This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52014DC0222
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL on the State of the Union Road Transport Market
RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET om status for EU's marked for godskørsel
RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET om status for EU's marked for godskørsel
/* COM/2014/0222 final */
RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET om status for EU's marked for godskørsel /* COM/2014/0222 final */
RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET om status for EU's marked for godskørsel
1.
Introduktion
I
artikel 17, stk. 3, i forordning (EF) nr. 1072/2009 om
fælles regler for adgang til markedet for international godskørsel[1]
fastsættes følgende: "Kommissionen
udarbejder en rapport, hvori der gøres status over Fællesskabets marked for
godskørsel inden udgangen af 2013. Rapporten skal indeholde en analyse af
markedssituationen, herunder en evaluering af kontrollens effektivitet, og
udviklingen i beskæftigelsesforholdene i erhvervet samt en vurdering af, om der
er sket så store fremskridt med harmoniseringen af reglerne for bl.a.
håndhævelse, infrastrukturafgifter samt social- og sikkerhedslovgivningen, at
der kan tænkes en yderligere åbning af de nationale markeder for godskørsel,
herunder cabotagekørsel." Dette krav efterkommes med den her
foreliggende rapport. Den samler dokumentation fra en række undersøgelser[2], og
den anvender statistik om godskørsel indsamlet af Eurostat[3] og
oplysninger om håndhævelsen af arbejdsmarkedsregler[4] inden
for godskørsel indhentet fra medlemsstaterne. Den er også baseret på rapporten
fra højniveaugruppen for udvikling af EU's marked for godskørsel af
19. juni 2012[5].
I rapporten inddrages resultaterne af den omfattende høring af interessenter,
der fandt sted før og efter udarbejdelsen af højniveaugruppens rapport. Endelig
følger den Kommissionens opfordring til en revision af forordning (EF)
nr. 1071/2009 og forordning (EF) nr. 1072/2009 som et led i REFIT-foranstaltningen[6].
2.
Udvikling af markedet for godskørsel
2.1.
Godskørsel
Vejgodstransport er den vigtigste
indlandstransportform i EU og tegner sig for mere end 70 % af den
sammenlagte indlandstransportaktivitet, som det fremgår af figur 1.
Vejgodstransportens andel af den samlede indlandsgodstransport har været
rimelig stabil i de sidste 10 år. Figur 1
og 2: Fordeling efter transportform inden for indlandsgodstransport i EU-27
i 2012 (venstre). Vejgodstransport i EU-27 i 2012 efter transporttype
(højre). Kilde: Eurostat, GD MOVE. I 2012
nåede vejtransporten i EU-27 næsten op på 1 700 mia. tonkilometer, omkring
4 % mindre end i 2004 og omkring 13 % mindre end i
rekordåret 2007. Nationale
transporter med indenlandsk registrerede køretøjer tegner sig for næsten to tredjedele
af alle transportaktiviteter. Nationale transporter med køretøjer, der er
registreret i en anden medlemsstat (dvs. cabotagekørsel), tegner sig kun for
lidt mere end 1 % af den samlede godskørsel. Andelen af internationale
transporter er steget gennem de sidste 10 år fra 30 % af alle
vejgodstransporter i 2004 til 33 % i 2012. Dette viser, at det
indre marked bliver stadig mere integreret i EU. Fire femtedele af alle
internationale transporter foretages af køretøjer, der er registreret i den
medlemsstat, hvor der sker læsning, eller den medlemsstat, hvor der sker
aflæsning. En femtedel udføres med køretøjer, som er registreret i et
tredjeland (dvs. tredjelandstrafik), en stigning fra en ottendedel i 2004.
Andelen af tredjelandstrafik af alle vejgodstransporter er steget fra 4 til
7 % i perioden fra 2004 til 2012 (se også figur 2 ovenfor).
Tredjelandstrafikken
steg med mere end 80 % fra 2004 til 2012 og er dermed det
hurtigst voksende segment af markedet for godskørsel. Den drager fordel af den
fuldstændige liberalisering af international transportvirksomhed inden for EU.
Cabotagekørsel er også steget (med ca. 50 %), men ligger stadig på et
forholdsvis lavt niveau. Cabotagekørsel defineres i forordning (EF)
nr. 1072/2009 som "national transport for fremmed regning, der
udføres i en begrænset periode i en værtsmedlemsstat". Der må højst
udføres tre cabotagekørsler i de første syv dage efter en international kørsel.
Den store stigning i carbotagekørslerne skyldes til dels ophævelsen i 2009
og 2012 af de særlige overgangsbestemmelser for transportvirksomheder fra
de fleste lande, som tiltrådte EU i henholdsvis 2004 og 2007. Som det fremgår
af figur 3 og 4, udfører transportvirksomheder fra EU-15[7] i
absolutte tal stadig de fleste cabotagekørsler (51 %), dog primært i
nabomedlemsstaterne til den medlemsstat, som køretøjet er indregistreret i. De
vigtigste cabotagemarkeder er centralt placerede store transportmarkeder
(Tyskland og Frankrig). I syv af de 10 medlemsstater, hvor der foretages flest
cabotagekørsler, udføres de fleste cabotagekørsler med køretøjer, der er
registreret i et EU-15-land. Transportvirksomheder fra EU-12 er nødt til at
udføre relativt flere kørsler uden for deres hjemmemarkeder, fordi deres
nationale markeder for godskørsel er så små. Frankrig alene har flere nationale
godskørsler end alle de 12 medlemsstater, der tiltrådte EU i 2004
og 2007, tilsammen. Figur 3
og 4: Cabotagekørsler i EU i 2012 efter køretøjets oprindelse (venstre) og
efter værtsland (højre). Kilde: Eurostat, GD MOVE. Omkring
15 % af den samlede godskørsel i 2012 var transport for egen regning,
og de resterende 85 % var for fremmed regning. Godskørsel for fremmed
regning er transporter, der gennemføres af vejtransportsektoren i EU som
defineret i statistikken over erhvervsstrukturer, mens transport for egen
regning gennemføres af andre erhvervssektorer til deres egne formål.
Transporter for egen regning er vigtigere inden for national transport end
inden for international transport. Principielt er
transporter for egen regning ikke tilgængelige for transportvirksomheder, der
driver cabotagekørsel eller tredjelandstrafik. Kun kørsler for fremmed regning
er relevante i denne sammenhæng. I indtrængningsgraden for cabotagekørsler
tages der derfor kun højde for det markedssegment, der køres for fremmed
regning. Data fra Eurostat viser, at udenlandske køretøjer i gennemsnit tegnede
sig for 2,5 % af det samlede nationale marked for godskørsler for fremmed
regning i EU-27 i 2012, mens indenlandske køretøjer tegnede sig for de resterende
97,5 %. Det har været
hævdet, at Eurostat-data undervurderer de faktiske niveauer af cabotagekørsler,
men heller ikke medlemsstaternes kontrolrapporter påviser høje niveauer af
uopdagede cabotagekørsler (se afsnit 4.2). Eurostats statistikker udgør desuden
det mest omfattende og sammenlignelige datagrundlag, da de er resultatet af en
officiel dataindsamling, som de nationale statistikkontorer har udført og
indberettet til Eurostat i overensstemmelse med fælles standarder.
2.2.
Virksomhedsstruktur og beskæftigelse
Markedet for
godskørsel i EU tæller omkring 600 000 primært små virksomheder med i
gennemsnit fire ansatte pr. virksomhed. Dette antal har været stabilt i de
senere år, idet 80 % af virksomhederne har færre end 10 ansatte, og
99 % har færre end 50 ansatte. Vejtransportsektoren beskæftigede omkring
tre millioner i 2011. Det skal bemærkes, at disse tal kun dækker
virksomheder og ansatte på markedet for kørsler for fremmed regning.
Virksomheder, der driver transport for egen regning, er ikke omfattet. En
langsigtet tendens viser, at speditører og integratorer (dvs. personer eller
virksomheder, der organiserer forsendelser for tredjemand) spiller en stadig
større rolle i tilrettelæggelsen af disse transporter. I løbet af den
økonomiske nedgang er indtjeningen blevet mindre i både logistiksektoren og
sektoren for godskørsel. Mindre rentable transporter er i stigende grad blevet
udliciteret til små virksomheder, hvilket har øget antallet af led i
logistikkæden[8].
Mange transportvirksomheder betragtes som sårbare i medfør af deres økonomiske
situation (op til en tredjedel af alle franske transportvirksomheder ifølge
Banque de France[9]).
De relativt lave
opstartsomkostninger for transportvirksomheder betyder, at virksomheder, der
forlader markedet, ofte kommer tilbage til markedet eller erstattes af nye
virksomheder. Trods det ugunstige økonomiske klima er antallet af licenser, der
er udstedt i f.eks. Spanien, steget i perioden 2010-2012 (fra næsten
26 000 ved udgangen af 2010 til mere end 27 000 ved udgangen
af 2012). Dette viser, at sektoren er modstandsdygtig og tilsyneladende
hurtigt tilpasser sig forandring og den økonomiske udvikling. Nogle
interessenter[10]
har påstået, at konkurrence fra transportvirksomheder fra medlemsstater med et
lavere omkostningsgrundlag, som driver virksomhed på de nationale markeder via
cabotagekørsel, har medført tab af arbejdspladser. Denne påstand underbygges
ikke af de tilgængelige beskæftigelsesdata for sektoren. Beskæftigelsen i
vejtransportsektoren er steget fra 2005 til 2011 med visse fald
fra 2009 til 2010. Selv om der er behov for yderligere undersøgelser
af, hvor mange arbejdspladser der er gået tabt på medlemsstatsniveau, kan det
umiddelbart konkluderes, at disse fald hænger sammen med den økonomiske krise
kombineret med chaufførernes høje gennemsnitsalder. I 2011 nåede
beskæftigelsestallene i vejtransportsektoren i EU-27 op på samme niveau som før
krisen. Der foreligger ingen objektiv dokumentation for, at cabotagekørsler,
som repræsenterer en meget lille procentdel af den indenlandske transport, har
haft nævneværdig indvirkning på lastbilchaufførernes beskæftigelse.
