direktiv 91/440/EØF af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner (EFT L 237 af 24.8.1991, s. 25, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1991/440/2010-04-12), som medlemsstaterne skulle gennemføre senest den 1. januar 1993.

(3)  Artikel 10, stk. 3, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/12/EF af 26. februar 2001 om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner (EFT L 75 af 15.3.2001, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2001/12/2001-03-15).

(4)  Artikel 1, nr. 2), litra a), i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/51/EF af 29. april 2004 om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner (EUT L 164 af 30.4.2004, s. 164, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2004/51/oj).

(5)  Se fodnote 4.

(6)  Ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/58/EF af 23. oktober 2007 om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner og direktiv 2001/14/EF om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur (EUT L 315 af 3.12.2007, s. 44, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2007/58/oj) blev det internationale marked for persontransport med jernbane åbnet for konkurrence med virkning fra den 1. januar 2010.

(7)  Den fjerde jernbanepakke består af seks retsakter, der har til formål at fuldføre det indre marked for jernbanetjenester. Se https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/rail/railway-packages/fourth-railway-package-2016_da.

(8)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012 om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde (EUT L 343 af 14.12.2012, s. 32, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2012/34/2019-01-01), der konsoliderer og ophæver direktiv 91/440/EØF, som ændret ved direktiv 2001/12/EF og direktiv 2004/51/EF, og direktiv 2007/58/EF med virkning fra den 17. juni 2015.

(9)  Som defineret i artikel 3, nr. 1), i direktiv 2012/34/EU.

(10)  Ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/2370 af 14. december 2016 om ændring af direktiv 2012/34/EU for så vidt angår åbning af markedet for indenlandsk passagertransport med jernbane og forvaltning af jernbaneinfrastrukturen (EUT L 352 af 23.12.2016, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2016/2370/oj) fik jernbanevirksomheder adgang til de nationale jernbanenet fra den 1. januar 2019 forud for den køreplan, som startede den 14. december 2020.

(11)  Ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2016/2338 af 14. december 2016 om ændring af forordning (EF) nr. 1370/2007 for så vidt angår åbning af markedet for indenlandsk personbefordring med jernbane (EUT L 354 af 23.12.2016, s. 22, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2016/2338/oj) blev der pr. 3. december 2019 indført en forpligtelse til at tildele kontrakter om offentlig trafikbetjening efter udbud med en overgangsperiode, der sluttede den 24. december 2023.

(12)  Jf. Draghi-rapporten fra 2024 om EU's konkurrenceevne (Mario Draghi, The future of European competitiveness, Part B 'In-depth analysis and recommendations', af 9. september 2024, s. 213), som findes på: ec1409c1-d4b4-4882-8bdd-3519f86bbb92_en, og Letta-rapporten fra 2024 om det indre markeds fremtid (Enrico Letta, Much more than a market, 'Speed, security, solidarity – empowering the Single Market to deliver a sustainable future and prosperity for all EU Citizens', fra April 2024, s. 84), som findes på: https://www.consilium.europa.eu/media/ny3j24sm/much-more-than-a-market-report-by-enrico-letta.pdf.

(13)  Kilde: Rapport fra Kommissionen til Europa-Parlamentet og Rådet af 30. juli 2025 – Niende rapport om overvågning af udviklingen på jernbanemarkedet i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU, artikel 15, stk. 4 (COM(2025) 439 final).

(14)  Den fælles transportpolitik skal også forfølge de miljømål, der er fastsat i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (»traktaten«). I traktatens artikel 11 fastsættes det, at »miljøbeskyttelseskrav skal integreres i udformningen og gennemførelsen af Unionens politikker og aktioner, især med henblik på at fremme en bæredygtig udvikling«.

(15)  En køreplan for et fælles europæisk transportområde – mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem (COM(2011) 144 final af 28.3.2011), punkt 6.

(16)  Med undtagelse af international søtransport, for hvilken Kommissionen ønskede en reduktion af emissionerne på 40 % mellem 2005 og 2050.

(17)  COM(2016) 501 final af 20.7.2016.

(18)  Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Det Europæiske Råd, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget – Den europæiske grønne pagt (COM(2019) 640 final af 11.12.2019).

(19)  Se fodnote 16.

(20)  SWD (2020) 410 final af 10.12.2020.

(21)  Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget – Strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet – en europæisk transportsektor, der er klar til fremtiden (COM(2020) 789 final af 9.12.2020).

(22)  Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget »Fit for 55«: realisering af EU's klimamål for 2030 på vej mod klimaneutralitet (COM(2021) 550 final af 14.7. 2021).

(23)  Afsnit 2.2.2 i den meddelelse, der henvises til i fodnote 22.

(24)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119 af 30. juni 2021 om fastlæggelse af rammerne for at opnå klimaneutralitet og om ændring af forordning (EF) nr. 401/2009 og (EU) 2018/1999 (»den europæiske klimalov«) (EUT L 243 af 9.7.2021, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2021/1119/oj).

(25)  Se: https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/da/ip_25_2967.

(26)  Velfungerende transportnet og -tjenester og en fremgangsrig transportindustri er afgørende for EU-økonomiens konkurrenceevne og et ufravigeligt element i EU's ambitiøse dagsorden for at omstille sig til en grøn økonomi. Alligevel ligger CO2-emissionerne fra transportsektoren i modsætning til andre sektorer stadig over niveauet i 1990. Se Draghi-rapporten fra 2024 om EU's konkurrenceevne, s. 205, og Letta-rapporten fra 2024 om det indre markeds fremtid, s. 84.

(27)  I henhold til artikel 3, nr. 25), i forordning (EU) 2024/1679 af 13. juni 2024 om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (TEN-T) (EUT L, 2024/1679, 28.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1679/oj) er »nærskibsfart« transport af gods og passagerer ad søvejen mellem havne i en eller flere medlemsstaters geografiske farvande eller mellem en havn i medlemsstaternes farvande og en havn beliggende i et tilgrænsende tredjelands farvande med kyststrækninger langs have ved en eller flere medlemsstaters grænser.

(28)  Se Draghi-rapporten, s. 211.

(29)  Vejtransport har fulgt en stigende eller stagnerende tendens i de seneste tyve år. Vejtransport tegnede sig i 2023 for 75 % af den samlede landtransport af gods og 90,2 % af den landbaserede transport af passagerer. Kilde: Europa-Kommissionen: Generaldirektoratet for Mobilitet og Transport, »EU transport in figures – Statistical pocketbook 2025«, Den Europæiske Unions Publikationskontor, 2025, https://data.europa.eu/doi/10.2832/2584130.

(30)  Kilde: Europa-Kommissionen: Generaldirektoratet for Mobilitet og Transport, »EU transport in figures – Statistical pocketbook 2025«, Den Europæiske Unions Publikationskontor, 2025, https://data.europa.eu/doi/10.2832/2584130.

(31)  Kilde: Rapport fra Kommissionen til Europa-Parlamentet og Rådet af 30. juli 2025 – Niende rapport om overvågning af udviklingen på jernbanemarkedet i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU, artikel 15, stk. 4 (COM(2025) 439 final).

