This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52026AE0229
Opinion of the European Economic and Social Committee – Proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council amending Regulation (EU) 2019/1242 as regards the calculation of emission credits for heavy-duty vehicles for the reporting periods of the years 2025 to 2029 (COM(2025) 784 final)
Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse — Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EU) 2019/1242 for så vidt angår beregningen af emissionskreditter for tunge køretøjer for indberetningsperioderne for år 2025 til 2029 (COM(2025) 784 final)
Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse — Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EU) 2019/1242 for så vidt angår beregningen af emissionskreditter for tunge køretøjer for indberetningsperioderne for år 2025 til 2029 (COM(2025) 784 final)
EESC 2026/00229
EUT C, C/2026/3242, 2.7.2026, ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2026/3242/oj (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, GA, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
|
Den Europæiske Unions |
DA C-udgaven |
|
C/2026/3242 |
2.7.2026 |
Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse
Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EU) 2019/1242 for så vidt angår beregningen af emissionskreditter for tunge køretøjer for indberetningsperioderne for år 2025 til 2029
(COM(2025) 784 final)
(C/2026/3242)
Ordfører:
Corina MURAFA BENGA|
Rådgiver |
Elena-Loredana OCENIC (for ordføreren) |
|
Lovgivningsprocedure |
|
|
Anmodning om udtalelse |
Europa-Parlamentet, 12.1.2026 Rådet for den Europæiske Union, 20.3.2026 |
|
Retsgrundlag |
Artikel 192, stk. 1, og artikel 304 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde |
|
Kommissionens dokumenter |
Resumé af COM(2025) 784 final |
|
Relevante verdensmål |
|
|
Kompetence |
Sektionen for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet |
|
Vedtaget i sektionen |
9.3.2026 |
|
Vedtaget på plenarforsamlingen |
18.3.2026 |
|
Plenarforsamling nr. |
604 |
|
Resultat af afstemningen (for/imod/hverken for eller imod) |
205/1/6 |
1. ANBEFALINGER
DET EUROPÆISKE ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG (EØSU)
|
1.1. |
anerkender bilindustriens betydning for den europæiske økonomi med hensyn til jobskabelse, merværdi for økonomien og samfundet som helhed. EØSU erkender, at en understøttende lovgivningsmæssig ramme er afgørende for, at producenterne kan bevare deres globale konkurrenceevne, navnlig over for stærkt subsidierede internationale aktører, og for at beskytte højt kvalificerede job. EØSU understreger imidlertid, at bilindustrien — sammen med andre økonomiske sektorer — skal være en del af den kollektive indsats for at reducere drivhusgasemissionerne, herunder, men ikke begrænset til, kuldioxidemissioner (CO2). EØSU anbefaler derfor, at enhver ændring af den eksisterende lovgivning overholder følgende principper: princippet om teknologineutralitet, princippet om, at forureneren betaler (1), princippet om ikke at gøre væsentlig skade (2), princippet om beredskab i hele økonomien (i tilfælde af krig, naturkatastrofer (3) osv.) og industriel konkurrenceevne over for globale konkurrenter. |
|
1.2. |
Udvalget støtter indsamlingen af emissionskreditter, når fabrikanterne klarer sig bedre end det lineære reduktionsforløb, og understreger, at kreditter bør belønne ægte teknologisk lederskab. EØSU anerkender industriens bekymringer over den nuværende mangel på grundforudsætninger såsom tilstrækkelig opladningsinfrastruktur og netkapacitet. EØSU er dog fortsat tilbageholdende over for forslaget om en fuldstændig indeksering baseret på 2025 for hele perioden frem til 2029, især fordi opladningsinfrastrukturen bør følge klimapolitikken frem for at diktere den. Der findes eksempler på god praksis for dette (bl.a. i Belgien og Sverige). |
|
1.3. |
