(1)

Ved brev af 17. januar 2022 meddelte de franske myndigheder Kommissionen, at Korsikas kontor for transport (office des transports de la Corse) havde indledt en undersøgelse af, om der er behov for en offentlig tjeneste vedrørende besejling mellem Korsika og det franske fastland. Kommissionen indledte den 19. januar 2022 en anmeldelsesforberedende procedure, der blev registreret under sagsnummer SA.101557. De franske myndigheder fremsendte deres første bemærkninger til Kommissionen ved brev af 19., 25. og 27. januar 2022.

(2)

Ved breve og e-mails af 4. og 15. februar og 22. marts 2022 anmodede Kommissionen de franske myndigheder om yderligere oplysninger. Myndighederne fremsendte deres svar den 15. februar og den 7. og 31. marts 2022.

(3)

Ved breve af 15. marts, 8. april og 19. og 20. maj 2022 meddelte de franske myndigheder Kommissionen, at de havde til hensigt at indgå fem kontrakter om offentlig trafikbetjening for en periode på otte år (2023-2030) om levering af søtransporttjenester for gods og passagerer mellem havnen i Marseille og de fem havne på Korsika, nemlig havnene i Ajaccio, Bastia, Porto-Vecchio, Propriano og L'Île-Rousse (herefter benævnt »kontrakterne om offentlig trafikbetjening« eller »foranstaltningerne«).

(4)

Ved breve og e-mails af 20. april, 30. maj, 12. juli, 11. august, 3., 18., 21., 23. og 30. november og 1. og 2. december 2022 anmodede Kommissionen de franske myndigheder om yderligere oplysninger. Myndighederne fremsendte deres svar ved breve og e-mails af 7. og 22. juni, 22. og 27. juli, 10., 13. og 14. oktober, 8., 10., 11., 17., 22., 24., 25. og 30. november og 1. og 2. december 2022.

(5)

I den anmeldelsesforberedende fase afholdt Kommissionen og de franske myndigheder møder den 1., 17. og 22. februar, den 18. marts, den 5. april, den 28. juni, den 11. juli og den 15., 21. og 30. november 2022. Som forberedelse af og opfølgning på disse møder fremsendte de franske myndigheder supplerende oplysninger den 21. februar, den 22. marts og den 12. juli 2022.

(6)

Samtidig modtog Kommissionen generelle oplysninger fra en tredjepart den 14. april, den 17., 21., 22. og 30. juni, den 25. juli, den 2. og 30. september, den 5. og 26. oktober og den 2. december 2022 samt den 30. og 31. januar 2023.

(7)

Den 27. december 2022 anmeldte de franske myndigheder elektronisk kontrakterne om offentlig trafikbetjening til Kommissionen. Da denne anmeldelse var ufuldstændig, anmodede Kommissionen den 16. februar 2023 de franske myndigheder om yderligere oplysninger. Myndighederne indsendte ved e-mail af 5. april og 2. maj 2023 yderligere oplysninger til deres anmeldelse.

(8)

Den 23. marts 2023 indgav Corsica Ferries en formel klage til Kommissionen, hvori selskabet anfægtede foranstaltningernes lovlighed og forenelighed, navnlig med hensyn til statsstøttereglerne.

(9)

Kommissionen videresendte klagen til de franske myndigheder og anmodede den 11. april og den 5. juni 2023 om yderligere oplysninger. De franske myndigheder fremsendte den 28. juni, den 28. juli og den 27. oktober 2023 deres bemærkninger til klagen og supplerende oplysninger.

(10)

Corsica Ferries fremsendte også ved e-mail af 13. oktober og 20. december 2023 yderligere oplysninger til klagen. Kommissionen fremsendte den 21. december 2023 disse yderligere oplysninger til de franske myndigheder, som sidstnævnte besvarede ved e-mail af 6. februar 2024.

(11)

Ved brev af 23. februar 2024 meddelte Kommissionen de franske myndigheder, at den havde truffet afgørelse om at indlede proceduren, jf. artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (herefter benævnt »TEUF«), med hensyn til kontrakterne om offentlig trafikbetjening (»åbningsafgørelsen«).

(12)

Åbningsafgørelsen blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende. (2) Kommissionen opfordrede de franske myndigheder og interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til kontrakterne om offentlig trafikbetjening.

(13)

Kommissionen modtog den 27. marts 2024 bemærkningerne fra de franske myndigheder. Efter modtagelse af disse bemærkninger fremsendte Kommissionen den 23. april, den 13. og 30. maj, den 14. og 21. juni og den 2. og 9. juli 2024 anmodninger om oplysninger til de franske myndigheder, som sidstnævnte besvarede henholdsvis den 23. og 31. maj, den 13. juni og den 9., 11., 12. og 17. juli 2024.

(14)

Kommissionen modtog bemærkninger fra en række interesserede parter, nemlig Corsica Ferries (den 22. april 2024), Corsica Linea (den 29. april 2024), La Mérionale (den 29. april 2024) og Stef-koncernen (den 29. april 2024). (3)

(15)

Kommissionen videresendte bemærkningerne fra Corsica Ferries (den 23. april 2024), Corsica Linea, La Mérionale og Stef-koncernen (den 30. april 2024) til Frankrig og gav Frankrig lejlighed til at kommentere disse bemærkninger. Frankrig fremsatte sine bemærkninger til Corsica Ferries' bemærkninger den 25. juni og den 11. juli 2024. Frankrig har ikke ønsket at kommentere bemærkningerne fra de øvrige interesserede parter.

(16)

Korsika er en fransk ø beliggende i Middelhavet. Den er kendetegnet ved et bjergrigt terræn, beskyttede områder og landdistrikter af særlig betydning. (4) Øen har en befolkning på næsten 350 000 indbyggere, heraf ca. 53 % i byområder og 47 % i landdistrikter. (5) Denne begrænsende geografi gør Korsika til en af de mindst tæt befolkede regioner i Frankrig med en befolkningstæthed på 39 indbyggere pr. km2. Denne tæthed ligger et godt stykke under det franske gennemsnit på 105 indbyggere pr. km2. (6)

(17)

Den lave befolkningstæthed giver sig udslag i betydelige afstande mellem hjem og arbejdsplads eller fritidsaktivitetssted. På Korsika spiller rejseaktiviteterne en større rolle sammenlignet med det nationale gennemsnit, både med hensyn til antal, varighed og afstand. (7) Ifølge INSEE (8) betyder kommunernes topografi og landlighed og den begrænsede adgang til offentlig transport desuden, at der anvendes flere personlige køretøjer til de daglige køreture (86 % sammenlignet med 72 % for det franske hovedland). (9)

(18)

Korsika har ingen motorvejsinfrastruktur. Øen har et begrænset vejnet bestående af ca. 10 landeveje samt amtsveje. Disse veje er kendetegnet ved en forholdsvis omfattende sinuositet, hvilket bidrager til længere rejsetider (10), komplicerer trafikforholdene (11) eller øger risikoen for trafikulykker. Korsika har det højeste antal trafikdræbte i Frankrig. (12) Ifølge det tværministerielle nationale observatorium for trafiksikkerhed føjes turiststrømmene til disse kendetegn. Observatoriet anslår, at ind- og udrejsen af ca. 500 000 biler, der transporteres via de faste færgeruter, hvert år næsten fordobler den gennemsnitlige daglige trafik på Korsikas veje i sommerperioden. (13)

(19)

Korsikas økonomi er hovedsagelig baseret på den tertiære sektor. (14) Blandt tjenesteydelserne er turisme (15) og detailhandel (16) blandt de vigtigste drivkræfter for vækst og jobskabelse på øen. Den lokale økonomi er stærkt afhængig af import fra det franske fastland. I 2019 var importen fra fastlandet næsten fem gange højere end eksporten. (17)

(20)

Den franske konkurrencemyndighed har i sin udtalelse af 17. november 2020 om graden af markedskoncentration på Korsika og dens indvirkning på den lokale konkurrence (herefter benævnt »konkurrencemyndighedens udtalelse«) (18) anført, at karakteren af øsamfund udgør den første specifikke hindring for udviklingen af øens økonomi, idet adgangen til markederne begrænses som følge af de yderligere omkostninger, der opstår som følge af den geografiske isolation. (19) Konkurrencemyndigheden er således af den opfattelse, at karakteren af øsamfund og den geografiske beliggenhed langt fra det franske fastland øger forsyningsomkostningerne, da brugen af søtransport strukturelt set er dyrere. Det hedder endvidere, at de erhvervsdrivende således er underlagt en mere kompleks forsyningskæde end på fastlandet. (20)

(21)

Inden for brændstofdistributionssektoren bemærker konkurrencemyndigheden f.eks. en betydelig forskel mellem den brændstofpris, som forbrugerne på Korsika betaler, og den pris, der betales på fastlandet. (21) Ifølge konkurrencemyndigheden skyldes denne forskel til dels, at Korsika kun forsynes med brændstof ad søvejen, hvilket forhøjer den endelige brændstofpris. Vejtransporten af brændstofferne til tankstationer er også dyrere, da bjergterrænet forlænger transporttiden. Endelig fører den sæsonbetingede efterspørgsel, der er knyttet til sommerturistsæsonen, til just in time-lagre og indebærer en risiko for, at kvoteringen medfører betydelige ekstraomkostninger, da Korsikas brændstoflagre har en lav kapacitet. (22)

(22)

På samme måde er fødevarer og forbrugsvarer meget dyrere på Korsika sammenlignet med resten af fastlandet, idet forskellene ligger på henholdsvis 14 % og 11 %. (23) Konkurrencemyndigheden mener i sin udtalelse, at dette til dels skyldes strukturelle faktorer, der hænger sammen med karakteren af øsamfund og sæsonudsving. Den obligatoriske brug af søtransport udvider også forsyningskæden fra indkøbscentrene i Sydfrankrig. (24) Butikkernes begrænsede lagerkapacitet på Korsika kræver også hyppigere vareleverancer end på fastlandet og giver ikke øen adgang til de samme rabatter fra indkøbscentralerne som butikkerne på fastlandet. (25)

(23)

Generelt bemærker INSEE, at Korsika er den region i Frankrig, der er hårdest ramt af fattigdom: 18,5 % af befolkningen på Korsika levede i 2018 under fattigdomsgrænsen sammenlignet med 14 % på nationalt plan. Denne økonomiske og sociale situation forværredes yderligere af covid-19-pandemien i 2020 og 2021 (26) og den høje inflation, der navnlig skyldtes højere energi- og fødevarepriser fra 2022 og fremefter (27).

(24)

De havne på fastlandet, der anvendes til søtransporttjenester mellem Korsika og det franske fastland, er havnene i Marseille, Toulon og Nice (herefter benævnt »havnene på fastlandet«).

(25)

Marseille ligger mere end 60 km fra Toulon (ca. 45 minutters kørsel via motorvej A50 og mindre end en time med tog (28)) og næsten 200 km fra Nice (ca. to en halv times kørsel via motorvej A8). Toulon ligger 150 km fra Nice (ca. en time og 45 minutters kørsel via motorvej A57 og A8 og en time og 45 minutter med tog (29)).

Figur 1

Havnene på fastlandet og Korsika

(26)

Havnen i Marseille er en af de største havne i Frankrig. Den betjener et stort antal nationale og internationale færgeruter og ligger tæt på Marseille by, som efter indbyggertal er Frankrigs næststørste by.

(27)

Administratoren af havnen i Marseille, Grand Port Maritime de Marseille, er en offentlig industri- og handelsvirksomhed.

(28)

Havnen i Marseille er en global havn med en infrastruktur til håndtering af alle typer trafik. Den har to store havnebassiner:

(29)

Det østlige havnebassin består af fire søterminaler til færger og blandede fragtskibe, herunder de to nationale terminaler i Joliette og Arenc, som navnlig er anløbssted for den nuværende skibstrafik til Korsika (som beslaglægger mere end 10 kajpladser). Disse to terminaler er direkte forbundet med tre motorveje: A7, der krydser hele Rhônedal-korridoren fra Lyon til Marseille, A50, der forbinder Marseille med Toulon i øst, og A55, der forbinder Marseille med Martigues i vest.

(30)

Havnen i Toulon betjener en række nationale og internationale færgeruter (Spanien og Italien). Den har fire terminaler langs Toulon-havnens vandområde: to terminaler i Brégaillon og to terminaler i henholdsvis centrum af Toulon og Seyne sur Mer. Havnen i Toulon forvaltes af handels- og industrikammeret i Var.

(31)

Den sydlige terminal i Brégaillon er udelukkende beregnet til transport af tungt gods, mens den nordlige terminal (»Toulon-Brégaillon«) udelukkende bruges til godstransport og råder over en kajplads til dette formål. Terminalen i Seyne sur Mer bruges udelukkende til krydstogtskibe, mens terminalen i centrum (»handelshavnen i Toulon«) med tre kajpladser bruges til færger, krydstogtsskibe og blandede fragtskibe. I øjeblikket tilvejebringes alle søtransporttjenester mellem Toulon og Korsika fra terminalen i handelshavnen i Toulon. Havnen i Toulon ligger forholdsvis tæt på motorvej A50 og Toulons banegård.

(32)

Havnen i Nice ligger i centrum af byen. Den forvaltes af handels- og industrikammeret i Nice Côte d'Azur. Den råder over to terminaler, hver med to kajpladser til brug for færger og blandede fragtskibe. Hver af terminalerne bruges hovedsagelig til krydstogtskibe og passagertrafik og i mindre omfang til godstrafik. Havnen i Nice ligger forholdsvis langt fra motorvejsinfrastrukturen (ca. 10 km), mens banegården ligger forholdsvis tæt på.

(33)

De havne på Korsika, der har færgeruter mellem det franske fastland og Korsika, er havnene i Bastia, Ajaccio, L'Île-Rousse, Porto-Vecchio og Propriano (herefter benævnt »havnene på Korsika«).