2.3.
Udviklingen i produktiviteten
2.3.1.
Arbejdsproduktivitet
Som det fremgår
af tabel 1, er arbejdsproduktiviteten i landtransportsektoren lavere end
gennemsnittet i økonomien som helhed og den laveste blandt alle
transportformer. Den er desuden den eneste transportform, hvor
arbejdsproduktiviteten er faldende. Der er behov for mere detaljerede
oplysninger om produktivitetsniveauerne i sektoren for vejgodstransport. Der er
endvidere behov for yderligere undersøgelser for at fastlægge, hvilken
betydning konkurrencen har på arbejdsproduktivitetsniveauet inden for
vejgodstransport. I henhold til undersøgelser, der er gennemført på tværs af
sektorer, er arbejdsproduktiviteten i den bredere økonomi højere i segmenter,
der er åbne for international konkurrence (i dette tilfælde international
transport), end i de sektorer, der generelt er lukkede for international
konkurrence (i dette tilfælde national transport). Produktivitetsniveauerne kan
være op til 15 % lavere i sektorer, der ikke er åbne for international
konkurrence[11].
Hvis de nationale markeder for vejgodstransport åbnes for international
konkurrence, kan det derfor forventes at skabe produktivitetsgevinster. De fleste
medlemsstater oplevede et fald i produktiviteten i kølvandet på den økonomiske
krise. Dette er i overensstemmelse med udviklingen i EU-økonomien i den
pågældende periode. Under økonomisk nedgang falder de økonomiske output
hurtigere end beskæftigelsen, og det fører til et fald i produktiviteten.
EU-økonomien registrerede som helhed en meget lille stigning i produktiviteten
på 0,6 % i perioden 2008-2011[12].
Der er stadig markante forskelle med hensyn til arbejdsproduktivitet mellem
medlemsstaterne, der går hånd i hånd med forskellene i prisniveauer mellem
disse medlemsstater. || || Land-trans-port || Sø-trans-port || Luft-trans-port || Oplagring, hjælpevirk-somhed || Trans-port-sekto-ren || Sam-let øko-nomi Arbejdspro-duktivitet, 2010 || EUR pr. beskæftiget || 45 000 || 144 000 || 63 000 || 67 000 || 55 000 || 49 000 Gennemsnit-lig vækst i arbejdspro-duktiviteten, 2001/2010 || % || -0,2 || +7,5 || +3,2 || +1,2 || +1,0 || +0,9 Tabel
1: Arbejdsproduktiviteten i transportsektoren og den samlede økonomi. Kilde:
Eurostat, nationalregnskab og statistik over erhvervsstrukturer.
2.3.2.
Køretøjsproduktivitet
Som følge af
skævheder i transportstrømme og logistisk praksis kan et vist antal tomme
kørsler ikke undgås i forbindelse med vejgodstransport. De uønskede virkninger
af tomkørsler i form af brændstofforbrug, CO2-emissioner og omkostninger
kræver, at de reduceres så vidt muligt. Omfanget af tomkørsler er reduceret let
i de senere år takket være den langsomt stigende effektivisering af
transportaktiviteterne. Alligevel omfattede næsten en fjerdedel (23,2 %)
af alle køretøjs-km med lastbil i EU et tomt køretøj[13]. Selv
om der ikke foreligger pålidelige statistikker vedrørende lasten af andre
køretøjer, må det formodes, at delvist lastede køretøjer også er et almindeligt
fænomen. Der er stadig
mange tomkørsler i forbindelse med nationale transporter. For indenlandske
transportvirksomheder, der udfører nationale transporter, ligger
tomkørselsprocenten lige over 25 %. For udenlandske lastbiler, der udfører
nationale transporter i en anden medlemsstat end den, de er registreret i, ligger
denne procentdel tæt på 50 %. Specialkøretøjer (f.eks. kølevogne til
transport af kølevarer, tankvogne til transport af væsker eller
renovationsvogne til transport af affald) er ofte delvist lastede eller tomme,
fordi det er vanskeligt at finde returtransporter til specialforsendelser.
Cabotagekørsel omfatter normalt transport af almindelig fragt med påhængsvogne
med sidepresenning eller container. De mange tomkørsler skyldes derfor
sandsynligvis ikke problemer med at finde returlast, idet der er rigelige mængder
almindelig fragt. Transportvirksomheder begrænses tilsyneladende af kravene til
cabotagekørsler, som forhindrer dem i at tilrettelægge deres transporter
effektivt. En analyse af
omfanget af tomkørsler inden for forskellige markedssegmenter viser, at antallet
af tomkørsler er meget lavere inden for segmenter, som er underlagt
konkurrence, dvs. international transport (tredjelandstrafik og bilateral
international godskørsel),[14]
sammenlignet med markedssegmenter, der stadig er underlagt restriktioner (se figur 5). Figur 5:
Tomkørsels-km i forhold til køretøjs-km efter transporttype i 2012.
Baseret på data fra 21 af de 27 EU-medlemsstater i 2012 (data fra BE, IT,
CY, MT, RO og UK foreligger ikke). Kilde: Eurostat, GD MOVE. Markedsåbningens
positive betydning for lastningsgraderne ses også af virkningen af ophævelsen
af begrænsningerne for transportvirksomheder fra de medlemsstater, der
tiltrådte EU i 2004 og 2007. Da de cabotagebegrænsninger, der var
pålagt dem, blev ophævet i 2009 og 2012, faldt deres andel af
tomkørsels-km inden for cabotagekørsel betydeligt (se figur 6 nedenfor).
Forordning (EF) nr. 1072/2009 har dog tilsyneladende ikke haft en positiv
indvirkning på det samlede omfang af tomkørsel i forbindelse med
cabotagekørsel. Inden vedtagelsen af forordning (EF) nr. 1072/2009 var der
lempeligere bestemmelser i flere medlemsstater[15].
Efter ikrafttrædelsen af cabotagebestemmelserne i forordning (EF)
nr. 1072/2009 i maj 2010 faldt det samlede omfang af tomkørsler under
transporter i udlandet betydeligt langsommere end før, og det er stadig næsten
dobbelt så stort som omfanget af tomkørsler med indenlandske køretøjer, der
gennemfører nationale transporter. Selv om andre forhold, som f.eks. den
økonomiske krise, også har betydning, tyder dette på, at de nuværende
begrænsninger for cabotagekørsler forhindrer transportvirksomhederne i
yderligere at øge deres effektivitet. Yderligere markedsåbning kan derfor med
rimelighed forventes at reducere omfanget af tomkørsler i forbindelse med
indenlandske transporter. Mulighederne for at mindske omfanget af tomkørsler
bør dog afvejes mod risikoen for, at yderligere markedsåbning medfører øget
efterspørgsel efter vejtransport. Det kan ske, hvis det øgede udbud af
vejtransport udløser et væsentligt fald i vejtransportpriserne[16].
I sådanne tilfælde kan virkningerne blive kraftigere for transportsektoren i
medlemsstater med højere omkostningsniveauer, potentielt også i form af
overflytning af transportarbejde mellem transportformer. Ikke desto mindre bør
det noteres, at et fald i vejtransportpriserne ville komme brugerne af
transportydelser og forbrugerne til gode[17]. Også andre
forhold kan medvirke til at mindske de samlede CO2-emissioner og
forbedre køretøjernes brændstofeffektivitet, f.eks. udvikling af målemetoder
for brændstofforbrug og CO2-emissioner som dem, Kommissionen vil
præsentere i den kommende meddelelse om en strategi for reduktion af tunge
køretøjers brændstofforbrug og CO2-emissioner. Figur 6:
Udviklingen i andelen af tomkørsels-km på transporter i udlandet i
perioden 2007-2012 efter gruppe af medlemsstater, hvor køretøjet var
registreret. Baseret på data fra 20 af de 27 EU-medlemsstater i 2012
(data fra BE, IT, CY, LU, MT, RO og UK foreligger ikke). Kilde: Eurostat, GD
MOVE.
3.
Udvikling i omkostningsstrukturer i
vejtransportsektoren
3.1.
Omkostningsfaktorer: En oversigt
Omkostningsniveauet
er en af de centrale faktorer, som afgør konkurrencedygtigheden inden for
vejtransportsektoren. Af andre faktorer kan nævnes specialisering og
tjenesteydelsernes kvalitet. Nogle af disse omkostninger hænger tæt sammen med
den medlemsstat, hvor transportvirksomheden er etableret (herunder omkostninger
til køretøjsregistrering og ‑vedligeholdelse, virksomhedsbeskatning og
kapitalomkostninger), mens andre er variable og afhænger af den medlemsstat,
hvor virksomheden udfører transporter (vejafgifter og brændstofafgifter). Da
der findes afstandsbaserede tillæg og national lovgivning, som i nogle tilfælde
bevirker, at lønningerne tilpasses minimumsstandarderne i den medlemsstat, hvor
transporterne udføres[18],
indgår lønomkostninger i en vis udstrækning også i denne kategori. Brændstof og
lønomkostninger er de to væsentligste omkostningsfaktorer i vejtransportsektoren.
For at fastslå, hvordan yderligere markedsåbning vil påvirke vejtransportsektorens
struktur, kan man f.eks. sammenligne industriens omkostningsstruktur i hele EU.
Harmonisering af omkostningsstrukturer og ‑niveauer er ikke et mål for
EU's politikker, og det hører ikke under EU's kompetencer. Det hævdes dog, at
markedsåbning kan føre til uønskede resultater, hvis konkurrencepresset fører
til manglende overholdelse af arbejdsmarkedsregler, som f.eks.
køre-/hviletidsbestemmelser, og det vil igen have konsekvenser for trafiksikkerheden.