Som et pragmatisk kompromis anbefaler EØSU, at indekseringen af kredit- og sanktionsberegninger fortsat baseres på 2025 indtil 2027. Dette er begrundet i, at der ikke blev foretaget en formel konsekvensanalyse af denne målrettede ændring, og at der ifølge Kommissionen er planlagt en dybdegående, omfattende revision af den underliggende forordning (EU) 2019/1242 (4) i 2027, og forudsigelighed er yderst vigtig for erhvervsklimaet. Fra 2027bør der igen indføres en lineær reduktionskurve for at sikre en gnidningsløs opskalering mod 2030-målene — medmindre Kommissionens kommende konsekvensanalyse viser, at en anden tilgang er mere hensigtsmæssig. Denne midlertidige tilgang giver fleksibilitet på kort sigt for at undgå øjeblikkelige sanktioner, samtidig med at klimapolitikkens integritet på lang sigt og de økonomiske politikkers forudsigelighed bevares. |
|
1.4. |
For at støtte udbredelsen af tunge lavemissionskøretøjer mener EØSU, at indsatsen bør fordeles ligeligt mellem producenter (på udbudssiden), transportvirksomheder og speditører (på efterspørgselssiden) og staten/energisektoren (opladningsinfrastruktur som en grundforudsætning). For at øge efterspørgslen efter tunge nulemissionskøretøjer er en kombination af skatteincitamenter og tilskud/finansielle instrumenter til hurtig udvikling af opladningsinfrastruktur desuden det rette politiske valg. EØSU påpeger nødvendigheden af at skabe grundforudsætninger såsom eurovignet-modellen for en god praksis, der fremmer forandring. Mens Østrig og Belgien f.eks. anvender betydelige rabatter på vejafgifter for tunge nulemissionskøretøjer, fortsætter Tyskland med en fuldstændig fritagelse for vejafgifter indtil 2031. Sådanne incitamenter er specifikt udformet med henblik på at gøre brugen af tunge nulemissionskøretøjer økonomisk mere konkurrencedygtig end køretøjer med højere emissioner. Samlet set har ti medlemsstater reduceret vejafgifterne for sådanne køretøjer ifølge Foreningen af Europæiske Automobilfabrikanter (ACEA). EØSU advarer imidlertid om, at sådanne foranstaltninger skal harmoniseres på tværs af medlemsstaterne for at undgå forvridning af det indre marked, navnlig da tunge køretøjer er underlagt grænseoverskridende transport over lange afstande på grund af deres økonomiske aktivitet. |
|
1.5. |
For at sikre, at den oprindelige etiske dimension, de europæiske værdier og de objektive virkninger af de foreslåede foranstaltninger ikke overses, opfordrer EØSU til en omfattende undersøgelse og tilbundsgående vurderinger af deres reelle og målbare virkninger: på den ene side miljøet og klimaet og på den anden side Europas økonomi og beskæftigelse. Afhængigt af resultaterne kan de europæiske strategier og politikker revideres på grundlag af sådanne klare standarder. |
2. FORKLARENDE BEMÆRKNINGER
Argumenter til støtte for anbefaling 1.1
|
2.1. |
Modvirkning af klimaændringer og folkesundhed bør afbalanceres med de praktiske forhold i forbindelse med etablering af infrastruktur. Selv om 182.000 for tidlige dødsfald (5) i EU stadig tilskrives eksponering for fine partikler (PM2,5), kan en ukontrolleret klimaomstilling i transportsektoren uden tilstrækkelige opladningsdepoter føre til en aldrende transportflåde, hvis operatørerne vælger at beholde ældre, mere forurenende tunge køretøjer længere på grund af høje omkostninger og mangel på infrastruktur. Det er også værd at fremhæve, at klimadrevne risici såsom intensiverede hedebølger i uforholdsmæssig høj grad påvirker de mest sårbare dele af samfundet, navnlig kvinder og ældre, hvilket er grunden til, at der skal udformes en afbalanceret tilgang omhyggeligt. |
|
2.2. |
EØSU fremhæver, at de europæiske producenter i øjeblikket står over for den »perfekte storm« i den forstand, at energipriserne i mange medlemsstater fortsat er høje, og at globale konkurrenter hurtigt vinder markedsandele gennem forskellige økonomiske modeller. Det er derfor et spørgsmål om strategisk suverænitet at beskytte det europæiske marked for tunge køretøjer. Ved at internalisere sundheds- og klimaomkostningerne og fordelene ved tunge nulemissionskøretøjer gennem kreditter og gæld forbedres forretningsgrundlaget for tunge nulemissionskøretøjer, mens forretningsgrundlaget for mere forurenende versioner falder. Dette kan derfor føre til et mere konkurrencedygtigt europæisk marked for tunge køretøjer på globalt plan på mellemlang og lang sigt. |
Argumenter til støtte for anbefaling 1.2 og 1.3
|
2.3. |
