(1)

Ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF (10) er der indført et system for handel med kvoter for drivhusgasemissioner i Unionen med henblik på at fremme reduktion af drivhusgasemissioner på en omkostningseffektiv og økonomisk set effektiv måde. Luftfartsaktiviteter blev medtaget i EU's emissionshandelssystem ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/101/EF (11).

(1)

Ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF (10) er der indført et system for handel med kvoter for drivhusgasemissioner i Unionen med henblik på at fremme reduktion af drivhusgasemissioner på en omkostningseffektiv og økonomisk set effektiv måde. Luftfartsaktiviteter relateret til flyvninger, der afgår fra eller ankommer til en flyveplads i Unionen, blev medtaget i EU's emissionshandelssystem ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/101/EF (11). Den Europæiske Unions Domstol fastslog i sin dom af 21. december 2011  (4a) , at medtagelsen af luftfartsaktiviteter i EU ETS i henhold til nævnte direktiv ikke udgør en krænkelse af folkeretten.

(1a)

Med henblik på at understøtte fremskridt på ICAO-niveau for at oprette en global ramme for reduktion af emissioner fra international luftfart vedtog Unionen en række tidsbestemte undtagelser, såkaldte »stop the clock«-undtagelser, som udelukkede alle flyvninger fra ikke-EU-lande fra EU ETS. Den seneste undtagelse, som blev indført ved forordning (EU) 2017/2392, finder anvendelse frem til 2023.

(2)

Parisaftalen, der blev vedtaget i december 2015 under De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (UNFCCC), trådte i kraft i november 2016 (»Parisaftalen«) (12). Parterne i Parisaftalen er blevet enige om at holde stigningen i den gennemsnitlige globale temperatur et godt stykke under 2 oC over de førindustrielle niveauer og om at fortsætte indsatsen for at begrænse temperaturstigningen til 1,5  oC over de førindustrielle niveauer. For at nå målene i Parisaftalen skal alle sektorer i økonomien bidrage til at opnå emissionsreduktioner, herunder international luftfart.

(2)

Miljøbeskyttelse er en af de vigtigste udfordringer, som Unionen og resten af verden står over for. Parisaftalen, der blev vedtaget i december 2015 under De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (UNFCCC), trådte i kraft i november 2016 (»Parisaftalen«) (12). Parterne i Parisaftalen er blevet enige om at holde stigningen i den gennemsnitlige globale temperatur et godt stykke under 2 oC over de førindustrielle niveauer og om at fortsætte indsatsen for at begrænse temperaturstigningen til 1,5  oC over de førindustrielle niveauer på en måde, der bl.a. afspejler et retfærdigt grundlag og princippet om parternes fælles, men differentierede, ansvar og respektive muligheder i lyset af forskellige nationale forhold. I betragtning af at eksperternes estimeringer, som blev offentliggjort i forbindelse med FN's klimakonference i 2021 (COP26) i Glasgow fra 31. oktober til 13. november 2021, indikerer, at verden er på vej mod en gennemsnitlig stigning i temperaturen på mellem 1,8  oC og 2,4  oC, har parterne i deres konklusioner fra COP26 aftalt, at fastholdelsen af stigningen i den gennemsnitlige globale temperatur til 1,5  oC over de førindustrielle niveauer i væsentlig grad vil reducere risiciene ved og indvirkningerne af klimaændringer, og de forpligtede sig til at styrke deres 2030-mål inden udgangen af 2022 med henblik på at fremskynde klimaindsatsen i dette kritiske årti og sikre, at parterne er på rette vej mod at begrænse den globale temperaturstigning til 1,5  oC . For at nå målene i Parisaftalen skal alle sektorer i økonomien bidrage til at opnå emissionsreduktioner, herunder international luftfart.

(2a)

Luftfarten tegner sig for 2-3 % af de globale CO2-emissioner. I Unionen tegner luftfartsemissioner sig for 3,7  % af de samlede CO2-emissioner. Luftfartssektoren genererer 15,7  % af transportemissionerne, hvori der ikke er medregnet ikke-CO2-emissioner, hvilket gør den til den andenstørste kilde til drivhusgasemissioner fra transport, kun overgået af vejtransport. Eurocontrol estimerede i 2018 en årlig stigning i emissioner fra europæisk luftfart på 53 % inden 2040 sammenlignet med 2017. Behovet for at gøre en indsats for at reducere emissionerne bliver stadig mere presserende, som Det Mellemstatslige Panel om Klimaændringer (IPCC) anførte i sine seneste rapporter af 7. august 2021 med titlen »Climate change 2021: The Physical Science Basis« og af 28. februar 2022 med titlen »Climate Change 2022: Impacts, Adaptation and Vulnerability«. IPCC erklærede med meget stor overbevisning, at klimaændringer er en trussel mod menneskers trivsel og planetens sundhed, og at enhver yderligere forsinkelse i den samordnede, foregribende globale indsats for tilpasning og afbødning vil betyde, at man misser et kortvarigt og hurtigt lukkende vindue af muligheder for at sikre en levedygtig og bæredygtig fremtid for alle. Klimapanelet giver nye skøn over risikoen for, at den globale temperaturstigning vil komme over 1,5  oC i de kommende årtier, og konstaterer, at en begrænsning af stigningen til tæt på 1,5  oC eller endda 2 oC vil være uden for rækkevidde, medmindre der sker øjeblikkelige, hurtige og omfattende reduktioner af drivhusgasemissionerne. Unionen bør derfor adressere denne påtrængende nødvendighed ved at optrappe sin indsats og etablere sig som en international leder i kampen mod klimaændringer.