En sådan udvikling vil være i strid med EU's transportpolitiske mål. Omkostningsstrukturerne
ligner hinanden mere og mere i hele vejtransportsektoren. Den relative
betydning af de to vigtigste omkostningsfaktorer (løn- og
brændstofomkostninger) har nu nået sammenlignelige niveauer i hele EU. Lønomkostningerne
tegnede sig i 2004 for mellem 10 og 30 % af de samlede omkostninger i
de medlemsstater, der tiltrådte EU i det pågældende år, men de er siden steget,
så de nu udgør mellem 20 og 40 % af omkostningerne i disse
medlemsstater. I absolutte tal er lønomkostningerne i de medlemsstater, der
tiltrådte EU i 2004 og 2007, stadig lavere end i
EU-15-medlemsstaterne, men forskellen udlignes støt. Forskellene i
brændstofomkostninger varierer fra 24 % til 38 % af de samlede
omkostninger. Figur 7:
Omkostningsfordeling for transportvirksomheder fra udvalgte medlemsstater.
Kilde: Collection and Analysis of Data on the Structure of the Road Haulage
Sector in the European Union, AECOM, 2013. Harmoniseringen
er desuden fortsat inden for andre områder under EU's kompetence, og det
påvirker transportvirksomheders driftsomkostninger, som f.eks. vejafgifter.
Disse tendenser beskrives i yderligere detaljer i afsnit 6 i dette dokument.
3.2.
Udvikling i lønomkostninger
Aflønning i
vejtransportsektoren opdeles normalt i forskellige omkostningskomponenter.
Månedslønningerne fastsættes ud fra mindstelønnen eller kollektive
overenskomster[19].
Det gennemsnitlige lønniveau varierer efter transporttype (national eller
international) og er højere for internationale transporter end for nationale
transporter. Ud over disse forskelle er der andre løntillæg, som skal lægges
til de fastsatte lønniveauer. De mest almindelige er daglige godtgørelser
(dagpenge) og afstandsbaseret bonus[20].
Som følge af lønomkostningernes betydning for transportvirksomhedernes
omkostningsstrukturer kan forskellene i lønniveauet påvirke forretningspraksis
i sektoren. Virksomheder kan udflage deres aktiviteter til medlemsstater med
lavere lønomkostninger. Hvis udflagning sker i overensstemmelse med de
etableringskrav, der er fastsat ved forordning (EF) nr. 1071/2009, kan
denne praksis bidrage til grænseoverskridende investeringsstrømme og styrke
integrationen af EU's transportmarked. Visse tilfælde af udflagning
(f.eks. når transport alene udføres i en anden medlemsstat end
indregistreringslandet) kan være bevidste forsøg på at undgå skatter og
lønudgifter. Selv om
situationen på de enkelte markeder må analyseres nøjere, er der tegn på at forskellene
mellem lønniveauerne er ved at blive så små, at risikoen for ulovlig adfærd
minimeres[21].
Alligevel er der stadig behov for at styrke indsatsen for håndhævelse. Nok er
der stadig lønforskelle, men de absolutte lønomkostningsniveauer stiger
hurtigere i de medlemsstater, der tiltrådte EU i 2004 og 2007. Hvis
alle lønelementer tages i betragtning, nærmer de rumænske chaufførers lønninger
sig tilsyneladende de spanske chaufførers lønninger, for så vidt angår
internationale transporter (4-5 EUR/time)[22].
Disse tendenser er i overensstemmelse med konvergensen af gennemsnitslønnen i
EU (se figur 8). Det betyder, at lønforskellene i vejtransportsektoren kan
sammenlignes med forskellene i gennemsnitslønnen i hele EU og på tværs af
økonomien. Diagrammet nedenfor viser den relative lønstigning for arbejdstagere
fra EU-12 i forhold til lønstigningen for arbejdstagere fra EU-15. Figur 8:
Udviklingen i lønomkostningsindekset for virksomheder i EU-15 og EU-12
siden 2004. Kilde: Eurostat, GD MOVE. Som vist ovenfor svarer forskellene
i gennemsnitslønnen i vejtransportsektoren stadig til forskellene i
gennemsnitslønnen mellem medlemsstaterne generelt. Det skal dog bemærkes, at
forskellene i denne sektor kan have større betydning for konkurrencen som følge
af vejtransportens mobile karakter. I modsætning til andre sektorer kan
transporttjenester midlertidigt leveres i andre medlemsstater, mens
lønforholdene fra bopælsmedlemsstaten delvist bevares. Der er vedtaget
EU-lovgivning, som i nogle tilfælde kan forbedre beskyttelsen af ikke-residente
arbejdstagere, der midlertidigt leverer tjenester i andre medlemsstater.
direktiv 96/71/EF om udstationering af arbejdstagere[23]
gælder for chauffører, hvis de er omfattet af direktivets anvendelsesområde.
Ved forordning (EF) nr. 593/2008 om lovvalgsregler for kontraktlige
forpligtelser[24]
fastlægges generelle kriterier for lovvalg i forbindelse med kontraktlige
forpligtelser. I visse tilfælde kan den lov, der normalt ville gælde for
kontrakten, tilsidesættes, hvis den erstattes af obligatoriske regler som
defineret i de internationalprivatretlige regler, der gælder for det sted, hvor
arbejdet sædvanligvis udføres (artikel 8).
3.3.
Udvikling i brændstofomkostninger
Brændstofomkostningerne
i EU har fulgt udviklingen i råoliepriserne på de internationale markeder og
udviser ikke betydelige udsving. Dette kan delvist spores tilbage til den
gradvise harmonisering af beskatningen af energiprodukter og elektricitet i EU,
som er underlagt bestemmelserne i Rådets direktiv 2003/96/EF
("direktivet om energiafgifter')[25].
Punktafgiftsstrukturen for brændstof er harmoniseret. Ved direktivet fastlægges
der minimumsafgifter for energiprodukter, som anvendes som motorbrændstof.
Medlemsstaterne kan dog frit fastsætte deres nationale afgiftssatser, som de
ønsker det. De nationale afgiftssatser varierer fra medlemsstat til
medlemsstat. Brændstofomkostningerne er lavest i Luxembourg og højest i Det
Forenede Kongerige. Figur 9:
Typisk pris på dieselbrændstof pr. 1 000 liter efter medlemsstat
(januar 2014).
Kilde:
Market Observatory Oil Bulletin, 2014, Europa-Kommissionen, GD Energi.
3.4.
Andre omkostningsfaktorer
Bortset fra de to vigtigste
omkostningsfaktorer pålægges transportvirksomheder andre afgifter, som f.eks.: –
engangsafgifter i forbindelse med etableringen af
virksomheden (herunder køb og registrering af køretøjer) –
periodiske afgifter på ejerskab eller omsætning af
køretøjer –
afgifter på brugen af køretøjer (indkomstskat eller
tids- eller afstandsbaserede vejafgifter). Det relative
niveau af disse afgifter kan påvirke branchens adfærd. Væsentlige forskelle i
afgiftsniveauerne kan give incitament til ulovlig udflagning, og det vil skabe
ulemper for lovlydige virksomheder. Selv om skatte- og afgiftsniveauerne stadig
er forskellige, sker der tilsyneladende en tilnærmelse af afgifterne pr.
køretøj mellem EU's medlemsstater. Der er stadig
forskelle i de omkostninger, der betales ved etablering, køretøjsregistrering
og omsætning af køretøjer. Etableringsgebyrer varierer fra et engangsgebyr på
ca. 40 EUR i Tjekkiet til over 1 000 EUR i Bulgarien[26].
Køretøjsafgifter (registrerings- eller ejerskabsafgifter) varierer også mellem
medlemsstaterne. Variationen i afgiftsniveauet følger ikke den opdeling mellem
EU-12 og EU-15, der ses i forbindelse med lønomkostninger. De årlige
køretøjsafgifter, der fremgår af figur 10 nedenfor, varierer f.eks. i
et interval fra 1 til 10. Blandt de 10 dyreste medlemsstater med hensyn til
årlige køretøjsafgifter tilhører de tre EU-12 (Tjekkiet, Ungarn og Bulgarien). Figur 10:
Årlig køretøjsafgift (EUR) for et standardsættevognstog (2012), kilde: ACEA Tax
Guide 2012. Uden at foretage
en detaljeret analyse af de konkrete forskelle for hver omkostningskomponent er
det interessant at bemærke, at de gennemsnitlige skatter og afgifter på
indenlandske ruter tilsyneladende ikke varierer betydeligt mellem
medlemsstaterne. I henhold til OECD's beregninger (se figur 10) beløber
nettobeløbet af afgifter pr. køretøjs-km sig i gennemsnit til 0,18 EUR med
relativt lille variation mellem medlemsstaterne. De højeste afgifter i EU
opkræves i Tyskland (0,34 EUR/køretøjs-km), og de laveste i Bulgarien,
Luxembourg, Letland, Litauen og Rumænien (0,11 EUR/køretøjs-km). Figur 11:
Nettoafgifter betalt pr. køretøjs-km (indenlandsk transport, 2012). Kilde:
Road Haulage Charges and Taxes. Summary analysis and data tables 1998-2012,
OECD 2013. Dette skyldes
delvist medlemsstaternes øgede brug af områdebaserede brugsafgifter
(dvs. vignetter eller bompenge/vejafgifter). Siden vedtagelsen og den
efterfølgende revision af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge
godskøretøjer[27]
har flere og flere medlemsstater indført brugsafgifter for veje. De
konvergerende omkostningsstrukturer kræver i stigende grad, at
transportvirksomhederne forbedrer deres effektivitet og leverer tjenester af
højere kvalitet. Denne forbedring vil være til fordel for vejtransportindustriens
kunder, navnlig speditører og detailindustrien, og vil gennem dem øge
EU-økonomiens effektivitet og konkurrenceevne som helhed.
