EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52013DC0623
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS Towards quality inland waterway transport NAIADES II
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET, RÅDET, DET EUROPÆISKE ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET Fremme af høj kvalitet i transport ad indre vandveje NAIADES II
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET, RÅDET, DET EUROPÆISKE ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET Fremme af høj kvalitet i transport ad indre vandveje NAIADES II
/* COM/2013/0623 final */
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET, RÅDET, DET EUROPÆISKE ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET Fremme af høj kvalitet i transport ad indre vandveje NAIADES II /* COM/2013/0623 final */
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL
EUROPA-PARLAMENTET, RÅDET, DET EUROPÆISKE ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG
REGIONSUDVALGET Fremme af høj kvalitet i transport ad indre
vandveje NAIADES II 1. Indledning EU’s net af indre vandveje spænder over 20
medlemsstater med ca. 37 000 kilometer indre vandveje. Hvert år
transporteres der på disse vandveje ca. 500 mio. ton gods, navnlig i tæt
befolkede og trafikerede områder i Tyskland, Nederlandene, Frankrig og Belgien.
Disse områder gennemstrømmes af Rhinen, Schelde, Meuse og Seinen og er
forbundet med Donau. Sektoren for transport ad indre vandveje er forholdsvis
beskeden, men udgør dog med 140 mia. tonkilometer en væsentlig del af EU’s
transportsystem. Den spiller en vigtig rolle for varetransporten mellem EU’s
travleste havne og deres opland. EU’s største havne ville aldrig have udviklet
sig til de yderst effektiv logistiske knudepunkter, de er i dag, uden bidraget
fra sejladsen på de indre vandveje. Disse havne afhænger af indlandssejlads til
at mindske den trafikale overbelastning i oplandet og vokse yderligere. Transport ad indre vandveje er energieffektiv
og bidrager til at nå målene for en lavemissionsøkonomi, som er fastsat i EU’s
hvidbog om transportpolitik[1].
Desuden er denne transportform takket være de lave støjniveauer også
hensigtsmæssig til godstransport i de tætbefolkede områder, der passeres og
betjenes. Imidlertid vil indlandssejladsen kunne miste sin komparative
miljømæssige fordel, hvis der ikke træffes foranstaltninger til yderligere at
mindske emissionen af luftforurenende stoffer, navnlig i betragtning af de
fremskridt, der som følge af strenge emissionsgrænseværdier gøres i
vejtransportsektoren. Kommissionens NAIADES-handlingsprogram[2], der blev vedtaget i 2006, tog
sigte på at styrke fordelene ved transport ad indre vandveje og fjerne en række
hindringer, som kan forhindre, at denne transportform anvendes optimalt. Mange
foranstaltninger, der er indført under NAIADES-programmet, har været gennemført
med støtte fra finansieringsinstrumenter som f.eks. TEN-T[3], Marco Polo[4], Leonardo da Vinci[5], IPA[6] og det 7. rammeprogram for
forskning[7].
Kommissionen er i færd med at udarbejde yderligere foranstaltninger som f.eks.
harmonisering af tekniske forskrifter for fartøjer, mens en række andre
foranstaltninger, bl.a. vedrørende harmonisering[8],
endnu ikke er indledt. I en vurdering af det nuværende
NAIADES-program[9]
blev det anført, at NAIADES har haft en betydelig mobiliserende virkning i
medlemsstaterne og blandt de berørte parter. Imidlertid er de økonomiske og miljømæssige
udsigter for indlandssejlads blevet yderligere forværret, og fremskridtene med
at overvinde de væsentligste flaskehalse i infrastrukturen har været
begrænsede. Endvidere gennemgår sektoren i øjeblikket vanskelige tider og lider
under overkapacitet inden for visse segmenter og fortsat fragmentering af
markedsaktører, oven i den generelle afmatning af EU-økonomien siden 2008. Overkapaciteten i sektoren for flydende
massegods er forbundet med indførelsen af kravet om dobbeltskrog[10]. Dette medførte, at der blev
indført flere dobbeltskrogede fartøjer, uden at de gamle enkeltskrogede
fartøjer blev fjernet fra markedet. Overkapaciteten forventes at aftage i 2018,
når de enkeltskrogede tankskibe gradvis er blevet fjernet. I det store segment
for styrtgodsfartøjer er overinvesteringer og den deraf følgende overkapacitet
i færd med at skabe en kraftig konkurrence, med følgevirkninger for andre
markedssegmenter, især på det mindre nyttelastmarked. Omkring 80 % af flåden forvaltes af
selvstændige operatører, som arbejder og lever med deres familie på fartøjerne.
Deres udbud er fragmenteret, hvilket gør det vanskeligere at afpasse det til
efterspørgslen, og det svækker deres stilling over for andre markedsaktører,
f.eks. speditører eller store befragtere. Denne svage stilling kombineret med
overkapacitet har ført til kraftig priskonkurrence, som resulterer i lav
indtjeningsevne, hvilket hæmmer sektorens evne til at geninvestere og innovere.