(2b)

Før covid-19-krisen anslog ICAO, at emissionerne fra international luftfart frem til 2040 kunne stige med op til 150 % sammenlignet med 2020. Selv om covid-19-pandemien har medført en midlertidig reduktion i lufttrafikken, indikerer eksisterende prognoser fra før covid-19-pandemien, at den årlige stigning i luftfartsemissionerne inden 2040 vil være henholdsvis 150 % sammenlignet med 2020 på globalt plan og 53 % sammenlignet med 2017 på EU-plan.

(3)

Rådet for Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) vedtog første udgave af »International Standards and Recommended Practices on Environmental Protection — Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation« (CORSIA) (bilag 16, bind IV til Chicagokonventionen) på det tiende møde i sin 214. samling den 27. juni 2018. Unionen og dens medlemsstater støtter fortsat CORSIA og er fast besluttet på at gennemføre ordningen fra begyndelsen af pilotfasen 2021-2023 (13).

(3)

Rådet for Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) vedtog første udgave af »International Standards and Recommended Practices on Environmental Protection — Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation« (CORSIA) (bilag 16, bind IV til Chicagokonventionen) på det tiende møde i sin 214. samling den 27. juni 2018. Unionen og dens medlemsstater gennemfører CORSIA fra begyndelsen af pilotfasen 2021-2023 (13).

(6)

Unionen forpligtede sig til senest i 2030 at reducere sine nettodrivhusgasemissioner for økonomien som helhed med mindst 55 % under 1990-niveauerne i henhold til den ajourførte nationalt bestemte reduktionsforpligtelse , som Unionen og dens medlemsstater forelagde for UNFCCC-sekretariatet den 17. december 2020 (16).

(6)

Unionen forpligtede sig til senest i 2030 at reducere sine nettodrivhusgasemissioner for økonomien som helhed med mindst 55 % under 1990-niveauerne i henhold til de ajourførte nationalt bestemte bidrag til emissionsreduktion , som Unionen og dens medlemsstater forelagde for UNFCCC-sekretariatet den 17. december 2020 (16).

(7)

Unionen har omsat målet om klimaneutralitet i hele økonomien senest i 2050 til lovgivning gennem Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119 (17). Denne forordning fastsætter også et bindende EU-tilsagn om en intern nettoreduktion af drivhusgasemissioner (emissioner efter fratrækning af optag) med mindst 55 % i forhold til 1990-niveauerne senest i 2030.

(7)

Unionen har omsat målet om klimaneutralitet i hele økonomien senest i 2050 og målet om at opnå negative emissioner herefter til lovgivning i artikel 2, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119 (17). Denne forordning fastsætter i artikel 4, stk. 1, også et bindende EU-tilsagn om en intern nettoreduktion af drivhusgasemissioner (emissioner efter fratrækning af optag) med mindst 55 % i forhold til 1990-niveauerne senest i 2030.

(8)

Denne ændring af direktiv 2003/87/EF har til formål at gennemføre Unionens bidrag for luftfarten i henhold til Parisaftalen og de lovgivningsmæssige rammer med henblik på at nå Unionens bindende klimamål for 2030 om en intern reduktion af nettodrivhusgasemissioner på mindst 55 % i forhold til 1990-niveauerne senest i 2030 som fastsat i forordning (EU) 2021/… .

(8)

Denne ændring af direktiv 2003/87/EF har til formål at gennemføre Unionens bidrag for luftfarten i henhold til Parisaftalen og de lovgivningsmæssige rammer med henblik på at nå Unionens bindende klimamål for 2030 om en intern reduktion af nettodrivhusgasemissioner på mindst 55 % i forhold til 1990-niveauerne senest i 2030 og opnå klimaneutralitet senest i 2050 som fastsat i forordning (EU) 2021/ 1119 .