(32)  Det præciseres i retningslinjernes afsnit 2.2, at bæredygtig landtransport er transport af gods eller passagerer ad jernbane, indre vandveje eller bæredygtig multimodal transport, dvs. transport af varer eller passagerer med mindst to forskellige transportformer, hvor mindst en af de anvendte transportformer er jernbane eller indre vandveje, eller vej, hvis sidstnævnte kombineres med nærskibsfart som defineret i artikel 3, nr. 25), i forordning (EU) 2024/1679 af 13. juni 2024 om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (TEN-T) (EUT L, 2024/1679, 28.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1679/oj).

(33)  Se fodnote 21.

(34)  Politikken for de transeuropæiske transportnet ("TEN-T-politikken) er baseret på Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2024/1679 af 13. juni 2024 om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet, ændring af forordning (EU) 2021/1153 og (EU) nr. 913/2010 og ophævelse af forordning (EU) nr. 1315/2013 (EUT L, 2024/1679, 28.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1679/oj).

(35)  Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget – NAIADES III: Fremme af en fremtidssikret transport ad indre vandveje i Europa, COM(2021) 324 final af 24.6. 2021.

(36)  Disse omfatter et velfungerende indre marked, styrkelse af den økonomiske, sociale og territoriale samhørighed og de europæiske transportnets konkurrenceevne og sikkerhed.

(37)  Som anført i 5G-handlingsplanen fra 2016 (COM(2021) 588) og politikprogrammet for det digitale årti 2030, som danner grundlag for oprettelsen af et flerlandeprojekt for en paneuropæisk udrulning af 5G-korridorer (Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse (EU) 2022/2481 af 14. december 2022 om etablering af politikprogrammet for det digitale årti 2030). Forordningen om gigabitinfrastruktur (Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2024/1309 af 29. april 2024 om foranstaltninger til reduktion af omkostningerne ved etablering af gigabitnet til elektronisk kommunikation, om ændring af forordning (EU) 2015/2120 og om ophævelse af direktiv 2014/61/EU (EUT L, 2024/1309, 8.5.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1309/oj)) finder anvendelse på rimelige anmodninger om adgang til fysisk infrastruktur med henblik på etablering af elementer af net med meget høj kapacitet.

(38)  I henhold til traktatens artikel 100 finder traktatens afsnit VI »Transport« i princippet kun anvendelse på transporter med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje. Disse tre typer transport betegnes generelt som »landtransport« i modsætning til transport ad sø- og luftvejen.

(39)  Domstolens dom af 12.10.1978, Kommissionen mod Belgien, 156/77, EU:C:1978:180, præmis 10.

(40)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 af 23. oktober 2007 om offentlig personbefordring med jernbane og ad vej og om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr. 1107/70 (EUT L 315 af 3.12.2007, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2007/1370/2017-12-24).

(41)  Artikel 1, stk. 2, i forordning (EF) nr. 1370/2007, se fodnote (40).

(42)  Betingelserne vedrører definitionen af forpligtelser til offentlig tjeneste, anvendelsesområdet for kontrakter om offentlig trafikbetjening, proceduren for indgåelse af sådanne kontrakter og beregning af den kompensation, der udbetales til operatører af offentlig trafikbetjening. Hvis bestemmelserne i forordning (EF) nr. 1370/2007 overholdes, anses kompensationen for at være forenelig med det indre marked og fritaget for kravet om forudgående underretning af Kommissionen i henhold til traktatens artikel 108, stk. 3.

(43)  Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 af 26. juni 1969 om medlemsstaternes fremgangsmåde med hensyn til de med begrebet offentlig tjeneste forbundne forpligtelser inden for sektoren for transporter med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje (EFT 1969 I, s. 276, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/1969/1191/oj), som ændret ved Rådets forordning (EØF) nr. 1893/91 af 20. juni 1991 (EFT L 169 af 29.6.1991, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/1991/1893/oj).

(44)  Se Kommissionens afgørelse af 24. november 2023 i sag SA.32953, Italien, Statsstøtteforanstaltninger til fordel for Trenitalia SpA (EUT L, 2024/2860, 18.11.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2024/2860/oj).

(45)  Se meddelelse fra Kommissionen om anvendelsen af Den Europæiske Unions statsstøtteregler på kompensation for levering af tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (EUT C 8 af 11.1.2012, s. 4), punkt 50.

(46)  Se meddelelse fra Kommissionen om retningslinjer for fortolkningen af forordning (EF) nr. 1370/2007 om offentlig personbefordring med jernbane og ad vej (EUT C 92 af 29.3.2014, s. 1) punkt 2.1.3.

(47)  Meddelelse fra Kommissionen – Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til jernbaneselskaber (EUT C 184 af 22.7.2008, s. 13).

(48)  Arbejdsdokument fra Kommissionens tjenestegrene – »Fitness Check of the 2012 State aid modernisation package, railways guidelines and short-term export credit insurance« (SWD(2020)257 final af 30.10.202020).

(49)  Kommissionens forordning (EU) 2026/562 af 16. marts 2026 om forenelighed med det indre marked af visse kategorier af støtte inden for jernbanetransport, transport ad indre vandveje og multimodal transport i henhold til artikel 93, 107 og 108 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (EUT L, 2026/562, 30.3.2026, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2026/562/oj).

(50)  I 2019, inden covid-19-pandemien brød ud, nåede EU's passagertrafik ad jernbane op på 414 milliarder passager-km ud af i alt ca. 6 billioner passager-km landtransport. For at forhindre spredningen af covid-19 traf landene restriktive foranstaltninger i marts 2020, som havde en betydelig indvirkning på persontransporten med jernbane. Trods et støt opsving i trafikmængden i forhold til 2019 var antallet af jernbanepassagerer i medlemsstaterne i 2021 stadig 37 % lavere end i 2019. Hvad angår godstransport ad jernbane i EU nåede mængden i 2018 op på 400 milliarder ton-km ud af i alt 2,5 billioner ton-km landtransport. Covid-19-restriktionerne havde også en betydelig indvirkning på jernbanegodstransporten, om end på et lavere niveau end for persontransporten. I 2021 nåede EU's trafikmængde næsten op på niveauet i 2018 med 399 milliarder ton-km (kilde: Eurostat).

(51)  Konsekvensanalyse til støtte ved revisionen af Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til jernbaneselskaber [E.CA Economics et al. (2022)].

(52)  Se fodnote 48.

(53)  Kapitel 4 i retningslinjerne fra 2008, se fodnote 47. Punkt 56 i retningslinjerne fra 2008 vedrører støtte, der har til formål at kompensere for gæld, som klart er konstateret og afgrænset samt opstået før den 15. marts 2001 eller den senere dato for den pågældende medlemsstats tiltrædelse af EU.

(54)  Kapitel 5 i retningslinjerne fra 2008, se fodnote 47.

(55)  Kapitel 7 i retningslinjerne fra 2008, se fodnote 47. Ifølge punkt 4.1. i Kommissionens meddelelse om anvendelsen af EF-traktatens artikel 87 og 88 på statsstøtte i form af garantier (EUT C 155 af 20.6.2008, s. 10) er ubegrænsede garantier i princippet uforenelige med traktaten. Dette gælder for alle økonomiske sektorer, herunder transportsektoren.

(56)  Kapitel 3 i retningslinjerne fra 2008, se fodnote 47.

