27.10.2007   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 256/44

1.1

EØSU glæder sig over, at Kommissionen har fremsat et forslag til direktiv om indlandstransport af farligt godt, hvis strategiske mål er at harmonisere EU-retten på området. Dette skal føre til en forbedring af sikkerhedsforholdene i forbindelse med indlandstransport af sådanne varer.

1.2

Direktivforslaget ajourfører fire eksisterende direktiver og fire kommissionsbeslutninger, som vedrører transport af farligt gods, samler dem i en enkelt retsakt og udvider samtidig anvendelsesområdet for disse EU-regler, der oprindeligt kun omfattede vej- og jernbanetransport, til også at omfatte transport ad indre vandveje.

1.3

Udvalget deler Kommissionens synspunkt om, at det er vanskeligt at påstå, at man vil etablere de sikrest mulige betingelser for transport af farligt gods, hvis man ikke også vedtager en fælles EU-lovgivning, der omfatter alle indlandstransportformer (vej, jernbane, indre vandveje).

1.4

EØSU er enig med Kommissionen i, at man ved at harmonisere de gældende regler for vej- og jernbanetransport af farligt gods uden dog væsentligt at ændre de eksisterende regler og ved at udvide EU-reglernes anvendelsesområde til også at omfatte transport ad indre vandveje når frem til en markant forenkling af de administrative regler og procedurer såvel for de offentlige myndigheder som for de private aktører.

1.5

Dette at vedtage en enkelt retsakt, der dækker tre indenlandske transportformer og forudse muligheden for, at bilagene til direktivet blot henviser til internationale konventioner og aftaler om transport af farligt gods, i stedet for at gentage dem i deres fulde ordlyd, som det er tilfældet i dag, vil føre til en væsentlig mindskelse af den gældende fællesskabslovgivnings omfang.

1.6

Udvalget finder, at den juridiske form, der er foreslået i forbindelse med vedtagelsen af de nye regler, nemlig et direktiv, er en god løsning. I lyset af den brede vifte af undtagelser og afvigelser for medlemsstaterne på dette område appellerer EØSU dog om, at de alle samarbejder tættest muligt med Kommissionen på området, så man sikrer sig en effektiv harmonisering af lovgivningen.

1.7

Udvalget understreger i betragtning af de meget detaljerede bestemmelser i tekstudkastet, der vedrører tekniske specifikationer på området transport af farligt gods, samt typerne af farligt gods, at det kun kan forholde sig til de mere generelle aspekter af forslaget.

1.8

Udvalget udtrykker tilfredshed med, at indholdet i forslaget ifølge oplysninger fra Kommissionen er kraftigt påvirket af de holdninger, der gør sig gældende i medlemsstaterne og hos interessenter, f.eks. de erhvervsforbund, der repræsenterer virksomheder, der opererer inden for transport af farligt gods, og som i løbet af høringsprocessen mest muligt har søgt at nå frem til en fælles position.

1.9

Udvalget glæder sig over, at Kommissionen fortsat skal bistås af et særligt forskriftsudvalg med ansvar for spørgsmål vedrørende transport af farligt gods, som vil stå til rådighed i forbindelse med komitologiprocedurerne.

1.10

Det er derudover tilfreds med, at erhvervsforbundene har kunnet gøre deres synspunkter gældende under hele forløbet med udformningen af forslaget takket være deres mulighed for at deltage i møderne i forskriftsudvalget, og glæder sig også over, at EFTA-landene tillige er blevet hørt og Europa-Parlamentet kontinuerligt holdt underrettet.

1.11

EØSU sætter pris på, at Centralkommissionen for Sejlads på Rhinen også er blevet hørt, da 80 % af transporten af den type gods i Europa er koncentreret på Rhinen.

1.12

Udvalget noterer sig ligeledes Kommissionens forklaring om, at eksterne konsulenter i 2004-2005 evaluerede dette politikområde under overskriften Fællesskabets politik for transport af farligt gods siden 1994, og at denne fremgangsmåde bekræftede relevansen af tilgangen i forslaget, og desuden, at et stort flertal af de adspurgte personer inden for rammerne af de offentlige høringer udtalte sig for de af Kommissionen foreslåede foranstaltninger.

