18.8.2006   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 195/80

1.1

EØSU støtter fuldt ud direktivforslaget, der både sigter mod at sikre et mere velfungerende indre marked og fremme miljømæssig bæredygtighed.

1.2

EØSU fremhæver som noget positivt, at man for første gang her anvender den tredje søjle, beskatningsforanstaltninger, til at nedbringe CO2-emissionerne.

1.3

EØSU er også enigt i Kommissionens vurdering af, hvilke positive konsekvenser forslaget kan få for borgernes frie bevægelighed og automobilsektoren.

1.4

EØSU erkender, at eftersom forslaget vedrører emnet beskatning, som primært henhører under medlemsstaternes kompetenceområde, har Kommissionen ikke kunnet anvende subsidiaritetsprincippet i videre udstrækning og på en mere præskriptiv måde, end tilfældet er i dette forslag.

1.5

Visse aspekter, der ikke reguleres af forslaget, kunne imidlertid give anledning til kritik, når direktivet skal omsættes i national lovgivning, med risiko for forskellige anvendelser i medlemsstaterne. For at mindske den risiko bør Kommissionen også rettidigt besvare nogle af de tekniske spørgsmål, som forslaget ikke kaster lys over.

1.6

EØSU er enigt i målsætningerne for direktivforslaget, men mener kun, at de kan nås, hvis medlemsstaterne koordinerer deres fortolkning af retningslinjerne og henstillingerne i direktivet. I modsat fald er der risiko for, at fragmenteringen af det indre marked forværres i stedet for at mindskes, sådan som det tilstræbes med forslaget.

1.7

EØSU opfordrer i den forbindelse Kommissionen til ikke som sædvanlig kun at foretage en tæt overvågning af direktivets gennemførelsesbestemmelser, men til også at sørge for en vedvarende sammenligning i samarbejde med medlemsstaterne for at sikre en koordineret gennemførelse af den nye ordning for afgifter på personbiler.

1.8

EØSU ønsker endvidere, at man efter dette første vigtige skridt, kan fortsætte med at gå fremad, så man i en ikke for fjern fremtid kan indføre et beskatningssystem, der fortrinsvis, hvis ikke helt, er baseret på anvendelsen af køretøjet frem for anskaffelsen eller besiddelsen heraf. Først når det sker, vil man for alvor have gennemført »forureneren betaler-«princippet, som EØSU støtter fuldt ud.

1.9

Endelig er EØSU endnu en gang nødt til at understrege behovet for at anlægge en holistisk indfaldsvinkel for at opnå større miljømæssig bæredygtighed på vejtransportområdet. Det helt klart høje skattetryk bør imidlertid ledsages af en modernisering af infrastrukturerne, fremme af den kollektive trafik og ikke mindst af en passende opdragelseskampagne over for forbrugerne, således at de ledes i retningen af at træffe nogle mere informerede og miljøvenlige valg. I den sammenhæng er det f.eks. ikke hensigtsmæssigt, at Kommissionen opfordrer medlemsstaterne til at bringe afgifterne på diesel til biler op på samme niveau som benzinafgifterne uden at tage hensyn til, at dieselbiler har lavere CO2-emissioner end benzinbiler.

2.1.1

Kommissionen har selv defineret bilindustrien som en af den europæiske økonomis drivkræfter, idet den skaber 7,5 % af fremstillingsindustriens samlede værditilvækst og tegner sig for 3 % af BNP. Den bidrager også i væsentligt omfang til handelsbalancen med 35 mia. EUR, og fremstår ikke mindst som en vigtig arbejdsgiver med 2 mio. arbejdspladser i selve sektoren og 10 mio. jobs i afledte erhverv.

2.1.2

Beskatningen af køb og brug af biler er desuden en af medlemsstaternes vigtigste indtægtskilder, der beløber sig til cirka 340 mia. EUR, eller 8 % af EU-15's samlede skatteindtægter (1).

