This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52013DC0033
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS on the profile and tasks of other train crew members
RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET, RÅDET, DET EUROPÆISKE ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET om andet togpersonales profil og opgaver
RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET, RÅDET, DET EUROPÆISKE ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET om andet togpersonales profil og opgaver
/* COM/2013/033 final */
RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET, RÅDET, DET EUROPÆISKE ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET om andet togpersonales profil og opgaver /* COM/2013/033 final */
RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL
EUROPA-PARLAMENTET, RÅDET, DET EUROPÆISKE ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG
REGIONSUDVALGET om andet togpersonales profil og opgaver (EØS-relevant tekst) 1. Indledning Direktiv
2007/59/EF[1]
om certificering af lokomotivførere, der fører lokomotiver og tog på jernbanenettet
i Fællesskabet, fastsætter de minimumskrav, en ansøger skal opfylde for at opnå
lokomotivførerlicens eller et harmoniseret supplerende certifikat. Hovedformålet med dette direktiv var at gøre det lettere for lokomotivførere
at køre i andre medlemsstater og at flytte fra én medlemsstat til en anden, men
også at gøre det lettere for dem at skifte fra en jernbanevirksomhed til en
anden, og, mere generelt, anerkendelse af licenser og harmoniserede
supplerende certifikater hos alle berørte parter i jernbanesektoren. Siden
ikrafttrædelsen af direktiv 2007/59/EF har Kommissionen allerede vedtaget
yderligere lovgivning, i overensstemmelse med bestemmelser i direktivet. Med beslutning af
29. oktober 2009[2]
vedtog Kommissionen grundlæggende parametre for registre for
lokomotivførerlicenser og supplerende certifikater, i henhold til artikel 22,
stk. 4, i direktiv 2007/59/EF. Som krævet i artikel 4, stk. 4, i direktiv 2007/59/EF vedtog
Kommissionen den 3. december 2009 Kommissionens forordning (EU) nr. 36/2010[3] om
EF-modeller for lokomotivførerlicens, supplerende certifikater, bekræftede
genparter af supplerende certifikater og ansøgningsformular til
lokomotivførerlicens. Kommissionen
vedtog også en afgørelse den 22. november 2011[4]
om kriterier for anerkendelsen af uddannelsescentre, der er involveret i
uddannelsen af lokomotivførere, om kriterier for anerkendelsen af
eksaminatorer for lokomotivførere og om kriterier for afholdelsen af prøver i
overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/59/EF
samt en henstilling[5]
af 22. november 2011 om proceduren for anerkendelse af uddannelsescentre
og lokomotivførereksaminatorer, jf. Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2007/59/EF. Selv om direktiv
2007/59/EF ikke omfatter andet togpersonale, der varetager sikkerhedskritiske
opgaver, fastlægges det i artikel 28, at Kommissionen på grundlag en af rapport
udarbejdet af Det Europæiske Jernbaneagentur skal forelægge en rapport og et forslag
til en certificeringsordning for andet togpersonale. Agenturet skal fastlægge,
hvilken profil og hvilke opgaver for andet togpersonale, der varetager
sikkerhedskritiske opgaver, og hvis faglige kvalifikationer dermed har
betydning for jernbanesikkerheden, der bør fastlægges på fællesskabsniveau
ved hjælp af licenser eller certifikater, som kan svare til det system, der
indføres med nærværende direktiv. Hensigten med en
sådan anmodning var at øge arbejdstagernes frie mobilitet og sikkerheden på
fællesskabets jernbaner. I denne forbindelse bør der være særligt fokus på
andet togpersonale, der varetager sikkerhedskritiske opgaver på lokomotiver og
tog. Mindstekrav til helbredsmæssig egnethed og faglige kvalifikationer er
allerede fastlagt i de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI)
vedrørende drift og trafikstyring. Men da TSI gennemføres via nationale
gennemførelsesplaner og i en vis udstrækning kun gælder grænseoverskridende
ruter, hersker der nogen juridisk usikkerhed om følgerne af at godkende dette
personale i jernbanevirksomhedernes sikkerhedscertificeringsproces samt med
hensyn til personalets mobilitet mellem jernbanevirksomheder. Derfor blev
agenturet anmodet om at udarbejde en rapport om certificeringen af
andet togpersonale, der varetager sikkerhedskritiske opgaver. Denne meddelelse tager hensyn til rapporten,[6] der er udarbejdet af Det
Europæiske Jernbaneagentur efter samråd med berørte parter, og som blev leveret
til Kommissionen i 2010. Inden Kommissionens tjenester vedtog denne
meddelelse, drøftede de resultaterne af agenturets rapport med
arbejdsmarkedets parter inden for rammerne af Udvalget for den Sociale Dialog
for sektoren. Denne meddelelse
har fokus på andet togpersonale på passagertog. Almindelige godsrelaterede
opgaver er knyttet til forberedelse af godstoget og ikke til selve togkørslen.