1.13

I forbindelse med spørgsmålet om overførsel til medlemsstaterne af den byrde, der hidtil har været varetaget af Fællesskabet bestående i at oversætte og offentliggøre de tekniske bilag til direktivet, når det er nødvendigt, slår udvalget kraftigt til lyd for, at Kommissionen yder finansiel støtte til udførelsen af disse oversættelser på nationalt niveau.

1.14

I lyset af ovenstående overvejelser er udvalget overbevist om, at det er nyttigt at støtte Kommissionens forslag, som er udarbejdet af eksperter på højt niveau fra forskellige medlemsstater inden for indlandstransport af farligt gods.

1.15

Udvalget vil dog henlede opmærksomheden på en række punkter, der efter dets mening, fortsat bør præciseres eller belyses. Disse punkter drejer sig om den manglende definition af selve udtrykket »farligt gods«, således som det skal forstås i direktivet. Et andet punkt er den ret, medlemsstaterne har til at forbyde transport af farligt gods på deres territorium udelukkende af andre grunde end sikkerheden ved den pågældende transport, samt den totale mangel på oplysninger i bilag III.2 og III.3.

Udvalgets bemærkninger til disse spørgsmål findes i afsnittet »Særlige bemærkninger«.

2.1

Indlandstransport af farligt gods (kemiske produkter, rengøringsmidler, benzin, sprængstoffer, patroner til våben af lille kaliber, spraydåser, radioaktive stoffer, pesticider osv.) indebærer en markant ulykkesrisiko. Denne konstatering gælder samtlige transportformer, hvad enten det foregår ad vej, pr. bane eller ad vandveje. Den form for transport indebærer sundheds- og livsfare for de personer, der deltager i transporten, men også for mange mennesker i byerne og på landet.

2.2

Der er allerede iværksat aktioner for at sørge for, at betingelserne for den form for godstransport bliver så sikre som muligt. For tiden reguleres den internationale transport af farligt gods af de konventioner og aftaler, der er indgået på basis af anbefalinger fra FN. For at garantere sikkerheden i forbindelse med transport af farligt gods, samtidig med at man sikrer den frie bevægelighed og intermodaliteten i de internationale transporttjenester, har FN udarbejdet og ajourført et dokument indeholdende Recommendations on the Transport of Dangerous Goods (anbefalinger for transport af farligt gods), der fremsættes som »modelbestemmelser«.

2.3

Når det er vigtigt at regulere transporten af farligt gods, er det ikke blot på grund af de særlige karakteristika ved denne type gods, men ligeledes på grund af den godsmængde, der transporteres. Den samlede mængde af farligt gods, der transporteres i EU, udgør allerede 110 mia. ton-km om året, hvilket udgør omkring 8 % af varetransporten i EU. 58 % af transporten foregår ad vej, 25 % med jernbane og 17 % på indre vandveje, og med undtagelse af jernbanetransport er tendensen stigende.

2.4

I Europa er bestemmelserne i de internationale aftaler i den indenlandske transportsektor iværksat ved hjælp af tre instrumenter:

2.5

EU's lovgivning om indlandstransport af farligt gods gælder imidlertid kun for vej- og jernbanetrafikken. For disse to transportformer garanterer de gældende bestemmelser allerede et højt sikkerhedsniveau, fri udveksling af transportydelser og fri bevægelighed for transportmidlerne på EU's territorium. EU-retten, der regulerer dette område, omfatter fire retsakter. Det drejer sig om:

2.6

Derimod findes der ingen EU-regler, der regulerer transport af farligt gods ad indre vandveje. Angående transport af farligt gods ad indre vandveje findes der ganske vist to sæt regler for trafikken på Rhinen (ADN-R) og Donau (ADN-D), men der er tale om regionale regelsæt. Hertil kommer de nationale bestemmelser om indenlandsk transport. Manglen på regler på dette område skyldes navnlig den manglende undertegnelse af ADN. Europa-Parlamentets og Rådets forslag til direktiv, som Kommissionen forelagde i 1997, om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om bådtransport af farligt gods på indre vandveje blev aldrig vedtaget og blev trukket tilbage i 2004.