(8a)

I tillæg til CO2 påvirker luftfarten også klimaet via ikke-CO2-emissioner såsom vanddamp (H2O), nitrogenoxider (NOx), svovldioxid (SO2) og sodpartikler samt via atmosfæriske processer, som forårsages af sådanne emissioner, f.eks. dannelsen af ozon og kondensstriber. Sådanne ikke-CO2-emissioners indvirkninger på klimaet afhænger af, hvilken type brændstof og motor der bruges, af emissionernes position, navnlig flyvemaskinens marchhøjde og dens breddegrads- og længdegradskoordinater, samt af tidspunktet for emissionerne og vejrforholdene. På grundlag af Kommissionens konsekvensanalyse fra 2006 om medtagelsen af luftfart i EU's emissionshandelssystem (EU ETS) anerkendte direktiv 2008/101/EF, at luftfart har en indvirkning på det globale klima som følge af udledningen af ikke-CO2-emissioner. I henhold til artikel 30, stk. 4, i direktiv 2003/87/EF, som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/410, skal Kommissionen inden den 1. januar 2020 forelægge en ajourført analyse af de ikke-CO2-relaterede virkninger af luftfart, eventuelt ledsaget af et forslag til, hvordan disse virkninger bedst håndteres. For at opfylde dette krav udførte Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) en ajourført analyse af de ikke-CO2-relaterede virkninger af luftfart på klimaændringer og offentliggjorde sin undersøgelse den 23. november 2020. Undersøgelsens konklusioner bekræftede de tidligere estimeringer, navnlig at de væsentlige klimamæssige indvirkninger af ikke-CO2-emissioner fra luftfartsaktiviteter er mindst lige så vigtige samlet set som virkningerne fra CO2 alene.

(8b)

Det fremgår af resultaterne af EASA's undersøgelse af 23. november 2020, at der i overensstemmelse med forsigtighedsprincippet ikke længere kan ses bort fra ikke-CO2-emissioner fra luftfart. Det er nødvendigt med lovgivningsmæssige foranstaltninger på EU-plan for at opnå emissionsreduktioner i overensstemmelse med Parisaftalen. Kommissionen bør derfor oprette en overvågnings-, rapporterings- og verifikationsordning for ikke-CO2-emissioner fra luftfart. Idet der bygges videre på resultaterne af denne ordning bør Kommissionen senest den 31. december 2026 på grundlag af en konsekvensanalyse forelægge et lovgivningsforslag, der indeholder afbødende foranstaltninger for ikke-CO2-emissioner, ved at udvide anvendelsesområdet for EU ETS til at omfatte sådanne emissioner. Indtil vedtagelsen af et lovgivningsforslag om udvidelse af dette direktivs anvendelsesområde til at omfatte ikke-CO2-emissioner fra den 31. december 2027 skal CO2-emissionsfaktoren for emissioner fra luftfartsaktiviteter multipliceres med 1,8 for at tage højde for ikke-CO2-emissioner fra luftfart, med 1,9 fra den 31. december 2028 og med 2,0 fra den 31. december 2029. Multiplikatoren bør ikke overstige 2,0 .

(9)

Luftfarten bør bidrage til den emissionsreduktionsindsats, der er nødvendig for at opfylde Unionens klimamål for 2030 . Den samlede mængde kvoter til luftfart bør derfor konsolideres og underlægges den lineære reduktionsfaktor.

(9)

Luftfarten bør bidrage til den emissionsreduktionsindsats, der er nødvendig for at opfylde Unionens mål som fastsat i artikel 1, stk. 2, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119 og Parisaftalen . Den samlede mængde kvoter til luftfart bør derfor konsolideres og underlægges den lineære reduktionsfaktor.

(10)

For at nå de øgede klimaambitioner er det nødvendigt at sikre, at der afsættes så mange ressourcer som muligt til klimaomstillingen. Alle auktionsindtægter, der ikke opføres på Unionens budget, bør derfor anvendes til klimarelaterede formål.

(10)

For at nå de øgede klimaambitioner er det nødvendigt at sikre, at der afsættes så mange ressourcer som muligt til klimaomstillingen , hvilket også bør være en del af den retfærdige omstilling . Alle auktionsindtægter, der ikke opføres på Unionens budget, bør derfor anvendes til klimarelaterede formål. Der forventes en stigning i auktionsindtægterne inden for luftfartssektoren som følge af udfasningen af gratis kvoter og anvendelsen af EU ETS på flyvninger, der afgår fra EØS til et tredjeland. En del af indtægterne fra auktioneringen af luftfartskvoterne bør tildeles luftfartssektoren gennem klimainvesteringsfonden til støtte for innovative foranstaltninger, der har til formål at mindske luftfartens klima- og miljøvirkninger. 15 % af indtægterne fra auktioneringen af kvoter fra flyvninger, der afgår fra EØS, bør tildeles UNFCCC's klimafonde med henblik på at fremme internationale foranstaltninger til afbødning af klimaændringernes indvirkning på de mest sårbare samfund. De resterende indtægter bør anvendes af medlemsstaterne til foranstaltninger i overensstemmelse med artikel 10, stk. 3, navnlig foranstaltninger, der støtter den sociale dialog og en retfærdig omstilling, til at dekarbonisere transportsystemet og til at støtte langdistancealternativer til luftfart med en lavere klimapåvirkning.

(10a)

Luftfartssektorens omstilling til bæredygtig luftfart bør tage hensyn til sektorens sociale dimension og dens konkurrenceevne for at sikre, at denne omstilling er socialt retfærdig og omfatter uddannelse, omskoling og opkvalificering af arbejdstagere. Kommissionen bør forelægge Europa-Parlamentet og Rådet en rapport om anvendelsen af dette direktiv og dets indvirkning på det indre marked, for så vidt angår luftfartssektoren, med særlig fokus på de sociale virkninger.