(34)

Havnen i Propriano er den eneste havn på Korsika, der kun betjener en enkelt rute til det franske fastland (til Marseille). De øvrige havne på Korsika har hver især ruter til de tre havne på fastlandet (Marseille, Toulon og Nice).

(35)

Havnene på Korsika forvaltes alle af Korsikas handels- og industrikammer.

(36)

Byen Bastia ligger i den nordøstlige del af Korsika. Den ligger ca. 70 km fra L'Île-Rousse (en time og 40 minutter i bil og næsten to timer med offentlig transport) beliggende på det nordlige Korsika, 145 km fra Porto-Vecchio på øens sydøstlige side og 150 km fra Ajaccio. Byen Ajaccio i Korsikas vestlige centrale del ligger ca. 70 km fra Propriano (ca. halvanden time i bil og ca. to timer med offentlig transport) beliggende på det sydvestlige Korsika og 140 km fra Porto-Vecchio. Afstanden mellem Propriano og Porto-Vecchio er på 70 km (ca. halvanden time i bil og ca. to timer med offentlig transport).

(37)

Det er kun byerne Bastia, Ajaccio og L'Île-Rousse, der har en banegård. Fra Porto-Vecchio er der busforbindelser til byerne Ajaccio, Propriano og Bastia, mens der fra Propriano er busforbindelser til Ajaccio og Porto-Vecchio. Tableau 1 og Tableau 2 viser et skøn over afstandene mellem byerne med offentlig transport og frekvensen af den offentlige transport:

Tabel 1

Jernbaneforbindelser på Korsika

Tabel 2

Busforbindelser på Korsika

(38)

Havnen i Bastia er den største havn på Korsika med hensyn til passager- og godstransport og tegner sig for næsten 60 % af den samlede trafik mellem Korsika og fastlandet. Det er en international havn, da den ud over sejlruterne til Marseille, Toulon og Nice også har færgeruter til Italien.

(39)

Havnen i Bastia har en søterminal med otte kajpladser, der kan betjene færger og blandede fragtskibe. Projekter til udvidelse eller anlæggelse af en større havn er i øjeblikket under overvejelse, da den nuværende havn er stødt på sin kapacitetsgrænse. (31) Havnen ligger i centrum af byen og har via landevej 20 en forbindelse fra Bastia til Ajaccio.

(40)

Havnen i Ajaccio er den næststørste havn på Korsika med hensyn til passager- og godstransport. Ud over de faste færgeruter til Marseille, Toulon og Nice betjener havnen i Ajaccio også de sæsonbestemte ruter til Porto Torres (Sardinien), Calvi og Propriano.

(41)

Havnen i Ajaccio har en søterminal med seks kajpladser, der kan betjene færger og blandede fragtskibe. Den ligger i centrum af byen, og forbindelsen til havnen sikres på den ene side via landevej 20 til Bastia i nordøst og på den anden side via landevej 40 til Bonifacio i den sydlige ende af øen.

(42)

Havnen i L'Île-Rousse, der ligger i centrum af byen, har en søterminal med to kajpladser til færger og blandede fragtskibe. Det er den eneste havn på Korsika, der kan modtage farligt gods i klasse 1 (eksplosive stoffer og genstande). Fra havnen er der hurtig adgang til landevej 30, der forbinder Calvi (25 km mod vest) med Ponte-Leccia på det centrale Korsika.

(43)

Havnen i Porto-Vecchio, der ligger i centrum af byen, har en søterminal med to kajpladser til færger og blandede fragtskibe. Fra havnen er der forholdsvis hurtig adgang til landevej 10 til Bonifacio i syd og Bastia i nord.

(44)

Havnen i Propriano, der ligger i centrum af byen, har en søterminal med to kajpladser til færger og blandede fragtskibe. Fra havnen er der forholdsvis hurtig adgang til landevej 40, der forbinder Bonifacio i syd og Ajaccio i nord.

(45)

De franske myndigheder gav en beskrivelse af de tilvejebragte søtransporttjenester mellem 2016 og 2020. (32) Mellem 2016 og 2020 drev tre rederier søtransporttjenester mellem Korsika og det franske fastland: Corsica Ferries (fra Toulon og Nice), Corsica Linea og La Mérionale (fra Marseille). Et fjerde rederi, Moby Line, varetog endvidere søtransporttjenester mellem Nice og Korsika mellem 2016 og 2019.

(46)

Søtransport udgør den dominerende transportform for gods mellem det franske fastland og Korsika. Samlet set er søtransporten af gods mellem Korsika og fastlandet forholdsvis stabil hele året. Under covid-19-sundhedskrisen faldt denne transport ikke væsentligt.

(47)

Søtransporten af gods mellem Korsika og det franske fastland foregår udelukkende via ruterne mellem havnene på fastlandet og havnene på Korsika.

(48)

Hvad angår havnene på fastlandet, er størstedelen af godstransporten koncentreret omkring ruterne til/fra Marseille (Tableau 3 og Tableau 4). Havnen i Marseille har en forholdsvis stabil markedsandel på ca. 80 % af den samlede godstrafik mellem det franske fastland og Korsika (Tableau 4).

Tabel 3

Transport af gods mellem det franske fastland og Korsika efter havn på fastlandet (import/eksport, i løbende meter  (33) )

Tabel 4

Transport af gods mellem det franske fastland og Korsika efter havn på fastlandet (import/eksport,%)

(49)

Hvad angår havnene på Korsika, er strømmene hovedsagelig koncentreret omkring havnene i Ajaccio og Bastia (Tableau 5 og Tableau 6). Som det fremgår af Tableau 6, tegnede disse to havne sig mellem 2016 og 2020 for en forholdsvis stabil markedsandel på henholdsvis ca. 35 % (Ajaccio) og 50 % (Bastia) af den samlede godstrafik mellem det franske fastland og Korsika.

Tabel 5

Transport af gods mellem det franske fastland og Korsika efter havn på Korsika (import/eksport, løbende meter)

Tabel 6

Transport af gods mellem det franske fastland og Korsika efter havn på Korsika (import/eksport,%)

(50)

Søtransport af gods mellem det franske fastland og Korsika finder udelukkende sted via ro-ro-trafik (34) med skibe med kapacitet til disse typer strømme, nemlig »ro-pax«-færger (blandede skibe til transport af både passagerer og gods) (35) eller »ro-ro«-færger (udelukkende til transport af gods). Bortset fra visse særlige former for varetransport (cement, tungt gods osv.) foregår trafikken mellem Korsika og fastlandet udelukkende via ro-pax.

(51)

Ifølge de franske myndigheder (36) skelnes der med hensyn til ro-ro-godstrafik mellem »transporteret gods« og »ikketransporteret gods«.

(52)

Transporteret gods defineres som godstransport med et vejkøretøj på over seks meter med eget fremdrivningsmiddel (godsvogne, vogne og lignende samt sættevogne koblet til en vejtraktor). Føreren (transportøren) kan således køre disse køretøjer af og på skibene, uden at det indebærer håndteringsarbejde i havnen. De tre havne på fastlandet og havnene på Korsika arbejder alle med transporteret gods.

(53)

Ikketransporteret gods defineres som godstransport med en sættevogn. (37) Når sættevognen køres på skibet, kobles den fra vejtraktoren på afgangskajen og transporteres derefter om bord med brug af en særlig trækkraftenhed til brug i havne. I ankomsthavnen gentages fremgangsmåden i modsat rækkefølge. Her transporteres sættevognen hen til bestemmelsesstedet med brug af en anden vejtraktor. Søtransport af ikketransporteret gods tegner sig for den største andel af søgodstransporten mellem Korsika og det franske fastland (64 % af de samlede løbende meter, der i gennemsnit blev transporteret mellem 2016 og 2020, sammenlignet med 36 % for transporteret gods).

(54)

Hvad angår havnene på fastlandet, deles transporten af transporteret gods hovedsagelig mellem havnene i Marseille og Toulon (Tableau 7 og Tableau 8). For havnen i Marseille tegnede det transporterede gods sig i gennemsnit for ca. 20 % af det samlede gods, der blev transporteret til/fra Korsika mellem 2016 og 2020.

Tabel 7

Transport af transporteret gods efter havn på fastlandet (import/eksport, løbende meter)

Tabel 8

Transport af transporteret gods efter havn på fastlandet (import/eksport, %)

(55)

På fastlandet er havnen i Marseille den eneste havn, der mellem 2016 og 2020 håndterede ikketransporteret gods til/fra Korsika. På Korsika modtager alle havnene ikketransporteret gods. Denne form for trafik foregår udelukkende mellem Marseille og havnene på Korsika.

(56)

Der foregår søtransport af passagerer mellem Korsika og henholdsvis Frankrig og Italien. Ruterne til det franske fastland tegnede sig mellem 2014 og 2019 i gennemsnit for ca. 65 % af den samlede søtransport af passagerer med mere end 2,7 millioner passagerer i 2017 og 2018. I 2019 faldt dette tal til 2,52 millioner. I 2020 faldt passagerantallet med 32 % som følge af covid-19-sundhedskrisen.

(57)

I modsætning til søgodstransporten er søtransporten af passagerer sæsonbetonet, og efterspørgslen i højsæsonen (dvs. fra april til oktober) er højere end resten af året.

(58)

Hvad angår havnene på fastlandet, er størstedelen af søtransporten af passagerer koncentreret omkring Toulon (Tableau 9 og Tableau 10). Mellem 2016 og 2020 steg markedsandelene for havnene i Marseille og Toulon en smule, mens markedsandelen for havnen i Nice faldt betydeligt (Tableau 10).

Tabel 9

Søtransport af passagerer mellem det franske fastland og Korsika efter havn på fastlandet (antal passagerer)

Tabel 10

Søtransport af passagerer mellem det franske fastland og Korsika efter havn på fastlandet (%)

(59)

Hvad angår havnene på Korsika, er størstedelen af søtransporten af passagerer koncentreret omkring Bastia og Ajaccio. Som det fremgår af Tableau 11 og Tableau 12, har fordelingen af passagertrafikken mellem Korsikas havne været forholdsvis stabil.

Tabel 11

Søtransport af passagerer mellem det franske fastland og Korsika pr. havn på Korsika (antal passagerer)

Tabel 12

Søtransport af passagerer mellem det franske fastland og Korsika efter havn på Korsika (%)

(60)

Søtransporten blev liberaliseret i Den Europæiske Union i 1992, da forordningen om cabotagesejlads (»cabotageforordningen«) (38) blev vedtaget. De franske myndigheder har imidlertid aldrig anvendt en fuldstændig liberalisering af søtransporttjenesterne i forbindelse med besejlingen til Korsika på grund af behovet for offentlig tjeneste, der indebærer en generel indskrænkning af friheden til at levere sådanne tjenester.

(61)

Der er derfor på nuværende tidspunkt ikke tale om rent kommerciel transport mellem det franske fastland og Korsika. Søtransporttjenester leveres enten i henhold til forpligtelsen til offentlig tjeneste som defineret i artikel 2, stk. 4, og artikel 4, stk. 2, i cabotageforordningen eller i henhold til en kontrakt om offentlig trafikbetjening, der opfylder definitionen i cabotageforordningens artikel 2, stk. 3, og artikel 4, stk. 1.

(62)

Ved Korsikas forsamlings beslutning nr. 13/263 af 20. december 2013, som ændret af denne forsamling ved beslutning nr. 18/266 af 27. juli 2018 og nr. 19/128 af 25. april 2019, indførte Korsikas regionalråd en forpligtelse til offentlig tjeneste, der omfatter definitionen af forpligtelser til offentlig tjeneste, som skal opfyldes af enhver operatør, der ønsker at tilbyde søtransporttjenester mellem Korsika og det franske fastland (herefter benævnt »forpligtelsen til offentlig tjeneste af 2019«). (39)

(63)

Forpligtelsen til offentlig tjeneste af 2019 finder anvendelse på alle søtransporttjenester tilvejebragt mellem havnene på Korsika og de tre havne på fastlandet fra den 1. oktober 2019 i en periode på ti år – indtil den 30. september 2029. Den indebærer en række forpligtelser, der skal opfyldes, herunder et minimumsantal sejladser, der skal besejles på hver rute hele året, og maksimale priser for godstransport/passagertransport, som operatørerne ikke må overskride. Forpligtelsen til offentlig tjeneste af 2019 sikrer ikke nogen finansiel kompensation til søtransportoperatører for opfyldelsen af de forpligtelser til offentlig tjeneste, den pålægger.

(64)

Historisk set og indtil videre er det kun søtransporttjenester mellem Marseille og havnene på Korsika, der har været genstand for en kontrakt om offentlig trafikbetjening. Søtransporttjenester fra havnene i Toulon og Nice er blevet forvaltet under en forpligtelse til offentlig tjeneste.

(65)

En første koncessionskontrakt om offentlig tjeneste mellem på den ene side den offentlige virksomhed Société Nationale Corse Méditerranée (herefter benævnt »SNCM«) og det private selskab Compagnie Mérionale de Navigation (i dag La Mérionale) og på den anden side den franske stat blev indgået i 1976 for at sikre territorial sammenhæng mellem Korsika og fastlandet i en periode på 25 år, dvs. indtil 2001.

(66)

Med virkning fra den 1. januar 2002 stod SNCM i samarbejde med La Méridionale for besejlingen mellem Marseille og Korsika i henhold til en kontrakt om offentlig trafikbetjening indgået med Korsikas regionalråd for en periode på fem år.