2.7

Ikke desto mindre er aftalen om transport ad indre vandveje nu ved at blive ratificeret, og den forventes at træde i kraft senest i 2009. På den baggrund mener udvalget ligesom Kommissionen, at det er logisk at inkorporere bådtransport i fællesskabsretten, om ikke andet så i harmoniseringsøjemed. Disse forhold giver ligeledes anledning til at ajourføre og harmonisere de gældende lovbestemmelser. Det ville i øvrigt være uhensigtsmæssigt, at der opstod to forskellige reguleringsordninger, én for international transport og én for national transport. En anden begrundelse for ændringerne beror på EU's temmelig komplekse lovgivning, der i dag regulerer transporten af farligt gods. Der er visse inkonsekvenser i retsakterne vedrørende denne eller hin transportform, og visse af bestemmelserne heri er allerede forældede, eller bliver det snart. F.eks. må man i dag anse to direktiver for overflødige, da deres bestemmelser er indarbejdet i ADR, RID og ADN. Der melder sig ligeledes et teknisk spørgsmål knyttet til den nuværende struktur af de eksisterende direktiver. Hvert andet år skal deres omfangsrige bilag ifølge direktiverne oversættes i deres fulde længde efter hver revision af internationale konventioner og aftaler. Gennemførelsen af den opgave har vist sig at være uhyre vanskelig og bekostelig.

2.8

Ifølge oplysninger fra Kommissionen vil de ovenfor nævnte problemer ikke forsvinde, men risikerer at forværres, hvis der ikke gøres noget på området. Efter al sandsynlighed vil de regler, der allerede nu er indviklede, blive endnu mere komplicerede ved hver ændring af de internationale konventioner og aftaler, forældede bestemmelser opretholdes til forvirring for brugerne og de ufravigelige bestemmelser risikerer at blive overtrådt mere og mere. I stedet for at blive mere brugervenlige risikerer EU's reguleringer at blive fuldstændigt uigennemskuelige. I forbindelse med øget anvendelse af multimodale løsninger risikerer de forskellige regler for hver transportform at skærpe de konkrete problemer, der dagligt melder sig på transportområdet, og unødigt øge de dermed forbundne omkostninger. Tillige vil bådtransportsektoren blive hæmmet i sin udvikling, hvis den skal reguleres af forskellige regler, alt efter om den pågældende transport er international eller national, hvorimod den i modsatte tilfælde i en lang række tilfælde ifølge statistiske oplysninger ville være den foretrukne transportform.

2.9

Derfor foreslås det at vedtage et nyt direktiv, som ajourfører de fire direktiver og de fire kommissionsbeslutninger vedrørende transport af farligt gods ad vej og pr. bane og samle dem i en enkelt retsakt, så de tre indlandstransportformer samlet reguleres af en enkelt retsakt, og bådtransporten indbefattes i fællesskabsreglernes anvendelsesområde.

2.10

Det nye direktiv skal føre til ophævelsen af direktiv 94/55/EF og 96/49/EF, som ændret, om transport af farligt gods, af direktiv 96/35/EF og 2000/18/EF om sikkerhedsrådgivere for farligt gods, og af Kommissionens beslutning 2005/263/EF og 2005/180/EF, som ændret, med tilladelse til visse nationale fravigelser fra direktiv 94/55/EF og 96/49/EF. Her bør det tilføjes, at bestemmelserne i direktiv 96/35/EF og 2000/18/EF for tiden er indskrevet i bilagene til direktiv 94/55/EF og 96/49/EF, hvilket gør dem overflødige for så vidt angår vej- og jernbanetransport.

2.11

Forslaget inkorporerer de eksisterende regler for international transport i fællesskabsretten og udvider anvendelsen af de internationale regler til også at gælde for national transport. Det medfører således en markant forenkling af fællesskabsretten inden for transport af farligt gods, samtidig med at det udvider anvendelsesområdet.