(57)  Dvs. Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder (EUT C 244 af 1.10.2004, s. 2), EF-retningslinjer for statsstøtte til miljøbeskyttelse (EUT C 82 af 1.4.2008, s. 1), retningslinjer for statsstøtte med regionalt sigte for 2007-2013 (EUT C 54 af 4.3.2006, s. 13), Kommissionens forordning (EF) nr. 70/2001 af 12. januar 2001 om anvendelse af EF-traktatens artikel 87 og 88 på statsstøtte til små og mellemstore virksomheder (EFT L 10 af 13.1.2001, s. 33, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2001/70/2007-01-01); og forordning (EØF) nr. 1191/69 (jf. fodnote (43)), som alle ikke længere er i kraft.

(58)  Selv om der er forskelle mellem medlemsstaterne, vil størrelsen af EU's flåde af rullende materiel, navnlig passagertog, med den nuværende fornyelseshastighed (som konstateret i de seneste ti år) falde i de kommende ti år.

(59)  Den manglende tekniske standardisering skyldes forskelle i jernbaneinfrastrukturen i de forskellige medlemsstater med hensyn til signalsystemer, elektrificering, spændingssystemer og sporvidde (som i visse medlemsstater, f.eks. Spanien, Portugal, Irland og Finland, er forskellig fra den standardsporvidde på 1 435 mm, der er mest udbredt i EU).

(60)  Adgang til brugt rullende materiel kan ikke betragtes som et reelt alternativ til indkøb eller leasing af nyt rullende materiel på grund af den begrænsede udvikling af brugtmarkederne for rullende materiel.

(61)  Udtrykket »jernbaneoperatør« omfatter ikke kun »jernbanevirksomheder« som omhandlet i direktiv 2012/34/EU, dvs. enhver offentlig eller privat virksomhed, hvis hovedaktivitet består i godstransport og/eller passagertransport med jernbane, og som er forpligtet til at sørge for trækkraften, men også andre jernbaneselskaber, der leverer jernbanetransportydelser, men ingen trækkraft (dvs. som skal leje lokomotiver for at levere deres ydelser).

(62)  Kommissionen har fastlagt en beslutningspraksis for anvendelse af principperne i retningslinjerne fra 2008 i forbindelse med støtteforanstaltninger, hvor de direkte støttemodtagere er logistikvirksomheder, som benytter jernbanetransport, og ikke jernbanevirksomheder (f.eks. Kommissionens afgørelse af 24. oktober 2022 i sag SA.100463, Nederlandene, »Aid scheme to promote the modal shift from road to rail and inland waterways«, betragtning 49 (EUT C 461 af 2.12.2022, s. 1), Kommissionens afgørelse af 4. august 2022 i sag SA.64465, Slovakiet, »Aid scheme to support the development of intermodal freight transport«, betragtning 8 (EUT C 13 af 13.1.2023, s. 1), Kommissionens afgørelse af 3. marts 2022 i sag SA.100286, Italien, »Friuli Venezia Giulia Region’s measures to develop intermodal freight transport as reviewed in 2022«, betragtning 35 (EUT C 169 af 22.4.2022, s. 1), Kommissionens afgørelse af 20. december 2021 i sag SA.1000234, Italien, »Prolongation and refinancing of the aid scheme SA.47779 – Italien – Friuli Venezia Giulia – Measures for the development of combined transport«, betragtning 32-33 (EUT C 146 af 1.4.2022, s. 1), Kommissionens afgørelse af 15. maj 2020 i sag SA.53615, Italien, »Interventions in favour of the city of Genoa«, betragtning 55 (EUT C 206 af 19.6.2020, s. 1), Kommissionens afgørelse af 20. december 2018 i sag SA.50115, Italien, »Intermodal rail transport of iron slabs in the FVG region«, betragtning 58 (EUT C 90 af 8.3.2019, s. 2), Kommissionens afgørelse af 6. december 2017 i sag SA.48858, Italien, »Aid scheme supporting combined transport in the Province of Bolzano«, betragtning 53 (EUT C 158 af 4.5.2018, s. 6), Kommissionens afgørelse af 25. juli 2017 i sag SA.46806, Italien, »Aid to combined transport in the Province of Trento«, betragtning 46 (EUT C 442 af 22.12.2017, s. 2), Kommissionens afgørelse af 29. april 2016 i sag SA.41033, Italien, »Integrated transport scheme in the Province of Trento«, betragtning 44 (EUT C 220 af 17.6.2016, s. 2), Kommissionens afgørelse af 13. juni 2014 i sag SA.38152, Italien, »Aid in favour of rail freight transport in Emilia Romagna region«, betragtning 27 (EUT C 282 af 22.8.2014, s. 23) og Kommissionens afgørelse af 16. december 2011 i sag SA.32603, Italien, »Subsidy scheme »Ferrobonus« for combined transport«, betragtning 26 (EUT C 88 af 24.3.2012, s. 1)).

(63)  Kapitel 6 i retningslinjerne fra 2008, se fodnote 47.

(64)  Hvilket var tilfældet i punkt 98, litra a), i retningslinjerne fra 2008.

(65)  Jernbanetransportens stærke europæiske dimension gør jernbanetransport meget sårbar over for manglende interoperabilitet og samordning mellem nationale jernbanenet, hvilket kan påvirke sektorens konkurrenceevne. Dette er især tilfældet med jernbanegodstransport, hvoraf ca. halvdelen foregår på tværs af grænserne. Jernbanepassagertrafikken har hidtil hovedsagelig været indenlandsk, idet under 10 % var af grænseoverskridende karakter i 2021 (kilde: Eurostat). Den har dog et stort grænseoverskridende potentiale, navnlig med hensyn til grænseoverskridende nattransport.

(66)  Konsekvensanalyse til støtte for revisionen af Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til jernbaneselskaber, se fodnote 51, afsnit 4.7 og 5.5.

(67)  Kapitel 2 i retningslinjerne fra 2008 (se fodnote 47) omfattede kun virkningerne af offentlig finansiering af infrastruktur for jernbanevirksomheder.

(68)  Se fodnote 35.

(69)  F.eks. Kommissionens afgørelse af 24. oktober 2022 i sag SA.100463, Nederlandene, »Aid scheme to promote the modal shift from road to rail and inland waterways«, betragtning 49 (EUT C 461 af 2.12.2022, s. 1), Kommissionens afgørelse af 20. september 2021 i sag SA.58817, Italien, »State aid to support freight transport by inland waterways in Italy«, betragtning 116 (EUT C 500 af 10.12.2021, s. 1), Kommissionens afgørelse af 2. oktober 2020 i sag SA.58023, Belgien, »Prolongation du régime d'aide en faveur des modes de transport alternatif à la route pour la période 2021-2025«, betragtning 16 (EUT C 397 af 20.11.2020, s. 1) og Kommissionens afgørelse af 24. oktober 2018 i sag SA.50584, Belgien, »Structural aid measure reducing the cost disadvantage of bundling volumes transported by rail/inland waterways to and from Flemish seaports in order to promote a modal shift«, betragtning 52-55 (EUT C 90 af 8.3.2019, s. 1).

(70)  Europa-Parlamentet, På vej mod en fremtidssikret transport ad indre vandveje i Europa (P9_TA (2021) 0367), https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/TA-9-2021-0367_DA.html.

(71)  Multimodal transport henviser til transport af passagerer og/eller gods under anvendelse af to eller flere transportformer som defineret i forordning (EU) 2024/1679 af 13. juni 2024 om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (TEN-T) (EUT L, 2024/1679, 28.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1679/oj).