(67)

Fra den 1. juli 2007 til den 31. december 2013 stod SNCM og La Mérionale for denne besejling i henhold til en ny kontrakt om offentlig trafikbetjening indgået den 7. juni 2007 (herefter benævnt »kontrakterne om offentlig trafikbetjening for 2007-2013«), der omfattede alle fem ruter mellem havnen i Marseille og havnene på Korsika. Kommissionen erklærede en del af den kompensation, der blev ydet i henhold til kontrakterne om offentlig trafikbetjening for 2007-2013, for at udgøre statsstøtte, der er uforenelig med det indre marked. (40)

(68)

Ved beslutning truffet af Korsikas forsamling den 6. september 2013 besluttede Korsikas regionalråd at indgå fem særskilte kontrakter om offentlig trafikbetjening for hver af de fem ruter mellem havnen i Marseille og havnene på Korsika for perioden 2014-2023. Korsikas regionalråd tildelte SNCM og La Mérionale disse kontrakter. Efter den insolvensbehandling, der blev indledt mod SNCM den 28. november 2014 og afsluttet den 20. november 2015 ved dom afsagt af handelsretten i Marseille, trak SNCM sig i december 2015 imidlertid tilbage fra markedet. Størstedelen af sidstnævntes aktiver blev i 2016 overtaget af konsortiet Corsica Maritima og integreret i det nye rederi Corsica Linea, der blev stiftet den 10. december 2015. Sidstnævnte blev underkontrahent på kontrakterne om offentlig trafikbetjening for 2014-2023 indtil den 1. oktober 2016, hvor disse kontrakter blev ophævet ved dom afsagt af forvaltningsdomstolen i Bastia den 7. april 2015.

(69)

Sammenslutningen med solidarisk ansvar Corsica Linea-La Mérionale blev derefter tildelt flere »midlertidige« kontrakter om offentlig trafikbetjening vedrørende søtransport af passagerer og gods mellem 2016 og 2022:

(70)

Kontrakterne om offentlig trafikbetjening for 2019-2020 er genstand for en særskilt statsstøtteundersøgelse foretaget af Kommissionen (registreret under sagsnummer SA.49207).

(71)

De foranstaltninger, der er genstand for denne sag, vedrører den økonomiske kompensation, som Korsikas kontor for transport har ydet i forbindelse med hver af de fem kontrakter om offentlig trafikbetjening vedrørende besejling til Korsika for perioden fra den 1. januar 2023 til den 31. december 2030. Kontrakterne om offentlig trafikbetjening vedrører levering af søtransporttjenester i forbindelse med gods og passagerer for hver af færgeruterne mellem havnen i Marseille og hver af havnene på Korsika (betragtning 33). Det samlede støttebeløb anslås til 853 600 000 EUR.

(72)

Formålet med kontrakterne om offentlig trafikbetjening er at opfylde de behov for offentlig tjeneste inden for søtransport af gods og passagerer, som de franske myndigheder har identificeret på hver af disse ruter.

(73)

Modtagerne af kontrakterne om offentlig trafikbetjening er selskaberne Corsica Linea og La Méridionale (herefter benævnt »modtagerne af kontrakterne om offentlig trafikbetjening« eller »koncessionshaverne«), hver for sig eller i fællesskab (Tableau 13).

Tabel 13

Modtagere af kontrakterne om offentlig trafikbetjening

(74)

Corsica Linea er et forenklet aktieselskab, der er specialiseret i søtransport af passagerer og gods. (43)

(75)

Corsica Linea er et datterselskab af CM Holding-koncernen, som består af 150 virksomheder og har 15 hovedaktionærer. Selskabet beskæftiger mere end 1 000 personer og har en flåde på ni skibe.

(76)

Selskabet driver i øjeblikket færgeruter under fransk flag mellem Korsika og havnen i Marseille i henhold til kontrakterne om offentlig trafikbetjening samt færgeruter fra havnen i Marseille til Tunesien og Algeriet. (44)

(77)

La Méridionale er et aktieselskab, der er specialiseret i søtransport af passagerer og gods. (45)

(78)

La Méridionale har siden den 1. juni 2023 været et datterselskab af CMA CGM-koncernen efter overtagelsen fra STEF-koncernen, som har ejet selskabet siden 2009. La Méridionale beskæftiger næsten 650 personer og har en flåde på fire fartøjer. (46)

(79)

Selskabet driver i øjeblikket færgeruter under fransk flag mellem Korsika og havnen i Marseille i henhold til kontrakterne om offentlig trafikbetjening og siden 2024 en fast færgerute mellem Toulon og L'Île-Rousse i henhold til forpligtelsen til offentlig tjeneste af 2019. Det driver også færgeruter fra havnen i Marseille til Marokko.

(80)

De franske myndigheder anførte i deres anmeldelse, at Korsikas kontor for transport er den myndighed, der er ansvarlig for foranstaltningerne.

(81)

Korsikas kontor for transport er en offentlig regional industri- og handelsenhed oprettet ved lov nr. 91-428 af 13. maj 1991 om vedtægterne for den regionale myndighed på Korsika.

(82)

Artikel L. 4420-20 i den generelle lov om lokale og regionale myndigheder fastsætter Korsikas kontor for transports opgaver og beføjelser og påpeger, at kontoret er underlagt Korsikas regionalråds tilsyn (som i henhold til artikel L. 4421-1 i den generelle lov om lokale og regionale myndigheder (47) selv er en offentlig myndighed). (48) I henhold til artikel L. 4420-20 i den generelle lov om lokale og regionale myndigheder ledes Korsikas kontor for transport af en ledende rådgiver, der udpeges af formanden for regionalrådets bestyrelse. Statens repræsentant i Korsikas regionalråd deltager i møderne i bestyrelsen for Korsikas kontor for transport og modtager bestyrelsens beslutninger. Korsikas kontor for transport forvaltes af en direktør, der udnævnes på forslag af formanden for kontoret ved dekret, der drøftes i bestyrelsen. Kontorets bestyrelse består af repræsentanter for erhvervs- og interesseorganisationer og valgte repræsentanter for Korsikas forsamling, som er et af regionalrådets organer i henhold til artikel L. 4422-1 i den generelle lov om lokale og regionale myndigheder (disse valgte repræsentanter udgør flertallet).

(83)

Korsikas kontor for transport har inden for rammerne af de retningslinjer, der er fastlagt af Korsikas regionalråd (49), til opgave at udvikle, koordinere og gennemføre den regionale luft- og søfartspolitik mellem Korsika og det franske fastland. I henhold til artikel L. 4420-20 i den generelle lov om lokale og regionale myndigheder indgår Korsikas kontor for transport kontrakter om offentlig trafikbetjening med de selskaber, der er udpeget til driften af de fly- og færgeruter, der er nødvendige for at sikre den territoriale sammenhæng. I disse kontrakter fastsættes priserne, betingelserne for kontraktens gennemførelse og kvaliteten af tjenesterne samt kontrolprocedurerne.

(84)

Artikel L. 4420-20 i den generelle lov om lokale og regionale myndigheder præciserer i denne henseende, at Korsikas kontor for transport finansierer disse kontrakter gennem tildelingen ud fra områdeprincippet, jf. artikel L. 4425-26 i den generelle lov om lokale og regionale myndigheder, som betales til kontoret af Korsikas regionalråd. Denne tildeling udbetales af staten til Korsikas regionalråd i henhold til artikel L. 4425-23 i den generelle lov om lokale og regionale myndigheder. Tildelingen ud fra områdeprincippet beløber sig til 187 mio. EUR om året og finansierer ordningerne for territorial sammenhæng omhandlende fly- og færgeruter mellem Korsika og fastlandet. (50)

(85)

I dette afsnit beskrives først i) de procedurer, som de franske myndigheder har indledt for at fastslå, om der foreligger et behov for offentlig tjeneste. Herefter beskrives de franske myndigheders konklusioner vedrørende et sådant behov for ii) søtransport af passagerer og iii) søtransport af gods.

(86)

På baggrund af kontrakterne om offentlig tjeneste for 2021-2022's udløb den 31. december 2022 (betragtning 69) påbegyndte de franske myndigheder allerede i december 2021 en analyse af, om der stadig forelå et behov for offentlig tjeneste som tilkendegivet af brugerne af søtransporten mellem Korsika og det franske fastland, navnlig mellem Marseille og de fem havne på Korsika.

(87)

De franske myndigheder har anført, at den tilgang, der skal anvendes for at afgøre, om et sådant behov fortsat består, både for søtransport af gods og passagerer, skulle gennemføres i tre trin.

(88)

Det første trin bestod i at identificere og kvantificere brugernes efterspørgsel efter søtransporttjenester. Med henblik herpå gennemførte de franske myndigheder to offentlige høringer.

(89)

Det anden trin havde til formål at fastslå, om markedet helt eller delvist kunne imødekomme brugernes identificerede efterspørgsel. De franske myndigheder gennemførte også en offentlig høring i denne forbindelse.

(90)

De franske myndigheder overdrog de to første trin til det økonomiske konsulentfirma Gecodia. Sidstnævnte var navnlig ansvarlig for at indsamle og behandle de oplysninger, der blev indhentet fra brugere og operatører, og for at udarbejde et sammendrag af de svar, der blev modtaget under de offentlige høringer gennemført af Korsikas kontor for transport. Gecodia var også ansvarlig for at gennemføre supplerende undersøgelser med henblik på at fastslå, om der forelå et behov for offentlig tjeneste i forbindelse med søtransport mellem Korsika og det franske fastland.

(91)

Efter det andet trin fremsendte Gecodia sin endelige rapport af 14. marts 2022 til Korsikas kontor for transport (herefter benævnt »Gecodia-rapporten«). Gecodia-rapporten indeholder analyser af markedsefterspørgslen og -udbuddet samt konklusioner om, hvorvidt der foreligger et behov for offentlig tjeneste inden for søtransport mellem Korsika og fastlandet.

(92)

Det tredje trin havde til formål at gøre det muligt at vælge den tilgang, der mindst ville underminere det indre markeds funktion med henblik på at opfylde det identificerede behov for offentlig tjeneste. Formålet med sidstnævnte trin var at sikre, at Korsikas regionalråds valg med henblik på at opfylde det identificerede behov for offentlig tjeneste ville være det mindst konkurrencebegrænsende valg. Dette tredje trin vil blive beskrevet i afsnit 3.5.

(93)

Med henblik på at afslutte det første trin, der er nævnt i betragtning 88, iværksatte de franske myndigheder den 7. december 2021 en offentlig høring blandt brugerne af søtransport af gods og passagerer på ruterne mellem havnen i Marseille og de fem havne på Korsika (herefter benævnt »høringen af brugerne«).

(94)

Denne høring, der varede en måned, opfordrede alle brugere og enhver anden interesseret person til at fremsætte deres bemærkninger til de omhandlede søtransporttjenester. Høringen af brugerne blev offentliggjort på Korsikas kontor for transports websted og omtalt i den lokale og regionale presse.

(95)

Høringen af brugerne omfattede flere spørgeskemaer, der hver bestod af ca. 20 spørgsmål, som var målrettet forskellige kategorier af brugere. Høringen af brugerne var også ledsaget af et støttedokument til den offentlige høring, der på den ene side redegjorde for de generelle kendetegn ved søtransporttjenester mellem Korsika og det franske fastland (51) og på den anden side for en kort og foreløbig tilgang, der identificerer de forskellige kategorier af brugere af søtransport af gods og passagerer mellem Korsika og det franske fastland.

(96)

De franske myndigheder gennemførte endvidere en høring af havnene på fastlandet (Marseille, Toulon og Nice), der blev iværksat den 22. januar 2022 og varede en måned (herefter benævnt »havnehøringen«). Denne høring omfattede bl.a. et spørgeskema, hvori administratorerne af disse havne i det væsentlige blev spurgt ind til kendetegnene ved deres infrastruktur, både inden for godstransport og passagertransport.

(97)

Med henblik på at afslutte det andet trin, der er nævnt i betragtning 89, iværksatte de franske myndigheder den 19. januar 2022 en høring af søtransportoperatørerne med en varighed på fem uger (»høring af operatørerne«). Denne høring var tilgængelig på Korsikas regionalråds websted.

(98)

De franske myndigheder opfordrede på siden omhandlende høringen af operatørerne de pågældende rederier til at præcisere deres hensigter med hensyn til en fast besejling til Korsika fra den 1. januar 2023. Høringen af operatørerne omfattede også et spørgeskema, som operatørerne skulle udfylde. Den omfattede endvidere et ledsagedokument med en fuldstændig beskrivelse af indholdet af støttedokumentet til høringen af brugerne af 7. december 2021 (betragtning 95) og en kort præsentation af resultaterne af høringen af brugerne. Endelig opfordrede høringen de pågældende rederier til at fremlægge oplysninger om kapaciteten og mængden af passagerer og gods, som selskaberne ville kunne transportere, hvis der ikke forelå en kontrakt om offentlig trafikbetjening mellem 2023 og 2028.

(99)

I dette underafsnit beskrives de franske myndigheders konklusioner med hensyn til i) brugernes efterspørgsel efter søtransport af passagerer mellem Korsika og fastlandet og ii) fastlæggelsen af et markedssvigt med henblik på at imødekomme denne efterspørgsel.

(100)

I de følgende underafsnit beskrives de analyser, som de franske myndigheder har foretaget vedrørende dels passagernes kvalitative efterspørgsel efter søtransport mellem Korsika og fastlandet, dels den kvantitative efterspørgsel, som disse brugere har givet udtryk for.

(101)

I dette underafsnit fremlægges først resultaterne af høringen af brugerne. Derefter præsenteres resultaterne af havnehøringen. Endelig supplerer Gecodia-rapportens konklusioner resultaterne af de offentlige høringer.