2.1.3

Disse store indtægter hidrører primært fra tre specifikke afgifter: registreringsafgift, den årlige vægtafgift og afgifter på brændstof. Derudover fører de enkelte medlemsstater deres egen afgiftspolitik på området. Der findes derfor 25 forskelle beskatningssystemer, hvorfor vi er meget langt fra den ønskede konvergens, som ellers siges at være tvingende nødvendig for et velfungerende indre marked.

2.1.4

På nuværende tidspunkt opererer 16 medlemsstater (2) med en registreringsafgift på køretøjer, medens der opkræves vægtafgift i 18 medlemsstater (3). Dertil kommer, at beregningsmetoderne og beskatningsgrundlaget varierer meget markant fra stat til stat, specielt for så vidt angår indregistreringsafgiften. Eksempelvis varierer afgiften på et personkøretøj med 2000 cc fra 1 % af bilens værdi i Italien til 170 % i Danmark. Vægtafgiften varierer fra cirka 30 til 500 EUR pr. køretøj.

2.1.5

Kommissionen fremlagde i den forbindelse allerede i 2002 en meddelelse for Rådet og Europa-Parlamentet om beskatning af personkøretøjer (4). Meddelelsen indeholdt en strategi, der sigtede mod en revision af den nuværende ordning med henblik på at fremme en tilnærmelse af de nationale lovgivninger og at indføje visse miljøhensyn.

2.1.6

I de efterfølgende år førte Kommissionen yderligere konsultationer med Rådet, Europa-Parlamentet, bilindustrien og de øvrige interessenter, og har nu på baggrund af resultaterne heraf fremlagt det foreliggende forslag.

3.1

Til erindring vedrører Kommissionens forslag hverken moms eller brændstofafgifter og skaber ikke grundlag for en harmonisering, men en omlægning af afgiftssatserne, dog med forbehold af det samlede provenu.

3.2

Forslaget er bygget op omkring tre hovedpunkter:

3.2.1

Afskaffelse af registreringsafgiften.

Registreringsafgiften skal afskaffes gradvist og helt bortfalde efter 10 år i 2016. Denne gradvise afskaffelse vil give medlemsstater, der nu opererer med en registreringsafgift, en passende overgangsperiode til at indføre foranstaltninger, der kan kompensere for det mindre provenu, og f.eks. flytte skattetrykket over på den årlige vægtafgift.

3.2.2

Indførelse af en refusionsordning for registreringsafgift og den årlige vægtafgift.

3.2.2.1

Den nye ordning, der indføres ved direktivets ikrafttrædelse, skal anvendes på personbiler, der er registreret i én medlemsstat og derefter eksporteres eller overføres permanent til en anden medlemsstat.

3.2.2.2

Denne foranstaltning har et dobbelt formål: dels at undgå dobbelt betaling af registreringsafgift, der er betalt ved køb af bilen, dels at opkræve vægtafgift i forhold til bilens anvendelse i den pågældende medlemsstat.

3.2.2.3

Det registreringsafgiftsbeløb, der refunderes for en personbil, skal være direkte forbundet med bilens restværdi og svare til den resterende registreringsafgifts andel af denne restværdi.

3.2.2.4

Medlemsstaterne kan frit vælge, hvilken metode de vil benytte til at fastsætte restværdien for køretøjer med henblik på refusion af registreringsafgiften, men skal overholde de gældende regler om gennemsigtige og objektive kriterier. Bilejeren skal have mulighed for at anfægte den afgørelse, som medlemsstaten træffer om refusionen, ved en uafhængig myndighed.

3.2.2.5

Den årlige vægtafgift, som ifølge til de beskatningsregler, der er vedtaget af de 18 medlemsstater med en sådan afgift, burde snarere kaldes en afgift på besiddelse af køretøjer, bekræfter direktivet, at vægtafgiften kun kan opkræves for køretøjer af den medlemsstat, hvor bilen er indregistreret. Registreringsmedlemsstaten anses for at være den medlemsstat, hvor bilen bruges permanent, enten fordi det er ejerens sædvanlige opholdssted, jf. artikel 6 i Rådets direktiv 83/183/EØF, eller fordi bilen benyttes i denne medlemsstat i mindst 185 dage inden for en periode på tolv måneder. Dette betyder, at hvis en personbil overføres permanent til en andet land, inklusive lande uden for EU, skal ejeren refunderes den resterende vægtafgift, som skal beregnes pro rata temporis.