Forberedelse af toget kræver ikke nødvendigvis, at personalet er med i
toget. 2. Regelsæt Det gældende regelsæt omfatter hovedsageligt: ·
Direktiv 2004/49/EF om
jernbanesikkerhed, der fastlægger en fælles indfaldsvinkel til sikkerhed. Dette
direktiv fastlægger et certificeringssystem for jernbanevirksomheder, som
indbefatter ansvar for at fastlægge og varetage uddannelse af personale inden
for sikkerhedsledelsessystemets rammer. ·
Direktiv 2008/57/EF om
interoperabilitet i jernbanesystemet, der fastlægger rammerne for definitionen
af krav gældende for jernbanesystemets komponenter i form af tekniske
specifikationer for interoperabilitet (TSI'er). Disse TSI'er indeholder krav
til personale, der deltager i drift og vedligeholdelse af jernbanesystemet, i
form af mindstekrav til faglige kvalifikationer samt helbreds- og
sikkerhedsbetingelser. 3. Den nuværende situation med
hensyn til jobprofiler og opgaver for andet togpersonale, der varetager
sikkerhedskritiske opgaver 3.1. Regulering af opgaver inden
for personbefordring I sin rapport samlede agenturet oplysninger om
antallet af andet togpersonale fra flere jernbanevirksomheder i 11
medlemsstater. Ved hjælp af ekstrapolation vurderes antallet af andet
personale til passagertog til at være 70.000 i Europa, inklusive Schweiz og
Norge. Næsten alle
medlemsstater[7]
(20 ud af 22) regulerer branchen, men på forskellige måder og i forskellig
detaljeringsgrad. I henhold til direktiv 2004/49/EF[8] om jernbanesikkerhed i EU og
om ændring af Rådets direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til
jernbanevirksomheder og direktiv 2001/14/EF om tildeling af
jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af
jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering (jernbanesikkerhedsdirektivet)
bør beslutninger i forbindelse med den måde, opgaverne skal varetages på, dog
træffes på jernbanevirksomhedsniveau. Af de 20 medlemsstater regulerer 14 også
profiler og opgaver på nationalt plan. En analyse af alle opgaver for andet
togpersonale viser, at ·
59 opgaver er identificeret som opgaver, der
varetages af andet togpersonale på passagertog. Heraf er 48 driftsmæssige
sikkerhedsopgaver, og 11 er typiske forretningsmæssige opgaver, der skal
varetages i løbet af togrejsen (billetkontrol, meddelelser til passagererne osv.) ·
21 ud af de 48 driftsmæssige sikkerhedsopgaver er
reguleret i de 14 medlemsstater, der regulerer opgaver på passagertog på
nationalt plan. Disse 21 driftsmæssige sikkerhedsopgaver er tæt knyttet til
bilag J til TSI OPE[9]
om minimumselementer med hensyn til faglig kvalifikation til de opgaver, der er
forbundet med medkørsel på tog. 3.2. Identificering af
profilmønstre inden for personbefordring Mange af jobprofilerne for andet togpersonale
på passagertog er blevet identificeret. To profilmønstre (PP1 og PP2) er
indført som de almindelige kerneopgaver for forskellige jobprofiler fra
forskellige medlemsstater. De er specificeret i bilaget. Selv om størstedelen
af de tildelte opgaver er ens i de to profilmønstre, vedrører den
vigtigste forskel mellem PP1 og PP2 ”togforberedelse”. Mens PP1 omfatter
næsten alle opgaver i forbindelse med togforberedelse, er kun én
togforberedelsesopgave tildelt PP2. Inden for disse
to profilmønstre er fælles sikkerhedskritiske opgaver identificeret som f.eks.