4.
Håndhævelse af bestemmelser om åbning af markedet
for godskørsel
Forordning (EF)
nr. 1071/2009[28]
og forordning (EF) nr. 1072/2009 har til formål at give virksomheder retfærdig
adgang til det internationale marked for godskørsel, herunder ved at opstille
yderligere kriterier, som myndighederne kan bruge til kontrollere
overensstemmelsen med disse. Det er nødvendigt, at disse forordninger håndhæves
effektivt, hvis det skal sikres, at virksomhederne på vejtransportmarkedet er
pålidelige og konkurrerer på lige vilkår. Det er dog stadig problematisk at
håndhæve nogle af deres bestemmelser. Især to aspekter skaber vanskeligheder
for transportvirksomheder og myndigheder: kravene om, at virksomhederne skal
have et faktisk etableret og varigt forretningssted, i forordning (EF)
nr. 1071/2009, og bestemmelserne om cabotagekørsel i forordning (EF)
nr. 1072/2009.
4.1.
Forordning (EF) nr. 1071/2009: håndhævelse
Forordning (EF)
nr. 1071/2009 om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet samlede
flere retsakter med det formål at forenkle og supplere deres håndhævelse. Den
indførte yderligere krav, herunder et krav, om at transportvirksomheder skal
have et faktisk etableret og varigt forretningssted, bestemmelser om en
fællesskabslicens, specifikke krav til transportledere og øget samarbejde
mellem medlemsstaterne inden for håndhævelse (navnlig via sammenkobling af
nationale registre over vejtransportvirksomheder, ERRU). Disse ændringer
har medvirket til at skabe yderligere harmonisering, herunder med hensyn til
fællesskabslicensernes format. Der er dog stadig meget, der skal gøres for at
afslutte gennemførelsen af denne forordning, navnlig via den fulde
sammenkobling af ERRU. Lokale rapporter viser også, at der i visse
medlemsstater stadig findes "postboksfirmaer"
(dvs. virksomheder, som af skattehensyn er "etableret" i en
medlemsstat, hvor de ikke udfører administrative funktioner eller erhvervsaktiviteter,
i strid med artikel 5 i forordning (EF) nr. 1071/2009). Denne praksis er
ikke i overensstemmelse med lovgiverens hensigt. Der er dokumentation for nogle
tilfælde af sådan praksis[29],
men de er vanskelige at kvantificere, eftersom de er ulovlige. Sådanne
"postboksfirmaer" findes stadig som følge af forskellene i de
ressourcer og prioriteter, der tildeles myndighederne i de berørte
medlemsstater. Det kan skabe vanskeligheder for andre medlemsstater, der
rapporterer sådanne firmaer til den medlemsstat, de er registreret i, og som
ikke altid kan regne med fast støtte fra deres modparter. Bestemmelserne
vedrørende håndhævelsen af kravet om et "varigt forretningssted" er
desuden svage[30].
Det grænseoverskridende samarbejde bør derfor styrkes på dette område, ligesom
der bør sikres strengere håndhævelse af de relevante bestemmelser.
4.2.
Forordning (EF) nr. 1072/2009: gennemførelse
og nationale foranstaltninger
Både myndigheder
og transportvirksomheder rapporterer om forskelle i de metoder, der anvendes
til at håndhæve forordning (EF) nr. 1072/2009. Disse forskelle kan
afskrække transportvirksomheder fra at drive virksomhed på indenlandske
markeder i andre lande. Trods forsøg på at præcisere betingelserne i forordning
(EF) nr. 1072/2009[31]
er der stadig forskelle i gennemførelsen af visse bestemmelser. Finland
betragter f.eks. multi drop-kørsler (hvor en transportvirksomhed læsser en
del af en last af på forskellige destinationer, som f.eks. datterselskaber
i samme koncern) som flere transporter, mens andre lande betragter multi
drop-kørsler som én transport. Myndighederne i Danmark og Finland kræver, at
transportvirksomheder kan dokumentere cabotagekørsler ved hjælp af et fragtbrev
ved kontrol på stedet. Andre giver transportvirksomheder tid til at indsamle
disse oplysninger, hvis de ikke umiddelbart foreligger, f.eks. hvis
fragtbrevet ikke følger med lasten. Nogle
medlemsstater har desuden haft tendens til at begrænse de omstændigheder,
hvorunder transportvirksomheder kan udføre internationale transporter og
cabotagekørsler, gennem både lovgivning og håndhævelsespraksis. Som eksempel
kan nævnes myndigheder, der har forskelsbehandlet køretøjer tilhørende
datterselskaber af lokale virksomheder, som er etableret i en anden
medlemsstat, eller som har anvendt restriktive bestemmelser på varer, der
primært transporteres af ikke-residente transportvirksomheder. Private
initiativer, som myndighederne tillader, bidrager til stigmatisering af
udenlandske chauffører. I en medlemsstat er en applikation til smartphones, som
sporer udenlandskregistrerede lastbiler, blevet ret populær hos de lokale
chauffører. På lang sigt er der risiko for, at sådanne lovgivningsmæssige og
private initiativer vil underminere reglerne om det indre marked på
transportområdet og de effektivitetsgevinster, der følger af åbningen af
markedet for grænseoverskridende transport. Relevansen af
sådanne fremgangsmåder er endnu mere tvivlsom, når det lave antal dokumenterede
overtrædelser af cabotagebestemmelser tages i betragtning. Der er stadig visse
bekymringer med hensyn til ulovlige cabotagekørsler (dvs. cabotagekørsler,
der overstiger de tre kørsler, der tillades i henhold til forordning (EF)
nr. 1072/2009, eller som ikke finder sted efter en international
transport, eller som finder sted mere end syv dage efter en international
transport), men myndighederne har i almindelighed ikke kunnet underbygge sådanne
påstande. I medlemsstater, hvor man har gennemført omfattende kontrol af
cabotagekørsler, har der været få overtrædelser (1,7 % af alle køretøjer,
der er kontrolleret i Danmark[32]).
Myndighederne støder hyppigere på andre overtrædelser, f.eks. manglende
overholdelse af køretider, som påvirker både konkurrencen mellem
transportvirksomheder og trafiksikkerheden. Endelig forstås,
fortolkes og anvendes forordning (EF) nr. 1071/2009 og 1072/2009
forskelligt i de forskellige medlemsstater. Det betyder, at
transportvirksomhederne skal håndtere et dyrt og forvirrende sammensurium af
regler, som pakken fra 2009 egentlig skulle fjerne.
4.3.
Revision af forordningerne under
REFIT-foranstaltningen
Med sin meddelelse om målrettet
EU-regulering fra december 2012[33]
lancerede Kommissionen programmet for målrettet og effektiv regulering (REFIT),
som har til formål at gøre EU-lovgivningen klarere og mindske de
reguleringsrelaterede byrder. Under den screening, der fulgte i kølvandet på
meddelelsen, blev en revision af forordning (EF) nr. 1071/2009 og
forordning (EF) nr. 1072/2009 udpeget som en prioritet. En forenkling af
forordningerne vil sætte kontrolmyndighederne i stand til at håndhæve dem på en
mere effektiv og ensartet måde og vil sikre transportvirksomhederne en
konsekvent fortolkning af forordningerne og et forudsigeligt forretningsmiljø.
Revisionen skal afklare de problematiske udtryk i forordningerne, herunder
definitionen af "et faktisk etableret og varigt forretningssted" i
forordning (EF) nr. 1071/2009 og af cabotagekørsel i forordning (EF)
nr. 1072/2009. Medlemsstaternes muligheder for at samarbejde om styrkelsen
af forordning (EF) nr. 1071/2009 kan udvides yderligere. Mulighederne for
at håndhæve forordningerne kan endelig blive styrket gennem en revision. Hvis
der indføres yderligere præskriptive bestemmelser om, hvor ofte og hvordan
kontrol skal gennemføres, vil det medvirke til at afhjælpe de nuværende
forskelle i forbindelse med håndhævelsen af forordningerne. Håndhævelsen kan
også gøres mere effektiv gennem bedre udnyttelse af nye tekniske
kontrolmuligheder, f.eks. den nye generation af digitale fartskrivere.
5.
Vejtransportsektorens sociale dimension
EU-lovgivningen
fastlægger både en generel og en sektorbestemt ramme, der har til formål at
sikre trafiksikkerheden, tilvejebringe tilstrækkelige arbejdsforhold og sikre,
at konkurrencen ikke fordrejes i vejtransportsektoren. Denne ramme omfatter
forordning (EF) nr. 561/2006 om køre- og hviletider[34] og
direktiv 2002/15/EF om tilrettelæggelse af arbejdstid for personer, der
udfører mobile vejtransportaktiviteter[35].
For at sikre, at disse regler håndhæves korrekt, suppleres bestemmelserne af
mindstekrav til den kontrol, der skal foretages (direktiv 2006/22/EF[36]), og
detaljerede retlige og tekniske bestemmelser om kontrolapparatet inden for
vejtransport (forordning (EØF) nr. 3821/85[37]).
Hvis disse regler ikke overholdes i tilstrækkelig grad, kan det have negative
følger. De kan omfatte en forværring af arbejdsforholdene for chauffører, øgede
risici for trafiksikkerheden og andre trafikanter og ulemper for virksomheder,
der overholder reglerne. Der ydes fortsat
en indsats for at forbedre håndhævelsen af disse bestemmelser, og Kommissionen
udarbejder i den forbindelse vejledende noter og forklaringer, som stilles til
rådighed for medlemsstater og interessenter[38].