3.2.3

Omlægning af beskatningsgrundlaget for registrerings- og vægtafgifter, så de bliver helt eller delvis CO2-baserede.

3.2.3.1

Direktivforslaget indfører et beskatningsgrundlag for registrerings- og vægtafgifter (for en overgangsperiode efter ikrafttrædelsen), så de i stigende grad bliver CO2-baserede.

3.2.3.2

Omlægningen skal ske gradvist over en vis periode, og det er hensigten, at mindst 25 % af det samlede provenu af hhv. registrerings- og vægtafgifter inden udgangen af 2008 bør stamme fra det CO2-baserede element i disse afgifter, og mindst 50 % inden udgangen af 2010.

4.1

EØSU værdsætter især Kommissionens bestræbelser på at forfølge et dobbelt sigte: at gøre det indre marked mere velfungerende og at sætte yderligere skub i bestræbelserne på at nedbringe CO2-emissionerne ved hjælp af skatteopkrævning. Det skal i den forbindelse bemærkes, at forslaget for første gang anvender den tredje søjle (netop afgiftsmæssige foranstaltninger), der blev foreslået i Fællesskabets strategi for at nedbringe CO2-emissionerne og at spare på brændstoffet (5).

4.2

EØSU ser positivt på forslaget, bl.a. fordi det sandsynligvis vil få positive konsekvenser for såvel forbrugerne (6) som den europæiske bilindustri.

EØSU er således helt enigt i forslagets målsætninger, for så vidt de går ud på at fremme:

4.2.1

reduktion, hvis ikke ligefrem fjernelse af hindringerne for EU-borgernes frie bevægelighed gennem en kraftig nedsættelse af de administrative omkostninger og behandlingstider i forbindelse med eksport eller overførsel af køretøjer mellem de forskellige stater;

4.2.2

større konkurrence i bilindustrien på et mere integreret indre marked. På nuværende tidspunkt påvirker den afgiftsmæssige fragmentering af markedet i høj grad slutprisen på personbiler og tvinger bilfabrikanterne til at fremstille og sælge forskellige versioner af den samme bilmodel i de forskellige lande, udelukkende af afgiftsmæssige årsager. De kan således ikke nyde gavn af stordriftsfordelene på et ægte indre marked, og det er heller ikke til fordel for forbrugerne. Dertil kommer, at høje registreringsafgifter normalt har en negativ indvirkning på beslutningen om at købe ny bil, og dermed forsinkes udskiftningen af den eksisterende vognpark med mindre forurenende og sikrere køretøjer;

4.2.3

større miljømæssig bæredygtighed i betragtning af, at personbiler er en vigtig kilde til CO2-emissioner. I den forbindelse skal det understreges, at forslagets to frister for omlægning af beskatningsgrundlaget for registrerings- og vægtafgifterne, så de bliver CO2-baserede, helt klart ikke er tilfældige, men tværtimod emblematiske, eftersom Kyoto-perioden indledes i 2008, og Rådet og Europa-Parlamentet forventer, at udledningen af kuldioxid fra nye personbiler er bragt ned til 120 g/km i 2010.

4.3

EØSU mener desuden, at målsætningerne for direktivforslaget kun kan nås, hvis medlemsstaterne holder sig til retningslinjerne og henstillingerne uden afvigelser, som kunne forværre den allerede for store fragmentering af markedet, eller, hvad værre er, øge skattetrykket på bilejerne.

4.4

Eftersom forslaget handler om beskatning, et særdeles følsomt emne, der henhører under medlemsstaternes kompetenceområde, har Kommissionen ikke kunnet anvende subsidiaritetsprincippet i videre udstrækning og på en mere præskriptiv måde, end tilfældet er i dette forslag.