Selv om aktiviteten i denne sektor igen steg i 2011, efter et betydeligt fald i
2009 og 2010, peger indikatorerne for 2012 igen i retning af nedgang for visse
dele af markedet. Et stigende antal operatører har indgået aftaler med deres
banker for at udskyde betalingen af forfaldne renter[11]. Set over en længere tidshorisont står det
klart, at denne sektor har oplevet et langsomt, men støt fald i sin andel af
transportmarkedet, når man sammenligner med vejtransport. Det vil tage tid, før
den nuværende vanskelige økonomiske situation kan vendes. Der er imidlertid
også positive punkter. F.eks. er transportmængden i søhavne siden 2009 igen
vokset støt, og nye teknologier som f.eks. brug af alternative brændstoffer kan
nedbringe driftsomkostningerne og åbne nye markedsmuligheder. Sektoren er i en
god position til at drage fordel af denne udvikling. I betragtning af de muligheder og
udfordringer, som sektoren står over for, har Kommissionen besluttet at
ajourføre og forny NAIADES-programmet indtil 2020 og tilpasse det til hvidbogen
om transport. NAIADES II-programmet fokuserer på langsigtede strukturelle
ændringer i sektoren for transport ad indre vandveje, så denne fuldt ud kan
bidrage til Europa 2020-strategien, som sigter mod en intelligent, bæredygtig
og inklusiv vækst. Med henblik herop bør kvaliteten af sektorens driftsforhold
forbedres, herunder infrastruktur, miljøpræstationer, markeder og innovation,
jobs og kvalifikationer og integration i logistikkæden. EU, medlemsstaterne,
de regionale myndigheder, flodkommissionerne[12],
andre internationale organisationer og sektoren selv har alle en rolle at
spille. Sektoren driver virksomhed på liberaliserede
markeder, hvor mulighederne for offentlig intervention er begrænsede. Faktisk
kan hårdhændede offentlige interventioner indvirke negativt på
markedsaktørernes fremtidige forretningsbeslutninger og på virkningerne af
markedskræfternes omstruktureringer. Kommissionen er opmærksom på de
vanskeligheder, som dele af vandvejstransportsektoren står over for som følge
af den økonomiske krise. For at afhjælpe den nuværende vanskelige økonomiske situation
fører Kommissionen drøftelser med de repræsentative organisationer i sektoren
og de pågældende medlemsstater om egnede foranstaltninger til at afhjælpe
situationen. Disse foranstaltninger skal være hensigtsmæssige, effektive og i
overensstemmelse med de gældende regler. Desuden vil Kommissionen iværksætte
kortsigtede tiltag i overensstemmelse med principperne for de liberaliserede
markeder. F.eks. vil den gennemgå de tekniske forskrifter for fartøjer for at
sikre, at man ved fastlæggelsen af overgangsbestemmelserne har fundet den rette
balance mellem sikkerhedsrisici og efterlevelsesomkostninger. Desuden vil den
fremme en hurtig udbredelse af anvendelsen af flydende naturgas (LNG) som
alternativt brændstof, som har et betydeligt langsigtet omkostningsbesparende
potentiale og vil lette sektorens indsats for at mindske fragmenteringen mellem
markedsaktørerne. Meddelelsen om
NAIADES II-programmet ledsages af to foranstaltninger, som udgør det første
skridt hen imod gennemførelsen: ·
et lovgivningsmæssigt forslag til et direktiv om
fastsættelse af tekniske forskrifter for fartøjer på indre vandveje og om
ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/87/EF ·
et lovgivningsmæssigt forslag om ændring af Rådets
forordning (EF) nr. 718/1999 om en kapacitetspolitik for Fællesskabets
indlandsflåder til fremme af vandvejstransporten. 2. Mål for NAIADES II NAIADES II tager sigte på at skabe de rette
betingelser for, at transport ad indre vandveje kan blive en transportform
af høj kvalitet: godt forvaltet, effektiv, sikker, integreret i den
intermodale transportkæde, med kvalitetsjob besat af en kvalificeret
arbejdsstyrke og i overensstemmelse med høje miljøstandarder. Hvis sektoren søger at forbedre kvaliteten og
samtidig forbliver omkostningseffektiv, vil den kunne bryde den onde cirkel af
lav indtjeningsevne, underinvestering, manglende innovation og fastlåste
markeder. Det er nødvendigt, at den tilstræber større kvalitet for at nå de
mål, der er fastlagt i EU’s transporthvidbog med hensyn til at flytte godstransport
over på jernbane- og vandvejstransport og nedbringe emissionerne fra transport
ad indre vandveje. 3. NAIADES-handlingsprogrammet
2014-2020: Kvalitet gennem centrale interventionsområder ·
Infrastruktur af høj kvalitet EU’s infrastruktur for de indre vandveje er
ikke tilstrækkelig sammenkoblet og integreret med andre transportformer. Indre
vandveje er i mange tilfælde ikke forbundet med logistikcentre. Betydelige
flaskehalse i form af utilstrækkeligt dimensionerede sluser, broer eller
sejlruter og manglende forbindelsesled f.eks. mellem Seinens og Scheldes
flodsystemer hæmmer sektorens fulde udviklingspotentiale. Derfor fokuseres der
i forslaget til TEN-T-retningslinjerne[13]
i forbindelse med prioriteterne for de indre vandveje på at afhjælpe manglende
forbindelser og vigtige flaskehalse, udbrede innovativ teknologi, forbedre
intermodale forbindelser og udvikle intelligent infrastruktur. Der vil blive
udvist særlig opmærksomhed om søhavne og indlandshavne: hvis sektoren skal øge
sin andel af transportmarkedet, skal der etableres et veldimensioneret netværk
af hovednethavne med gode adgangsforbindelser og faciliteter for indre
vandveje. Kommissionen tilskynder havnesektoren til at styrke samarbejdet og
koordinere investeringerne for hele korridorer og til at undersøge og fremme
udveksling af bedste praksis for så vidt angår udformning og drift af havne,
der fremmer anvendelsen af indre vandveje. Indre vandveje er desuden en vigtig komponent
i seks ud af ni TEN-T-basisnetkorridorer[14].