(10b)

Flyvninger på 1 000  km eller mindre tegner sig for 6-9 % af de samlede CO2-emissioner fra luftfarten. I afventning af teknologiske gennembrud og tilgængeligheden af nulemissionsflybrændstoffer og -fly bør der træffes foranstaltninger til at fremme et modalskift i retning af alternative, mere bæredygtige transportformer, navnlig for det segment, der omfatter regionale flyvninger og de korteste kortdistanceflyvninger, dvs. flyvninger på under 1 000  km.

(11)

I henhold til artikel 28b, stk. 3, i direktiv 2003/87/EF skal Unionen vurdere ICAO's CORSIA-ordning og gennemføre den efter behov og på en måde, der er i overensstemmelse med Unionens forpligtelse til at nedbringe drivhusgasemissionerne for hele økonomien for 2030 .

(11)

I henhold til artikel 28b, stk. 3, i direktiv 2003/87/EF skal Unionen vurdere ICAO's CORSIA-ordning og gennemføre den efter behov og på en måde, der er i overensstemmelse med Unionens forpligtelse til at nedbringe drivhusgasemissionerne for hele økonomien i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119 og Parisaftalen .

(11a)

EU ETS har vist sig at være et effektivt redskab til at reducere emissioner gennem en foruddefineret kurs og således samtidig motivere frontløbere og anspore til innovation, når det gælder effektive emissionsreduktioner, mens CORSIA er en mekanisme, der kompenserer for emissioner ved hjælp af udligninger. Med hensyn til dens effektivitet har Kommissionens vurdering af ICAO's globale markedsbaserede foranstaltning (CORSIA) i henhold til artikel 28b og undersøgelse af omkostningskompensationen i henhold til artikel 3d i direktivet om EU ETS vist, at CORSIA's ambitionsniveau for den internationale luftfartssektor ikke er foreneligt med det globale ambitionsniveau, der er nødvendigt for at holde sig inden for temperaturmålene i Parisaftalen. For at sikre ambitiøse reduktioner af drivhusgasemissionerne i luftfartssektoren i overensstemmelse med Parisaftalen og for at bidrage til lige vilkår på internationalt plan og samtidig sikre ligebehandling på ruter fra den 30. april [året efter dette direktivs ikrafttræden + 1] bør EU ETS finde anvendelse på alle flyvninger, der afgår fra en flyveplads i EØS. Unionen fastholder sit engagement i CORSIA-ordningen. For at tage hensyn til Unionens forpligtelse til og samtidige deltagelse i CORSIA bør den finansielle værdi af udgifterne til kreditter, som anvendes inden for rammerne af CORSIA for flyvninger, der afgår fra EØS til tredjelande, til gennemførelse af CORSIA, kunne fratrækkes de finansielle forpligtelser i henhold til EU ETS.

(12)

Den samlede mængde kvoter til luftfart bør konsolideres ved tildeling af kvoter for flyvninger, der afgår fra en flyveplads i  EØS og ankommer til en flyveplads i EØS, Schweiz eller Det Forenede Kongerige . Tildelingen vil for 2024 være baseret på den samlede tildeling til aktive luftfartøjsoperatører i 2023 reduceret med den lineære reduktionsfaktor som fastsat i artikel 9 i direktiv 2003/87/EF. Tildelingsniveauet bør øges for at tage hensyn til de ruter, der ikke var omfattet af EU's emissionshandelssystem i 2023, men som er omfattet af EU's emissionshandelssystem fra og med 2024.

(12)

Den samlede mængde kvoter til luftfart bør konsolideres ved tildeling af kvoter for flyvninger, der er omfattet i  overensstemmelse med dette direktiv . Tildelingen vil for 2024 være baseret på den samlede tildeling til aktive luftfartøjsoperatører i 2023 reduceret med den lineære reduktionsfaktor som fastsat i artikel 9 i direktiv 2003/87/EF. Tildelingsniveauet bør øges for at tage hensyn til de ruter, der ikke var omfattet af EU's emissionshandelssystem i 2023, men som er omfattet af EU's emissionshandelssystem fra og med 2024.

(13)

Luftfartssektorens tildeling af kvoter bør foregå gennem øget auktionering fra året efter ikrafttrædelsen af denne ændring af direktiv 2003/87/EF under hensyntagen til sektorens evne til at overvælte de øgede omkostninger ved CO2.

(13)

Luftfartssektorens tildeling af kvoter bør foregå gennem øget auktionering fra året efter ikrafttrædelsen af denne ændring af direktiv 2003/87/EF og føre til en gradvis udfasning af gratis kvoter senest i 2025 under hensyntagen til sektorens evne til at overvælte de øgede omkostninger ved CO2.