Manglen på en konsekvensanalyse af de foreslåede ændringer gør det vanskeligt at forudsige den nøjagtige mængde yderligere kreditter, der kan genereres på europæisk plan, eller om omkostningerne opvejer fordelene ved en sådan foranstaltning. Ved at begrænse 2025-indekseringen til 2027 mener EØSU, at man kan undgå risikoen for »lovbestemt leje« eller »uventede kreditter«, samtidig med at producenterne får den fleksibilitet, der kræves for at geninvestere overskud i forskning og udvikling frem for at betale bøder eller kulstofkredit til deres konkurrenter (gæld). |
|
2.4. |
Et de facto-plateau frem til 2029, som oprindeligt foreslået af Kommissionen, kan resultere i en forøgelse i sidste øjeblik i 2030, som kan være teknisk og økonomisk forstyrrende og/eller umulig at gennemføre. Et skift tilbage til linearitet i 2027 i midten af perioden giver en mere stabil overgang frem til 2030 og skaber den forudsigelighed, som infrastrukturudbydere, der har brug for klare signaler for at investere i den nødvendige infrastruktur (herunder højeffektnettilslutninger, opladere osv.), efterspørger, samtidig med at producenterne får den ønskede fleksibilitet på kort sigt. |
|
2.5. |
Den europæiske klimalov (forordning (EU) 2021/1119 af 30. juni 2021) (6) kræver et kontinuerligt og lineært forløb mod klimaneutralitet senest i 2050. Selv om fleksibilitet er et nyttigt redskab til at håndtere kortsigtede flaskehalse (såsom de månedlige afgifter og den dertil hørende nødvendige infrastruktur), bør den ikke erstatte det langsigtede strukturelle signal om, at elektrificering er den primære vej frem. Desuden vil fordelen for producenterne ved at være først på markedet blive opretholdt med den tilgang, som EØSU har foreslået. |
Argumenter til støtte for anbefaling 1.4
|
2.6. |
EØSU bemærker, at størstedelen af ladestationerne for tunge køretøjer forventes at være placeret på depoter. Derfor er målrettede foranstaltninger på efterspørgselssiden for flådeejere lige så afgørende som offentlig motorvejsinfrastruktur. Hvis transportvirksomhederne, hvoraf mange er små og mellemstore virksomheder (SMV'er), ikke kan finde et forretningsmæssigt grundlag for køretøjer, der i øjeblikket er ca. dobbelt så dyre som de interne forbrændingsmodeller, vil produktionsomstillingen gå i stå uanset kreditfleksibiliteten. |
Argumenter til støtte for anbefaling 1.5
|
2.7. |
EØSU var overrasket over, at Kommissionen ikke havde foretaget nogen konsekvensanalyse af den nuværende målrettede ændring. Den dokumentation, som udvalget blev orienteret om, kommer fra civilsamfundsorganisationer og viser, at den foreslåede foranstaltning kan have den fuldstændig omvendte indvirkning på de globale drivhusgasemissioner i stedet for det, der var planlagt. Desuden fører den gennemførte strategi til, at EU's bilindustri og transportsektor mister konkurrenceevne, navnlig på grund af utilstrækkelig beherskelse af kritiske teknologier og nedgang i produktionskapaciteten. På grund af dette skift har mange europæiske arbejdstagere allerede mistet og vil fortsat miste deres job. |
|
2.8. |
Eftersom forordningen om CO2-standarder skal revideres omfattende i 2027, har EØSU vanskeligt ved at forene et ændringsforslag, der blev fremsat i 2026, med dagsordenen for bedre regulering, og opfordrer til, at denne praksis ikke gentages i fremtiden. |
3. ANBEFALEDE ÆNDRINGER TIL KOMMISSIONENS LOVGIVNINGSFORSLAG
Anbefalet ændring 1
hænger sammen med anbefaling 1.1-1.4
|
Kommissionens forslag |
EØSU's ændringsforslag |
||||
|
I forordning (EU) 2019/1242 foretages følgende ændringer: |
I forordning (EU) 2019/1242 foretages følgende ændringer: |
||||
|
|
||||
|
|
Begrundelse
EØSU foreslår en pragmatisk tilgang. Ved at begrænse 2025-indekseringen til 2025 og 2026 anerkendes den nuværende mangel på grundforudsætninger (infrastruktur- og netparathed), samtidig med at det fremhæves, at der ikke er blevet foretaget en formel konsekvensanalyse af en fuldstændig femårig afvigelse fra den lineære kurve. Da forordning (EU) 2019/1242 skal revideres omfattende og dybdegående i 2027, giver dette kompromis en øjeblikkelig reguleringslettelse for at beskytte de europæiske producenters og arbejdstageres konkurrenceevne på kort sigt og samtidig sikre, at omstillingen vender tilbage til en forudsigelig, lineær kurs mod 2030-målene umiddelbart efter revisionen (medmindre den lovgivningsmæssige revision foreslår andre, mere hensigtsmæssige foranstaltninger).