(102)

I støttedokumentet til høringen af brugerne (betragtning 95) forklarede de franske myndigheder indledningsvis, at der for så vidt angår søtransport af passagerer (52) skal sondres mellem passagerer med bopæl på Korsika (53) og passagerer, der ikke har bopæl på øen (54). Blandt de passagerer, der var bosiddende på Korsika, var myndighederne ligeledes af den opfattelse, at en særlig kategori af brugere, nemlig passagerer, der foretog rejser af helbredsmæssige årsager (herefter benævnt »passagerer med helbredsproblemer«), gav udtryk for en særlig efterspørgsel efter søtransport, der adskiller sig fra de almindelige passagerers efterspørgsel. I støttedokumentet til høringen af brugerne blev opmærksomheden ligeledes henledt på, at Korsikas kontor for transport havde konstateret, at der er behov for en offentlig søtransporttjeneste for disse brugerkategorier inden for rammerne af kontrakterne om offentlig trafikbetjening for 2021-2022.

(103)

Høringen af brugerne omfattede derfor to spørgeskemaer til brugerne: ét spørgeskema målrettet alle passagerer (passagerer med og uden bopæl på Korsika) et andet mere specifikt spørgeskema udelukkende målrettet passagerer med helbredsproblemer. (55)

(104)

Det spørgeskema, der blev sendt til alle passagerer (passagerer med og uden bopæl på Korsika), indeholdt en liste med ca. 20 spørgsmål med svarmuligheder (i nogle tilfælde kunne en bruger sætte kryds i flere svar) og den anslåede tid, der var nødvendig for at udfylde spørgeskemaet, var fem minutter.

(105)

Med det første spørgsmål blev brugeren anmodet om at give oplysninger om den eller de færgeruter til Korsika, som vedkommende benytter mellem havnen i Marseille og de fem havne på Korsika. (56) Spørgsmål 2-6 havde til formål at indsamle oplysninger om brugerens profil (socioøkonomisk kategori, bosiddende på Korsika eller ej, årsag(er) til rejsen (57), rejsehyppighed (58) og behov i forbindelse med rejsen (59)). I spørgsmål 7-9 blev brugeren spurgt ind til tilfredsheden med afgangs- og ankomsttidspunkterne på Korsika (tilfredsstillende eller utilfredsstillende – i tilfælde af utilfredsstillende blev passageren spurgt, om vedkommende ønskede en tidligere eller senere afgang eller ankomst) og med frekvensen af de søtransporttjenester, der tilbydes på de anvendte færgeruter. Spørgsmål 10-14 vedrørte de særlige priser på de pågældende tjenester for passagerer med bopæl på Korsika. Formålet var navnlig at finde ud af, om denne pris var passende, eller om den skulle revideres.

(106)

I spørgsmål 15-19 blev brugeren opfordret til at kommentere de alternativer til havnen i Marseille, som vedkommende ville kunne benytte sig af. Disse spørgsmål havde navnlig til formål at afklare

(107)

Spørgsmål 20-22 omhandlede valget mellem sø- og lufttransport. Formålet var nærmere bestemt at fastslå, hvor ofte brugeren sammenlignede flyafgange og færgeoverfarter på reservationstidspunktet (63), hovedårsagen til at vælge færge frem for fly (64), og om brugeren i tilfælde af en forhøjelse på 5 % til 10 % af færgebilletprisen var villig til at benytte lufttransporttjenester (ja eller ej).

(108)

Hvad angår passagerer med helbredsproblemer, indeholdt spørgeskemaet til dem både specifikke spørgsmål og spørgsmål, der var identiske med spørgsmålene i det almene spørgeskema (betragtning 103). (65) Blandt de specifikke spørgsmål vedrørte spørgsmål 3 brugerens alder. Spørgsmål 4 omhandlede antallet af årlige sejladser foretaget af brugeren. Spørgsmål 5 vedrørte, hvorvidt der var en ledsager med eller ej. Spørgsmål 6 omhandlede behovet for en kahyt og parkeringsplads om bord på færgen. Spørgsmål 7 vedrørte den udførte lægelige behandling. Spørgsmål 12 omhandlede dækningsniveauet for udgifter til lægebehandling gennem sygeforsikringen.

(109)

I spørgeskemaerne blev der henvist til brugernes mulighed for at sende egne bidrag til e-mailadressen consultationpublique@ofc-corse.fr.

(110)

De franske myndigheder anfører, at de efter høringen af brugerne havde modtaget over 1 000 svar, hvoraf 987 var brugbare (686 var svar fra passagerer med bopæl på Korsika, og 301 var svar fra passagerer uden bopæl på Korsika).

(111)

De franske myndigheder modtog derimod kun 42 besvarelser af spørgeskemaet målrettet passagerer med helbredsproblemer. På grund af det lave antal modtagne svar tog de franske myndigheder ikke hensyn til resultaterne af denne høring.

(112)

Sammendraget af svarene på det spørgeskema, som de franske myndigheder sendte til alle passagerer, viser, at:

(113)

Sammendraget viser også, at 54 % af de bosiddende passagerer (41 % af de ikkebosiddende passagerer) altid sammenligner de tilgængelige overfarter fra havnen i Marseille og andre havne på fastlandet. (69) Sammenligningsgraden varierer imidlertid fra rute til rute: For visse ruter såsom Marseille-L'Île-Rousse og Marseille-Porto-Vecchio foretages den systematiske sammenligning med andre tilgængelige overfarter til havnene på fastlandet af henholdsvis 70 % og 60 % af de bosiddende respondenter (66 % og 35 % af de ikkebosiddende respondenter), mens sammenligningsgraden for ruten Marseille-Propriano er lav. (70)

(114)

Desuden er hovedårsagen til valget af havnen i Marseille for såvel bosiddende som ikkebosiddende passagerer, uanset hvilken rute der er tale om, havnens nærhed til deres endelige bestemmelsessted (henholdsvis 53 % og 50 %). I tilfælde af en hypotetisk forhøjelse af prisen på overfarten fra Marseille på mellem 5 og 10 % erklærer mindst 60 % af respondenterne (bosiddende og ikkebosiddende) sig rede til at rejse til/fra Toulon, heraf ville 35 % også være villige til at rejse til/fra Nice. (71) Endelig benyttede næsten 70 % af de bosiddende respondenter havnene i Toulon eller Nice i 2019 til deres rejser til/fra Korsika (sammenlignet med 52 % af de ikkebosiddende respondenter). (72) Årsagen til, at brugerne benyttede disse to andre havne, skyldes hovedsagelig, at færgebilletprisen til/fra Toulon eller Nice er lavere (57 % for de bosiddende respondenter, 56 % for de ikkebosiddende respondenter). (73)

(115)

Hvad endelig angår valget mellem lufttransport og søtransport viste høringen af brugerne, at 56 % af de bosiddende passagerer (79 % af de ikkebosiddende passagerer) ikke eller i begrænset grad på reservationstidspunktet foretog sammenligninger mellem flyrejser og færgerejser. (74) Disse andele er højere for visse ruter såsom Marseille-Propriano. (75) Som svar på spørgsmål 21 (betragtning 107) forklares hovedårsagen til valget af færge- frem for flyrejse i vid udstrækning på alle ruter ved behovet for at have et køretøj med på rejsen. Dette gælder både de bosiddende passagerer (83 % af respondenterne) og de ikkebosiddende passagerer (76 %). Med hensyn til muligheden for at skifte til lufttransport i tilfælde af en hypotetisk stigning i færgebilletprisen på 5 til 10 % anførte lidt over halvdelen af respondenterne, at et sådant skifte ikke var aktuelt for dem. (76)

(116)

Det spørgeskema, der ledsagede havnehøringen, omfattede tre dele omhandlende passagertrafik.

(117)

I den første del af spørgeskemaet (spørgsmål 1.1 til 1.5) blev administratorerne af havnene opfordret til at fremsætte deres bemærkninger til kendetegnene ved brugernes efterspørgsel som identificeret og præsenteret i støttedokumentet til høringen af brugerne (betragtning 95). Mere specifikt blev disse administratorer i den første del bedt om at:

(118)

I anden del af spørgeskemaet blev havneadministratorerne anmodet om at give en fuldstændig beskrivelse af den havneinfrastruktur, som ifølge dem kunne have betydning for søtransporten mellem Korsika og fastlandet.

(119)

I den tredje del (spørgsmål 4.1 til 4.8) blev havneadministratorerne hovedsageligt spurgt ind til deres infrastrukturs kapacitet med hensyn til passagertrafik. De blev nærmere bestemt opfordret til at angive:

(120)

De franske myndigheder indsamlede bidragene fra administratorerne af havnene i Toulon (handels- og industrikammeret i Var) og Nice (handels- og industrikammeret i Nice Côte d'Azur). De franske myndigheder forklarede endvidere under den formelle undersøgelsesprocedure, at administratoren af havnen i Marseille (Grand Port Maritime de Marseille) allerede havde fremsendt et bidrag den 21. december 2021 som led i høringen af brugerne, og at det samme bidrag blev fremsendt som svar på havnehøringen uden specifikt at besvare det spørgeskema, der var blevet stillet til rådighed i forbindelse med havnehøringen. De franske myndigheder forklarede imidlertid, at bidraget fra havnen i Marseille indeholdt de relevante oplysninger, der blev anmodet om i spørgeskemaet til havnene. (83)

(121)

Med hensyn til første del af spørgeskemaet gik de tre havne med til præmissen om en sondring mellem de forskellige passagerkategorier, som Frankrig havde identificeret. Hvad angår deres opland mener administratorerne af havnene i Marseille og Toulon, at de tiltrækker kunder fra hele Frankrig og udlandet, mens administratoren af havnen i Nice angiver at have et primært regionalt opland.

(122)

De tre havne anser deres havneinfrastruktur for i samme omfang at kunne benyttes til passagertransport. Havnene i Toulon og Marseille har for så vidt angår konkurrencevilkårene mellem havnene på fastlandet anført, at de er i åben konkurrence, idet havnen i Toulon hævder at være en »ubestridt leder inden for passagertransport«. De har i lighed med administratoren af havnen i Nice fremhævet, at havnen i Nice ligger efter Marseille og Toulon som følge af et betydeligt fald i passagertrafikken i de seneste år.

(123)

Vedrørende den tredje del af spørgeskemaet:

(124)

Desuden forklarede de franske myndigheder under den formelle undersøgelsesprocedure, at administratoren af havnene på Korsika, nemlig handels- og industrikammeret på Korsika, også fremlagde et bidrag den 7. januar 2022 som led i høringen af brugerne. Dette bidrag indeholdt oplysninger om kendetegnene ved de fem havne på Korsika, der benyttes til besejlingen til Korsika.

(125)

Handels- og industrikammeret på Korsika peger ikke på nogen særlig begrænsning med hensyn til passagertransporten. Derimod fremhævede handels- og industrikammeret den høje trængsel, som havnene på Korsika, navnlig havnene i Bastia (kritisk situation hele året rundt), Ajaccio og Porto-Vecchio (høj trængsel i sommerperioden), oplevede.

(126)

Ud over de offentlige høringer gav de franske myndigheder også Gecodia beføjelse til at foretage yderligere analyser af passagerernes efterspørgsel med hensyn til besejlingen til Korsika. Konklusionerne af disse analyser er beskrevet i de følgende underafsnit.

(127)

Indledningsvis blev det i Gecodia-rapporten undersøgt, om en flyrejse ud fra passagerernes synspunkt kunne anses for at være et brugbart alternativ til en rejse med færge med henblik på at opfylde behovet for transport mellem Korsika og det franske fastland. Det konkluderes i rapporten, at dette ikke var tilfældet.

(128)

Gecodia-rapporten baserer for det første denne konklusion på Europa-Kommissionens beslutningspraksis (86), hvorefter muligheden for at vælge andre transportformer næsten ikke eksisterer for passagerer, der skal have deres køretøj eller stor bagage med på rejsen. Dette er tilfældet for Korsika, idet forholdet mellem antallet af passagerer og antallet af lette køretøjer af alle typer på færgerne er ca. 0,7 for bosiddende passagerer og 0,4 for ikkebosiddende passagerer. (87)

(129)

For det andet henvises der i Gecodia-rapporten til resultaterne af brugerhøringen, som i vid udstrækning viser, at luft- og søtransport ikke udgør brugbare alternativer set ud fra brugernes synspunkt (betragtning 115).

(130)

For det tredje anføres det i Gecodia-rapporten, at færgerejser tager meget længere tid end flyrejser (mellem seks og 12 timer afhængigt af havnene, hovedsagelig om natten, sammenlignet med én time med fly). (88) Det samme gælder for frekvenserne, da frekvensen for flyrejser er betydeligt højere end for søtransport. (89) Ifølge Gecodia-rapporten kan en rejse med færge således ikke betragtes som et alternativ for passagerer med tidsmæssige begrænsninger.

(131)

På grundlag af Gecodia-rapporten konkluderede de franske myndigheder, at der var en kvalitativ efterspørgsel efter søtransport som tilkendegivet af de bosiddende og ikkebosiddende passagerer mellem Korsika og det franske fastland.

(132)

Gecodia-rapporten indeholder en analyse af, om efterspørgslen efter søtransport af passagerer i det væsentlige afhænger af brugernes profil eller valget af deres anløbshavn på fastlandet.

(133)

I Gecodia-rapporten konkluderes det indledningsvis, at der hvad angår søtransporten af passagerer mellem Korsika og det franske fastland skal sondres mellem bosiddende og ikkebosiddende passagerer. Ifølge Gecodia-rapporten gør følgende sig gældende:

(134)

Af disse grunde fremviser personer med bopæl på Korsika kort sagt en anden efterspørgsel efter søtransport end personer uden bopæl på øen.

(135)

Ud fra et geografisk synspunkt konkluderes det endvidere i Gecodia-rapporten, at:

(136)

De franske myndigheder har udsendt et særligt spørgeskema målrettet passagerer med helbredsproblemer med henblik på at identificere kendetegnene ved den efterspørgsel, som denne kategori af brugere giver udtryk for. De modtog et lille antal besvarelser af dette spørgeskema (betragtning 111). De franske myndigheder foretog derfor en supplerende analyse via Gecodia for at undersøge, om der forelå en specifik efterspørgsel som tilkendegivet af passagerer med helbredsproblemer.