dørlukningsprocedure, togafgang og evakuering af passagerer i tilfælde af
uregelmæssige driftshold og nødsituationer. De fleste jernbanevirksomheder har
indført et certificeringssystem for PP1, men ikke for PP2. 3.3. Grundlæggende krav og
certificering De grundlæggende krav til minimumsalder,
uddannelse, sprogkundskaber, lægeundersøgelser, psykologiske undersøgelser og
de faglige kompetencer, der er nødvendige for at blive ansat som andet
togpersonale, er allerede meget ens i hele EU. Disse grundlæggende krav er næsten
identiske for de to profiler og er allerede omfattet af TSI OPE, som imidlertid
på nuværende tidspunkt kun vedrører grænseoverskridende trafik. Ni medlemsstater har bindende regler for
jernbanevirksomheder, hvad angår procedurer for vurdering af andet
togpersonale. I 13 medlemsstater er der nationale regler med bestemmelser for
uddannelse for at sikre, at viden og færdigheder vedligeholdes som minimum på standardniveau,
og for at styre kompetenceniveauet. Hvad angår personbefordring, sørger
jernbanevirksomheder generelt for intern uddannelse og eksamination.
Uddannelsen varer normalt mellem 4 og 16 uger. Jernbanevirksomheder har udviklet særlige
procedurer til personbefordring for at vedligeholde færdigheder på et
hensigtsmæssigt niveau. De arrangerer regelmæssige eller løbende
uddannelseskurser med forskellige intervaller. Hos 12 af dem er der etableret
tilbagevendende vurderingsprocedurer, der varierer fra hver tredje måned til
hvert tredje år. Nationale sikkerhedsmyndigheder kan allerede
vurdere, om de grundlæggende mindstekrav med hensyn til andet togpersonale
overholdes, via certificeringen af sikkerhedsledelsessystemerne hos
jernbanevirksomhederne i henhold til bilag III, nr. 2, litra (e), i
direktiv 2004/49/EF. 3.4. Arbejdstagernes mobilitet Antallet af
togmedarbejdere, der skifter virksomhed, kan være mellem 2000 og 4000 årligt,
hvis en togmedarbejder skifter 1 til 2 gange i løbet af sin 35-årige karriere,
da der er omkring 70.000, som er ansat som andet togpersonale, i Europa. Dette
tal tager ikke højde for, at arbejdstagere også forlader deres job for at
lave noget andet, inden for eller uden for jernbanesektoren, eller at medarbejdere
kan blive overført, når en ny virksomhed overtager personalet fra en tidligere
virksomhed i henhold til en ny kontrakt om forpligtelser til offentlig
tjeneste. Flere jernbanevirksomheder har ikke oplevet
arbejdstageres mobilitet, fordi de er den eneste jernbanevirksomhed eller den
statslige jernbanevirksomhed. Selv de, der har nogen erfaring, stiller dog krav
om virksomhedsspecifikke uddannelseskurser, når de rekrutterer nye
togmedarbejdere fra andre jernbanevirksomheder. Grunden til denne specifikke
supplerende træning er forskellen i rullende materiel og infrastruktur. Der kan
også være forskellige procedurer hos forskellige jernbanevirksomheder. Små virksomheder har mere erfaring med
arbejdstagernes mobilitet, fordi de hyrer medarbejdere fra de etablerede
operatører. Der er dog intet, der tyder på, at det er en barriere for
mobiliteten, hvis der ikke findes et certificeringsprogram for andet
togpersonale, og Kommissionen har ikke modtaget klager herom. 3.5. Ensartethed med hensyn til
faglige kvalifikationer Der er en lang række forskellige jobprofiler
overalt i EU. På nuværende tidspunkt vil det ikke være
hensigtsmæssigt at harmonisere dem alle af følgende grunde: ·
På den ene side er opgaverne både med ”dørlukning”
og ”togafgang (klarmelding)” driftsprocedurer, der kan variere fra den ene
virksomhed til den anden på grund af forskellige tekniske løsninger. De
bør forblive på virksomhedsplan og bør ikke reguleres på EU-plan. ·
På den anden side er de resterende almindelige
opgaver alle relateret til passagerernes sikkerhed. De er generelt reguleret på
nationalt plan og defineret på EU-plan: –
passagerbeskyttelse under uregelmæssige
driftsforhold og i nødsituationer –
evakuering af passagerer i nødsituationer. I henhold til
punkt 4.6 og bilag J om de minimumselementer i TSI OPE, der er relevante for
den faglige kvalifikation til opgaver knyttet til medkørsel på tog, bør alt fagligt
personale have den fornødne viden til at styre uregelmæssige driftshold,
togevakuering og passagersikkerhed og kunne anvende denne viden i praksis.