2.12

Forslaget sigter ligeledes på at flytte den byrde, Fællesskabet, dvs. Kommissionen, hidtil har båret, over på medlemsstaterne, nemlig forpligtelsen til at oversætte og offentliggøre de tekniske bilag til direktivet. En af de vigtigste grunde er, at oversættelserne udført på EU-plan ikke altid var af særlig god kvalitet og at medlemsstater reelt var tvunget til at få udarbejdet deres egne oversættelser eller eventuelt foretage rettelser i dem. Bilagene ajourføres hvert andet år. Med dette for øje skal Kommissionen således yde finansiel støtte til udarbejdelsen af oversættelser på nationalt niveau. Kommissionen er dog overbevist om, at støtten til medlemsstaterne i høj grad vil blive opvejet af besparelserne på Fællesskabets udgifter til oversættelse og offentliggørelse.

2.13

Forslaget sigter på at oprette en ordning, ifølge hvilken bilagene til direktivet kun skal henvise til de internationale konventioner og aftaler om transport af farligt gods, i stedet for at gengive disses fulde tekst, hvilket sker for tiden. Det forudses, at den foranstaltning vil reducere den gældende EU-ret med 2 000 sider.

2.14

Forenklingen af fællesskabsretten burde kunne lette dens omsætning til national ret. Hvis reglerne vedrørende transport af farligt gods harmoniseres, vil arbejdet for de myndigheder, der er ansvarlige for at gennemføre dem, blive lettet og vil blive mere effektivt, navnlig hvad angår udarbejdelsen af rapporter.

2.15

Forenklede og harmoniserede regler vil lette de administrative procedurer for samtlige parter, der deltager i transporten af farligt gods, lige fra afsenderen til modtageren.

2.16

Med harmoniserede regler bliver det ligeledes lettere at udfærdige dokumenter vedrørende transaktioner og køretøjer, og uddannelsen af de berørte personer bliver også forenklet og det arbejde, sikkerhedsrådgiverne for farligt gods skal udføre, bliver lettere.

2.17

Forslaget findes på Kommissionens rullende program for ajourføring og forenkling af EU-retten samt i dens lovgivnings- og arbejdsprogram.

3.1

For det første definerer forslaget med titlen »Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om indlandstransport af farligt gods« i det afsnit, der er helliget definitioner, hvilken betydning, der i det pågældende direktiv gives til forskellige termer eller udtryk (f.eks. ADR, RID, ADN, køretøj, vogn, båd). Derimod findes der ikke nogen oplysninger om, hvordan man skal forstå selve begrebet »farligt gods«. Sagen er ubestrideligt vanskelig, da der eksisterer en lang række varetyper, og listen bliver længere og længere i takt med det tekniske fremskridt. Udvalget mener ikke desto mindre, at teksten bør indeholde indikationer om, hvordan man i dette direktiv skal forstå begrebet »farligt gods«.

3.2

For det andet giver direktivforslaget medlemsstaterne ret til af årsager, der udelukkende er begrundet i andre hensyn end sikkerheden at regulere eller forbyde transport af farligt gods på deres territorium. Selv om EØSU forstår, hvad der ligger til grund for at give medlemsstaterne ret til at regulere og forbyde transporten, forstår det ikke, hvad begrundelsen er for, at forslaget giver dem ret til at handle »kun hvis det er begrundet i andre hensyn end sikkerheden under transport«. Det mener i forbindelse med det foreliggende forslag, hvis sigte er at styrke sikkerheden i forbindelse med transport af farligt gods, at den foreslåede formulering indebærer, at en medlemsstat ikke kan forbyde transport af farligt gods på sit territorium af grunde, der netop er knyttet til sikkerheden af den pågældende transport, og derfor forekommer denne position ulogisk. Derudover ser udvalget ikke klart, hvorledes man kan sikre samordningen mellem disse forbud i forbindelse med grænseoverskridende transport, i tilfælde af, at medlemsstaterne vedtager forskellige typer forbud.

3.3

For det tredje indeholder punkt III.2 og III.3 i det tredje bilag (transport ad indre vandveje) ikke nogen oplysninger om yderligere overgangsbestemmelser og de supplerende nationale bestemmelser, der er forudset. Derfor beder EØSU om, at det præciseres, om der reelt ikke er forudset sådanne foranstaltninger, eller om de blot er under udarbejdelse.