Vejledende noter er dog ikke bindende dokumenter. Det betyder, at Kommissionen
ikke kan pålægge medlemsstater, der ikke følger dem, sanktioner. Det er
vanskeligt at udarbejde vejledende noter (en vejledende note om "perioden
på 24 timer" til beregning af køre- og hviletider har f.eks. været
til forhandling i mere end fire år, og den endelige tekst foreligger endnu
ikke). Der er desuden betydelige forskelle i medlemsstaternes hidtidige
anvendelse af de vejledende noter, der er blevet drøftet med dem i det
relevante udvalg. Arbejdet
fortsættes i samarbejde med interessenter. Trace-projektet[39], som
resulterede i et fælles uddannelsesprogram for vejsidekontrollanter, er
afsluttet. I hvidbogen om transport[40]
fra 2011 blev fremme af kvalitetsjob og gode arbejdsvilkår fremhævet.
5.1.
Arbejdsvilkår
Arbejdsvilkårene
i vejtransportsektoren er vanskelige, og det ses af sektorens ringe tiltrækningskraft.
Det skyldes bl.a. den mobile karakter af vejtransportaktiviteter og de lange
perioder væk fra hjemmet. Andre risikofaktorer for chauffører omfatter i
henhold til Det Europæiske Arbejdsmiljøagentur alenearbejde, krav om levering
lige til tiden og pres fra kunderne, hvilket giver et stort arbejdspres,
arbejde på andres område, øget brug af fjernovervågning og kompleks teknologi,
udformning af arbejdspladsen, adgang til faciliteter og tjenester (hygiejne,
mad og lægebehandling), smitsomme sygdomme, vold og angreb, stillesiddende
arbejde og eksponering for vibrationer, risici for ulykker, herunder under
læsning og losning, og trafikrisici[41].
I den samme rapport udpeges de atypiske arbejdstider i sektoren som en faktor,
der kan have negative følger for sundheden. Globalt set er ulykker, der
involverer tunge køretøjer, faldende, og køre- og hviletidsbestemmelserne
overholdes i stigende grad[42]. De øgede krav om
levering til tiden, som har udviklet sig i takt med de nye tekniske muligheder
inden for logistiksektoren, betyder, at der stilles stadig strengere krav til
chaufførerne om at overholde leveringsfristerne. Det vurderes, at presset på
chaufførerne er øget under den nuværende økonomiske krise, og interessenter
mener, at det hænger sammen med forskellige overtrædelser af bestemmelserne,
f.eks. overskridelse af køretider, resultatbaseret aflønning, som bringer
trafiksikkerheden i fare, og proformaselvstændighed[43]. De
vigtigste sociale problemstillinger, hvor lovgivningen i henhold til
interessenter skal styrkes, er anført i tabel 2. Problem || Betydning Ulovlige/uretfærdige ansættelsesaftaler, som skaber social dumping (herunder "postboksfirmaer") || ***** Manglende håndhævelse og kontrol || ***** Social harmonisering på tværs af EU-27-medlemsstaterne er langt fra opnået || **** Ulovlige cabotagekørsler || **** Kvalitet af hvilefaciliteter og andre faciliteter || *** Køre- og hviletider || ** Tabel
2: Problemer, hvor lovgivningen vedrørende sociale og arbejdsmæssige forhold i
henhold til interessenter bør styrkes i vejtransportsektoren. Kilde: Social and
Working Conditions of Road Transport Hauliers, Europa-Parlamentet, 2013. De problemer,
som interessenter udpeger i tabel 2, hænger tæt sammen med gennemførelsen af
forordning (EF) nr. 1071/2009 og forordning (EF) nr. 1072/2009, selv
om medlemsstaterne er ansvarlige for deres håndhævelse. Den utilfredsstillende
håndhævelse af disse bestemmelser kan spores tilbage til de manglende bindende
bestemmelser vedrørende antallet og hyppigheden af kontroller i de to forordninger.
Denne mangel på bestemmelser gør det også vanskeligt for Kommissionen at
overvåge gennemførelsen af de to forordninger. Sidstnævnte kan derfor
forbedres, hvis der indføres bindende bestemmelser om håndhævelse. Køre- og
hviletider er stadig et område, der giver anledning til bekymring. Nylige
evalueringer viser, at den relevante lovgivning i stigende grad overholdes[44], men
at der stadig er forskelle mellem medlemsstaternes håndhævelsespraksis[45]. Den
andel af kontroller, der udføres ved vejsiden eller hos virksomhederne,
varierer fortsat, og det samme gør den andel af arbejdsdage, der kontrolleres.
Dette afspejler både forskelle i de ressourcer, som medlemsstaterne afsætter
til håndhævelse, og forskelle i transportmarkederne (kontrol hos virksomhederne
er en effektiv metode i medlemsstater, der domineres af store virksomheder,
mens vejsidekontroller oftest er mere effektive på markeder, der domineres af
små virksomheder). En del nyere
undersøgelser viser også, at risici vedrørende socialsikringsforhold er
begrænsede, fordi de produktivitetsjusterede lønomkostninger udlignes, og en
række arbejdsvilkår harmoniseres. Det kan endvidere ikke påvises, at
håndhævelsen er ringere i medlemsstater med lavere omkostningsgrundlag, for så
vidt angår social- og arbejdsmarkedslovgivningen. Det er således ikke
dokumenteret, at manglende overholdelse af arbejdsmarkedslovgivningen giver dem
en konkurrencemæssig fordel[46].
Der skal dog stadig ydes en generel indsats for at forbedre håndhævelsen af den
tværsektorielle sociallovgivning inden for vejtransportsektoren.
5.2.
Foregribelse af ændringer
Vejtransportsektoren
berøres allerede i dag af en række gennemgribende og langsigtede ændringer,
herunder først og fremmest den nuværende mangel på chauffører. Arbejdstagere
inden for vejtransport er en aldrende gruppe, idet over 250 000 chauffører
alene i Tyskland forventes at gå på pension i løbet af de næste 10-15 år[47].
Kombineret med manglen på kvalificerede chauffører, der allerede var mærkbar
inden den økonomiske krise, vil dette have stor betydning for
transportvirksomhedernes rekrutteringsmuligheder. Følgerne af denne mangel
mærkes allerede i visse medlemsstater, som f.eks. Letland, hvor man
rekrutterer chauffører fra tredjelande – i øjeblikket dog kun i mindre omfang. Det Europæiske Arbejdsmiljøagentur
fremhæver ændringerne i arbejdstagernes jobindhold i transportsektoren. Den
øgende brug af teknologi er vigtig for den internationale transport. Computere
i køretøjet, den nye generation af digitale fartskrivere og andet teleudstyr
spiller en stadig større rolle for tilrettelæggelsen af transporter og
kontrollen af overholdelsen af den gældende lovgivning. Andre tekniske
forbedringer (nye fremdriftssystemer, automatiske motorvejssystemer osv.) vil
også ændre chaufførernes jobindhold. Dette skaber sammen med chaufførernes
højere gennemsnitsalder nye uddannelsesbehov. Livslang læring bør prioriteres,
ligesom uddannelsesplanerne for nye chauffører bør tilpasses. Kommissionen vil
fortsætte sin dialog med medlemsstater og interessenter for at imødegå disse
nye tendenser. Sektordialogudvalget er nedsat som et redskab, der proaktivt
skal håndtere sådanne kommende udfordringer. Arbejdsmarkedets parter opfordres
til at bidrage til arbejdet for at få vedtaget sociale bestemmelser for mobile
arbejdstagere i vejtransportsektoren som nævnt i initiativ 8 i hvidbogen om
transport fra 2011. Som Kommissionen understreger i sin meddelelse om en
integreret industripolitik for en globaliseret verden – fokus på
konkurrenceevne og bæredygtighed[48], skal udfordringerne på arbejdsmarkedet håndteres inden
for rammerne af en social dialog, så det bliver muligt at føre en
konkurrencedygtig og effektiv industripolitik. For så vidt angår den fremtidige
mangel på chauffører, bør foranstaltninger, som kan forbedre anvendelsen af
køretøjer (f.eks. fremme af lastkonsolidering og
distributionsplanlægning), også gennemføres. Markedsåbning, der sandsynligvis vil
sikre mere effektiv anvendelse af køretøjerne, kan også medvirke til at
afhjælpe denne mangel.
6.
Andre lovgivningstiltag
Efter
vedtagelsen af forordning (EF) nr. 1072/2009 har EU-lovgiveren truffet
foranstaltninger for yderligere at harmonisere det indre marked for
vejtransport ved at vedtage yderligere lovgivning (se nedenfor). I forbindelse
med markedsåbning medvirker disse tiltag til at harmonisere markedsforholdene
for EU's transportvirksomheder.
6.1.
Vejafgifter
direktiv 1999/62/EF
som ændret ved direktiv 2006/38/EF blev yderligere ændret ved
direktiv 2011/76/EU. Ved dette direktiv opstilles der en fælles ramme
for medlemsstater, som indfører afstandsrelaterede vejafgifter og tidsbaserede
brugsafgifter (vignetter) for tunge godskøretøjer (over 3,5 ton) for benyttelse
af visse infrastrukturer. Med ændringen i 2011 indførte direktivet
elementer, der i højere grad afspejler princippet om, at forureneren betaler,
f.eks. muligheder for at pålægge transportvirksomheder afgifter for deres
køretøjs indvirkning på luftkvaliteten og støjniveauet. Der er endnu ingen, der
er begyndt at internalisere eksterne omkostninger, men flere og flere
medlemsstater anvender nu en form for infrastrukturafgifter: • Vignetsystemer i brug: Bulgarien,
Rumænien, Ungarn og Litauen har indført nationale vignetsystemer for lastbiler.