(72)  Det forhold, at lasteenheden og/eller det køretøjet eller fartøjet forbliver det samme, når der skiftes transportform, reducerer godshåndteringen med deraf følgende lavere risiko for skader eller tab af varer.

(73)  Rådets direktiv 92/106/EØF af 7. december 1992 om indførelse af fælles regler for visse former for kombineret godstransport mellem medlemsstaterne (EFT L 368 af 17.12.1992, s. 38, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1992/106/2013-07-01).

(74)  Rådets direktiv 75/130/EØF af 17. februar 1975 om indførelse af fælles regler for visse former for kombineret godstransport (jernbane/landevej) mellem medlemsstaterne (EFT L 48 af 22.2.1975, s. 31, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1975/130/oj).

(75)  Som forklaret i punkt 42 omfatter disse retningslinjer ikke støtte til anskaffelse af udstyr til bæredygtig multimodal transport.

(76)  Traktatens artikel 107, stk. 1, definerer begrebet som »statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, […] i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«. Statslige indgreb, der ikke opfylder en af betingelserne i traktatens artikel 107, stk. 1, udgør ikke statsstøtte. De skal derfor ikke underkastes vurderingen af foreneligheden i disse retningslinjer. Navnlig udgør EU-finansiering, der forvaltes centralt af EU-institutioner, EU-agenturer, EU-fællesforetagender eller andre EU-organer, og som ikke direkte eller indirekte er under medlemsstaternes kontrol, ikke statsstøtte. Det gælder f.eks. for finansiering fra EU i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1153 af 7. juli 2021 om oprettelse af Connecting Europe-faciliteten og om ophævelse af forordning (EU) nr. 1316/2013 og (EU) nr. 283/2014 (EUT L 249 af 14.7.2021, s. 38, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2021/1153/2024-07-18).

(77)  Som defineret i Kommissionens forordning (EU) nr. 651/2014 af 17. juni 2014 om visse kategorier af støttes forenelighed med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107 og 108 (EUT L 187 af 26.6.2014, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2014/651/2023-07-01).

(78)  Se fodnote 77.

(79)  Kommissionens afgørelse 2012/2025/EU af 16. december 2025 om anvendelse af bestemmelserne i artikel 106, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde på statsstøtte i form af kompensation for offentlig tjeneste ydet til visse virksomheder, der har fået overdraget at udføre tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, og om ophævelse af afgørelse 2012/21/EU (EUT L, 2025/2630, 19.12.2025, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2025/2630/oj).

(80)  Meddelelse fra Kommissionen – Den Europæiske Unions rammebestemmelser for statsstøtte i form af kompensation for offentlig tjeneste (2011) (EUT C 8 af 11.1.2012, s. 15).

(81)  Som defineret i Kommissionens forordning (EU) nr. 651/2014 af 17. juni 2014 om visse kategorier af støttes forenelighed med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107 og 108 (EUT L 187 af 26.6.2014, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2014/651/2023-07-01).

(82)  Som defineret i Meddelelse fra Kommissionen – Retningslinjer for statsstøtte til klima, miljøbeskyttelse og energi 2022 (EUT C 80 af 18.2.2022, s. 1).

(83)  Se fodnote 82.

(84)  Se fodnote 77.

(85)  Se Meddelelse fra Kommissionen – Rammebestemmelser for statsstøtte til forskning og udvikling og innovation (EUT C 414 af 28.10.2022, s. 1), fodnote 60, hvori der henvises til Meddelelse fra Kommissionen – En europæisk strategi for centrale støtteteknologier: En bro til vækst og job (COM(2012) 341 final af 26.6.2012).

(86)  Se fodnote 77.

(87)  Se fodnote 40.

(88)  Se Artikel 1, stk. 2, i forordning (EF) nr. 1370/2007, se fodnote 40.

(89)  Se artikel 8 i gruppefritagelsesforordningen for transport og afsnit 4.1.3 i disse retningslinjer.

(90)  Det præciseres, at Kommissionen fortsat vil vurdere foreneligheden af støtte i sektoren for godstransport ad indre vandveje, der ydes med henblik på at godtgøre virksomheder for opfyldelse af visse forpligtelser, der har sammenhæng med leveringen af en offentlig tjenesteydelse, direkte i henhold til traktatens artikel 93.

(91)  Se fodnote 80.

(92)  Meddelelse fra Kommissionen – Rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte ikke-finansielle virksomheder (EUT C 249 af 31.7.2014, s. 1).

(93)  Retningslinjerne fra 2008 (se fodnote 47) indeholdt undtagelser fra reglerne for kriseramte virksomheder i jernbanegodstransportsektoren, som udløb den 31. december 2009. Siden da har Kommissionens rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte ikkefinansielle virksomheder, se fodnote 92, fundet fuld anvendelse på hele jernbanesektoren.

(94)  Se dom af 15.5.1997, TWD mod Kommissionen, C-355/95 P, EU:C:1997:241, præmis 25-27.

(95)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/797 af 11. maj 2016 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Den Europæiske Union (omarbejdning) (EUT L 138 af 26.5.2016, s. 44, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2016/797/2020-05-28).

(96)  I henhold til traktatens artikel 100 finder traktatens afsnit VI »Transport« i princippet kun anvendelse på transporter med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje. Disse tre typer transport betegnes generelt som »landtransport« i modsætning til transport ad sø- og luftvejen.

(97)  Jf. artikel 3, nr. 25), i forordning (EU) 2024/1679 af 13. juni 2024 om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (TEN-T) (EUT L, 2024/1679, 28.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1679/oj).

(98)  Rådets forordning (EU, Euratom) 2020/2093 af 17. december 2020 om fastlæggelse af den flerårige finansielle ramme for årene 2021-2027 (EUT L 433 I af 22.12.2020, s. 11, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2020/2093/2024-01-01).

(99)  Med hensyn til begrebet statsstøtte henviser Kommissionen til sin meddelelse om begrebet statsstøtte som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (C/2016/2946) (EUT C 262 af 19.7.2016, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/treaty/tfeu_2016/2025-03-15). Som anført i denne meddelelses punkt 211 er Kommissionen af den opfattelse, at påvirkning af samhandelen mellem medlemsstaterne eller en fordrejning af konkurrencevilkårene normalt kan udelukkes i forbindelse med opførelsen af infrastrukturer i tilfælde, hvor i) infrastrukturen ikke er udsat for direkte konkurrence, ii) den private finansiering i den pågældende sektor og medlemsstat er ubetydelig, og iii) infrastrukturen ikke er udformet, så den selektivt begunstiger en bestemt virksomhed eller sektor, men er til gavn for samfundet som helhed.

(100)  Rådets forordning (EU) 2022/2586 af 19. december 2022 om anvendelse af artikel 93, 107 og 108 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde på visse former for statsstøtte inden for sektorerne jernbanetransport, transport ad indre vandveje og multimodal transport (EUT L 338 af 30.12.2022, s. 35, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2022/2586/oj).

(101)  Rådets forordning (EU) 2015/1588 af 13. juli 2015 om anvendelse af artikel 107 og 108 i traktaten om Den Europæiske unions funktionsmåde på visse former for horisontal statsstøtte (EUT L 248 af 24.9.2015, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2015/1588/2018-12-27).