Desuden skal alt togpersonale i henhold til punkt 4.6.1 om tunnelspecifikke
kompetencer hos togpersonale og andet personale i TSI SRT[10], ”være bekendt med
hensigtsmæssig sikkerhedsadfærd i tunneler og især kunne evakuere et tog i en
tunnel. Dette indebærer at beordre passagererne til at gå til den næste vogn
eller til at forlade toget og føre dem ud af toget til et sikkert sted”. En forbedring af de nuværende rammer vil være
en specificering eller udvidelse af de krav til opgaver, der allerede findes i
TSI OPE, således at bilag J kommer til at omfatte alle de opgaver, der er
identificeret i profilmønstrene PP1 og PP2 for andet togpersonale. 3.6. Anerkendelse af faglige
kvalifikationer Anerkendelsen af faglige kvalifikationer er
ofte ikke reguleret for andet togpersonale i forbindelse med
personbefordring. Faktisk har kun fem medlemsstater et certificeringssystem,
der reguleres af nationale bindende regler for passagertog. De vedrører
alle PP1, og for fire af dem udstedes certifikaterne af den nationale
sikkerhedsmyndighed. I den femte medlemsstat udstedes certifikatet af jernbanevirksomheden.
For godstransport findes der et certificeringssystem i fem medlemsstater ud af
ni, og i dem alle er den nationale sikkerhedsmyndighed eller det kompetente
ministerium ansvarligt for udstedelse af certifikater. Denne situation forekommer at udgøre en
barriere for et fælles europæisk jernbaneområde, fordi den eneste forudsætning
for, at en jernbanevirksomhed kan operere i en medlemsstat inden for det
nuværende regelsæt, bør være, at virksomheden indhenter et sikkerhedscertifikat
(del A og del B). Medlemsstaterne kan dog have nationale regler om dette
aspekt, hvis det endnu ikke er omfattet af TSI'er, og, som allerede forklaret i
afsnit 3.3, gælder TSI'en om drift og trafikledelse kun for grænseoverskridende
ruter, når det drejer sig om faglige kvalifikationer. På denne baggrund er en
udvidelse af anvendelsesområdet af den nævnte TSI til at dække nationale ruter
vigtig, og Det Europæiske Jernbaneagentur bør bemyndiges til at udarbejde
en anbefaling til en sådan udvidelse. 3.7. Potentielle fordele ved et
europæisk system til bevis for kompetencer hos togpersonale, der varetager
sikkerhedskritiske opgaver Artikel 13, stk. 3, i
jernbanesikkerhedsdirektivet (direktiv 2004/49/EF) er det allerede fastlagt, at
”Når jernbanevirksomhederne ansætter nye lokomotivførere,
medrejsende personale og andet personale, som varetager vigtige
sikkerhedsopgaver, skal de kunne tage hensyn til efteruddannelse, opnåede
kvalifikationer og tidligere erfaring i andre jernbanevirksomheder. Med henblik
herpå skal dette personale have adgang til al dokumentation for deres
efteruddannelse, kvalifikationer og erfaring. De kan få kopier heraf og kan
indgive sådan dokumentation”. Med hensyn til
opgaver for andet togpersonale, der varetager sikkerhedskritiske opgaver, kan yderligere
harmonisering være en løsning for at lette arbejdstagernes mobilitet, uden at dette
får en negativ indvirkning på sikkerhedsniveauet. Målet bør være, at en jernbanevirksomhed,
der ansætter andet togpersonale, kan tage hensyn til tidligere opnåede
kompetencer i sikkerhedskritiske opgaver og bør begrænse yderligere uddannelse
mest muligt, så omkostningerne bliver lavere. Dette mål bør kunne nås via en
fælles ordning på EU-plan. Fokus bør være på jernbanespecifikke opgaver,
såsom hjælp til passagerer under uregelmæssige driftsforhold eller i
nødsituationer. Med åbningen af markedet for international
personbefordring den 1. januar 2010 vil det være logisk, at den kompetence, som
er opnået af andet togpersonale med hensyn til beskyttelse og evakuering
af passagerer under uregelmæssige driftsforhold og i nødsituationer, er den
samme fra virksomhed til virksomhed i hele EU. Dette vil muliggøre en fælles
forståelse og vil betyde øget sikkerhed for passagererne. Det kan også få en
positiv indvirkning på arbejdstageres mobilitet. Disse almindelige opgaver er