Det Forenede Kongerige indfører et vignetsystem med virkning fra den 1.
april 2014. Sverige, Danmark, Nederlandene, Belgien og Luxembourg bruger
den fælles "eurovignet". • Vignetsystemer
under udvikling: Letland. • Elektronisk bompengesystem for hele
vejnettet i brug: Tyskland, Østrig, Tjekkiet, Ungarn, Slovakiet, Polen og
Portugal. • Elektronisk bompengesystem for hele
vejnettet under udvikling: Danmark, Belgien og Frankrig. Frankrig indfører kun
afgifter for eksisterende afgiftsfrie statsejede motorveje og nationale
landeveje og bevarer sit nuværende afgiftssystem med fysiske bomme for
motorvejskoncessioner. • Afgifter med fysiske bomme: Irland,
Frankrig, Spanien, Italien, Slovenien og Grækenland. Andre lande har manuel
betaling af bompenge på et mindre antal veje, men omfanget er ubetydeligt.
Polen og Portugal har også vejafgifter med fysiske bomme på en del af
vejnettet, men de betegnes som elektroniske bompengesystemer for hele
vejnettet, fordi dette er det primære system. • Ingen vejafgifter: Letland,
Finland, Estland, Malta og Cypern Der arbejdes
endvidere på at gennemføre den europæiske bompengetjeneste (EETS). De tekniske
specifikationer for interoperabiliteten mellem elektroniske bompengesystemer
findes i direktiv 2004/52/EF[49],
mens Kommissionens afgørelse 2009/750/EF[50],
som fastlægger specifikationerne for EETS, trådte i kraft i oktober 2009.
Indsatsen fokuseres nu på regionale elektroniske bompengesystemer som et skridt
på vejen mod EU-dækning.
6.2.
Køretøjsspecifikationer
De kriterier,
der gælder for køretøjer, som anvendes af EU's transportvirksomheder, har
ændret sig betydeligt siden vedtagelsen af forordning (EF) nr. 1072/2009.
Ikrafttrædelsen af Euro VI-emissionsstandarden i januar 2013 (efter
ikrafttrædelsen af Euro V-emissionsstandarden i 2008) har ført til en
hurtigere udskiftning af køretøjsflåderne i både EU-15 og EU-12, hvor
gennemsnitsalderen for de køretøjer, der er i brug, er højere[51].
Generelt er de køretøjer, der anvendes til internationale vejtransporter, mere
moderne end de køretøjer, der anvendes til indenlandske transporter. Det
skyldes til dels de lavere vejafgifter, der pålægges sådanne køretøjer, og
deres lavere brændstofforbrug, men det skyldes også, at disse køretøjer skal
udskiftes hyppigere, fordi de hurtigt når et højt kilometertal. Figur 12:
Aldersfordeling af tunge godskøretøjer anvendt af EU-27-transportvirksomheder
i 2012 (andel af samlet antal køretøjs-km i %). Kilde: Eurostat, GD MOVE. Ud over
vedtagelsen af Euro-standarder harmoniseres køretøjsspecifikationerne
yderligere med vedtagelsen af harmoniserede krav til europæisk typegodkendelse
for motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil, som trådte i kraft i 2012[52].
6.3.
Trafiksikkerhed
Trafiksikkerheden
i EU, herunder for tunge godskøretøjer, bliver hele tiden bedre og er ikke
blevet negativt berørt af vedtagelsen af nye bestemmelser om åbning af
vejtransportmarkedet i 2009. Som det fremgår af tabellen nedenfor, er
antallet af dødsulykker, hvor et tungt godskøretøj var involveret, faldet i
næsten alle de omhandlede medlemsstater. 2008 || 2009 || 2010 || 2010 i forhold til 2008 (tunge gods-køre-tøjer) Tunge gods-køre-tøjer || I alt || Tunge gods-køre-tøjer som % af I alt || Tunge gods-køre-tøjer || I alt || Tunge gods-køre-tøjer som % af I alt || Tunge gods-køre-tøjer || I alt || Tunge gods-køre-tøjer som % af I alt Belgien || 122 || 944 || 13 % || 117 || 944 || 12 % || 111 || 840 || 13 % || -9,0 % Tjekkiet || 169 || 1 076 || 16 % || 163 || 901 || 18 % || 175 || 802 || 22 % || +3,6 % Danmark || 62 || 406 || 15 % || 35 || 303 || 12 % || 36 || 255 || 14 % || -41,9 % Tyskland || 625 || 4 477 || 14 % || 536 || 4 152 || 13 % || 534 || 3.648 || 15 % || -14,6 % Irland || 44 || 280 || 16 % || 22 || 238 || 9 % || 13 || 212 || 6 % || -70,4 % Grækenland || 138 || 1 553 || 9 % || 113 || 1 456 || 8 % || 127 || 1.258 || 10 % || -8,0 % Spanien || 452 || 3 099 || 15 % || 353 || 2 714 || 13 % || 333 || 2.479 || 13 % || -26,3 % Frankrig || 596 || 4 275 || 14 % || 502 || 4 273 || 12 % || 552 || 3.992 || 14 % || -7,4 % Italien || 977 || 4 725 || 21 % || 785 || 4 237 || 19 % || 835 || 4.090 || 20 % || -14,5 % Luxembourg || 2 || 35 || 6 % || 2 || 48 || 4 % || 9 || 32 || 28 % || +350,0 % Nederlandene || 107 || 677 || 16 % || 95 || 644 || 15 % |||||||| Østrig || 107 || 679 || 16 % || 81 || 633 || 13 % || 97 || 552 || 18 % || -9,3 % Polen || 1 155 || 5 437 || 21 % || 952 || 4 572 || 21 % || 947 || 3.908 || 24 % || -18,0 % Portugal || 112 || 885 || 13 % || 120 || 840 || 14 % || 95 || 937 || 10 % || -15,2 % Rumænien || 292 || 3 061 || 10 % || 252 || 2 796 || 9 % || 191 || 2.377 || 8 % || -34,6 % Slovenien || 7 || 214 || 3 % || 12 || 171 || 7 % || 7 || 138 || 5 % || 0,0 % Finland || 106 || 344 || 31 % || 70 || 279 || 25 % || 92 || 272 || 34 % || -13,2 % Sverige || 72 || 397 || 18 % || 45 || 358 || 13 % |||||||| Det Forenede Kongerige || 380 || 2 645 || 14 % || 287 || 2 337 || 12 % || 282 || 1.965 || 14 % || -25,8 % Tabel
3: Dødsulykker, der involverede et tungt godskøretøj efter medlemsstat
(2008-2010). Kilde: Traffic Safety Basic Facts 2012, Heavy Goods Vehicles
and Buses, European Road Safety Observatory.[53] Dette fald
skyldes delvist faldet i fragtmængder, som fandt sted i perioden 2008-2010
(-7 %). Andre faktorer har sandsynligvis også medvirket til at reducere
antallet af ulykker, som involverede tunge godskøretøjer, herunder
f.eks. tekniske forbedringer af køretøjer og bedre håndhævelse af
færdselsloven. Vedtagelsen af regler om bedre samarbejde om håndhævelsen af
forskellige færdselslovovertrædelser[54]
bør bemærkes i denne forbindelse. Efter afslutningen af gennemførelsesperioden
den 7. november 2013 vil dens fulde indvirkning sandsynligvis slå
igennem i de kommende måneder. Denne udvikling
forventes at fortsætte, da en række forslag aktuelt behandles i
lovgivningsprocessen. Når de er vedtaget, vil de medvirke til at sikre bedre
vedligeholdelse af eksisterende køretøjer[55]
og markedsføring af køretøjer, der er sikrere for udsatte vejbrugere[56].
6.4.
Brændstofafgifter
Energiprodukter,
herunder brændstof af handelskvalitet, er underlagt ovennævnte
direktiv 2003/96/EF om beskatning af energiprodukter og elektricitet. Ved
dette direktiv fastlægges der bl.a. minimumsafgifter for motorbrændstof.
Kommissionen vedtog den 13. april 2011 et forslag om revision af
dette direktiv[57].
Hvis forslaget vedtages, vil det justere politikkerne for energibeskatning, så
de afspejler indvirkningen på miljøet af brændstoffer og andre energiprodukter.
Det vil dermed give transportvirksomhederne endnu et incitament til at anvende
mere miljøvenlige køretøjer.
7.
Konklusion
7.1.
Markedssituation
Siden
vedtagelsen af forordning (EF) nr. 1072/2009 er udviklingen af
vejtransportmarkedet især blevet påvirket af overordnede omstændigheder, som f.eks. den
økonomiske krise og udvidelserne af EU. Sektoren var tilsyneladende langsomt
ved at komme sig over den økonomiske krise i perioden indtil 2011, men
transportmængderne er siden faldet igen som følge af udviklingen i resten af
økonomien. Andre vigtige tendenser, der allerede gjorde sig gældende inden den
økonomiske krise, er stadig med til at forme transportmarkedet, herunder den
stadig større rolle, der spilles af speditører og eksterne
logistikvirksomheder, som konsoliderer last og indgår kontrakter med
transportvirksomheder. Vedtagelsen af
vejpakken i 2009 har medvirket til at fastlægge fælles standarder og
kriterier for udøvelse af vejtransporterhvervet og for åbningen af det
internationale vejtransportmarked. Det er dog vanskeligt at anvende nogle af
bestemmelserne i forordning (EF) nr. 1072/2009, især bestemmelserne om et
faktisk etableret og varigt forretningssted og cabotagekørsel. Det sammensurium
af nationale bestemmelser, som pakken fra 2009 havde til formål at fjerne,
er begyndt at dukke op igen, og det har skadelige følger for det indre marked
for vejtransport. Endelig vil
sektoren stå over for en række udfordringer i fremtiden. For at imødegå disse
skal den forbedre sin effektivitet. Manglen på chauffører afbødes af krisen,
men giver stadig anledning til bekymring, især når det drejer sig om
specialiserede chauffører. I fremtiden vil dette stille nye krav til chauffører
og kvalifikationer, også i lyset af den aldrende arbejdsstyrke.