(102)  Se fodnote 77.

(103)  Se fodnote 77.

(104)  Kommissionens forordning (EU) 2023/2831 af 13. december 2023 om anvendelse af artikel 107 og 108 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde på de minimis-støtte (EUT L, 2023/2831, 15.12.2023, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2831/oj).

(105)  Kommissionens forordning (EU) 2023/2832 af 13. december 2023 om anvendelse af artikel 107 og 108 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde på de minimis-støtte ydet til virksomheder, der udfører tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (EUT L, 2023/2832, 15.12.2023, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2832/oj).

(106)  Dette scenario skal være troværdigt, reelt og knyttet til de beslutningsfaktorer, der var fremherskende på det tidspunkt, hvor støttemodtageren traf sin beslutning vedrørende projektet. Medlemsstaterne kan bero sig på officielle bestyrelsesdokumenter, risikovurderinger, finansielle rapporter, interne forretningsplaner, ekspertudtalelser og andre undersøgelser vedrørende det projekt, der vurderes. Dokumenter, der indeholder oplysninger om efterspørgselsprognoser, omkostningsprognoser, finansielle prognoser, dokumenter, der forelægges et investeringsudvalg, og hvori der gøres rede for forskellige investerings-/driftsscenarier, eller dokumenter, der stilles til rådighed for de finansielle institutioner, kan hjælpe medlemsstaterne med at dokumentere tilskyndelsesvirkningen. Disse dokumenter skal stamme fra det tidspunkt, hvor der blev truffet beslutning om projektet eller aktiviteten.

(107)  Støtteansøgningen kan antage forskellige former, herunder f.eks. et bud i en udbudsprocedure med henblik på tildeling af den subsidierede aktivitet. Ansøgningen skal mindst indeholde ansøgerens navn, en beskrivelse af projektet eller aktiviteten, herunder dets beliggenhed, og det støttebeløb, der er nødvendigt for at gennemføre den.

(108)  Erhvervelse af jord og andet forberedende arbejde såsom indhentning af tilladelser og gennemførlighedsundersøgelser betragtes ikke som en påbegyndelse af arbejdet på det støttede projekt.

(109)  Hvis der ikke findes et alternativt projekt, vil Kommissionen undersøge, om støttebeløbet overstiger det niveau, der er nødvendigt, for at det støttemodtagende projekt er tilstrækkeligt rentabelt, f.eks. ved at gøre det muligt at opnå et internt afkast svarende til det sektor- eller virksomhedsspecifikke benchmark eller kritiske afkast. Det afkast, støttemodtageren normalt kræver i forbindelse med andre investeringsprojekter af lignende art, støttemodtagerens generelle kapitalomkostninger eller det afkast, der ses generelt i den pågældende sektor, kan også benyttes til dette formål. Der skal tages hensyn til alle relevante forventede omkostninger og fordele i hele projektets levetid.

(110)  Selv om traktatens artikel 93 ikke indeholder bestemmelser svarende til anden del af bestemmelserne i traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), hvorefter støtte kun kan erklæres forenelig med det indre marked, hvis den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse, har Den Europæiske Unions Domstol allerede præciseret, at Kommissionen ved vurderingen af en støtteforanstaltning i henhold til traktatens artikel 93 skal kontrollere, at støtten ikke skader EU's almindelige interesser, jf. dom af 12.10.1978, Kommissionen mod Belgien, 156/77, præmis 10, nævnt i fodnote 39.

(111)  Det betyder, at der kan ydes støtte under godkendte ordninger i en periode på højst fem år (for driftsstøtteordninger) eller ti år (for investeringsstøtteordninger) fra datoen for meddelelse af Kommissionens afgørelse om, at støtten er forenelig med det indre marked.

(112)  Jf. dom af 22.3.1977, Iannelli & Volpi SpA, 74/76, EU:C:1977:51, præmis 14, af 15.6.1993, Matra SA mod Kommissionen, C-225/91, EU:C:1993:239, præmis 41, af 31.1.2023, Kommissionen mod Braesch m.fl., C-284/21 P, EU:C:2023:58, præmis 96-99 og af 11. september 2025, Østrig mod Kommissionen, C-59/23P, EU:C:2025:686, præmis 70.

(113)  Et lån til en rente under markedsrenten.

(114)   EUT C 14 af 19.1.2008, s. 6.

(115)  Offentlig søgning i databasen for gennemsigtighed i statsstøtte, som findes på: https://webgate.ec.europa.eu/competition/transparency/public?lang=da.

(116)  Efter begrundet anmodning fra en medlemsstat kan dette krav fraviges, hvis en fuldstændig detaljeret offentliggørelse ville undergrave konkurrencen i efterfølgende tildelingsprocesser, f.eks. ved at give mulighed for strategisk afgivelse af bud.

(117)  Hvis der ikke er et formelt krav om en årlig angivelse, er tildelingsdatoen med henblik på registrering den 31. december i det år, for hvilket støtten blev ydet.

(118)  Se punkt 47 i strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet, der er nævnt i fodnote 21.

(119)  Se fodnote 24.

(120)  Med hensyn til støtteformen har Kommissionen i sin tidligere beslutningspraksis vedrørende støtte, der opfylder behovet for samordning af transport, ikke gjort indsigelse over for støtte i form af direkte tilskud (se f.eks. Kommissionens afgørelse af 21. maj 2024 i sag SA.108800, Tyskland, »Support for rail freight transport (single wagon load and wagon group transport)« (EUT C, C/2024/3976, 25.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2024/3976/oj), Kommissionens afgørelse af 11. december 2023 i sag SA.109142, Frankrig, »Aide à l'investissement pour la création d'un terminal multimodal marchandises (autoroute ferroviaire) à Bayonne-Mouguerre« (EUT C, C/2024/4529, 18.7.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2024/4529/oj) og Kommissionens afgørelse af 30. maj 2023 i sag SA.104156, Italien, »Sea Modal Shift incentive« (EUT C 203 af 9.6.2023, s. 16).

(121)  Se navnlig artikel 47, 50 og 51 i direktiv 2012/34/EU.

(122)  Herunder mindst følgende oplysninger: støtteydende myndighed, støttens tildelingsdato, modtagne støttebeløb, periode og aktiviteter, der er omfattet af støtten.

(123)  F.eks. køretøjs-/fartøjs-km, passager-km for persontransport, ton-km for godstransport eller mere generelt produktionsenheden for transporttjenesten.

(124)  Medlemsstaterne kan anvende metoden for eksterne omkostninger til at dække eventuelle driftsomkostninger, herunder driftsomkostninger i forbindelse med brug af infrastruktur.

(125)  Europa-Kommissionen, Generaldirektoratet for Mobilitet og Transport, H. Essen, D. Fiorello, K. El Beyrouty et al., Handbook on the external costs of transport – Version 2019 – 1.1, Publikationskontoret, 2020, https://data.europa.eu/doi/10.2832/51388.

(126)  Se punkt 33 og 42 i strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet, der er nævnt i fodnote 21.

(127)  Se punkt 43 i strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet, der er nævnt i fodnote 21.

(128)  Se punkt 44 i strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet, der er nævnt i fodnote 21.

(129)  Se fodnote 35, punkt 2.1.2.