De sektorspecifikke aspekter vil blive behandlet på en ensartet måde for alle
korridorer for at lette planlægningen og overvågningen af TEN-T-korridorernes
gennemførelse ud fra perspektivet for de indre vandveje. Efter offentliggørelsen af Kommissionens
arbejdsdokument "Towards NAIADES II" har en række repræsentanter for
denne sektor på frivillig basis udarbejdet en deloversigt over forberedte
infrastrukturprojekter for den finansielle ramme 2014-2020. Den bør suppleres
og kompletteres med oplysninger om projekternes status, modenhed og planlægning
og holdes ajour for at støtte gennemførelsen af TEN-T-transportkorridorerne. Specifikke tiltag frem til 2016 Integrering af transport ad indre vandveje i de multimodale transportkorridorer: – 2013: Iværksættelse af korridorgennemførelsen ved hjælp af TEN-T-korridormeddelelsen, med forbehold af medlovgivernes vedtagelse af TEN-T-retningslinjerne, herunder vejledning om integrering af de forskellige transportformer, bl.a. indre vandveje, i multimodale TEN-T-korridorer (ledende aktør: Kommissionen) – 2014-2015: Vedtagelse af arbejdsplaner for multimodale korridorer og videreførelse af korridorgennemførelsen (skal gøres af de vigtigste aktører, herunder sø- og indlandshavne, infrastrukturforvaltere for transport ad indre vandveje, flodkommissioner, repræsentanter for operatører, arbejdstagerrepræsentanter og transportbrugere, under ledelse af europæiske koordinatorer[15], som arbejder tæt sammen med medlemsstaterne og i samråd med de korridorplatforme, der skal oprettes) Retningslinje for 2017-2020 Fuldstændig gennemførelse af TEN-T-transportkorridorerne og, hvor det er nødvendigt, styrkelse af værktøjer og processer for integrationen af transport ad indre vandveje i det centrale TEN-T-netværk med hensyn til fremskaffelse af data eller analytisk kapacitet Intensivering af indsats og investeringer for at afhjælpe de vigtigste infrastrukturflaskehalse inden for transport ad indre vandveje (medlemsstaterne med støtte fra EU) ·
Kvalitet gennem innovation Sammenlignet med andre transportformer er
innovationen i denne sektor lav. Udstyrets levetid[16], markedets fragmentering,
mangelen på innovationskultur og den svækkede finansielle situation for
operatører på indre vandveje er alle faktorer, som medvirker hertil. Man kan ikke "påtvinge" innovation
udefra. I NAIADES II opfordres sektoren til at engagere sig mere i initiativer
inden for forskning, udvikling og innovation (FUI). Sektoren skal først og
fremmest udarbejde en køreplan for FUI. Herunder skal der fastlægges
prioriteter, og de prioriterede tiltags gennemførelse og udbredelse på markedet
skal koordineres og planlægges. Denne proces bør omfatte operatører,
skibsbygningsindustri, udstyrsfabrikanter, indlands- og søhavnemyndigheder,
terminaloperatører, speditører og logistikintegratorer. FUI, der fremmer mere
miljøvenlige flåder, bør figurere højt på dagsordenen. Certificering af
teknologier kan også fremme yderligere udbredelse på markedet og bidrage til at
prioritere markedsincitamenter. Kommissionen er opsat på at lette denne proces,
men sektoren bør selv føre an, således at der opbygges ejerskab, og den
efterfølgende gennemførelse sikres. Sektoren opfordres til at styrke
koordinationen på dette område gennem deres europæiske brancheorganisationer.