Arbejdsvilkårene er desuden stadig vanskelige i vejtransportsektoren, hvor de
kontraktlige relationer stadig er præget af mange selvstændige
erhvervsdrivende. Manglen på chauffører vil tvinge virksomhederne til at
reducere de mange tomkørsler for at udnytte personalet bedre. Forbedret
effektivitet i vejtransportsektoren vil medvirke til at styrke EU-økonomiens
konkurrencedygtighed som helhed.
7.2.
Konvergens af markedsindikatorer
Som i andre dele
af økonomien har EU's medlemsstater forskellige omkostningsstrukturer i
vejtransportsektoren. Omkostningsforskellene vil næppe forsvinde fuldstændigt,
men forskellene bliver stadig mindre. Transportvirksomheder, der udfører
internationale transporter, pådrager sig omkostninger, som
f.eks. vejafgifter og brændstofomkostninger, der gælder for brugere,
uanset i hvilken medlemsstat et køretøj er registreret. Chaufførers deltagelse
i internationale transporter, hvor lønnen traditionelt er højere, har medvirket
til lønstigninger, især i de medlemsstater, der tiltrådte EU i 2004
og 2007. Den gradvise konvergens af omkostningsniveauerne tvinger
transportvirksomhederne til at konkurrere på effektivitet og kvalitet, og det
er til gavn for transportkunderne i hele EU's økonomi. Udligning af
omkostninger ligger dog ikke inden for EU's kompetencer og er heller ikke et
mål for det indre marked. Der er desuden
vedtaget lovgivning, som vil føre til yderligere harmonisering af
rammebetingelserne i vejtransportsektoren. Dette omfatter stigende anvendelse
af vejafgiftssystemer, yderligere teknisk harmonisering af og forbedret
sikkerhed for tunge godskøretøjer og øget samarbejde mellem EU's medlemsstater
om håndtering af færdselslovsovertrædelser. Disse foranstaltninger begrænser de
risici mod trafiksikkerheden, som øget konkurrence kan skabe, især i
forbindelse med yderligere markedsåbning. Der er stadig
plads til yderligere harmonisering, hvad angår håndhævelsen af bestemmelserne
om åbning af vejtransportmarkedet, som fortsat varierer mellem medlemsstaterne.
Især bestemmelserne om cabotagekørsel i forordning (EF) nr. 1072/2009 og
om et faktisk etableret og varigt forretningssted i forordning (EF)
nr. 1071/2009 anvendes ikke på en ensartet måde. Det betyder, at
transportvirksomhederne ikke driver virksomhed på lige vilkår, og det skaber
vanskeligheder for de myndigheder, der er ansvarlige for at håndhæve reglerne.
Hvis disse mangler afhjælpes, vil det hjælpe med at begrænse den ulovlige
udflagning, som påvirker både konkurrence og arbejdsvilkår negativt.
7.3.
De næste skridt
Ovennævnte
viser, at en yderligere reform, som kan præcisere bestemmelserne om åbning af
EU's vejtransportmarked, bør overvejes. En afbalanceret reform, som omfatter
bestemmelser, der kan sikre ensartet anvendelse af reglerne om markedsåbning,
vil skabe klarhed omkring de bestemmelser, som medlemsstaterne og industrien
forstår og anvender på forskellige måder. Klarere regler vil skabe grundlaget
for bedre overholdelse af reglerne og begrænse mulighederne for svindel (både
på skatteområdet og i forhold til arbejdsmarkedsreglerne). Dette er absolut
nødvendigt, hvis vi skal opnå den ensartede håndhævelse, som forventes i det
fælles europæiske transportområde. Den planlagte revision af forordning (EF)
nr. 1071/2009 og forordning (EF) nr. 1072/2009 under
REFIT-foranstaltningen markerer det første skridt i denne retning. På grundlag af
egnede håndhævelsesforanstaltninger synes det også hensigtsmæssigt at foretage
en gradvis revision af nogle af de gamle begrænsninger for markedsåbning, der
stadig gør sig gældende. Betingelserne for cabotagekørsler begrænser stadig
åbningen af markederne for europæiske transportvirksomheder, idet de
indenlandske markeder tegner sig for næsten to tredjedele af alle godsmængder,
der transporteres på vej. Gradvis ophævning af disse begrænsninger kan medvirke
til at reducere den administrative byrde, som de nuværende komplekse og uklare
regler skaber. Dette vil desuden gøre det muligt at matche udbud og
efterspørgsel på transportområdet mere effektivt. Som undersøgelser har vist,
kan en lempelse af begrænsningerne for cabotagekørsel medvirke til at skabe en
mere økonomisk og ressourceeffektiv vejtransportsektor, da dette kan reducere
antallet af tomkørsler og hjælpe med at øge sektorens økonomiske og
brændstofmæssige effektivitet. Dette vil også blive styrket af andre
initiativer, som f.eks. den kommende meddelelse om en strategi for
reduktion af tunge godskøretøjers brændstofforbrug og CO2-emissioner. For at sikre, at
de økonomiske og sociale dimensioner følges ad, vil det være nødvendigt at
udforme foranstaltninger, der kan genskabe erhvervets tiltrækningskraft og
forbedre chaufførernes arbejdsmiljø. Dette omfatter retsforfølgelse, kontrol og
bekæmpelse af skattesnyd og socialt bedrageri samt forbedret uddannelse og
kompetenceudvikling. Dette vil gavne økonomien som helhed og gøre erhvervet
mere attraktivt. Hvis industrien kan råde over en højtuddannet arbejdsstyrke,
kan det også afhjælpe den forestående mangel på chauffører. Arbejdet for at
forbedre håndhævelsen af EU's arbejdsmarkedsregler inden for vejtransport,
herunder vedrørende køre- og hviletider, bør fortsættes. Når de nuværende
og planlagte instrumenter og foranstaltninger, der er omhandlet i denne
rapport, omfatter behandling af personoplysninger, skal dette ske i
overensstemmelse med direktiv 95/46/EF om beskyttelse af personoplysninger[58] og de
nationale gennemførelsesbestemmelser hertil. Som formand
Barroso påpegede i sin tale om situationen i Unionen den 11.
september 2013: "Vi har et velfungerende indre marked for varer,
og vi kan se de økonomiske fordele, det har. Vi bliver nødt til at anvende den
samme formular på andre områder: inden for mobilitet, kommunikation, energi,
finanser og e-handel, for blot at nævne nogle få. Vi må sørge for at fjerne de
forhindringer, der holder dynamiske virksomheder og mennesker tilbage. Vi må
færdiggøre sammenknytningen af Europa." [1] Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF)
nr. 1072/2009 af 21. oktober 2009 om fælles regler for adgang
til markedet for international godskørsel, EUT L 300 af 14.11.2009,
s. 72-87. [2] Herunder "Collection and Analysis of Data on the
Structure of the Road Haulage Sector in the European Union" (Indsamling og
analyse af data om vejtransportsektoren i EU) (AECOM 2013), "Development
and Implementation of Road Cabotage" (Udvikling og gennemførelse af
cabotagekørsel) (Europa-Parlamentet 2013), "Road Haulage Charges and
Taxes. Summary analysis and data tables 1998-2012" (Vejtransportafgifter:
opsummerende analyse og dataoversigter) (OECD 2013), "Sociale forhold
og arbejdsvilkår for vognmænd" (Europa-Parlamentet 2013). [3] På grund af datagrundlaget omhandler denne rapport kun
udviklingen i EU's marked for godskørsel indtil 2012. Den henviser derfor
alene til EU-27. [4] Dvs. forordning (EF) nr. 561/2006 om harmonisering
af visse sociale bestemmelser inden for vejtransport, direktiv 2006/22/EF
om minimumsbetingelser for gennemførelse af disse bestemmelser, forordning
(EØF) nr. 3821/85 om kontrolapparatet inden for vejtransport og direktiv 2002/15/EF
om tilrettelæggelse af arbejdstid for personer, der udfører mobile
vejtransportaktiviteter. [5] Rapport udarbejdet af
højniveaugruppen for udvikling af EU's marked for godskørsel under
ledelse af professor Bayliss, juni 2012. [6] Målrettet og effektiv regulering (REFIT): Resultaterne
og de næste skridt, COM(2013) 685 final. [7] "EU-15" henviser til de medlemsstater, der
tiltrådte EU før den 1. maj 2004. "EU-12"
henviser til de medlemsstater, der tiltrådte EU i 2004 og 2007. [8] Collection and Analysis of Data on the Structure of
the Road Haulage Sector in the European Union, AECOM, 2013. [9] Panorama économique et financier du transport routier en
France, Banque de France, 2012. [10] Eksempelvis ETF (Det Europæiske Transportarbejderforbund),
DTL (Dansk Transport og Logistik) og FNTR (La Fédération Nationale des
Transports Routiers). [11] Danmarks Produktivitet – Hvor er
problemerne?, Produktivitetskommissionen, 2013. [12] Employment and Social Developments in Europe 2012,
Europa-Kommissionen. [13] I dette afsnit anvendes tal indsamlet af Eurostat. De
målte lastfaktorer for lastbiler kan dog variere efter den transporterede
lasttype. Lastfaktorer er også begrænset af eksterne faktorer, som f.eks.