(130)  Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet og Rådet – Handlingsplan til fremme af grænseoverskridende personbefordring med jernbane over lange afstande (COM(2021) 810 final, 14.12.2021).

(131)  Med hensyn til støtteformen har Kommissionen i sin tidligere beslutningspraksis vedrørende støtte, der opfylder behovet for samordning af transport, ikke gjort indsigelse over for støtte i form af direkte tilskud (se Kommissionens afgørelse af 5. oktober 2011 i sag SA 31981, Nederlandene, »Start-up aid to new combined transport services based on Twin hub railway network« (EUT C 361 af 10.12.2011, s. 1). Særligt med hensyn til støtte til etablering af nye kommercielle forbindelser anerkender Kommissionen, at direkte tilskud gør det muligt for jernbanevirksomheder og transportarrangører, der ønsker at investere i en ny kommerciel forbindelse, at reducere deres umiddelbare driftstab i de første år af driften af den nye kommercielle forbindelse og dermed forbedre disse tjenesters rentabilitet. Når der er tale om støtte til etablering af nye kommercielle forbindelser, kan direkte tilskud derfor være formålstjenlige, selv om de udbetales på forhånd, forudsat at forudbetalingen foretages årligt (og ikke med en enkelt forskudsbetaling, der dækker hele den periode, der kan finansieres af støtten).

(132)  Se definitionen af multimodal facilitet til transport ad jernbane eller ad indre vandveje i punkt 53, litra cc).

(133)  På trods af manglen på omfattende oplysninger om multimodal transport, jernbanerelaterede servicefaciliteter og faciliteter til transport ad indre vandveje i EU er der klare tegn på, at der er mangel på passende, ledige og tilgængelige faciliteter til bæredygtig landtransport. Der er navnlig behov for investeringer i jernbanerelaterede servicefaciliteter og faciliteter til transport ad indre vandveje samt i godsterminaler for transport ad jernbane eller ad indre vandveje.

(134)  Se punkt 42 i strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet, jf. fodnote 21.

(135)  Da det tager lang tid at etablere, opgradere eller forny sådanne faciliteter (fra start til færdiggørelse), kan det være nødvendigt at yde støtte for at sikre, at tilgængeligheden af sådanne faciliteter følger med udvidelsen af den bæredygtige landtransport, navnlig i betragtning af den presserende karakter af målene i den europæiske klimalov og strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet.

(136)  Med hensyn til støtteformen har Kommissionen i sin tidligere beslutningspraksis vedrørende støtte, der opfylder behovet for samordning af transport, ikke gjort indsigelse over for støtte i form af direkte tilskud (se f.eks. Kommissionens afgørelse af 26. marts 2024 i sag SA.109124, Polen, »RRF: Investment aid to intermodal transport facilities, equipment and rolling stocks« (EUT C, C/2024/3366, 28.5.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2024/3366/oj) og Kommissionens afgørelse af 9. februar 2022 i sag SA.64546, Slovakiet, »Workshops for light maintenance of passenger trains in Kosice and Zilina« (EUT C 169 af 22.4.2022, s. 1).

(137)  Investeringens tilbagediskonterede driftsoverskud er differencen mellem de tilbagediskonterede indtægter og investeringens tilbagediskonterede driftsomkostninger.

(138)  Ingen tilbudsgivere bør have insiderviden eller andre fordele, f.eks. fordi de har udviklet eller ejer facilitetens område. I sådanne tilfælde skal medlemsstaten stille sådanne relevante oplysninger til rådighed for alle potentielle tilbudsgivere.

(139)  Virksomheder, der udgør tilknyttede virksomheder, kan deltage i proceduren.

(140)  Under alle omstændigheder bør disse faciliteter også identificeres med henblik på at vurdere støttens nødvendighed (se punkt 130).

(141)  En strækning er en del af en rejse, der betjenes af en transportform. Den afgrænses ud fra det oprindelsessted og bestemmelsessted, der betjenes af samme transportør. Hovedstrækningen er den længste del af den pågældende rejse.

(142)  Konsekvensanalyse til støtte ved revisionen af Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til jernbaneselskaber, se fodnote 51, afsnit 2.5.

(143)  Når en virksomhed beslutter at investere i et privat sidespor, skal den overveje, om den ønsker at benytte vejgodstransport eller jernbane gennem et privat sidespor på den første/sidste kilometer fra/til sit anlæg. Førstnævnte er billigere op til et vist omfang, og investeringerne i vejforbindelser foretages og betales af de offentlige myndigheder. For sidstnævntes vedkommende bærer virksomhederne derimod størstedelen af anlægsomkostningerne (ofte inklusive en gennemførlighedsundersøgelse å grund af topografien) og betaler for drift og vedligeholdelse. Investeringen har desuden en lang levetid, hvilket er en yderligere risiko, da der kan indtræde begivenheder, som ligger uden for virksomhedens kontrol, og som kan udelukke den fremtidige anvendelse af det private sidespor. Dette kan f.eks. være tilfældet, hvis jernbanevirksomheder indstiller de relevante tilslutningsforbindelser i det område, hvor virksomheden er beliggende.

(144)  Med hensyn til støtteformen har Kommissionen i sin tidligere beslutningspraksis vedrørende støtte, der opfylder behovet for samordning af transport, ikke gjort indsigelse over for støtte i form af direkte tilskud (se Kommissionens afgørelse af 17. december 2020 i sag SA.58570, Tyskland, »Guidelines on the construction, extension, reactivation and replacement of railway sidings and related infrastructure« (EUT C 25 af 22.1.2021, s. 1).

(145)  Enhver eksisterende eller planlagt statsstøtteforanstaltning, f.eks. driftsstøtte og/eller en anden type investeringsstøtte, bør tages i betragtning ved vurderingen af finansieringsbehovet.

(146)  I behørigt begrundede undtagelsestilfælde, hvor ad hoc-støtte til et privat sidespor kan betragtes som forenelig med det indre marked i overensstemmelse med punkt 159.

(147)  Det præciseres, at nytilkomne i jernbanesektoren kan være berettiget til støtte til anskaffelse af rullende materiel, selv om de ikke kan betragtes som SMV'er eller små midcapselskaber.

(148)  Se fodnote 82.

(149)  Konsekvensanalyse til støtte ved revisionen af Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til jernbaneselskaber, se fodnote 51, afsnit 4.3.2.

(150)  Se fodnote 70.

(151)  Som følge af inflationen er stålpriserne og priserne på andre materialer, der er nødvendige inden for skibsbygningsindustrien, steget betragteligt i de seneste år. Kilde: CCNR Market Observation [årsrapport 2023, s. 109].

(152)  Flåden af fartøjer til transport ad indre vandveje består af tre hovedkategorier, afhængigt af hvilken type gods der transporteres: tørlastskibe, fartøjer til flydende last samt slæbe- og bugserbåde. Hver kategori omfatter forskellige fartøjstyper afhængigt af vandvejsklassen og skibsforholdene. Kilde: CCNR Market Observation, se fodnote 151.

(153)  Undersøgelser, der har til formål at vurdere gennemførligheden af en trafikoverflytning eller bæredygtig multimodal transport af gods eller passagerer på ruter, hvor en virksomhed i øjeblikket benytter vejtransport.