Den køreplan, som sektoren udarbejder, vil kunne bidrage til at identificere
europæiske, nationale og private forsknings- og innovationsprioriteter. Der vil
primært kunne ydes EU-støtte til de køreplansprioriteter, der bidrager til
målene for NAIADES II. Specifikke tiltag frem til 2016 2014: Udarbejdelse af køreplan for FUI i sektoren for transport ad indre vandveje (herunder skibsoperatører, skibsbygningsindustri, udstyrsfabrikanter og tjenesteleverandører, udbydere af datatjenester, logistikudbydere, terminaloperatører, havnemyndigheder, speditører, vandvejsmyndigheder, arbejdstagerrepræsentanter) 2014: Organisering af markedsobservation, herunder tilvejebringelse af data om trafik og transportvolumen, modalskift til indlandssejlads, udbud og efterspørgsel og arbejdsmarkeder, udbredelse af innovation og integration af vandvejstransportsektoren i de multimodale logistikkæder (Kommissionen) Retningslinje for 2017-2020 Regelmæssig gennemgang af gennemførelsen af køreplanen for forskning og innovation i sektoren, idet der fokuseres på udbredelse og udnyttelse af innovation (sektoren selv) ·
Et velfungerende marked Markedet for transport ad indre vandveje er
fuldt ud liberaliseret. Der er dog visse regler, som fortsat fastlægges på
regionalt eller nationalt plan, f.eks. for bemanding af skibe eller for
besætningens arbejdstid. Hvis disse områder ikke er tilstrækkeligt
harmoniserede, kan det udgøre hindringer for det indre marked. Problemer som f.eks. mangel på internalisering
af eksterne omkostninger, utilstrækkelig overvågning eller ulige vilkår kan
gøre det berettiget eller tilmed påkrævet, at de offentlige myndigheder griber
ind. Kommissionens tiltag vil omfatte: Revision af overgangsbestemmelserne for
de tekniske forskrifter for fartøjer og fortsat analyse af markedsudviklingen
til støtte for den politiske beslutningstagning. Omvendt vil det først og
fremmest være markedsaktørerne, som skal søge at afhjælpe fragmenteringen af
markedet og de dermed forbundne problemer med at matche udbud og efterspørgsel.
Kommissionen vil dog støtte denne proces ved at fremme en yderligere
harmonisering og lette sektorinitiativer, der sigter mod at reducere
fragmenteringen af udbudssiden for de indre vandveje og øge synergien mellem
markedsaktørerne. Kommissionens oversigt over foranstaltninger
til at internalisere eksterne omkostninger i transportsektoren[17] danner grundlag for en
fremtidig høring om anvendelsen af infrastrukturafgifter for at internalisere
de eksterne omkostninger ved transport ad indre vandveje. Indlandshavne er ikke er omfattet af
Kommissionens meddelelse om havne[18]
eller af forslaget til en forordning om adgang til markedet for havnetjenester
og finansiel gennemsigtighed for havne[19].
Mens søhavne er de vigtigste ind- og udgangsveje for varer og/eller
knudepunkter for nærskibsfart, svarer indlandshavnene i deres funktioner mere
til multimodale terminaler og er derfor konfronteret med andre problemer.
Kommissionen vil høre sektoren og undersøge behovet for eventuelle regler til
støtte for indlandshavne. Specifikke
tiltag frem til 2016 2014: I takt
med fremskridtene inden for andre transportformer iværksættelse af en høring om
anvendelse af infrastrukturafgifter til at opnå internalisering af eksterne
omkostninger i transport ad indre vandveje (Kommissionen) 2014:
Gennemgang af visse tekniske forskrifter for fartøjer med hensyn til
omkostnings- og sikkerhedsaspekter (Kommissionen) 2016:
Undersøgelse af hindringer for den videre udvikling af indlandshavne og behovet
for en lovgivningsmæssig ramme til at afhjælpe disse hindringer (Kommissionen) Retningslinje
for 2017-2020 Undersøgelse
af muligheder for anvendelse af infrastrukturafgifter til at opnå
internalisering af eksterne omkostninger i transport ad indre vandveje
(Kommissionen) ·
Miljøkvalitet via lave emissioner I forhold til andre landbaserede
transportformer er transport ad indre vandveje energieffektiv, sikker, næsten
uden trafikpropper og støjfri. Imidlertid har fremskridtene med at nedbringe
mængden af luftforurenende stoffer ikke holdt trit med denne i øvrigt positive
tendens. De vigtigste årsager til dette vigtige problem er, at
emissionsgrænseværdierne for indlandssejlads er mindre strenge, og at
fartøjsmotorerne har en lang levetid. Emissionsgrænserne for fartøjsmotorer er
fastlagt i EU-lovgivningen. Grænseværdierne for nye og eksisterende motorer er
fastlagt i henholdsvis direktiv 97/68/EF[20]
og 2006/87/EF[21].
Når man sammenligner forskellige ambitionsniveauer for så vidt angår
fastsættelsen af emissionsgrænseværdier, fremgår det af det ledsagende
arbejdsdokument, at to tilgange med forskellige ambitionsniveauer har
nogenlunde samme cost-benefit-forhold. En mere ambitiøs "innovationsorienteret"
tilgang, der omfatter både eksisterende og nye motorer, kræver flere
forudgående investeringer i lavemissionsteknologier, men kan give betydelige
omkostningsbesparelser i hele investeringens levetid og gør det muligt at opnå
grænseværdier for emission af forurenende stoffer, der svarer til niveauet for
vejtransport. En mere "konservativ" tilgang omfatter kun nye motorer
og kræver mindre forudgående investeringer, men vil ikke gøre det muligt for
indlandssejladsen at indhente vejtransporten med hensyn til emissioner af
luftforurenende stoffer. Den tilgang, der skal anvendes på
emissionsgrænseværdier, bør være absolut teknologineutral for så vidt angår
motorteknologi og valg af brændsel. Derfor antages det, at man bør foretrække
den teknologi, hvormed der opnås det bedste cost-benefit-forhold. F.eks. vil
fartøjer, der anvender flydende naturgas (LNG) som brændstof, baseret på den
aktuelle teknologi bidrage betydeligt til at nå emissionsgrænseværdierne for
den mere ambitiøse tilgang. Men udbredelsen af LNG i sektoren er i øjeblikket
hæmmet af reguleringsmæssige, finansielle, tekniske og infrastrukturmæssige
barrierer. Derfor er der behov for hurtig handling for at få afhjulpet disse
hindringer, således at man senest fra 2016 kan anvende LNG. I den forbindelse
vil gennemførelsen af den europæiske strategi for alternative brændstoffer, som
er beskrevet i Kommissionens meddelelse om miljøvenlig energi til transport[22], samt reguleringsforanstaltninger,
der gør det muligt at anvende og transportere LNG, spille en central rolle.