generelt dem, der allerede er på listen i bilag J, punkt 3 i TSI OPE. Et sådant formål kan blive endnu vigtigere med
åbningen af det nationale personbefordringsmarked, som foreslås inden for
rammerne af den fjerde jernbanepakke. På den anden side bør opgaver, der er
procedurerelaterede og afhængige af rullende materiel, såsom dørlukning, og som
kan variere fra den ene virksomhed til den anden (på grund af forskellige
tekniske løsninger), ikke tages i betragtning. En togmedarbejder, der skifter
til en anden jernbanevirksomhed, vil have brug for særlig træning i
procedurerne hos denne jernbanevirksomhed og dens rullende materiel. 4. opgaveorienteret bevis for
uddannelse i risici og hjælp til passagerer, som leveres af
jernbanevirksomheden Med henblik på anerkendelse af den kompetence,
som en togmedarbejder har opnået til at yde assistance og sikre passagerers
sikkerhed under uregelmæssige driftsforhold og i nødsituationer,
agter Kommissionen på europæisk plan at udvikle et bevis for den træning i risici
og assistance til passagerer, der udleveres til den indehaver af et job, som
opfylder alle de grundlæggende minimumskrav vedrørende andet togpersonale fra
TSI OPE. Jernbanevirksomheder, der hyrer eller
kontraktansætter arbejdstagere, bør have ansvaret for udlevering af disse
beviser, som bør være baseret på et system med to niveauer og have et sæt
minimumskrav, der er fastlagt på EU-plan, og yderligere krav, der er fastlagt
på virksomhedsplan. Denne uddannelse kan også ydes af et
uddannelsescenter, der er eksternt i forhold til jernbanevirksomheden, men
beviset skal udleveres af jernbanevirksomheden og være dennes ansvar. Bevisprocessen bør udvikles på basis af fire
vigtige punkter: ·
Jernbanevirksomheder skal arrangere undervisning i
de jernbanedriftsrisici, der er relateret til passagerers sikkerhed
og assistance til passagerer. Denne undervisning vil være omfattet af
jernbanevirksomhedernes sikkerhedsledelsessystem og være baseret på krav, der
er klart angivet i OPE TSI'er. ·
Ved uddannelsens afslutning skal
jernbanevirksomheden udstede et ”bevis for uddannelse i risici og assistance
til passagerer” som led i virksomhedens sikkerhedsledelsessystem til det andet
togpersonale. Dette bør som minimum omfatte alle de harmoniserede færdigheder,
der er fastlagt i TSI OPE, og bør også nævne eventuelle yderligere færdigheder,
der opnået på træningskurset. ·
Dette bevis skal være gyldigt i hele EU og skal
tages i betragtning af jernbanevirksomheder, når de rekrutterer personale. ·
Beviser, der er udleveres til jobindehaverne (andet
togpersonale), bliver deres ejendom. De får så mulighed for at bruge dette
bevis igen, hvis de ønsker at skifte til en anden virksomhed. Denne bevisordning pålægger ikke yderligere
uddannelse ud over den, der aktuelt kræves inden for rammerne af sikkerhedsledelsessystemet,
og som allerede er fastlagt i TSI OPE. Udstedelse af beviser bør ske på
virksomhedsplan af både administrative og økonomiske grunde for at undgå
yderligere omkostninger for jernbanevirksomhederne og store ekstraopgaver for
de nationale sikkerhedsmyndigheder. Formatet og indholdet af beviset kan i et vist
omfang afspejle de krav, der er fastlagt i forordning 36/2010/EF for
lokomotivføreres supplerende certifikater, tilpasset dette bestemte formål. I artikel 13, stk. 3, i jernbanesikkerhedsdirektivet
findes allerede et retligt grundlag for dette bevis. Hvor det er relevant, vil
Kommissionen foreslå en mindre ændring af bilag III for at tydeliggøre
dette aspekt. Desuden vil Kommissionen foreslå en opdatering af TSI OPE for at
præcisere anvendelsesområdet for uddannelsesbeviset og TSI OPE. Yderligere opgaver (hvad enten de er
sikkerhedsrelaterede eller ej) og yderligere krav vedrørende faglige
kvalifikationer kan forudses på virksomhedsplan, uden at det hæmmer
arbejdstageres mobilitet. Anerkendelse af andet togpersonales kompetence
på EU-plan vil betyde øget sikkerhed for passagerer og kan have en positiv
indvirkning på arbejdstageres mobilitet, samtidig med at jernbanevirksomheder