(13b)

EU ETS-direktivet bør bidrage til at tilskynde til dekarbonisering af lufttransporten. Omstillingen fra brugen af fossile brændstoffer til en øget brug af bæredygtige flybrændstoffer, navnlig syntetiske flybrændstoffer, vil spille en rolle for opnåelsen af en sådan dekarbonisering. I betragtning af den høje grad af konkurrence mellem luftfartøjsoperatører, udviklingen af EU's marked for bæredygtige flybrændstoffer og den betydelige prisforskel mellem fossilt petroleum og bæredygtige flybrændstoffer bør denne omstilling imidlertid støttes ved at skabe incitamenter for frontløbere. I perioden fra den 1. januar 2024 til den 31. december 2029 bør kvoter derfor tildeles på samme måde som en differencekontrakt, der dækker den resterende prisforskel mellem fossilt petroleum og bæredygtige flybrændstoffer for individuelle luftfartøjsoperatører, i forhold til den mængde bæredygtige flybrændstoffer, der anvendes og indberettes i henhold til forordning xxxx/xxxx [ReFuelEU-forordningen]  (1a) , med henblik på at skabe incitamenter for frontløbere og støtte oprettelsen af et EU-marked for bæredygtige flybrændstoffer. 20 millioner kvoter bør reserveres fra den 1. januar 2024 til den 31. december 2029, og yderligere 20 millioner kvoter bør reserveres, når flyvninger, der afgår fra EØS til tredjelande, er en del af EU ETS-anvendelsesområdet for samme periode. Disse kvoter bør komme fra den pulje af samlede kvoter, der er til rådighed, og bør kun anvendes til flyvninger, der er omfattet af EU ETS, på en ikkediskriminerende måde. Kommissionen bør sikre, at 70 % af disse kvoter tildeles specifikt til anvendelse af syntetiske flybrændstoffer med prioritet til vedvarende brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse (RFNBO'er). Kommissionen bør sørge for en passende opgørelse af CO2-emissionerne fra fossile brændstoffer og betragte RFNBO'er som nulemissionsbrændstoffer for de luftfartøjsoperatører, der anvender dem. Efter en evaluering og en konsekvensanalyse kan Kommissionen beslutte at forelægge et lovgivningsforslag om tildeling af et begrænset og midlertidigt antal kvoter, som ikke bør gælde længere end til den 31. december 2034.

(14)

Direktiv 2003/87/EF bør også ændres for så vidt angår acceptable overholdelsesenheder for at inddrage de kriterier for støtteberettigelse for enheder, der blev vedtaget af ICAO-Rådet på dets 216. samling i marts 2019 som et væsentligt element i CORSIA. Luftfartsselskaber, der er hjemmehørende i Unionen, bør kunne anvende internationale kreditter til overholdelse af reglerne for flyvninger til eller fra tredjelande, der anses for at deltage i CORSIA. For at sikre, at Unionens CORSIA-gennemførelse støtter Parisaftalens mål og giver incitament til bred deltagelse i CORSIA, bør kreditterne komme fra stater, der er parter i Parisaftalen, og som deltager i CORSIA, og dobbelttælling af kreditter bør undgås.

(14)

Direktiv 2003/87/EF bør også ændres for så vidt angår acceptable overholdelsesenheder for at inddrage de kriterier for støtteberettigelse for enheder, der blev vedtaget af ICAO-Rådet på dets 216. samling i marts 2019 som et væsentligt element i CORSIA. Luftfartsselskaber, der er hjemmehørende i Unionen, bør kunne anvende internationale kreditter til overholdelse af CORSIA-reglerne for flyvninger til eller fra tredjelande, der anses for at deltage i CORSIA. For at sikre, at Unionens CORSIA-gennemførelse støtter Parisaftalens mål og giver incitament til bred deltagelse i CORSIA, bør kreditterne komme fra stater, der er parter i Parisaftalen, og som deltager i CORSIA, og dobbelttælling af kreditter bør undgås. Enhver afvigelse fra referencescenariet for CORSIA, som er fastsat til 2019-2020, med en tidsbegrænset undtagelse for årene 2021-2023, bør betragtes som manglende overholdelse i forbindelse med dette direktiv.

(15)

For at sikre ensartede betingelser for anvendelsen af internationale kreditter i overensstemmelse med artikel 11a i direktiv 2003/87/EF bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser til at vedtage en liste over de kreditter, som ICAO-Rådet har fundet det acceptabelt at anvende med henblik på overholdelse af CORSIA, og som opfylder ovennævnte betingelser for støtteberettigelse. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (18).

(15)

For at sikre ensartede betingelser for anvendelsen af internationale kreditter i overensstemmelse med artikel 11a i direktiv 2003/87/EF bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser til at vedtage en liste over de kreditter, som ICAO-Rådet har fundet det acceptabelt at anvende med henblik på overholdelse af CORSIA, og som opfylder ovennævnte betingelser for støtteberettigelse. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (18). For at sikre datagennemsigtighed bør luftfartøjsoperatører desuden på en brugervenlig måde rapportere om deres emissioner og kompensationer i henhold til artikel 14, stk. 3a, i dette direktiv.