(154)  GSM-R er et jernbaneradiokommunikationssystem baseret på 2G-teknologi, som letter kommunikationen mellem lokomotivførere og trafikkontrolcentre ved at tilbyde særlige funktioner såsom gruppekommunikation, lokationsafhængig adressering, prioritetsniveauer, nødopkald og rangeringskommunikation.

(155)  ERTMS er et fælles europæisk signal- og hastighedskontrolsystem, der sikrer interoperabilitet mellem de nationale jernbanesystemer, reducerer udgifterne til indkøb og vedligeholdelse af signalsystemerne og øger togenes hastighed, infrastrukturens kapacitet og sikkerhedsniveauet inden for jernbanetransport. ERTMS består af det europæiske togkontrolsystem (ETCS) (dvs. et togsignalsystem, der omfatter automatisk togkontrol), jernbanemobilradio (RMR), og automatiseret togdrift (ATO). Se Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2023/1695 af 10. august 2023 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for togkontrol- og kommunikationsdelsystemerne i jernbanesystemet i Den Europæiske Union og om ophævelse af forordning (EU) 2016/919 (EUT L 222 af 8.9.2023, s. 380, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2023/1695/oj). Det RMR-system, der i øjeblikket anvendes til jernbanedrift, dvs. GSM-R, er baseret på specifikationer, der blev færdiggjort for 20 år siden. På grund af teknologisk forældelse vil industrien næppe garantere support af GSM-R efter 2031. FRMCS vil afløse GSM-R som en af de væsentlige dele af ERTMS. Det vil understøtte digitaliseringen af jernbanerne og serviceinnovation.

(156)  DAC er en interoperabel komponent til automatisk sammenkobling og afkobling af rullende materiel i et godstog både fysisk (f.eks. mekanisk forbindelse og luftledning til bremsning) og digitalt (f.eks. elektrisk strøm og dataforbindelse). DAC vil understøtte udviklingen af moderne og digital europæisk jernbanegodstransport. Det har til formål at øge effektiviteten gennem automatiseringsprocesser, men også at sikre tilstrækkelig energiforsyning til telematiksystemer samt sikker datakommunikation i toget.

(157)  Artikel 1, nr. 3), i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2025/2482 af 26. november 2025 om ændring af direktiv 2005/44/EF om harmoniserede flodinformationstjenester (RIS) på de indre vandveje i Fællesskabet (EUT L, 2025/2482, 12.12.2025, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2025/2482/oj).

(158)  F.eks. leasingkontrakter for rullende materiel.

(159)  De fleste af de teknologier og aktiviteter, der er nævnt i punkt 176, er kendetegnet ved, at deres fordele kun kan opnås fuldt ud, hvis der opnås et kritisk niveau for synkroniseret udrulning. På grund af de høje forudgående investeringsomkostninger er operatørernes direkte omkostninger i øjeblikket højere end besparelserne ved at overgå til disse teknologier.

(160)  Konsekvensanalyse til støtte ved revisionen af Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til jernbaneselskaber, se fodnote 51, afsnit 4.5.4.

(161)  Med hensyn til støtteformen har Kommissionen i sin tidligere beslutningspraksis vedrørende støtte, der opfylder behovet for samordning af transport, ikke gjort indsigelse over for støtte i form af direkte tilskud (se bl.a. Kommissionens afgørelse af 26. maj 2023 i sag SA.102707, Italien, »Italian scheme to support the upgrade of rolling stock with ERTMS equipment« (EUT C 266 af 28.7.2023, s. 4) og Kommissionens afgørelse af 5. november 2019 i sag SA.55451, Nederlandene, »Support for ERTMS upgrade« (EUT C 59 af 21.2.2020, s. 1)). Støtte i form af direkte tilskud giver støttemodtagerne mulighed for at reducere deres forudgående investeringsomkostninger (prototypeomkostninger, indtægtstab i forbindelse med immobiliseringen af rullende materiel og selve interoperabilitetsinvesteringerne), som under normale markedsvilkår er vanskelige at få dækket, navnlig når investeringen kun bliver rentabel, hvis disse teknologier udrulles bredt, hvilket kan tage længere tid end aktivets levetid.

(162)  Den relevante teknologi kan erhverves som ny eller brugt.

(163)  Det præciseres, at vedligeholdelsesomkostninger ikke er støtteberettigede.

(164)  Forudsat at de ikke allerede er omfattet af en anden form for støtte, navnlig støtte efter afsnit 4.2.2.3.

(165)  Ingen tilbudsgivere bør have insiderviden eller andre fordele, f.eks. fordi de har udviklet eller ejer den relevante teknologi. I sådanne tilfælde skal medlemsstaten stille sådanne relevante oplysninger til rådighed for alle potentielle tilbudsgivere.

(166)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2018/1614 af 25. oktober 2018 om specifikationer for de køretøjsregistre, der er omhandlet i artikel 47 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/797, og om ændring og ophævelse af Kommissionens beslutning 2007/756/EF (EUT L 268 af 26.10.2018, s. 53, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec_impl/2018/1614/oj).

(167)  F.eks. leasingkontrakter for rullende materiel.

(168)  Se fodnote 82.

(169)  Konsekvensanalyse til støtte ved revisionen af Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til jernbaneselskaber, se fodnote 51, afsnit 3.5.

(170)  Med hensyn til støtteformen har Kommissionen i sin tidligere beslutningspraksis vedrørende støtte, der opfylder behovet for samordning af transport, ikke gjort indsigelse over for støtte i form af direkte tilskud (se Kommissionens afgørelse af 1. juli 2021 i sag SA.57137, Tyskland, »State aid scheme for modernisation of inland waterway fleet« (EUT C 317 af 6.8.2021, s. 1)). Støtte i form af direkte tilskud giver støttemodtagerne mulighed for at reducere deres forudgående investeringsomkostninger (prototypeomkostninger, indtægtstab i forbindelse med immobiliseringen af rullende materiel og selve interoperabilitetsinvesteringerne), som under normale markedsvilkår er vanskelige at få dækket.

(171)  Det præciseres, at vedligeholdelsesomkostninger ikke er støtteberettigede.

(172)  Ingen tilbudsgivere bør have insiderviden eller andre fordele, f.eks. fordi de har udviklet eller ejer den relevante teknologi. I sådanne tilfælde skal medlemsstaten stille sådanne relevante oplysninger til rådighed for alle potentielle tilbudsgivere.

(173)  Forudsat at de ikke allerede er omfattet af en anden form for støtte, navnlig støtte efter afsnit 4.2.2.3.

(174)  Dom af 29.11.2018, ARFEA mod Europa-Kommissionen, T-720/16, EU:T:2018:853, præmis 88, og af 24.11.2020, Viasat Broadcasting UK Ltd, C-445/19, EU:C:2020:952, præmis 33.

(175)  Dom af 12.2.2008, BUPA m.fl. mod Kommissionen, T-289/03, EU:T:2008:29, præmis 168.

(176)  Se fodnote 45.

(177)  Se fodnote 105.

(178)  Dom af 24.7.2003, Altmark Trans, C-280/00, EU:C:2003:415. Se punkt 42 ff. i meddelelse fra Kommissionen om anvendelsen af Den Europæiske Unions statsstøtteregler på kompensation for levering af tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (se fodnote 45).