Anbefalet ændring 2
hænger sammen med anbefaling 1.1-1.4
|
Kommissionens forslag |
EØSU's ændringsforslag |
||||||||||
|
Bilag I ændres således:
" |
Bilag I ændres således:
" |
||||||||||
|
|
2019 ≤ Y< 2025 |
2025 ≤ Y< 2030 |
2030 ≤ Y< 2040 |
|
2019 ≤ Y< 2025 |
2025 ≤ Y< 2027 |
2027 ≤ Y< 2040 |
||||
|
cCO2(NO)Y |
[ET(2025)Y — CO2(2025)Y]× VY |
[ET2025(NO)Y — CO2(NO)Y]× VY |
[ET(NO)Y — CO2(NO)Y]× VY |
cCO2(NO)Y |
[ET(2025)Y — CO2(2025)Y]× VY |
[ET2025(NO)Y — CO2(NO)Y]× VY |
[ET(NO)Y — CO2(NO)Y]× VY |
||||
|
dCO2(NO)Y |
0 |
[CO2(2025)Y — T(2025)Y]× VY |
[CO2(NO)Y — T(NO)Y]× VY |
dCO2(NO)Y |
0 |
[CO2(2025)Y — T(2025)Y]× VY |
[CO2(NO)Y — T(NO)Y]× VY |
||||
|
cCO2(M)Y |
0 |
[ET2025(M)Y — CO2(M)Y]× VY |
[ET(M)Y — CO2(M)Y]× VY |
cCO2(M)Y |
0 |
[ET2025(M)Y — CO2(M)Y]× VY |
[ET(M)Y — CO2(M)Y]× VY |
||||
|
dCO2(M)Y |
0 |
0 |
[CO2(M)Y — T(M)Y]× VY |
dCO2(M)Y |
0 |
0 |
[CO2(M)Y — T(M)Y]× VY |
||||
|
" |
" |
||||||||||
Begrundelse
EØSU's forslag genindfører linearitet efter 2027 i stedet for 2030. Ved at bevare den konstante ET 2025-periode for den årlige reduktionskurve ET for årene 2027-2040 sikrer ændringen, at den reguleringsmæssige fleksibilitet begrænses til perioden forud for den planlagte lovgivningsmæssige revision i 2027. Derved undgås risikoen for »lovbestemt leje« eller »uventede kreditter«, samtidig med at det markedspres, der er nødvendigt for at opskalere nulemissionsteknologier i tide til 2030-målene, opretholdes.
Bruxelles, den 18. marts 2026.
Séamus BOLAND
Formand
for Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg
(1) Artikel 191, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.
(2) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2020/852 af 18. juni 2020 om fastlæggelse af en ramme til fremme af bæredygtige investeringer og om ændring af forordning (EU) 2019/2088 (EUT L 198 af 22.6.2020, s. 13, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2020/852/oj).
(3) Situationen for nylig i Portugal, hvor bilparken med nulemissionskøretøjer for offentlige operatører ikke kunne anvendes på grund af manglende elforsyning, viser, at der skal udarbejdes en grundig nødberedskabsplan samtidig med, at transportsektoren dekarboniseres, med backupløsninger, hvor det er nødvendigt.
(4) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1242 af 20. juni 2019 om fastsættelse af præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO2-emissioner og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 og (EU) 2018/956 og Rådets direktiv 96/53/EF (EUT L 198 af 25.7.2019, s. 202, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2019/1242/oj).
(5) https://www.eea.europa.eu/en/analysis/indicators/health-impacts-of-exposure-to.
(6) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119 af 30. juni 2021 om fastlæggelse af rammerne for at opnå klimaneutralitet og om ændring af forordning (EF) nr. 401/2009 og (EU) 2018/1999 (»den europæiske klimalov«) (EUT L 243 af 9.7.2021, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2021/1119/oj).
ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2026/3242/oj
ISSN 1977-0871 (electronic edition)