Desuden omfatter denne pakke også et forslag om ændring af Rådets forordning
(EF) nr. 718/1999 om en kapacitetspolitik for Fællesskabets indlandsflåder til
fremme af vandvejstransporten[23],
bl.a. med henblik på at mobilisere finansielle ressourcer til
miljøforanstaltninger. Ved fastlæggelsen af nye emissionsgrænser for
motorer til transport på indre vandveje kan det blive nødvendigt at skelne
mellem små og store fartøjer og mellem eksisterende og nye motorer på grund af
de teknologiske og økonomiske begrænsninger for eksisterende motorer og små
fartøjer. Kommissionen er også klar over, at sektoren skal have tilstrækkelig
tid til at tilpasse sig til mere ambitiøse emissionsgrænseværdier. Den endelige beslutning om forslaget til
lovgivningsmæssige foranstaltninger, krav og ikrafttrædelsesdato for sådanne
eventuelle foranstaltninger vedrørende emissionsgrænser vil blive truffet i
forbindelse med den efterfølgende konsekvensanalyse for de relevante
lovgivningsmæssige forslag. Det ledsagende arbejdsdokument om emissionsgrænser
for sejlads på indre vandveje skal bidrage til denne proces. Specifikke tiltag frem til 2016 Reguleringsrammer 2014: Vedtagelse af forslag til emissionsgrænser for nye motorer (Kommissionen) 2015/2016: Yderligere undersøgelse af emissionsgrænseværdier for eksisterende motorer (Kommissionen) 2014: Ændring af reglerne[24] for at muliggøre transport af LNG (UN-ECE, medlemsstaterne og Kommissionen) Klargørelse af infrastruktur til brug af LNG 2014: Anvendelse af EU’s strategi for alternative brændstoffer, herunder vedtagelse af tekniske standarder for LNG-bunkring på indre vandveje og anvendelse af LNG som brændstof (medlemsstaterne og sektoren, især havne, vandvejsmyndigheder, bunkerpladsoperatører, bunkerleverandører, skibsoperatører, klassifikationsselskaber, flodkommissioner) Finansielle incitamenter 2014: Tilvejebringelse af finansiel støtte fra EU-programmer[25], nationale programmer og sektorens reservefond til at støtte investeringer i reduktion af emissioner (del af NAIADES II-pakken) (Kommissionen, medlemsstaterne og sektoren) ·
Kvalificeret arbejdsstyrke og kvalitetsjob Der findes stadig for mange barrierer for
adgang til erhvervet og for anerkendelse af kvalifikationer for arbejdstagere
inden for transport ad indre vandveje. Procedurerne for at bevise erfaringer og
kvalifikationer er også besværlige og/eller nemme at omgå. Den fragmenterede
retlige ramme for færdigheder og kvalifikationer i sektoren trænger til at
blive revideret. Kommissionen er i øjeblikket ved at revidere Rådets direktiv
96/50/EF om harmonisering af betingelserne for erhvervelse af nationale
bådførercertifikater for gods- og persontransport ad indre vandveje i
Fællesskabet med henblik på at modernisere og strømline reguleringsrammerne for
arbejdstagernes erhvervskvalifikationer. Forsøget på at revidere bådførerdirektivet
under NAIADES I fokuserede kun på anerkendelse af certifikater for
bådførere, og der kunne i den forbindelse ikke konstateres betydelige
økonomiske og sociale virkninger. Den igangværende revision er mere omfattende
og dækker mange aspekter af erhvervsmæssige kvalifikationer for alle
besætningsmedlemmer. Således forventes oprettelsen af en sammenhængende ramme
for kvalifikationer, hvor der anvendes moderne værktøjer, at forbedre
kvaliteten og mindske de administrative byrder og omkostninger. De bredere
rammer for anerkendelse af erhvervskvalifikationer, der er indført ved direktiv
2005/36/EF[26],
tager primært sigte på markedsåbning, men for transporterhvervene er det ikke
kun markedsadgang, men også de sikkerhedsmæssige aspekter, der bør tages i
betragtning. Derfor vil den mest hensigtsmæssige metode til at løse problemet
være en særskilt sektorspecifik lovgivning svarende til direktiv 96/50/EF.