(17a)

På ICAO's kommende treårige samling, der er berammet til september 2022, bør medlemsstaterne gøre deres yderste for at nå til enighed med deres modparter om en gradvis årlig reduktion af det fastsatte referencescenarie for 2019-2020 for perioden efter 2023 for at sikre en trinvis tilpasning til den lineære faktor, der gælder for EU ETS, også efter 2035, i overensstemmelse med Unionens mål om klimaneutralitet senest i 2050.

(18)

For at sikre ensartede betingelser for opførelse af lande, der anses for at anvende CORSIA inden for rammerne af direktiv 2003/87/EF i henhold til direktivets artikel 25a, stk. 3, bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser til at vedtage og ajourføre listen over andre stater end EØS-lande, Schweiz og Det Forenede Kongerige, der anses for at deltage i CORSIA med henblik på at opfylde EU-retten. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011.

(18)

For at sikre ensartede betingelser for opførelse af lande, der anses for at anvende CORSIA inden for rammerne af direktiv 2003/87/EF i henhold til direktivets artikel 25a, stk. 3, bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser til at vedtage og ajourføre listen over andre stater end EØS-lande, Schweiz og Det Forenede Kongerige, der anses for at deltage i CORSIA med henblik på at opfylde EU-retten. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011. På grundlag af oplysningerne i denne liste og for at øge gennemsigtigheden og ansvarligheden samt en brugervenlig adgang til oplysningerne bør Kommissionen offentliggøre en liste over luftfartøjsoperatører, som ikke anses for at anvende CORSIA på flyvninger til og fra tredjelande.

(19)

Eftersom gennemførelsen og håndhævelsen af CORSIA for luftfartøjsoperatører , der er etableret uden for Unionen, udelukkende tilfalder disse luftfartøjsoperatørers hjemland , betyder gennemførelsen af CORSIA for andre flyvninger end dem, der afgår fra en flyveplads i EØS og ankommer til en flyveplads i EØS, i Schweiz eller i Det Forenede Kongerige , at luftfartøjsoperatører, der er etableret uden for Unionen , undtages fra EU ETS-forpligtelserne for disse flyvninger .

(19)

For at sikre, at emissioner ikke medtages to gange , og for at tage behørigt hensyn til CORSIA-kompensationsforpligtelser over et referencescenarie , der er fastsat til 2019-niveauet for 2021-2023 og fastsat til gennemsnittet af niveauet for 2019-2020 for de efterfølgende år, bør luftfartøjsoperatører kunne fratrække den finansielle værdi af udgifterne til kreditter , som de anvender til CORSIA for flyvninger , der er omfattet i overensstemmelse med dette direktiv .

(20a)

For at sikre, at CORSIA fører til en fælles global kompensationsordning til håndtering af kulstofemissioner fra luftfart i den anden og obligatoriske fase af ICAO-ordningen i 2027, har Unionen konsekvent argumenteret for solide gennemførelsesbestemmelser og solid styring af og tilstrækkelig deltagelse i CORSIA's frivillige og obligatoriske faser. Hvis Kommissionen fastslår, at CORSIA er utilstrækkelig som en foranstaltning til at opfylde Unionens klimamål og forpligtelser i henhold til Parisaftalen, bør Kommissionen forelægge et lovgivningsforslag med henblik på at ophæve den midlertidige undtagelse for flyvninger, der ankommer til en flyveplads i EØS.

(20b)

Unionen bør gøre sit yderste for at styrke CORSIA's bestemmelser og støtte vedtagelsen af et langsigtet mål om at reducere de globale luftfartsemissioner, samtidig med at Unionens kompetence med hensyn til direktiv 2003/87/EF bevares, som bekræftet af Den Europæiske Unions Domstol  (1a) .

(20c)

Det er afgørende at sikre datagennemsigtighed, og det er vigtigt, at håndhævelsen af og offentlighedens adgang til oplysninger i tilknytning til CORSIA forbedres. Luftfartøjsoperatører bør derfor på en brugervenlig måde rapportere om deres emissioner og kompensationer som et led i vurderingen af CORSIA's indvirkning på den globale reduktion af CO2-emissioner og dens rolle med hensyn til at nå målene i Parisaftalen.

(21)

Flyvninger til og fra de mindst udviklede lande og små udviklingsøstater som defineret af De Forenede Nationer, som ikke gennemfører CORSIA, bortset fra de stater hvis BNP pr. indbygger er lig med eller overstiger EU-gennemsnittet, bør undtages fra EU ETS- eller CORSIA-forpligtelserne, uden at der er nogen slutdato for undtagelsen.

(25)

Der bør lægges særlig vægt på at fremme tilgængeligheden for regionerne i EU's yderste periferi. Der foreslås derfor en tidsbegrænset undtagelse fra EU's emissionshandelssystem for emissioner fra flyvninger mellem en flyveplads i en region i en medlemsstats yderste periferi og en flyveplads i samme medlemsstat .

(25)

Der bør lægges særlig vægt på at fremme tilgængeligheden for regionerne i EU's yderste periferi. Der foreslås derfor en tidsbegrænset undtagelse fra EU's emissionshandelssystem for emissioner fra flyvninger mellem en flyveplads i en region i en medlemsstats yderste periferi og en flyveplads i  en anden region i EØS og flyvninger mellem to flyvepladser i samme region i den yderste periferi .