får reduceret deres omkostninger til overflødig træning. Repræsentanter for jernbanevirksomhederne og
infrastrukturforvalterne (CER (Europæiske Baners Fællesskab) og EIM (europæiske
jernbaneinfrastrukturforvaltere)) finder, at den eksisterende lovgivning
allerede omfatter alle de nødvendige krav, og at et certificerings- eller
licensudstedelsessystem for andet togpersonale ikke vil tilføje nye, nyttige
elementer til dem, der allerede er defineret, men at det kan indebære høje
omkostninger. På den anden side kræver ETF, Det Europæiske
Transportarbejderforbund, en europæisk certificeringsordning for medkørende
personale, herunder en licens udstedt at de nationale sikkerhedsmyndigheder og
et supplerende certifikat udstedt af jernbanevirksomheden. 5. Medlemsstaternes regulering
af sikkerhedskritiske opgaver, der varetages af andet togpersonale Som nævnt i afsnit 2.1 har de fleste
medlemsstater fastlagt nationale bindende regler til regulering af professionen
på forskellige måder og i forskellig detaljeringsgrad. Disse bindende nationale regler, der er
fastlagt af de nationale myndigheder eller er blevet overført fra den nationale
virksomhed til nationalt plan, skal anvendes af alle jernbanevirksomheder, der
opererer i disse medlemsstater. Generelt
set forekommer disse regler ikke være i fuld overensstemmelse med EU-lovgivningen
af tre grunde: ·
De er ikke i fuld overensstemmelse med TSI OPE, der
fastlægger, hvad der skal gøres, eftersom nogle medlemsstater foreskriver, hvordan
det skal gøres. ·
Regulering på nationalt plan forekommer at begrænse
aktiviteter og især arbejdstageres mobilitet. Ydermere giver disse
virksomhedsregler (indirekte regler), der bliver til bindende nationale regler,
hidtidige jernbanevirksomheder en klar konkurrencemæssig fordel. ·
Når nationale myndigheder fastlægger detaljerede
driftsprocedurer, overtager de nogle opgaver, der burde varetages af
jernbanevirksomhederne og infrastrukturforvalterne. Den detaljerede
regulering af opgaver på nationalt plan kan begrænse jernbanevirksomhedernes
opgaver og er muligvis i modstrid med artikel 4, stk. 3, i sikkerhedsdirektivet. Medmindre der er et bestemt område inden for
et jernbanenet, der kræver særlige regler, bør regler, der vedrører den måde,
opgaver skal udføres på, udformes på jernbanevirksomhedsplan og ikke på
nationalt plan. Selv hvis procedurerne skifter fra en jernbanevirksomhed til en
anden, er det vigtigste, at opgaven bliver udført. Derfor agter Kommissionen at anmode
medlemsstaterne om at revidere de af deres nationale regler, der skal være i
overensstemmelse med TSI OPE. Dette vil ske i forbindelse med gennemførelse af
jernbanesikkerhedsdirektivet og analysen af de nationale sikkerhedsregler, der
i øjeblikket er under udarbejdelse hos Det Europæiske Jernbaneagentur. 6. Konklusion: De næste skridt Kommissionen vil anmode Det Europæiske
Jernbaneagentur om at udarbejde de nødvendige bestemmelser med hensyn til andet
togpersonale for et bevis, der fokuserer på opgaver vedrørende passagerers
sikkerhed. Agenturet vil identificere andet togpersonales almindelige
sikkerhedskritiske opgaver, der ikke vedrører vognes konstruktion/rullende
materiel og vil fastlægge indholdet af uddannelsesbeviset og anvendelsesområdet
for bilag J i TSI OPE. Agenturet vil udvikle en model for beviset for
uddannelse i sikkerhedskritiske opgaver, som skal udleveres til indehaveren af
jobbet. En ændring til bilag III i jernbanesikkerhedsdirektivet vil omfatte en
bestemmelse om, at denne bevisproces skal være en del af jernbanevirksomhedens
sikkerhedsledelsessystem. Behovet for denne bevisordning forstærkes med
åbningen af det nationale personbefordringsmarked, som foreslås inden for
rammerne af den fjerde jernbanepakke. Kommissionen vil anmode Det Europæiske
Jernbaneagentur om at inkludere et særligt kapitel i dets analyse af de
nationale sikkerhedsregler om de nationale bindende regler, der vedrører andet
togpersonale, og om i hvilket omfang de går ud over deres anvendelsesområde.