tilladt totalmasse og dimensioner. Se også: Beladingsgraad
van gewicht en volume. Het vergelijken van lood met veren, Transport en
Logistiek Nederlands, 2013. [14] Cabotage en CO2-reductie, Notitie met een eerste
verkenning naar de potentiële reductie van CO2 door cabotage, Kennisinstituut
voor Mobiliteitsbeleid (2010). [15] I Italien kunne transportvirksomheder udføre
cabotagekørsler i op til 15 dage om måneden, dog højst fem sammenhængende dage
ad gangen. Det Forenede Kongerige valgte at fortolke cabotage som en
"midlertidig" aktivitet, hvor transportvirksomhederne skal kunne
dokumentere, at deres køretøjer har forladt landet mindst én gang om måneden. I
1998 fastsatte Grækenland en tidsbegrænsning for cabotagekørsel på to måneder
om året. Den blev i 2000 erstattet af et cirkulære, som ophævede
tidsbegrænsningen for cabotagekørsel og i stedet definerede cabotagekørsel som
en aktivitet, der ikke er permanent, hyppig, regelmæssig eller kontinuerlig. Ud
over at opfylde visse andre betingelser skulle køretøjerne forlade græsk
territorium mindst én gang om måneden. Frankrigs forsøg i 2002 på at
begrænse cabotagekørsler til én uge ad gangen blev afvist af Kommissionen som
uforholdsmæssig. [16] Factsheet No 4/1, ASSIST - Assessing the social and
economic impacts of past and future sustainable transport policy in Europe. [17] Onderzoek naar de gevolgen voor
Nederland van het verder vrijgeven van cabotage, Policy Research Corporation in
opdracht van Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2013. [18] Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 96/71/EF af 16.
december 1996 om udstationering af arbejdstagere som led i udveksling af
tjenesteydelser, EFT L 18 af 21.1.1997, s. 1-6, og
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) n r. 593/2008 af 17.
juni 2008 om lovvalgsregler for kontraktlige forpligtelser (Rom I),
EUT L 177 af 4.7.2008, s. 6-16. [19] I juli 2013 havde 21 af EU's 28 medlemsstater (alle
med undtagelse af Danmark, Tyskland, Italien, Cypern, Østrig, Finland og
Sverige) fastsat bestemmelser om mindstelønninger ved lov eller ved national
tværsektoriel aftale. I de lande, hvor mindstelønninger ikke er fastsat, er der
indgået kollektive overenskomster, som i nogle tilfælde dog kun gælder for
visse virksomheder (f.eks. de virksomheder, der er medlemmer af
handelskamre), og som kan variere fra region til region i medlemsstaten. [20] I henhold til forordning (EF) nr. 561/2006 er
afstandsbaserede tillæg ulovlige, hvis de er af en sådan art, at de bringer
trafiksikkerheden i fare. [21] Auch zu Hause wird gut verdient - Deutscher Arbeitsmarkt
für bulgarische und rumänische LKW-Fahrer wenig attraktiv, Deutsche
Verkehrszeitung, 28. januar 2014. [22] Collection and Analysis of Data on the Structure of the
Road Haulage Sector in the European Union, AECOM, 2013. [23] Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 96/71/EF af
16. december 1996 om udstationering af arbejdstagere som led i udveksling af
tjenesteydelser, EFT L 18 af 21.1.1997, s. 1. [24] Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF)
nr. 593/2008 af 17. juni 2008 om lovvalgsregler for forpligtelser
uden for kontrakt (Rom I), EUT L 177 af 4.7.2008, s. 6. [25] Rådets direktiv 2003/96/EF af
27. oktober 2003 om omstrukturering af EF-bestemmelserne for
beskatning af energiprodukter og elektricitet, EUT L 283 af 31.10. 2003, s. 51. [26] Collection and Analysis of Data on the Structure of the
Road Haulage Sector in the European Union, AECOM, 2013. [27] Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/62/EF af
17. juni 1999 om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse
infrastrukturer som ændret ved direktiv 2006/38/EF og
direktiv 2011/76/EU. [28] Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF)
nr. 1071/2009 af 21. oktober 2009 om fælles regler om
betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet og om ophævelse af Rådets
direktiv 96/26/EF, EUT L 300 af 14.11.2009, s. 51. [29] Inspektion i forbindelse med udstationering af
arbejdstagere i vejtransportsektoren: en vejledning til kontrolmyndigheder.
Endelig rapport fra TRANSPO-projektet, marts 2012, www.tagliacarne.it/download/229.html. [30] I artikel 12, stk. 2, i forordning (EF) nr. 1071/2009
anføres følgende: "Indtil 31. december 2014 skal medlemsstaterne
mindst hvert femte år kontrollere, at virksomhederne fortsat opfylder
[betingelserne for adgang til vejtransporterhvervet]". [31] The new cabotage regime under Regulation (EC) No
1072/2009, Questions & Answers. Europa-Kommissionen, 2011 http://ec.europa.eu/transport/modes/road/haulage/doc/qa_the_new_cabotage_regime_2011.pdf [32] http://ekstrabladet.dk/112/article2107804.ece. Yderligere oplysninger findes på: http://www.ft.dk/samling/20121/almdel/TRU/spm/464/svar/1050069/1244171/index.htm?/samling/20121/almdel/TRU/spm/464/svar/1050069/1244171/index.htm. [33] Målrettet EU-regulering (COM(2012) 746). [34] Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF)
nr. 561/2006 af 15. marts 2006 om harmonisering af visse sociale
bestemmelser inden for vejtransport og om ændring af Rådets forordning (EØF)
nr. 3821/85 og (EF) nr. 2135/98 samt ophævelse af Rådets forordning
(EØF) nr. 3820/85, EUT L 102 af 11.4.2006, s. 1. [35] Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/15/EF af
11. marts 2002 om tilrettelæggelse af arbejdstid for personer, der udfører
mobile vejtransportaktiviteter, EFT L 80 af 23.3.2002, s. 35. [36] Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/22/EF af
15. marts 2006 om minimumsbetingelser for gennemførelse af Rådets
forordning (EØF) nr. 3820/85 og (EØF) nr. 3821/85 med hensyn til
sociale bestemmelser inden for vejtransportvirksomhed og om ophævelse af Rådets
direktiv 88/599/EØF, EUT L 102 af 11.4.2006, s. 35. [37] Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 af 20.
december 1985 om kontrolapparatet inden for vejtransport, EFT L 370 af
31.12.1985, s. 8. [38] http://ec.europa.eu/transport/modes/road/social_provisions/driving_time/guidance_notes_en.htm [39] http://www.traceproject.eu [40] Hvidbog om en køreplan for et fælles europæisk
transportområde – mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt
transportsystem, KOM(2011) 144 endelig. [41] OSH in figures:
Occupational safety and health in the transport sector — An overview, Det Europæiske Arbejdsmiljøagentur, 2011. [42] Overview and
Evaluation of Enforcement in the EU Social Legislation for the Professional
Road Transport Sector,
Europa-Parlamentet, 2012. [43] Social and Working Conditions of Road Transport
Hauliers, Europa-Parlamentet, 2013. [44] Report on the implementation in 2009-2010 of
Regulation (EC) No 561/2006 on the harmonisation of certain social legislation
relating to road transport and of Directive 2002/15/EC on the organisation
of the working time of persons performing mobile road transport activities,
SWD(2012) 270 final. [45] Overview and
Evaluation of Enforcement in the EU Social Legislation for the Professional
Road Transport Sector,
Europa-Parlamentet, 2012. [46] Social Competition in the EU: Myths and Realities,
Notre Europe – Jacques Delors Institute, 2013. [47] ZF-Zukunftsstudie Fernfahrer. Der
Mensch im Transport- und Logistikmarkt, Institut für Nachhaltigkeit in Verkehr
und Logistik, Stuttgart 2012. [48] KOM(2010) 614 endelig. [49] Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/52/EF af
29. april 2004 om interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer i
Fællesskabet (EUT L 166 af 30.4.2004, s. 124). [50] Kommissionens beslutning 2009/750/EF af 6.
oktober 2009 om definitionen af den europæiske bompengetjeneste og de
tilhørende tekniske løsninger, EUT L 268 af 13.10.2009. s. 11. [51] I gennemsnit køres halvdelen af alle køretøjs-km, som køres
af transportvirksomheder fra EU-15, med køretøjer, der er højst fem år gamle.
Den tilsvarende andel for transportvirksomheder fra EU-12 er tættere på en
tredjedel (32 %). Den flåde, der bruges til internationale transporter, er
normalt meget yngre end den, der bruges til nationale transporter. Der er ingen
markante forskelle i gennemsnitsalderen for køretøjer fra nogen medlemsstat,
der anvendes til internationale transporter. [52] Kommissionens forordning (EU) nr. 1230/2012 af
12. december 2012 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets
forordning (EF) nr. 661/2009 for så vidt angår krav til typegodkendelse
for masse og dimensioner for motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil og om
ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF, EUT L 353
af 21.12.2012, s. 31-79. [53] Nogle medlemsstater har ikke indsendt sammenlignelige data
og vises derfor ikke. Det drejer sig om Bulgarien, Ungarn, Estland, Letland,
Litauen, Slovakiet, Malta og Cypern. Sverige og Nederlandene indsendte ikke
data for 2010. [54] Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/82/EU af
25. oktober 2011 om fremme af grænseoverskridende udveksling af
oplysninger om trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser, EUT L
288 af 5.11.2011, s. 1-15. [55] Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om
periodisk teknisk kontrol med motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil og om
ophævelse af direktiv 2009/40/EF (COM(2012) 380 final). [56] Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om
ændring af direktiv 96/53/EF af 25. juli 1996 om fastsættelse af de
største tilladte dimensioner i national og international trafik og største
tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i
Fællesskabet (COM(2013) 195 final). [57] Forslag til Rådets direktiv om ændring af direktiv 2003/96/EF
om omstrukturering af EF-bestemmelserne for beskatning af energiprodukter og
elektricitet, KOM (2011) 169/3. [58] Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 95/46/EF af
24. oktober 1995 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med
behandling af personoplysninger og om fri udveksling af sådanne oplysninger,
EFT L 281 af 23.11.1995, s. 31.