(137)

I Gecodia-rapporten gøres der først og fremmest opmærksom på de retlige rammer for rejser af helbredsmæssige årsager mellem Korsika og fastlandet. Det hedder således, at sygetransport mellem Korsika og fastlandet er genstand for en fælles offentlig politik. F.eks. har Korsikas regionalråd, staten (gennem Korsikas regionale sundhedsagentur) og sygeforsikringen (gennem de lokale sygekasser for Sydkorsika (2A) og Nordkorsika (2B)) gennemført en samordnet indsats for at mindske hindringerne for adgang til pleje for indbyggerne på Korsika, der skal kunne modtage eller fortsætte behandlinger, for hvilke der ikke er adgang til tjenester på Korsika.

(138)

Ifølge Gecodia-rapporten er reglerne om finansiel dækning af transport baseret på artikel R. 322-10 til R. 322-10-9 i socialsikringsloven. Socialsikringslovens artikel R. 322-10 opregner de tilfælde, hvor transportudgifterne for en forsikret, der er forpligtet til at rejse for at modtage den behandling eller lade sig underkaste de undersøgelser, der er relevante for vedkommendes tilstand, kan dækkes af sygeforsikringen. (92) Disse omfatter den situation, hvor den forsikrede benytter transport til et sted mere end 150 km væk, hvilket er tilfældet for en forsikret, der rejser fra Korsika til fastlandet for at modtage behandling. I henhold til socialsikringslovens artikel R. 322-10-2 er sygeforsikringens godtgørelse af transportudgifter under alle omstændigheder betinget af, at den forsikrede fremlægger en recept på transport og en faktura udstedt af transportøren eller et transportbevis. På recepten anføres årsagen til transporten og den anvendte transportform [...].

(139)

I Gecodia-rapporten konkluderes det, at det er lægen, der afgør, hvilken transportform der egner sig bedst til patienten, afhængigt af vedkommendes helbredstilstand og grad af autonomi (socialsikringslovens artikel L. 322-5), og at dette valg i sig selv er betinget af de lokale sygekassers forudgående samtykke. Desuden skal der i henhold til artikel R. 322-10-4 i socialsikringsloven foretages en lægelig undersøgelse for at tjekke, at behandlingen ikke kan ydes i en facilitet, der befinder sig i en afstand på højst 150 km. Med andre ord er det ifølge Gecodia-rapporten kun transportudgifter til specialområder eller behandlinger, der ikke er tilgængelige på Korsika, der dækkes. Endelig fremgår det af artikel R. 322-10-5 i socialsikringsloven, at godtgørelsen af transportudgifter beregnes på grundlag af afstanden mellem det sted, hvor patienten overtages, og det nærmeste ordinerede behandlingssted.

(140)

På grundlag af disse elementer drog de franske myndigheder to konklusioner:

(141)

For det første er den anvendte transportform, dvs. færge eller fly, foreskrevet af lægen og underlagt de lokale sygekassers samtykke med henblik på godtgørelse af transportudgifterne. Passageren med helbredsproblemer kan derfor ikke vælge transportform, hvis vedkommende ønsker at få godtgjort sine transportudgifter.

(142)

De franske myndigheder mener, at dette forhold begrunder, at passagerer med helbredsproblemer reelt ikke har valget mellem lufttransport og søtransport. Valget af den ene eller den anden transportform er pålagt dem i henhold til den nationale lovgivning om godtgørelse af lægeudgifter.

(143)

For det andet vedrører rejser af helbredsmæssige årsager, der dækkes af sygeforsikringen, patienter, der ikke kan finde passende behandling på Korsika, og som derfor har et tvingende behov for at rejse til fastlandet med henblik på modtagelse af den rette behandling. Det fremgår af Gecodia-rapporten, at der ved lov skal ydes en passende behandling på det medicinske center, der geografisk ligger tættest på patientens overtagelsessted på Korsika. På denne måde antages det i Gecodia-rapporten, at passagerer med helbredsproblemer er meget afstandsfølsomme og har tendens til at favorisere havnene i de byer, hvor det nærmeste ordinerede behandlingssted er beliggende, for at undgå, at rejseudgifter ikke eller kun delvist godtgøres af de lokale sygekasser.

(144)

I Gecodia-rapporten nævnes det, at der findes flere former for lægebehandling i forbindelse med hospitalsaktiviteter på det medicinske, kirurgiske og obstetriske område, inden for genoptræning og rehabilitering samt på det psykiatriske område, som ikke tilbydes på Korsika. De franske myndigheder har bekræftet, at der på grundlag af data indsamlet fra det tekniske agentur for information om hospitalsindlæggelser for perioden 2015-2020 er en strøm af patienter med bopæl på Korsika til fastlandet til modtagelse af behandling på det medicinske, kirurgiske og obstetriske område, inden for genoptræning og rehabilitering samt på det psykiatriske område. Disse data, som fremgår af Gecodia-rapporten, viser, at der i gennemsnit forekom næsten 15 000 hospitalsophold (på det medicinske, kirurgiske og obstetriske område) om året for personer med bopæl på Korsika på det franske fastland, hvoraf to tredjedele fandt sted i departementet Bouches-du-Rhône (Marseille). Personer med bopæl på Korsika brugte næsten 34 000 dage på genoptræning og rehabilitering på det franske fastland, heraf halvdelen i Bouches-du-Rhône. Personer med bopæl på Korsika modtog næsten 1 700 psykiatriske behandlinger om året, heraf næsten halvdelen i departementet Bouches-du-Rhône.

(145)

På grundlag af disse oplysninger konkluderes det i Gecodia-rapporten, at passagerer med helbredsproblemer har en særlig efterspørgsel efter søtransport mellem Korsika og det franske fastland, idet der navnlig tages hensyn til betingelserne for godtgørelse af transportudgifter og placeringen af egnede behandlingssteder til modtagelse af behandlinger, som ikke tilbydes på Korsika.

(146)

I Gecodia-rapporten blev der desuden set på behovene hos passagererne med helbredsproblemer med hensyn til destinationen på det franske fastland.

(147)

I den forbindelse anmodede de franske myndigheder de lokale sygekasser om at fremsende oplysninger om antallet af anmodninger om forhåndsgodkendelse, som de havde accepteret med henblik på sygekassens godtgørelse af transportudgifter. Ifølge data fra den lokale sygekasse 2A (mere end 15 000 udstedte godkendelser) (93) vedrørte mere end 80 % en eller flere rejser til Marseille sammenlignet med mindre end 14 % til Nice, 1,1 % til Paris og mindre end 0,3 % til Toulon. (94)

(148)

Det blev således konkluderet i Gecodia-rapporten, at passagererne med helbredsproblemer sandsynligvis udelukkende tilkendegiver en efterspørgsel efter de havne på fastlandet, der ligger tæt på deres endelige bestemmelsessted på fastlandet (ordinerede sundhedsfaciliteter). Langt de fleste passagerer med helbredsproblemer rejser til Marseille.

(149)

For at kvantificere passagerernes (de bosiddende og ikkebosiddende) efterspørgsel tog de franske myndigheder både udgangspunkt i historiske data og prognoser for perioden 2023-2030.

(150)

De franske myndigheder analyserede den historiske efterspørgsel hos ikkebosiddende og bosiddende passagerer på grundlag af de data, der var tilgængelige mellem 2016 og 2021. For så vidt angår den estimerede anmodning for perioden 2023-2030, har de franske myndigheder udarbejdet prognoser baseret på den efterspørgsel, der blev observeret i 2019 (2020 og 2021 var berørt af covid-19-krisen). De anslog udviklingen i efterspørgslen efter søtransport hos bosiddende og ikkebosiddende passagerer på grundlag af den gennemsnitlige årlige vækstrate for transportefterspørgslen på lang sigt (2015-2030), som blev offentliggjort af ministeriet for grøn omstilling i juli 2016 (95) og ajourført i oktober 2021 (96).

(151)

Den forventede efterspørgsel efter søtransport for 2030 fremgår af Tableau 14.

Tabel 14

Passagernes efterspørgsel efter rute i 2030

(152)

For så vidt angår passagerer med helbredsproblemer rådede de franske myndigheder ikke direkte over data om omfanget af transport af patienter og deres ledsagere, deres bestemmelsessted og den anvendte transportform. I denne forbindelse anføres det i Gecodia-rapporten, at Korsikas regionale sundhedsagentur og de lokale sygekasser blev anmodet om disse oplysninger. Korsikas regionale sundhedsagentur oplyste, at det ikke er i besiddelse af disse oplysninger. De lokale sygekasser præciserede, at deres informationssystem ikke indeholder pålidelige og fuldstændige data herom.

(153)

De franske myndigheder har derfor udarbejdet et skøn over disse rejser ved hjælp af indirekte data.

(154)

De franske myndigheder baserede sig i første omgang på data fra det tekniske agentur for information om hospitalsindlæggelser (betragtning 144) om antallet af lægelige handlinger eller ophold (til behandlinger, der ikke tilbydes på Korsika) registreret for indbyggere på Korsika på det franske fastland (og nærmere bestemt i regionen Provence-Alpes-Côte-d'Azur, hvor byerne Marseille, Toulon og Nice er beliggende). De franske myndigheder foretog en estimering af antallet af passagerer med helbredsproblemer og deres ledsagere på grundlag af antallet af lægelige handlinger eller ophold registreret for indbyggere på Korsika på det medicinske, kirurgiske og obstetriske område, inden for genoptræning og rehabilitering samt på det psykiatriske område i hele regionen Provence-Alpes-Côte-d'Azur. (97) De franske myndigheder nåede samlet set frem til et skøn på 65 000 passagerer med helbredsproblemer om året i gennemsnit for al lægebehandling på det medicinske, kirurgiske og obstetriske område, inden for genoptræning og rehabilitering samt på det psykiatriske område. Alene departementet Bouches-du-Rhône (Marseille) tegnede sig i gennemsnit for ca. 53 000 passagerer om året i perioden 2015-2019.

(155)

Dette skøn omfatter også ledsagere. De franske myndigheder tog udgangspunkt i, at der altid var én ledsager til stede sammen med passagerer med helbredsproblemer under 19 år og over 75 år, og at der inden for de øvrige aldersgrupper var en ledsager med hos hver anden. Som følge heraf har myndighederne fastslået, at en rejse af helbredsmæssige årsager (tur/retur) foretaget af en patient med bopæl på Korsika de facto skaber et behov for transport af 1,4 passager (tur/retur) under hensyntagen til behovet for ledsagelse. Ifølge Frankrig var denne antagelse i overensstemmelse med de empiriske data, der blev indsamlet fra den lokale sygekasse 2A, idet 41,5 % (6 318) af de 15 237 anmodninger om forhåndsgodkendelse, der blev accepteret af den lokale sygekasse 2A, vedrørte tilstedeværelsen af en ledsager, og 7,5 % af de 6 318 anmodninger også vedrørte endnu en ledsagende person.

(156)

De franske myndigheder anslog derefter antallet af rejser ad søvejen. I den forbindelse fulgte myndighederne to tilgange.

(157)

Den første tilgang indebar at finde frem til antallet af passagerer med helbredsproblemer ved at trække antallet af passagerer med helbredsproblemer, der rejste med fly, fra det anslåede samlede antal passagerer med helbredsproblemer. Dataene om passagerer med helbredsproblemer, der rejste med fly mellem Korsika og departementet Bouches-du-Rhône (Marseille), og som de franske myndigheder havde adgang til for perioden 2016-2019 (98), viser, at flyrejser i gennemsnit udgjorde ca. 38 000 passagerer om året (ca. 70 % af de samlede anslåede 53 000 passagerer med helbredsproblemer, betragtning 154). På grundlag af disse beregninger konkluderede de franske myndigheder, at søtransporten i departementet Bouches-du-Rhône kunne udgøre op til 30 % af rejserne foretaget af passagerer med helbredsproblemer.

(158)

Den anden tilgang bestod i at analysere de 15 237 anmodninger om forhåndsgodkendelse fra personer med bopæl på Korsika mellem 2020 og 2021 til den lokale sygekasse 2A med henblik på godtgørelse af rejseudgifter i forbindelse med rejser af helbredsmæssige årsager. Analysen af disse anmodninger om forhåndsgodkendelse, som skal ledsages af en recept med angivelse af den transportform, som lægen har foreskrevet i henhold til patientens tilstand (betragtning 136 til 148), viste, at ca. 4 % af anmodningerne vedrørte søtransport.

(159)

Ud fra disse to tilgange varierer andelen af passagerer med helbredsproblemer, der rejser med færge, af det samlede antal passagerer med helbredsproblemer, der rejser til Marseille, mellem 4 % og 30 %. Med henblik på at forene de to tilgange og sikre en konservativ vurdering af kvantificeringen af disse passagerers efterspørgsel fandt de franske myndigheder endelig, at 10 % af passagererne med helbredsproblemer rejste med færge (ca. 5 400 passagerer med helbredsproblemer om året ud af i alt 53 000 passagerer med helbredsproblemer om året, som de franske myndigheder anslog for departementet Bouches-du-Rhône i 2019).

(160)

Endelig fordelte de franske myndigheder antallet af passagerer med helbredsproblemer på de forskellige havne på Korsika på grundlag af fordelingen efter område af aktiviteten på det medicinske, kirurgiske og obstetriske område (som findes på webstedet for det tekniske agentur for information om hospitalsindlæggelser).