Hvis disse regler ikke er kompatible med EU-lovgivningen, kan Kommissionen
træffe de nødvendige foranstaltninger til at sikre deres korrekte anvendelse. Andet togpersonale udgør en faggruppe, der
spiller en vigtig rolle for et sikkert jernbanesystem med hensyn til
driftssikkerhed og til passagerers sikkerhed og beskyttelse. Kommissionen
mener, at dens forslag vil forstærke sikkerhedsindsatsen og forbedre kvaliteten
af denne vigtige jernbaneprofession samt støtte personalets mobilitet. BILAG
Beskrivelse af hovedopgaverne inden for profilmønstrene (PP) I alt 17 opgaver er tildelt PP1 og reguleres i
mindst 50 % af de 11 medlemsstater, hvor PP1 eksisterer. Disse opgaver
omfatter: ·
Kontrollér togets oprangering: –
”Kontrollér togets oprangering” –
”Kontrollér dokument/dokumentation for togets
oprangering” ·
Kontroller og test inden afgang: –
”Bremsestatus/bremsesystem” –
”Togsignaler i orden” ·
Togafgang fra en hvilken som helst station: –
”Dørlukning” –
”Togafgang (klarmelding)” ·
Togkørsel: –
”Nødbremse – nulstil efter brug og rapportér til
lokomotivføreren” –
”Kommunikation ombord (især passagerers sikkerhed)” ·
Drift under uregelmæssige driftsforhold: –
”Beskyttelse af passagerer” –
”Togafgang” –
”Rapportering af eventuelle usædvanlige hændelser” ·
Drift i nødsituationer: –
”Beslutning om standsning af toget” –
”Beskyttelse af passagerer” –
”Evakuering af passagerer” –
”Togafgang – klarmelding –” –
”Underretning af/kommunikation med lokomotivføreren” –
”Underretning af/kommunikation med
jernbanevirksomheden” Hvad angår PP2,
er der kun fem opgaver, der er tildelt PP2, og de reguleres i mindst 50 %
af de seks medlemsstater, hvor PP2 eksisterer. Disse opgaver omfatter: ·
Togafgang fra en hvilken som helst station: –
”Dørlukning” –
”Togafgang (klarmelding)” ·
Drift under uregelmæssige driftsforhold: –
”Beskyttelse af passagerer” ·
Drift i nødsituationer: –
”Beskyttelse af passagerer” –
”Evakuering af passagerer” Opgaven ”rangering” er tildelt på forskellige
måder i medlemsstaterne og er ikke taget med i disse profilmønstre. [1] EUT
L 315 af 3.12.2007. [2] EUT
L 8 af 13.1.2010. [3] EUT
L 13 af 19.1.2010. [4] EUT
L 314 af 29.11.2011. [5] EUT
L 314 af 29.11.2011. [6] Rapport om profilen og opgaverne for andet togpersonale,
der varetager sikkerhedskritiske opgaver i henhold til artikel 28 i
direktiv 2007/59/EF. Interoperabilitetsenhedsref. ERA/REP/14-2010/INT
af 27.9.2010. Ikke offentliggjort [7] Oplysninger fra nogle medlemsstater var for
utilstrækkelige til, at de kunne tages i betragtning. Oplysninger fra Norge er
inkluderet. [8] EUT
L 220 af 21.6.2004. [9] Kommissionens beslutning af 11. august 2006 om tekniske
specifikationer for interoperabilitet gældende for delsystemet Drift og
trafikstyring i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (meddelt
under nummer K(2006) 3593) som ændret ved beslutning 2010/640/EU,
beslutning 2009/107/EF og beslutning 2008/231/EF, EUT L 359 af 18.12.2006. [10] Kommissionens
beslutning af 20. december 2007 om tekniske specifikationer for interoperabilitet
gældende for delsystemet "sikkerhed i jernbanetunneler" i det
transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog og højhastighedstog
(meddelt under nummer K(2007)6450), EUT L 64 af 7.3.2008.