4.5

Eksempelvis sigter forslaget godt nok mod en strukturel omlægning af beskatningsgrundlaget, men den er indtægtsneutral, dvs. den øger ikke de samlede afgifter. Det betyder, at tabet af indtægter som følge af afskaffelse af registreringsafgiften kan modsvares af en tilsvarende og sideløbende forhøjelse af den årlige vægtafgift, og om nødvendigt af andre skatteforanstaltninger, som er omfattet af direktivet om beskatning af energiprodukter (7).

4.6

Etableringen af en direkte forbindelse mellem beskatning af biler og CO2 udgør desuden kun et enkelt om end vigtigt aspekt af den overordnede strategi for at nedbringe udledningen af kuldioxid. Strategien bør udvikles ud fra en holistisk indfaldsvinkel på problemet, og der bør sikres sammenhæng med de øvrige EU-politikker.

4.7

I betragtning af ovenstående bemærkninger anbefaler EØSU, at Kommissionen ud over den sædvanlige overvågning af de nationale bestemmelser til gennemførelse af direktivet samt disses overensstemmelse med selve direktivet fremmer en informationsudveksling med og mellem medlemslandene med frister, der er kortere end de foreslåede fem år for beretningen om anvendelsen af dette direktiv.

5.1

EØSU mener, at visse aspekter, der ikke reguleres af forslaget, imidlertid kunne give anledning til kritik, når direktivet skal omsættes i national lovgivning, med risiko for forskellige anvendelser i medlemsstaterne. Specielt gælder det,

5.1.1

at den gradvise ændring af beskatningen bør ske på en afbalanceret måde for at undgå, at borgere, der har købt et køretøj og betalt registreringsafgift, efterfølgende straffes af en pludselig kraftig stigning i den årlige vægtafgift.

5.1.2

at anvendelsen af afgiftens CO2-baserede element bør koordineres blandt samtlige medlemsstater for dermed at undgå dannelsen af nye markedsfragmenteringer.

5.2

I den sammenhæng bør Kommissionen snarest muligt foreslå medlemsstaterne nogle hensigtsmæssige løsninger på to problemer, som vil opstå, hvis direktivet vedtages i sin nuværende form.

5.2.1

Det første problem handler om køretøjer, der er indregistreret før den 1. januar 2001:

5.2.2

Det andet problem, som skal løses, drejer sig om de medlemsstater, hvor den årlige vægtafgift på nuværende tidspunkt beregnes ud fra motorens effekt udtrykt i kW. Den ordning synes at sikre en større progressivitet end en beskatning, der udelukkende er baseret på CO2-parametren. Hvis den årlige vægtafgift i de pågældende lande udelukkende var baseret på CO2-emissionerne, ville det betyde en afgiftsstigning for de små køretøjer og et kraftigt fald for de større køretøjer, som har større motorkraft og dermed er mere forurenende. Resultatet ville paradoksalt nok være det modsatte af det ønskede. Det er derfor nødvendigt allerede på nuværende tidspunkt at udtænke muligheder for at korrigere ordningen.

5.3

Det er afgørende, at medlemsstaterne, for så vidt angår beskatningen af CO2-emissionerne, skaber en klar, direkte og gennemsigtig forbindelse mellem skatteopkrævningen og det enkelte køretøjs CO2-emissioner, så man undgår, at der ved et tilfælde opstår yderligere differentieringer på baggrund af andre tekniske parametre, som f.eks. slagvolumen, størrelse osv., da det er markedsforvridende.

5.4

Omsætningen af direktivet bør desuden være teknologisk neutral, og man bør således kun tage hensyn til køretøjets CO2-emissioner og ikke fremme en teknologi til skade for en anden. Dette kunne f.eks. være tilfældet, hvis anvendelsen af de nye regler viser sig at være til skade for biler med dieselmotorer, der er et område, hvor EU fortsat har en konkurrencefordel i forhold til fabrikanter uden for EU. I den sammenhæng er det forbavsende at se, at Kommissionen opfordrer medlemsstaterne til at bringe afgifterne på diesel til biler op på samme niveau som benzinafgifterne uden at tage hensyn til, at dieselbiler har lavere CO2-emissioner end benzinbiler.