(161)

Med henblik på at anslå den årlige efterspørgsel hos passagerer med helbredsproblemer mellem 2023 og 2030 fandt de franske myndigheder, at den forventede efterspørgsel mellem 2023 og 2030 – under hensyntagen til dels den forventede stigning i befolkningstallet og befolkningens aldring, dels udviklingen i udbuddet af sundhedsydelser på Korsika – ville forblive stabil på grundlag af de anslåede rejser foretaget af passagerer med helbredsproblemer i 2019. Tableau 15 viser et skøn over rejser af helbredsmæssige årsager med færge mellem havnene på Korsika og havnen i Marseille.

Tabel 15

Skøn over rejser af helbredsmæssige årsager med færge foretaget af patienter med bopæl på Korsika og deres ledsagere (årlige passagerer) mellem Korsika og Marseille

(162)

Efter at have anslået den kvalitative og kvantitative efterspørgsel, som de forskellige kategorier af brugere af passagertransport ad søvejen mellem Korsika og det franske fastland havde givet udtryk for, undersøgte de franske myndigheder, i hvilket omfang udbuddet på markedet kunne imødekomme denne efterspørgsel.

(163)

Høringen af operatørerne omfattede for det første et spørgeskema med fire generelle spørgsmål om passagertransport:

(164)

I tilfælde af et bekræftende svar på tredje spørgsmål for en eller flere ruter, viste spørgeskemaet efterfølgende en liste over mere specifikke spørgsmål vedrørende det tilbud, operatøren ville afgive. Operatøren skulle fremlægge disse oplysninger for hver rute, for hvilken operatøren havde erklæret at være i stand til at afgive et tilbud i henhold til forpligtelsen til offentlig tjeneste af 2019.

(165)

Hvis operatøren f.eks. erklærede at være i stand til at levere en kommerciel tjeneste på ruten Marseille-Ajaccio, skulle operatøren besvare følgende spørgsmål:

(166)

Tre operatører besvarede høringen af operatører: Corsica Linea, La Mérionale og Corsica Ferries.

(167)

Corsica Linea og La Mérionale anførte, at de ikke ville tilbyde kommercielle tjenester mellem Korsika og det franske fastland i henhold til forpligtelsen til offentlig tjeneste af 2019.

(168)

Corsica Ferries fremlagde sit kommercielle tilbud, som selskabet ville anvende i mangel af en kontrakt om offentlig trafikbetjening inden for passagertransport. Til støtte for besvarelsen af spørgeskemaet fremsendte Corsica Ferries flere Excel-filer, der bl.a. indeholdt oplysninger om fartøjernes kapacitet og det kommercielle tilbud, som Corsica Ferries ville afgive.

(169)

Som svar på spørgsmål 1 i høringen af operatørerne anførte Corsica Ferries, at selskabets svar på spørgeskemaet samt Excel-filen med oplysninger vedrørende Corsica Ferries' transporttilbud var blevet udarbejdet, uden at der i de dokumenter, som Korsikas regionalråd havde fremlagt, var anført en definition af behovet for territorial sammenhæng og nødvendigheden af territorial sammenhæng. I betragtning af disse usikkerheder har Corsica Ferries i sin Excel-fil vedrørende fartøjernes kapacitet ikke udarbejdet scenarier for forøgelsen eller reduktionen af den udbudte kapacitet i perioden 2023-2028: Den gældende kapacitet var derfor identisk i hele den analyserede periode.

(170)

Som svar på spørgsmål 4 anførte Corsica Ferries, at selskabet i mangel af en kontrakt om offentlig trafikbetjening fra den 1. januar 2023 ville varetage passagertransport mellem alle havne på fastlandet (Marseille, Nice og Toulon) og alle havne på Korsika med undtagelse af havnen i Propriano. Mere specifikt ville Corsica Ferries tilbyde kommercielle tjenester (både gods- og passagertjenester), dag- og nattjenester, herunder:

(171)

Corsica Ferries meddelte de franske myndigheder, at selskabet rådede over en flåde på 13 fartøjer, som ikke var tilknyttet en bestemt rute. Selskabet anførte også, at 15 % af dets sejladser for alle ruter ville foregå i dagtimerne (afgang mellem kl. 6 og 16 med en ankomst mellem kl. 14 og kl. 0 i begge retninger).

(172)

Corsica Ferries gav de franske myndigheder de oplysninger, der er anført i Tableau 16, for så vidt angår fartøjernes kapacitet til passagertransport.

Tabel 16

Corsica Ferries' potentielle tilbud i henhold til forpligtelsen til offentlig tjeneste af 2019 (årlige passagerer) i fravær af kontrakter om offentlig trafikbetjening

(173)

Endelig anførte Corsica Ferries, at deres tilbud (fra havnen i Marseille) kun ville gælde, hvis der ikke forelå en kontrakt om offentlig trafikbetjening mellem Korsika og fastlandet.

(174)

Efter at have analyseret Corsica Ferries' kapacitet konkluderede de franske myndigheder, at markedet i fravær af kontrakter om offentlig trafikbetjening kunne imødekomme den forventede efterspørgsel for perioden 2023-2028 som tilkendegivet af de bosiddende passagerer (bortset fra passagerer med helbredsproblemer) og ikkebosiddende passagerer med hensyn til besejlingen mellem havnene i Ajaccio, Bastia, L'Île-Rousse og Porto-Vecchio og havnene på det franske fastland.

(175)

De franske myndigheder har imidlertid påpeget, at Corsica Ferries ikke ville besejle havnen i Propriano. De konkluderer således, at der forekommer et totalt markedssvigt for søtransport mellem havnen i Propriano og havnene på det franske fastland, både for bosiddende og ikkebosiddende passagerer.

(176)

Endvidere mener de franske myndigheder, at Corsica Ferries kun ville besejle havnen i Marseille to gange om ugen fra havnene i Ajaccio og Bastia og tre gange om måneden fra havnene Porto-Vecchio og L'Île-Rousse, under hensyntagen til den efterspørgsel, som passagerne med helbredsproblemer har givet udtryk for. Som anført i betragtning 170 ville Corsica Ferries desuden ikke besejle havnen i Propriano. De er således af den opfattelse, at Corsica Ferries' tilbud ikke var tilstrækkeligt regelmæssigt til havnen i Marseille, som imidlertid er den foretrukne havn for passagerer med helbredsproblemer.

(177)

I betragtning af et markedssvigt mellem havnen i Propriano og havnene på det franske fastland med hensyn til søtransport af bosiddende og ikkebosiddende passagerer konkluderede de franske myndigheder, at der er et behov for offentlig tjeneste, der dækker hele den anslåede kvantitative efterspørgsel mellem 2023 og 2030 fra/til havnen i Propriano, som anført i Tableau 14.

(178)

I betragtning af et markedssvigt mellem hver af havnene på Korsika og havnen i Marseille med hensyn til søtransport af passagerer med helbredsproblemer på grund af de utilstrækkelige transporttjenester, som Corsica Ferries ville levere, konkluderede de franske myndigheder, at der er et behov for offentlig tjeneste, der dækker hele den anslåede efterspørgsel hos passagerer med helbredsproblemer med hensyn til rejser til Marseille for perioden 2023-2030, som anført i Tableau 15.

(179)

I dette underafsnit beskrives de franske myndigheders konklusioner med hensyn til i) brugernes efterspørgsel efter søtransport af gods mellem Korsika og fastlandet og ii) fastlæggelsen af et markedssvigt med henblik på at imødekomme denne efterspørgsel.

(180)

I de følgende underafsnit beskrives de analyser, som de franske myndigheder har foretaget vedrørende dels brugernes kvalitative efterspørgsel efter søtransport af gods mellem Korsika og fastlandet, dels den kvantitative efterspørgsel, som disse brugere har givet udtryk for.

(181)

I dette underafsnit fremlægges først resultaterne af høringen af brugerne. Derefter præsenteres resultaterne af havnehøringen. Endelig supplerer Gecodia-rapportens konklusioner resultaterne af de offentlige høringer.

(182)

I støttedokumentet til høringen af brugerne (betragtning 95) sondrede de franske myndigheder foreløbigt mellem transport af transporteret gods og transport af ikketransporteret gods. (102)

(183)

Høringen af brugerne omfattede et spørgeskema målrettet alle brugere af søtransport af gods. Spørgeskemaet indeholdt en liste med ca. 20 spørgsmål med svarmuligheder (i nogle tilfælde kunne en bruger sætte kryds i flere svar) og den anslåede tid, der var nødvendig for at udfylde spørgeskemaet, var fem minutter.

(184)

De tre første spørgsmål vedrørte generelle oplysninger om brugerprofiler. Med det første spørgsmål blev brugeren anmodet om at give oplysninger om den eller de færgeruter til Korsika, som vedkommende benyttede mellem havnen i Marseille og de fem havne på Korsika. (103) Det andet spørgsmål havde til formål at indsamle oplysninger om brugerens erhvervssektor og hovedkontorets postnummer. Med det tredje spørgsmål blev brugeren anmodet om at vurdere sondringen mellem transport af transporteret gods og transport af ikketransporteret gods og fremlægge oplysninger om mængden af transporteret og/eller ikketransporteret gods, der blev transporteret på den pågældende rute i 2019.

(185)

I spørgsmål 4 til 13 blev brugeren spurgt ind til tilfredsheden med de søtransporttjenester, der tilbydes på de(n) pågældende rute(r). Der blev mere specifikt spurgt ind til:

(186)

I spørgsmål 14 til 20 blev brugeren opfordret til at give sin vurdering af valget af havn på fastlandet til besejlingstjenesten. Der blev navnlig spurgt ind til:

(187)

Endelig blev brugeren i spørgsmål 21 spurgt ind til relevansen af et transporttilbud med fartøjer udelukkende beregnet til ro-ro-fragt i forhold til det nuværende tilbud (ro-pax).

(188)

De franske myndigheder havde ved afslutningen af høringsperioden kun modtaget fem besvarelser af spørgeskemaet. I betragtning af dette lave antal forpligtede Gecodia sig til direkte at kontakte flere transport- og logistikvirksomheder, der gør brug af søtransporten af gods mellem Korsika og fastlandet, med henblik på at gennemgå spørgeskemaet direkte med dem telefonisk.

(189)

De franske myndigheder anfører, at Gecodia kontaktede 21 transportører, der tegnede sig for ca. 90 % af den samlede ikketransporterede godstransport og 70 % af den transporterede godstransport mellem Korsika og fastlandet. De adspurgte transportører benyttede hovedsagelig ruter fra Marseille, men – hvad angår mere end halvdelen af dem – også ruter fra Toulon. Transportørerne svarede for hver af de ruter, de benyttede mellem Korsika (hver af havnene på Korsika) og fastlandet (hver af havnene på fastlandet), og for hver godstype (transporteret gods og ikketransporteret gods).

(190)

Hvad angår ikketransporteret gods (109), fremgår det af sammendraget af besvarelserne af spørgeskemaet, at:

(191)

Hvad angår transporteret gods, fremgår det af sammendraget af besvarelserne af spørgeskemaet, at:

(192)

Det spørgeskema, der ledsagede havnehøringen, omfattede tre dele omhandlende godstrafik.

(193)

I den første del af spørgeskemaet blev administratorerne af havnene opfordret til at fremsætte deres bemærkninger til kendetegnene ved brugernes efterspørgsel som identificeret og præsenteret i støttedokumentet til høringen af brugerne (betragtning 95). Mere specifikt blev disse administratorer i den første del bedt om at:

(194)

I anden del af spørgeskemaet blev havneadministratorerne anmodet om at give en fuldstændig beskrivelse af den havneinfrastruktur, som ifølge dem kunne have betydning for søtransporten mellem Korsika og det franske fastland.

(195)

I tredje del (spørgsmål 5.1 til 5.8 om ikketransporteret gods og spørgsmål 6.1 til 6.8 om transporteret gods) blev administratorerne af havnene generelt spurgt ind til deres infrastrukturs kapacitet med hensyn til godstrafik. Mere specifikt blev havnene i denne del opfordret til at angive:

(196)

Som anført i betragtning 120 indsamlede de franske myndigheder bidrag fra havnene i Toulon, Marseille og Nice.

(197)

Med hensyn til første del af spørgeskemaet mener administratorerne af de tre havne, at de franske myndigheders tilgang er relevant for sondringen mellem transporteret og ikketransporteret gods. Med hensyn til deres opland for godstransport mener administratorerne af havnene i Nice og Toulon, at deres opland udelukkende er lokalt og begrænset til det nærmeste bagland, mens administratoren af havnen i Marseille mener, at havnens opland indbefatter transport af varer fra hele Frankrig og navnlig transport af varer med transit gennem Rhône-dalen.

(198)

Hvad angår konkurrencevilkårene mener administratoren af havnen i Nice, at dens infrastruktur, der er beliggende i byens centrum, og den svage industri- og handelsstruktur omkring Nice ikke gør det muligt og inden for en syvårig periode ikke vil gøre det muligt for havnen at imødekomme efterspørgslen efter gods mellem Korsika og fastlandet. Havnen i Toulon har ligeledes anført, at havnen i Marseille er den ubestridte førende på fragtmarkedet, og at havnen udelukkende indtager en supplerende rolle i forhold til Marseille. Havnen i Toulon påpeger, at konkurrenceniveauet mellem Marseille og Toulon er sundt på trods af Toulons begrænsede kapacitet, hvilket umuliggør en reel rolle på markedet. Havnen i Marseille mener, at dens geografiske beliggenhed – i centrum af motorvejs- og jernbaneknudepunkterne og tæt på de vigtigste logistik- og transportknudepunkter – samt den meget lette adgang til infrastrukturen fra tre motorveje giver den et stort aktiv med hensyn til godstransporten.

(199)

Vedrørende den tredje del af spørgeskemaet:

(200)

Som anført i betragtning 124 fremsendte handels- og industrikammeret på Korsika også et bidrag under høringen af brugerne. Handels- og industrikammeret på Korsika fremlagde flere oplysninger vedrørende transport af varer i havnene på Korsika.