(26a)

En del af indtægterne fra auktionering af luftfartskvoter samt indtægterne fra bøder betalt af luftfartøjsoperatører i overensstemmelse med artikel 16 i direktiv 2003/87/EF bør tildeles klimainvesteringsfonden til støtte for innovation i luftfartssektoren med henblik på at modvirke klimaændringer. Navnlig projekter vedrørende udvikling, udrulning og gennemførelse af nye teknologier og design, der har til formål at reducere de samlede drivhusgasemissioner fra luftfartssektoren, navnlig inden for bæredygtige flybrændstoffer, samt design, der tager sigte på at mindske klimapåvirkningen fra luftfartssektoren, navnlig banebrydende operationel innovation samt banebrydende innovation inden for luftfartsteknik, flyskrog, motorer, lufthavnsinfrastruktur og elektriske luftfartøjer.

(26b)

Klimainvesteringsfonden bør støtte forskning i, udvikling og udrulning af dekarboniseringsløsninger, herunder nulemissionsteknologier, og mindske luftfartens klima- og miljøvirkninger. Den bør navnlig adressere virkningerne af ikke-CO2-emissioner gennem udbredelse af overvågnings- og rapporteringsteknologier og forbedring af operationelle løsninger.

(26c)

I betragtning af de stigende kulstofomkostninger som følge af fuld auktionering af kvoter i luftfartssektoren kan der opstå en økonomisk ulempe for luftfartøjsoperatører, der anvender trafikknudepunkter i Unionen, i forhold til dem, der anvender trafikknudepunkter uden for Unionen. Da flyvninger til trafikknudepunkter i tredjelande i øjeblikket ikke er omfattet af EU ETS, kan der være en fordel for de operatører, der opererer med flyvninger uden for Unionen, hvor der anvendes mindre strenge emissionsreduktionsforanstaltninger. Dette kan føre til et skift til disse trafikknudepunkter og derfor til en stigning i emissionerne, hvilket i sidste ende vil have en negativ indvirkning på den globale opvarmning. En udvidelse af anvendelsesområdet for EU ETS til at omfatte flyvninger fra og til flyvepladser uden for EØS, Schweiz og Det Forenede Kongerige ville føre til en mere fair konkurrence og en mere effektiv reduktion af drivhusgasserne.

(27a)

Kommissionen bør overveje eventuelle ændringer af direktiv 2003/87/EF med henblik på lovgivningsmæssig forenkling. Kommissionen og medlemsstaternes kompetente myndigheder bør løbende tilpasse sig bedste praksis for administrative procedurer og træffe alle foranstaltninger for at forenkle gennemførelsen af direktiv 2003/87/EF, så de administrative byrder holdes på et minimum.

-1)

a)

75 % anvendes til at støtte innovation og nye teknologier, herunder udbredelsen af dekarboniseringsløsninger i luftfartssektoren gennem klimainvesteringsfonden i overensstemmelse med artikel 10a, stk. 8

b)

15 % af indtægterne fra afgående flyvninger som omhandlet i artikel 3ea anvendes til at bidrage til UNFCCC's klimafonde, navnlig Den Grønne Klimafond og Tilpasningsfonden, til at fremme internationale foranstaltninger til afbødning af klimaændringernes indvirkning på de mest sårbare samfund

c)

de resterende indtægter anvendes som fastsat af medlemsstaterne i overensstemmelse med artikel 10, stk. 3, herunder til fremme af projekter, der har til formål at sikre en retfærdig omstilling i luftfartssektoren, navnlig støtte til social dialog blandt relevante interessenter inden for luftfartssektoren samt til erhvervsuddannelse, omskoling og opkvalificering af arbejdstagere.

(3a)

4a)

a)

udrulning af bæredygtige flybrændstoffer med prioritet til vedvarende brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse (RFNBO) fra vedvarende brint og direkte luftopsamling (DAC), herunder gennem CO2-differencekontrakter, der har til formål at udligne prisforskellen mellem nulemissionsbrændstoffer og konventionelle brændstoffer og reducere omkostningerne ved at levere bæredygtige flybrændstoffer til Unionens lufthavne

b)

grundlæggende forbedring af operationelle luftfarts- og flyskrogsløsninger for at mindske CO2-emissioner og ikke-CO2-emissioner

c)

udrulning af banebrydende motorinnovation og anvendelse af nye fremdriftsteknologier, der bidrager til at reducere emissioner inden for luftfart, såsom batteri- og turboelektriske teknologier samt hydrogenforbrænding i turbiner og brændselsceller, der driver elektriske motorer, elektriske luftfartøjer og tilhørende lufthavnsinfrastruktur

d)

indførelse af overvågnings- og rapporteringsteknologier til CO2-emissioner og ikke-CO2-luftfartsemissioner

e)

forskning, der fører til teknologisk innovation inden for luftfartens ikke-CO2-relaterede virkninger, herunder dannelse og forebyggelse af kondensstriber og cirrusskyer.