(179)  Traktatens artikel 93 indeholder ikke nogen bestemmelse, der svarer til traktatens artikel 106, stk. 2, andet punktum, hvorefter udviklingen af samhandelen ikke må påvirkes i et sådant omfang, at det strider mod EU's interesse. Domstolen har imidlertid allerede præciseret, at Kommissionen ved vurderingen af en støtteforanstaltning i henhold til traktatens artikel 93 skal kontrollere, at støtten ikke skader EU's almene interesser. Se dom af 12.10.1978, Kommissionen mod Belgien, 156/77, omhandlet i fodnote 39, præmis 10.

(180)  Se fodnote 80.

(181)  Se fodnote 80.

(182)  Punkt 13 i rammebestemmelserne om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, se fodnote 80.

(183)  Se Kommissionens afgørelse af 24. november 2023 i sag SA.32953, Italien, »State aid measures in favour of Trenitalia SpA«, betragtning 443-445 (EUT L, 2024/2860, 18.11.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2024/2860/oj).

(184)  Punkt 14 i rammebestemmelserne om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, se fodnote 80.

(185)  Dom af 1.3.2017, Frankrig mod Kommissionen, T-366/13, EU:T:2017:135, præmis 105, og dom af 3.9.2020, Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland m.fl. mod Kommissionen, C-817/18 P, EU:C:2020:637, præmis 105.

(186)  Udtrykket »medlemsstat« omfatter de centrale, regionale og lokale myndigheder i den pågældende medlemsstat.

(187)  Ved udløbet af overdragelsesperioden kan operatøren overføre det pågældende rullende materiel til den nye operatør eller til den kompetente myndighed, forudsat at overførslen sker til markedspris og tager hensyn til eventuelle offentlige midler, der er modtaget til køb af det pågældende rullende materiel (se punkt 238).

(188)  Kommissionens direktiv 2006/111/EF af 16. november 2006 om gennemskueligheden af de økonomiske forbindelser mellem medlemsstaterne og de offentlige virksomheder og om den finansielle gennemskuelighed i bestemte virksomheder (kodificeret udgave) (EUT L 318 af 17.11.2006, s. 17, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2006/111/2025-08-10).

(189)  I artikel 2, nr. 1), 2) og 5), i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/25/EU af 26. februar 2014 om fremgangsmåderne ved indgåelse af kontrakter inden for vand- og energiforsyning, transport samt posttjenester (EUT L 94 af 28.3.2014, s. 243, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/25/2024-01-01) defineres »tjenesteydelseskontrakter« som gensidigt bebyrdende aftaler, der indgås skriftligt mellem en eller flere ordregivende enheder, som udfører de aktiviteter, der er nævnt i direktivets artikel 8-14, og en eller flere økonomiske aktører, og som vedrører levering af tjenesteydelser. Når sådanne kontrakter omfatter »ordregivende enheder« som defineret i artikel 2, stk. 1, nr. 1), i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/24/EU af 26. februar 2014 om offentlige udbud (EUT L 94 af 28.3.2014, s. 65, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/24/oj), der ikke udøver de aktiviteter, der er omhandlet i artikel 8-14 i direktiv 2014/25/EU, betragtes de som »offentlige tjenesteydelseskontrakter« i overensstemmelse med artikel 2, stk. 1, nr. 6) og 9), i direktiv 2014/24/EU.

(190)  I artikel 5, nr. 1), litra b), i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/23/EU af 26. februar 2014 om tildeling af koncessionskontrakter (EUT L 94 af 28.3.2014, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/23/2024-01-01) defineres »koncession på tjenesteydelser« som »en gensidigt bebyrdende kontrakt, der indgås skriftligt, hvorved en eller flere ordregivende myndigheder eller kontraherende enheder overdrager ansvaret for levering og forvaltning af tjenesteydelser, som ikke omfatter de i litra a) omhandlede bygge- og anlægsarbejder, til en eller flere økonomiske aktører, hvor vederlaget for denne overdragelse enten udelukkende består i retten til at udnytte de tjenesteydelser, der er omfattet af kontrakten, eller i denne ret sammen med betaling af en pris«.

(191)  Se fodnote 80.

(192)  Se fodnote 80.

(193)  Se fodnote 80.

(194)  Se artikel 8 i gruppefritagelsesforordningen for transport og afsnit 4.1.3 i disse retningslinjer.

(195)  Se fodnote 80.

(196)  Rådets forordning (EU) 2015/1589 af 13. juli 2015 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af artikel 108 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (EUT L 248 af 24.9.2015, s. 9, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2015/1589/oj).

(197)  Se fodnote 40.

(198)  Defineret i gennemsigtighedsdirektivets artikel 2, litra b), som »enhver virksomhed, på hvilke de offentlige myndigheder direkte eller indirekte kan have en dominerende indflydelse som følge af ejerforhold, kapitalindskud eller de regler, der gælder for virksomheden. Dominerende indflydelse antages at foreligge, når de offentlige myndigheder direkte eller indirekte i relation til en virksomhed: i) besidder majoriteten af virksomhedens tegnede kapital, ii) råder over mere end halvdelen af de stemmer, som er knyttet til andele, som virksomheden har udstedt, eller iii) kan udpege mere end halvdelen af medlemmerne i virksomhedens bestyrelse, direktion eller tilsynsråd«.

(199)  Defineret i gennemsigtighedsdirektivets artikel 2, litra d), som »enhver virksomhed, som en medlemsstat indrømmer særlige eller eksklusive rettigheder efter traktatens artikel [106, stk. 1], eller som har fået overdraget at udføre tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse efter traktatens artikel [106, stk. 2], og modtager kompensation for offentlig tjeneste i en eller anden form i tilknytning til sådanne tjenesteydelser, og som udøver andre aktiviteter«.

(200)  Artikel 7d, stk. 4, i direktiv 2012/34/EU.

(201)  Artikel 7d, stk. 7, i direktiv 2012/34/EU.

(202)  Artikel 7d, stk. 9, i direktiv 2012/34/EU.

(203)  I henhold til artikel 56, stk. 12, i direktiv 2012/34/EU er det nationale tilsynsorgan beføjet til at gennemføre revisioner eller iværksætte eksterne revisioner hos infrastrukturforvalterne, operatører af servicefaciliteter og, når det er relevant, jernbanevirksomheder for at kontrollere, om bestemmelserne i direktivets artikel 6 om adskillelse af regnskaber og bestemmelserne i direktivets artikel 7d om finansiel gennemsigtighed er overholdt. I forbindelse med vertikalt integrerede virksomheder gælder disse beføjelser for alle retlige enheder.

(204)  Artikel 8, stk. 3, i direktiv 2012/34/EU.

(205)  Arbejdsdokument fra Kommissionens tjenestegrene, Common methodology for State aid evaluation (SWD(2014) 179 final af 28.5.2014), eller efterfølgende dokumenter.

(206)  Rådets forordning (EU) 2015/1589 af 13. juli 2015 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af artikel 108 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (EUT L 248 af 24.9.2015, s. 9, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2015/1589/oj).

(207)  Kommissionens forordning (EF) nr. 794/2004 af 21. april 2004 om gennemførelse Rådets forordning (EU) 2015/1589 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af artikel 108 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (EUT L 140 af 30.4.2004, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2004/794/2016-12-22).

(208)  Se fodnote 80.

(209)  Se fodnote 47.

(210)   EFT C 119 af 22.5.2002, s. 22.