(201)

Generelt fremhæver handels- og industrikammeret på Korsika kapacitetsproblemerne i alle havne på Korsika med undtagelse af havnen i Propriano. Denne situation kræver regelmæssigt undtagelser anordnet af præfekturerne i sommerperioden for at gøre det muligt for tunge godskøretøjer at køre på dage med tung vejtrafik (»røde« dage). Handels- og industrikammeret på Korsika bemærker nærmere bestemt, at:

(202)

Ud over de offentlige høringer gav de franske myndigheder også Gecodia beføjelse til at foretage yderligere analyser af godstransportbrugernes efterspørgsel med hensyn til besejlingen til Korsika.

(203)

Som anført i betragtning 95 havde de franske myndigheder i støttedokumentet til høringen af brugerne anført, at der skulle skelnes mellem transport af transporteret gods og transport af ikketransporteret gods, navnlig på grund af de forskellige håndteringsrelaterede begrænsninger, som denne trafik medfører.

(204)

Undersøgelsen foretaget af Gecodia bekræfter denne sondring mellem transporteret og ikketransporteret gods. Gecodia foretog også en analyse af det geografiske omfang af den efterspørgsel, som brugerne af søtransporten af transporteret gods og ikketransporteret gods gav udtryk for, for at fastslå, om brugerne henviste til en efterspørgsel gældende for en eller flere havne på fastlandet til deres trafikstrømme mellem Korsika og fastlandet. Der blev navnlig taget hensyn til følgende parametre i forbindelse med denne analyse:

(205)

Ifølge Gecodia-rapporten er der en væsentlig forskel mellem transporteret og ikketransporteret gods. For det første indebærer ikketransporteret gods, at sættevognen frakobles lastbilen for at blive kørt op på fartøjet, hvilket kræver specialudstyr og indgreb fra havnearbejdernes side. For det andet skal havnen have tilstrækkelig kapacitet (areal) til at oplagre sættevogne, der afventer lastning. Endelig kan lastning af sættevogne ikke ske, samtidig med at passagerer og lastbiler går/kører om bord, hvilket betyder, at fartøjet har en lang havneanløbstid. En væsentlig havneanløbstid begrænser udnyttelsen af en kaj, således at havnen skal råde over flere kajpladser for at besejle flere destinationer samtidig. Gecodia-rapporten trækker på resultaterne af høringen af brugerne og havnene til understøttelse for relevansen af denne sondring.

(206)

I øvrigt fremhæves det i Gecodia-rapporten, at transporteret gods og ikketransporteret gods ud fra transportørernes synspunkt har forskellige karakteristika. Hvor transporten af transporteret gods kræver en stor flåde af vejtraktorer for at sikre daglig transport af flere påhængskøretøjer (120), gør transporten af ikketransporteret gods det muligt at optimere parken af vejtraktorer i forhold til antallet af sættevogne ved at give transportøren mulighed for at betjene flere sejladser med en enkelt vejtraktor mellem havnen og dens logistiske base på én dag. Det fremgår af Gecodia-rapporten, at transportørerne under høringen af brugerne generelt oplyste, at de på en dag betjente mellem fire og seks sejladser med en vejtraktor til ikketransporteret gods.

(207)

Det konkluderes således i Gecodia-rapporten, at et skift fra ikketransporteret gods til transporteret gods for en transportør medfører betydelige omkostninger til køb af yderligere vejtraktorer og aflønning af personale. Transport af transporteret gods og transport af ikketransporteret gods udgør derfor to særskilte efterspørgselssituationer.

(208)

Ikke desto mindre påpeges det i Gecodia-rapporten, at der er visse fællestræk mellem transporteret og ikketransporteret gods. Det fremgår navnlig af Gecodia-rapporten, at leverancer (transporteret eller ikketransporteret gods) skal finde sted om morgenen inden et klokkeslæt bestemt af transportørens kunde, idet der pålægges bøder, hvis leverancen er forsinket, eller hvis leverancen udskydes. I Gecodia-rapporten understreges betydningen af en så tidlig modtagelse i havnen som muligt (mellem kl. 6 og kl. 7 om morgenen) for at kunne sikre en rettidig leverance til modtagerne, uanset afsenderen (stor størrelse, byggeri, kurer eller samlegods). I tilfælde af ikketransporteret gods er det også nødvendigt med en meget tidlig modtagelse i havnen for sættevogne uden last (som sendes tilbage til fastlandet) på grund af den tid, der er nødvendig for at returnere sættevognene til deres logistiske baser (stor distribution eller transportører), deres lastning og derefter deres returnering til havnen. Desuden skal der i begge tilfælde sikres regelmæssige frekvenser for at sikre leverancer til Korsika og returnering af sættevogne/lastbiler til fastlandet.

(209)

Ifølge Gecodia-rapporten benytter brugerne af ikketransporteret godstransport udelukkende havnen i Marseille, og de øvrige havne på fastlandet i Toulon og Nice udgør derfor ikke et brugbart alternativ til havnen i Marseille.

(210)

For det første anføres det i Gecodia-rapporten, at kun havnene i Marseille (121) og Toulon-Brégaillon råder over den nødvendige infrastruktur til denne form for trafik, hvilket ikke er tilfældet for havnene i handelshavnen i Toulon og havnen i Nice. Toulon-Brégaillon råder også over en kapacitet, der er begrænset til en enkelt kajplads, således at Toulon-Brégaillon kun kan betjene én daglig sejlads til Korsika på grund af de begrænsninger med hensyn til havneanløb og afgangstid, der er forbundet med ikketransporteret gods. (122) Der kan således kun være tale om at vælge mellem havnene i Marseille og Toulon-Brégaillon for denne type trafik på højst én rute.

(211)

For det andet bekræfter høringen af brugerne ifølge Gecodia-rapporten i vidt omfang, at vejtransportørerne for ikketransporteret gods aldrig eller kun i meget begrænset omfang undersøger et alternativ til havnen i Marseille, når de planlægger deres transport. Ingen af respondenterne anførte, at en prisstigning på 5 til 10 % i havnen i Marseille ville få dem til at skifte til havnen i Toulon, fordi en passage via Toulon ikke ville gøre det muligt for dem at optimere deres daglige drift.

(212)

Med hensyn til havneadministratorerne anførte handels- og industrikammeret i Nice Côte d'Azur, at havnens opland kun er lokalt, og at havnen i Nice med sin infrastruktur i byen og svage industri- og handelsstruktur er dårligt stillet og aldrig vil være i stand til at imødekomme efterspørgslen efter fragt til Korsika, da Toulon og Marseille er bedre tilpasset behovene. Endvidere henvises der i Gecodia-rapporten til den erklæring, som havnen i Toulon afgav under høringen af havnene, hvorefter havnen i Toulon udelukkende indtager en supplerende rolle i forhold til havnen i Marseille på grund af et opland, der er begrænset til Toulons bagland, og det begrænsede kapacitetsniveau i havnens søterminaler.

(213)

For det tredje bemærkes det i Gecodia-rapporten, at store distributionsenheder til sikring af butiksleverancerne hovedsageligt er afhængige af lagre af regional eller national størrelse. For Korsikas vedkommende foregår mere end 90 % af leverancerne til Korsikas større varehuse via disse logistiske baser, således at størstedelen af de varer, der importeres til Korsika, stammer fra logistikcentrene i PACA-regionen. (123) I Gecodia-rapporten forklares det, at der primært er en koncentration af lagre og logistikplatforme nordvest for og omkring Marseille samt i Rhone-korridoren. De franske myndigheder henviser i denne forbindelse til den undersøgelse, der blev gennemført i oktober 2021 af byplanlægningsagenturet for Marseille og landplanlægningsagenturet for Aix – Durance, og som beskriver den geografiske placering af disse lagre og platforme. (124) Undersøgelsen viser den meget høje koncentration af logistikstrømme i retning af Marseille. Det menes derfor i Gecodia-rapporten, at valget af havnen i Marseille i vid udstrækning er begrundet i havnens nærhed til lastestederne og tilstedeværelsen af passende infrastruktur.

(214)

Ifølge Gecodia-rapporten har det to konsekvenser, at de fleste logistiske baser og lagre ligger tæt på havnen i Marseille. Den omkostningssimulator, der er offentliggjort af den nationale vejkomité, viser på den ene side, at anvendelsen af havnen i Toulon-Brégaillon for alle transportører med hjemsted omkring Marseille eller i Rhone-korridoren vil føre til en gennemsnitlig meromkostning på 11 EUR/løbende meter pr. sættevognstransport sammenlignet med havnen i Marseille. (125) På den anden side ville en stigning i transportørernes produktionsomkostninger blive lagt oven i disse ekstra vejomkostninger. Som følge af den større afstand, der skal tilbagelægges, vil transportørerne skulle halvere det antal sejladser pr. traktor, som de kan håndtere på én dag mellem deres logistiske base og afgangs-/ankomsthavnen, hvilket vil kræve, at transportørerne anskaffer yderligere vejtraktorer for at opretholde det samme aktivitetsniveau.

(215)

I Gecodia-rapporten konkluderes det, at brugerne af søtransport af ikketransporteret gods ikke mener, at de kan vælge mellem at benytte havnen i Marseille og havnene i Toulon og Nice med hensyn til besejlingen til Korsika.

(216)

Ifølge Gecodia-rapporten mener brugerne af søtransport af transporteret gods, at havnen i Marseille kun udgør et brugbart alternativ terminalen i handelshavnen i Toulon (Nice og de andre terminaler i Toulon udgør ikke et sådant alternativ), og kun delvist, for så vidt som en del af brugerne af søtransporten af transporteret gods ikke anser denne terminal for et alternativ til havnen i Marseille.

(217)

For det første anføres det i Gecodia-rapporten, at transporteret gods ikke kræver nogen særlig havneinfrastruktur, eftersom føreren kører sættevognen direkte op på fartøjet som et simpelt køretøj. Hver af de tre havne på fastlandet kan således betjene transporteret gods uden særlige begrænsninger. (126) Det bemærkes imidlertid i Gecodia-rapporten, at havnen i Toulon under høringen af havnene erklærede, at den ville have svært ved at betjene mere transporteret godstrafik i årets løb, idet havnens kapacitet allerede havde en mætningsgrad på 80 % i lyset af Corsica Ferries' eksisterende trafik, mens havnen i Nice erklærede, at den ønskede at prioritere passagertrafikken.

(218)

For det andet bemærkes det i Gecodia-rapporten, at ingen af respondenterne til høringen af brugerne angav, at en prisstigning på 5 til 10 % i Marseille ville føre til, at deres strøm af transporteret gods ville blive overført til Toulon (og i særdeleshed til Nice). Det fremgår således af denne høring, at transportørerne ikke undersøger alternative ruter, når de planlægger deres transport. Valget af havnen i Marseille er i vid udstrækning begrundet i, at denne havn ligger tæt på vejtransportørernes lastesteder, og i den eksisterende havneinfrastruktur.

(219)

For det tredje forklares det i Gecodia-rapporten på samme måde som for ikketransporteret gods, at i betragtning af, at de fleste transportørers logistiske baser ligger tæt på havnen i Marseille (betragtning 213), vil flytningen af nogle af brugerne, hvis logistiske baser ligger tæt på Marseille, til havnen i Toulon føre til længere afstande og yderligere transportomkostninger (4,5 EUR/løbende meter). For en transportør kan disse ekstraomkostninger medføre en stigning på 17 % i produktionsomkostningerne. (127) Det fremgår af Gecodia-rapporten, at disse konstateringer er i overensstemmelse med de udtalelser, som havnene i Nice og Toulon afgav under havnehøringen, hvorefter disse to havne kun betjener den lokale trafik, begrænset til deres meget nære bagland. De franske myndigheder har endvidere anført, at den pris, som transportørerne betaler, bliver fuldt overført på deres kunder, og at variationer i prisen på søtransporten som fastsat for en havn på fastlandet i forhold til en anden ikke har nogen indvirkning på transportørernes produktionsomkostninger.

(220)

Endelig indeholder Gecodia-rapporten en kvantitativ analyse, der viser, at en forhøjelse af den månedlige pris pr. løbende meter transporteret gods i Marseille ikke førte til en flytning af den transporterede godstrafik til havnene i Toulon. Mere specifikt undersøgte Gecodia-rapporten to nylige episoder med vedvarende prischok i forbindelse med besejlingen fra Marseille (128), hvor satsen for den månedlige pris pr. løbende meter stort set har været stabil i Toulon. (129) I Gecodia-rapporten forklares det, at prischokket i opadgående retning mellem juli 2018 og maj 2019 ikke førte til en reaktion fra transportørernes side, idet havnen i Toulons markedsandel forblev stabil i denne periode.

(221)

Det konkluderes således i Gecodia-rapporten, at havnene i Toulon og Marseille kun delvist udgør brugbare alternativer med hensyn til søtransport af transporteret gods mellem Korsika og det franske fastland.

(222)

I Gecodia-rapporten anslås den fremtidige efterspørgsel efter søtransport af transporteret og ikketransporteret gods i perioden 2023-2030 på årsbasis for hver af ruterne mellem havnen i Marseille og havnene på Korsika.

(223)

For ikketransporteret gods blev den historiske efterspørgsel fastlagt på grundlag af data indsamlet fra rederierne. For at vurdere den forventede efterspørgsel i årene 2023-2030 blev den årlige vækst, der blev observeret mellem 2010 og 2019 (2,3 % om året), anvendt på trafikken for 2019. Den anslåede efterspørgsel blev beregnet som følger:

Tabel 17

Efterspørgsel efter ikketransporteret gods fordelt på ruterne (i løbende meter) fra Marseille observeret for perioden 2018-2020 og anslået for perioden 2023-2030

(224)

Den kvantitative efterspørgsel efter søtransport af transporteret gods blev anslået på grundlag af de samme parametre som den kvantitative efterspørgsel efter søtransport af ikketransporteret gods (betragtning 222 og 223).