Dialog mellem arbejdsmarkedets parter er et af de redskaber, der kan forbedre
arbejdsvilkårene og jobkvaliteten. Efter undertegnelsen af en europæisk aftale
om visse aspekter af tilrettelæggelsen af arbejdstiden inden for transport ad
indre vandveje den 15. februar 2012 anmodede de europæiske arbejdsmarkedsparter
Kommissionen om, at man arbejdede hen imod en aftale, der gennemføres ved en
rådsafgørelse i henhold til artikel 155, stk. 2, i TEUF. Kommissionen er i færd
med at gennemgå aftalen. De nye rammer, der præsenteres under NAIADES
II, fokuserer på i betydelig grad at reducere hindringer for arbejdskraftens
adgang til beskæftigelse og mobilitet, valorisere kvalifikationer og karrierer
i sektoren og skabe lige vilkår. Det overvejes også at indføre elektroniske
instrumenter til registrering og overvågning af skibes og besætningsmedlemmers sejltid
og udvide gennemførelsen af den nye forvaltningstilgang (se afsnit 5 nedenfor)
til også at omfatte job og kvalifikationer. I erkendelse af, at det er vanskeligt at
organisere erhvervsuddannelse for arbejdstagere inden for transport ad indre
vandveje, opfordrer Kommissionen medlemsstaterne til at anvende Den Europæiske
Socialfond til uddannelse af arbejdstagere inden for transport ad indre vandveje
og navnlig udveksle bedste praksis og kvalifikationer inden for transport ad
indre vandveje og logistik samt fremme brug af innovative teknologier og
iværksætterevner. Specifikke tiltag frem til 2016 2013/2014: Revision af rammerne for harmonisering og modernisering af erhvervskvalifikationer i sektoren, herunder overvejelser om et eventuelt initiativ vedrørende udstyr til registrering af besætningsmedlemmers og skibes sejltid/erfaringer (Kommissionen) 2014: Fremme af iværksætterevner og færdigheder i at anvende innovative teknologier i sektoren (medlemsstaterne og sektoren, eventuelt med finansiel støtte fra EU) Retningslinje for 2017-2020 Færdiggørelse af rammerne for erhvervskvalifikationer gennem udarbejdelse af tekniske standarder ·
Integrering af transport ad indre vandveje i
den multimodale logistikkæde Integreringen af denne transportform i den
multimodale logistikkæde forudsætter integrering af infrastruktur, tjenester og
information: –
Integreringen af infrastruktur videreføres under
det første indsatsområde vedrørende infrastruktur, der er beskrevet ovenfor. –
Integreringen af tjenester kræver primært en mere
proaktiv tilgang i sektoren. Dette kan fremmes, ved at man identificerer og
udbreder bedste praksis. I de tilfælde, hvor det er hensigtsmæssigt, bør
offentlige myndigheder afsætte eller i deres planlægning for arealanvendelse
stille nok arealer til rådighed langs floder til støtte for logistikaktiviteter
i forbindelse med transport ad indre vandveje. Byerne bør i fuldt omfang tage
fragt og affald på indre vandveje i betragtning i deres planer for bæredygtig
mobilitet i byområder og strategier vedrørende bylogistik. Hvad angår integreringen af
informationsstrømme, har Kommissionen iværksat en evaluering af gennemførelsen
af direktiv 2005/44/EF om harmoniserede flodinformationstjenester (RIS).
RIS-tjenester anvendes i øjeblikket primært til trafikstyring, forvaltning af
infrastrukturen eller sikkerhedsmæssige formål. Den dataudveksling, der i
øjeblikket finder sted, kan udvides og integreres med informationsstrømme fra
andre transportformer under hensyntagen til e‑fragtkonceptet[27]. Som fastsat i direktivet vil
Kommissionen aflægge rapport til Europa-Parlamentet og Rådet for at gøre status
over fremskridtene med anvendelsen af RIS, indkredse yderligere
udviklingsretningslinjer og undersøge, hvordan man kan lette tilpasningen af de
tekniske standarder til de tekniske fremskridt på en dynamisk måde. Hele denne
proces vil blive overvåget af den fælles RIS-styringsgruppe. Specifikke tiltag frem til 2016 2014: Gennemgang og identifikation af fremtidige retningslinjer for RIS (Kommissionen) 2015: Identifikation, udbredelse og anvendelse af bedste praksis vedrørende integrering af transport ad indre vandveje i multimodale logistikkæder (sektoren, eventuelt med finansiel støtte fra EU) Retningslinje for 2017-2020 Integrering af RIS, markedsobservationsdata for transport ad indre vandveje og TEN-T-korridorredskaber til støtte for en integreret multimodal transportstyring. 4. Fordelingen af ansvaret for
de forskellige gennemførelsesområder Der vil kun kunne opnås en høj kvalitet, ved
at der gennemføres en koordineret indsats mellem selve sektoren og de
offentlige myndigheder på nationalt, europæisk og internationalt niveau. Ansvar
bør fordeles således for følgende områder: ·
Infrastruktur af høj kvalitet, som er
pålidelig, godt forbundet og sikrer en god navigationsstatus: Ansvar på EU- og medlemsstatsniveau De offentlige myndigheder investerer allerede
betydelige ressourcer i at opretholde og udvikle transport ad indre vandveje.