(b)

De har oprindelse i et land, der er opført på listen i den gennemførelsesretsakt, der er vedtaget i henhold til artikel 25a, stk. 3, som deltager i ordningen for CO2-kompensation og -reduktion for international luftfart (CORSIA). Denne betingelse gælder ikke for emissioner før 2027 og gælder heller ikke for de mindst udviklede lande og små udviklingsøstater som defineret af De Forenede Nationer, undtagen for lande, hvis BNP pr . indbygger er lig med eller overstiger EU-gennemsnittet .

b)

De har oprindelse i et land, der er opført på listen i den gennemførelsesretsakt, der er vedtaget i henhold til artikel 25a, stk. 3, som deltager i ordningen for CO2-kompensation og -reduktion for international luftfart (CORSIA). Denne betingelse gælder ikke for emissioner før den 1 . januar 2027.

(b)

De producerer CO2-emissioner på mere end 10 000 ton om året fra anvendelsen af luftfartøjer med en maksimal certificeret startmasse på over 5 700  kg, der foretager flyvninger omfattet af bilag I, bortset fra luftfartøjer , der afgår og ankommer til samme medlemsstat (herunder regioner i den yderste periferi i samme medlemsstat ), fra den 1. januar 2019 .

b)

Luftfartsoperatørerne producerer årlige CO2-emissioner på mere end 10 000 ton fra brug af luftfartøjer med en maksimal certificeret startmasse på over 5 700  kg, der udfører flyvninger omfattet af bilag  I til dette direktiv og af artikel 2, stk. 3 og 4, i  Kommissionens delegerede forordning (EU) 2019/1603  (1a), bortset fra flyvninger , der afgår fra og ankommer til samme medlemsstat (herunder medlemsstaters regioner i den yderste periferi), fra den 1. januar 2021 .

6a)

6a)

a)

brændselsstrøm

b)

luftfartøjets masse

c)

omgivende luftfugtighed

d)

breddegrad, længdegrad og højde for luftfartøjet

e)

gennemsnitlig fugtighed og temperatur

f)

emissionsindeks for CO2, H2O, svovldioxid (SO2) og NOx

g)

CO2-ækvivalenter pr. flyvning.

6a)

a)

emissionsdata opdelt efter luftfartøjsoperatør og hvert lufthavnspar

b)

belastningsfaktorer, luftfartøjstype, brændstoftype og brændstofforbrug pr. lufthavnspar for hver luftfartøjsoperatør

c)

beløbet til kompensation, der er beregnet i overensstemmelse med artikel 12, stk. 7

d)

mængden og typen af støtteberettigede brændstoffer, der er anvendt til at dække en del af eller hele deres kompensation

e)

mængden og typen af CO2-kreditter, der anvendes til at overholde en del af eller hele deres kompensation

f)

samlet masse af fragt og post (ton) i rapporteringsperioden pr. lufthavnspar.«

(b)

fra 2024 opdateres listen mindst hvert andet år ved at supplere den med luftfartøjsoperatører, som siden har udført en af de i bilag I nævnte luftfartsaktiviteter."

b)

fra 2024 og frem opdateres listen mindst hvert andet år ved at supplere den med luftfartøjsoperatører, som siden har udført en af de i bilag I nævnte luftfartsaktiviteter."

9)

9)

9)

9)

9a)

(i)

de relevante ICAO-instrumenter, herunder standarder og anbefalinger,

i)

de relevante ICAO-instrumenter, herunder standarder og anbefalinger,

(ii)

henstillinger godkendt af ICAO-Rådet med relevans for den globale markedsbaserede foranstaltning,

ii)

henstillinger godkendt af ICAO-Rådet med relevans for den globale markedsbaserede foranstaltning, herunder eventuelle ændringer af basislinjer

(iii)

oprettelsen af et globalt register

iii)

oprettelsen af et globalt register

(iv)

tredjelandes nationale foranstaltninger til at gennemføre den globale markedsbaserede foranstaltning, der skal finde anvendelse på emissioner fra 2021,

iv)

tredjelandes nationale foranstaltninger til at gennemføre den globale markedsbaserede foranstaltning, der skal finde anvendelse på emissioner fra 2021,

(v)

konsekvenserne af tredjelandes forbehold samt

v)

omfanget af tredjelandes deltagelse, herunder konsekvenserne af deres forbehold med hensyn til en sådan deltagelse samt

(vi)

anden relevant international udvikling og gældende instrumenter. I overensstemmelse med UNFCCC's globale statusopgørelse aflægger Kommissionen desuden rapport om bestræbelserne på at nå luftfartssektorens ambitiøse langsigtede emissionsreduktionsmål om senest i 2050 at halvere luftfartens CO2-emissioner i forhold til 2005-niveauet .

vi)

anden relevant international udvikling og gældende instrumenter.

I overensstemmelse med Parisaftalens globale statusopgørelse aflægger Kommissionen desuden rapport om bestræbelserne på at nå luftfartssektorens ambitiøse langsigtede emissionsreduktionsmål om senest i 2050 at reducere luftfartens emissioner til nul .

9b)

9c.