På EU-niveau er foranstaltningerne fokuseret på det centrale TEN-T-netværk og
vil blive styrket med gennemførelsen af den multimodale TEN-T-korridor. Kommissionen opfordrer medlemsstaterne til at
støtte og investere i projekter med stor EU-merværdi og til fortsat at udvikle
og opretholde en god navigationsstatus på deres transportnet på indre vandveje. ·
Reguleringsrammer, der er af høj kvalitet og
skaber ensartede vilkår: Ansvar på EU-niveau,
internationalt niveau og medlemsstatsniveau Over 75 % af indlandssejladsen i EU
udgøres af grænseoverskridende transport. Det er nødvendigt med harmoniserede
regler i hele EU, hvis der skal høstes fuldt udbytte af det indre marked. Der
er imidlertid udviklet regler i forskellige internationale organer over en lang
tidsperiode. Flådens sikkerhed har vedvarende været høj, men de komplekse
strukturer har gjort det vanskeligt at tilpasse reglerne til de teknologiske
fremskridt, hvilket hæmmer innovationen. På trods af de fremskridt, der er
gjort under NAIADES I, er visse områder endnu ikke harmoniseret, og det gør det
vanskeligere at overholde og håndhæve reglerne. Dette giver visse operatører
mulighed for at sænke deres omkostningsgrundlag, hvilket øger priskonkurrencen
og mindsker sektorens generelle indtjeningsevne. Kommissionen ønsker at forbedre det
internationale samarbejde, modernisere og strømline reguleringsrammerne for
indre vandveje samt lette håndhævelsen af reglerne. ·
Kvalitet gennem innovation: en inklusiv
tilgang til identifikation af forsknings- og innovationsbehov og udbredelse af
innovation: Ansvar på sektorniveau Under NAIADES I-programmet har en række
forskningscentre og ‑institutter identificeret forskningsbehovene, men
der har ikke været nok forskning, som har ført til markedsinnovation. Under
NAIADES II opfordres industrien og markedsaktørerne til at engagere sig direkte
og proaktivt i prioritering, planlægning og udbredelse på markedet med hensyn
til FUI. ·
Kvalitet på markedet i kraft af
gennemsigtighed og loyal konkurrence: Ansvar på
sektorniveau Den private sektors initiativer kan i høj grad
bidrage til, at markedet for transport ad indre vandveje fungerer
gnidningsløst: der er oprettet elektroniske markedspladser med henblik på at
matche udbud og efterspørgsel, og det kan øge gennemsigtigheden på markedet.
Man kan søge at opnå synergier mellem små aktører, f.eks. gennem fælles indkøb,
fælles innovationstiltag eller yderligere konsolidering. Man kan øge
samarbejdet med andre transportformer for bedre at integrere transport ad indre
vandveje i de multimodale logistikkæder. Desuden kan der opnås en meget højere
grad af informationsdeling og -udveksling mellem alle aktører i
logistikkæderne, hvilket vil gøre markedet mere gennemskueligt og integreret. 5. Kvaliteten af forvaltningen Under NAIADES II vil der blive iværksat en ny
forvaltningstilgang for at afhjælpe problemet med overlappende retlige rammer
og kompetencer inden for sektoren indre vandveje. Det indebærer institutionelle
og lovgivningsmæssige foranstaltninger under hensyntagen til Lissabontraktaten,
som indeholder nye bestemmelser om delegerede beføjelser og
gennemførelsesbeføjelser og om koordinering af EU’s holdning med henblik på
vedtagelse af retsakter med retsvirkning i internationale organer. Denne tilgang understøttes af en administrativ
aftale mellem Kommissionens tjenestegrene og CCNR's sekretariat, der blev
undertegnet den 22. maj 2013 og giver mulighed for et mere målrettet samarbejde
i forhold til den generelle administrative aftale, der har været gældende siden
2003. Under den nye tilgang skal ensartede standarder gradvis erstatte de
forskellige sæt standarder under forskellige juridiske ordninger, der fungerer
i henhold til deres egne regler og procedurer. Processen starter med de
tekniske forskrifter for fartøjer på indre vandveje og udvides i anden fase til
visse andre områder, såsom faglige kvalifikationer. For det første skal de eksisterende rammer
tilpasses for at gøre det muligt at vedtage samme ensartede standarder i
lovgivningen. Dette er formålet med forslaget til et direktiv om fastsættelse
af tekniske forskrifter for fartøjer på indre vandveje og om ophævelse af
direktiv 2006/87/EF. I den administrative ordning mellem
Kommissionens tjenestegrene og CCNR's sekretariat forudses det dernæst, at der
skal udarbejdes tekniske standarder for indlandssejlads under ledelse af CCNR.
Et særligt udvalg sammensat af EU-medlemsstater og af Centralkommissionen for
Sejlads på Rhinen (CCNR) vil i sit virke inddrage Kommissionen og også være
åbent for FN's Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE), flodkommissionerne
samt de vigtigste berørte parter, herunder de europæiske arbejdsmarkedsparter.
Målet for dette udvalg er, at det skal være det europæiske tekniske
referenceudvalg for udviklingen af standarder på visse områder af transport ad
indre vandveje. Det bør som sådan erstatte forskellige eksisterende grupper,
der i øjeblikket beskæftiger sig med disse områder, så man undgår
dobbeltarbejde og manglende sammenhæng. Endelig vil der kunne opnås ensartede
standarder mellem de retlige ordninger i EU og Rhinen, når CCNR i
overensstemmelse med den administrative aftale af 22. maj 2013 tilpasser
inspektionsforordningen for fartøjer på Rhinen, således at der deri også
henvises til standarderne fra dette udvalg. De øvrige flodkommissioner og
FN/ECE opfordres til at tilslutte sig denne tilgang, således at man når frem
til et fuldstændigt sammenhængende sæt standarder på visse områder af transport
ad indre vandveje. Specifikke tiltag frem til 2016 2013: Nyt forslag til et direktiv, der erstatter direktiv 2006/87/EF og gør det muligt at vedtage ensartede standarder (del af NAIADES II-pakken) 6. Finansiering Gennemførelsen af NAIADES II kræver
finansiering af politiske støtteforanstaltninger (koordinering, god
forvaltningspraksis og forberedende foranstaltninger), forskning og innovation,
infrastruktur og tiltag for at gøre flåden mere miljøvenlig. På EU-niveau vil finansieringen komme fra
Connecting Europe-faciliteten (CEF) til infrastrukturinvesteringer, Horisont
2020 til forskning, udvikling og innovation og CEF og Horisont 2020-programmer
til tiltag til støtte for NAIADES II-strategien og udbredelse af innovation,
herunder også tiltag for at gøre flåden mere miljøvenlig. Medlemsstaterne bør
inkludere indre vandveje i deres integrerede territoriale
investeringsstrategier og ‑projekter og planlægge støtte fra Den
Europæiske Fond for Regionaludvikling, Den Europæiske Socialfond og
Samhørighedsfonden. I de tilfælde hvor det er relevant, vil der blive ansporet
til brug af innovative finansielle instrumenter, navnlig i forbindelse med
overgangen til anvendelse af LNG. Der vil blive udarbejdet et arbejdsdokument om
finansieringen af NAIADES, når CEF- og Horisont 2020-programmerne er vedtaget,
og der gøres yderligere fremskridt med programmeringen af disse instrumenter. 7. Konklusion NAIADES II øger ambitionerne for sektoren for
transport ad indre vandveje ved at fokusere på de områder, hvor der kan opnås
størst merværdi for at styrke det bidrag, som indlandssejladsen kan yde til
EU’s transportpolitik. Ved at etablere en klar fordeling af ansvaret på EU-niveau
og internationalt niveau, medlemsstats- og regionalniveau samt sektorniveau kan
den generelle forvaltning forbedres. I 2017 vil Kommissionen aflægge rapport om
de fremskridt, der er gjort, og der vil blive fastsat specifikke tiltag for den
videre gennemførelse af NAIADES II frem til 2020. Forberedelsen af NAIADES II
er allerede i gang, og man er ved at få EU’s finansieringsinstrumenter til
støtte for NAIADES II på plads. Arbejdet med at fremme høj kvalitet i transport
ad indre vandveje i Europa er startet. [1] KOM(2011) 144 endelig. [2] Meddelelse fra Kommissionen om fremme af transport ad
indre vandveje "NAIADES" - Et integreret EU-handlingsprogram for
transport ad indre vandveje, KOM(2006) 6 endelig. [3] Beslutning 1692/96/EF. [4] Forordning (EF) nr. 1692/2006. [5] Afgørelse 1720/2006/EF. [6] Rådets forordning (EF) nr. 1085/2006. [7] Afgørelse 1982/2006/EF. [8] Harmonisering af krav til bemanding, intermodal
dokumentation, erstatningsansvar og intermodale lasteenheder (ILU). [9] Kommissionens arbejdsdokument "Towards
"NAIADES II"". Promoting, greening and integrating inland
waterway transport in the single EU transport area, SWD(2012) 168 final. [10] Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/68/EF om
indlandstransport af farligt gods, som henviser til den europæiske konvention
om international transport af farligt gods ad indre vandveje (ADN). [11] http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/studies/doc/2013-06-03-contribution-to-impact-assessment-of-measures-for-reducing-emissions-of-inland-navigation.pdf. [12] Centralkommissionen for Sejlads på Rhinen,
Donaukommissionen, Den Internationale Kommission for Savafloden og
Moselkommissionen. [13] KOM(2011) 650 endelig. [14] Korridorerne Nordsøen - Østersøen, Middelhavet,
Mellemøsten/det østlige Middelhav, Rhinen-Alperne, Nordsøen - Middelhavet og
Rhinen - Donau. [15] Udpeget af Kommissionen i henhold til TEN-T-forordningen. [16] F.eks.
er den gennemsnitlige alder for fartøjer på Rhinen 50 år for styrtgodsfartøjer
og 35 år for fartøjer til transport af flydende massegods (kilde
http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/studies/doc/2013-06-03-contribution-to-impact-assessment-of-measures-for-reducing-emissions-of-inland-navigation.pdf). [17] http://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/sustainable.en.htm. [18] COM(2013) 295 final. [19] COM(2013) 296 final. [20] EFT L 59 af 27.2.1998, s. 1. [21] EUT L 389 af 30.12.2006, s. 1. [22] COM(2013) 17 final. [23] Rådets forordning (EF) nr. 718/1999. [24] Fastlagt i den europæiske konvention om international
transport af farligt gods ad indre vandveje. [25] Connecting Europe-faciliteten (KOM(2011) 665 endelig) og
Horisont 2020 (KOM(2011) 809 endelig). [26] EUT L 255 af 30.9.2005, s. 22. [27] Initiativ 7 i EU’s hvidbog om transportpolitik.