(225)

Som forklaret i afsnit 3.4.2.1.1.3.3 konkluderedes det i Gecodia-rapporten, at havnen i Marseille ikke udgør et alternativ til havnen i Nice, hvad angår søtransporten af transporteret gods, og at havnene i Marseille og Toulon kun delvist udgør et sådant alternativ med hensyn til søtransport af transporteret gods.

(226)

De franske myndigheder fandt på grundlag af Gecodia-rapporten, at den del af efterspørgslen fra de brugere af transporteret godstransport, der ikke betragter havnen i Marseille som et alternativ til havnen i Toulon, udgør 80 % af den historiske efterspørgsel efter transporteret gods mellem Marseille og Korsika i 2019, mens de resterende 20 % anser Toulon for at være et alternativ til havnen i Marseille.

(227)

De franske myndigheder har forklaret, at dette estimat på 80 % hidrører fra udtalelser fra erhvervssammenslutningen for transportører på Korsika og Corsica Linea, der blev fremlagt i forbindelse med en markedsundersøgelse fra 2020. Nærmere bestemt angav erhvervssammenslutningen for transportører på Korsika (som tegner sig for [20-50] % af det transporterede gods målt i løbende meter, der transporteres mellem Korsika og fastlandet) og Corsica Linea, at henholdsvis 84 % og 85 % af de transporterede godsstrømme stammede fra eller var bestemt til departementet Bouches-du-Rhône (hvor Marseille er den største hjemstedshavn).

(228)

Efter at have fastlagt den estimerede specifikke efterspørgsel efter transporteret gods for havnen i Marseille har de franske myndigheder kvantificeret denne efterspørgsel for de kommende år. Den kvantitative efterspørgsel efter transporteret gods svarende til den del af brugerne, der ikke anser nogen andre havne for at være alternativer til havnen i Marseille (dvs. 80 % af den estimerede efterspørgsel i årene 2023-2030 mellem Marseille og Korsika), fremgår af Tableau 18.

Tabel 18

Efterspørgsel efter transporteret gods fordelt på ruterne (i løbende meter) fra Marseille observeret for perioden 2018-2020 og anslået for perioden 2023-2030

(229)

Da transporteret gods også kræver transportansvarlige (som udgør en kategori af passagerer), har de franske myndigheder derfor også identificeret en efterspørgsel efter transport af transportansvarlige. De franske myndigheder fandt, at de transportansvarliges efterspørgslen var proportional med mængden af transporteret gods, der blev transporteret, og at denne andel var regelmæssig over tid.

(230)

For at kunne anslå forholdet transportansvarlige/løbende meter for transporteret gods for hver rute baserede de franske myndigheder sig på den gennemsnitlige værdi, der blev observeret for perioden 2018-2021. Dette forhold blev anvendt på den anslåede efterspørgsel efter transporteret gods for 2030. Ifølge de franske myndigheder er efterspørgslen efter transport af transportansvarlige således:

Tabel 19

Søtransport af transportansvarlige (i antal) fra Marseille, der er observeret for perioden 2018-2021 og anslået for perioden 2023-2030

(231)

Efter at have anslået den kvalitative og kvantitative efterspørgsel, som de forskellige kategorier af brugere af godstransport ad søvejen mellem Korsika og det franske fastland havde givet udtryk for, undersøgte de franske myndigheder, i hvilket omfang udbuddet på markedet kunne imødekomme denne efterspørgsel.

(232)

Søtransportoperatørerne skulle besvare de samme spørgsmål som anført i betragtning 163 til 165 med hensyn til deres fragttilbud i fravær af en kontrakt om offentlig trafikbetejning. Navnlig blev søtransportoperatørerne bedt om at udfylde en Excel-fil, der særskilt viser den kapacitet, de ville transportere for transporteret og ikketransporteret gods.

(233)

Tre operatører besvarede høringen af operatører: Corsica Linea, La Mérionale og Corsica Ferries.

(234)

Corsica Linea og La Mérionale anførte, at de i fravær af en kontrakt om offentlig trafikbetjening ikke ville tilbyde kommercielle tjenester mellem Korsika og det franske fastland.

(235)

Corsica Ferries fremlagde sit kommercielle tilbud, som selskabet ville anvende i fravær af en kontrakt om offentlig trafikbetjening inden for godstransport. Til støtte for besvarelsen af spørgeskemaet fremsendte Corsica Ferries flere Excel-filer, der bl.a. indeholdt oplysninger om fartøjernes kapacitet og det kommercielle tilbud, som Corsica Ferries ville afgive.

(236)

Som svar på spørgsmål 2 i operatørhøringen, hvori Corsica Ferries blev anmodet om at udtale sig om relevansen af sondringen mellem transporteret og ikketransporteret gods, pegede Corsica Ferries på den kunstige og ineffektive karakter af Korsikas kontor for transports systematiske sondring mellem transporteret gods og ikketransporteret gods, som ikke afhænger af rederiernes tilbud, men af den enkelte transportørs størrelse, organisation og valg. Corsica Ferries påpegede også, at transporteret gods efter de franske myndigheders opfattelse nødvendigvis indebar tilstedeværelsen af en fører på fartøjet, mens der med hensyn til transporteret gods skelnes mellem ledsaget transporteret gods (med fører) og uledsaget transporteret gods (uden fører).

(237)

Corsica Ferries anførte i sit svar, at det tilbud, selskabet ville afgive, hvis der ikke forelå en kontrakt om offentlig trafikbetjening, ikke i den tilbudte transportkapacitet ville foretage en sondring efter den påtænkte godstype. Af den Excel-fil, som selskabet fremlagde, fremgår selskabets samlede godstransportkapacitet, dvs. både ikketransporteret og transporteret gods – uden sondring.

(238)

Corsica Ferries fremsatte også de samme kritikpunkter, der er nævnt i betragtning 169.

(239)

Som svar på spørgsmål 4 anførte Corsica Ferries, at selskabet i fravær af en kontrakt om offentlig trafikbetjening fra den 1. januar 2023 ville varetage godstransport mellem alle havne på fastlandet (Marseille, Ajaccio og Toulon) og alle havne på Korsika med undtagelse af havnen i Propriano. Mere specifikt ville Corsica Ferries tilbyde kommercielle tjenester (både gods- og passagertjenester), dag- og nattjenester, herunder:

(240)

Corsica Ferries meddelte de franske myndigheder, at selskabet rådede over en flåde på 13 fartøjer, som ikke er tilknyttet en bestemt rute. Selskabet anførte også, at 15 % af dets sejladser for alle ruter ville foregå i dagtimerne (afgang mellem kl. 6 og kl. 16 med en ankomst mellem kl. 14 og kl. 0 i begge retninger).

(241)

Corsica Ferries gav de franske myndigheder de oplysninger, der er anført i Tableau 20, for så vidt angår fartøjernes kapacitet til godstransport.

Tabel20

Corsica Ferries' søtransport af gods fordelt på rute (løbende meter) fra Marseille og Toulon observeret for perioden 2016-2019 og anslået for perioden 2023-2028 i fravær af kontrakter om offentlig trafikbetjening

(242)

Corsica Ferries anførte endvidere, at det afgivne tilbud kun ville være gyldigt, hvis der ikke forelå en kontrakt om offentlig trafikbetjening mellem Korsika og fastlandet.

(243)

Efter at have foretaget en analyse af Corsica Ferries' kapacitet (retrospektivt og fremadrettet) konkluderedes det i den endelige rapport, at markedsudbuddet i fravær af kontrakter om offentlig trafikbetjening ikke ville opfylde brugernes fulde efterspørgsel efter ikketransporteret og transporteret gods.

(244)

Hvad angår ikketransporteret gods blev det i Gecodia-rapporten fastslået, at Corsica Ferries' tilbud var i strid med visse konklusioner, der var draget i rapporten, for så vidt som Corsica Ferries tilbød at transportere ikketransporteret gods på blandede skibe (ro-pax) fra havnen i Toulon fem gange om ugen på de to ruter Marseille-Ajaccio og Marseille-Bastia og tre gange om ugen til de sekundære havne på Korsika. Det er imidlertid kun i) Toulon-Brégaillon (og ikke handelshavnen i Toulon), der råder over den nødvendige infrastruktur til at håndtere ikketransporteret gods, og ii) Toulon-Brégaillon kan udelukkende betjene ro-ro-fartøjer og højst for en enkelt rute (betragtning 210).

(245)

I Gecodia-rapporten blev det endvidere fastslået, at Corsica Ferries' tilbud ikke var tilstrækkeligt til at imødekomme brugernes efterspørgsel efter ikketransporteret gods på grund af den utilstrækkelige frekvens af ugentlige afgange mellem Marseille og Korsika. Ifølge Gecodia-rapporten begrænsede Corsica Ferries sig i første omgang til at tilbyde to ugentlige sejladser mellem havnen i Marseille og havnene i Ajaccio og Bastia, mens brugernes behov lød på mere eller mindre daglige sejladser i lyset af deres strøm af ikketransporteret gods. Dernæst bemærkes det i Gecodia-rapporten, at de foreslåede frekvenser mellem havnen i Marseille og havnene i L'Île-Rousse og Porto-Vecchio var begrænset til tre månedlige sejladser, mens brugerne udtrykte et behov for ugentlig søtransport. Endelig blev det i Gecodia-rapporten fastslået, at Corsica Ferries ikke tilbød kommercielle tjenester mellem havnen i Marseille og havnen i Propriano, selv om der var et behov for ugentlig søtransport som udtrykt af brugerne.

(246)

For så vidt angår transporteret gods blev det i Gecodia-rapporten af de samme grunde, der er anført i betragtning 244 og 245, fastslået, at Corsica Ferries ikke tilbød en tilstrækkelig frekvens mellem havnen i Marseille og havnene på Korsika med henblik på at imødekomme efterspørgslen efter transporteret gods, idet et alternativ til havnen i Marseille var ikke-eksisterende (80 % af den samlede transporterede godstrafik mellem Marseille og Korsika). De franske myndigheder påpegede endvidere, at Corsica Ferries' tilbud, som også omfattede en forøgelse af kapaciteten fra Toulon, forekom vanskeligt at forestille sig i lyset af handels- og industrikammeret i Vars udtalelser om mætningsgraden af dets infrastruktur og vanskelighederne ved at øge terminalen i handelshavnen i Toulons nuværende transporterede godstrafik.

(247)

På grundlag af ovenstående har de franske myndigheder konkluderet, at der er behov for en offentlig tjeneste inden for søtransport af transporteret og ikketransporteret gods, som svarer til den anslåede efterspørgsel mellem 2023 og 2030 mellem Marseille og hver af de fem havne på Korsika, som beskrevet i Tableau 21.

Tabel 21

Behovet for offentlig tjeneste inden for søtransport af gods (i løbende meter) fra Marseille anslået for perioden 2023-2030

(248)

Efter at have fastslået, at der foreligger flere behov for offentlig tjeneste inden for søtransport af gods og passagerer, forsøgte de franske myndigheder at fastlægge det nødvendige retlige instrument og de forpligtelser til offentlig tjeneste, der ville kunne imødekomme disse behov, og som havde den mindst negative indvirkning på de friheder, der er nødvendige for et velfungerende indre marked (betragtning 92).

(249)

De franske myndigheder undersøgte først muligheden for at styrke forpligtelsen til offentlig tjeneste af 2019 (betragtning 62) for ruter eller brugere, for hvilke der var konstateret et behov for offentlig tjeneste inden for søtransport. De mente imidlertid, at en sådan tilgang havde flere begrænsninger.

(250)

For det første fandt de franske myndigheder, at forpligtelsen til offentlig tjeneste af 2019 ikke kompenserede for manglen på private tilbud til at imødekomme de identificerede efterspørgsler. De mente, at Corsica Ferries' tilbud i henhold til forpligtelsen til offentlig tjeneste af 2019 fra havnen i Marseille i fravær af en kontrakt om offentlig trafikbetjening allerede ikke var i stand til at imødekomme alle de behov, som Frankrig havde identificeret (afsnit 3.4.2.3 og 3.4.3.3), og at en styrkelse af forpligtelsen til offentlig tjeneste af 2019 derfor ikke ville have haft nogen virkning.

(251)

For det andet fandt de franske myndigheder, at afgangs- og ankomsttider for fartøjer mellem det franske fastland og Korsika var vigtige karakteristika for efterspørgslen efter søtransport af gods og passagerer (betragtning 112, 190, 191 og 208). Ifølge Frankrig gav cabotageforordningen ikke medlemsstaterne mulighed for inden for rammerne af en forpligtelse til offentlig tjeneste at definere fartøjernes ankomst- og afgangstider. I henhold til forordningens artikel 4, stk. 2, skal medlemsstaterne, når de pålægger forpligtelser til offentlig tjeneste, begrænse sig til krav om, hvilke havne der skal anløbes, regelmæssighed, kontinuitet, frekvens, kapacitet, priser og bemanding.

(252)

Endelig fandt de franske myndigheder, at en sådan forpligtelse, hvis den blev ledsaget af en kompensation, ikke ville gøre det muligt for Korsikas regionalråd at kontrollere de omkostninger, der er forbundet med den offentlige tjeneste, eftersom den ikke ville have et indblik i skønnet over disse omkostninger (som kompenseres efterfølgende, når tjenesten er afsluttet) på grund af usikkerheden med hensyn til antallet af overfarter, der ville blive gennemført.

(253)

Af alle disse grunde fandt de franske myndigheder, at indgåelsen af kontrakterne om offentlig trafikbetjening forekom nødvendig for at fastlægge de krav til offentlig søtransport, der var egnede til at imødekomme de identificerede behov for offentlig tjeneste for hver rute mellem havnen i Marseille og havnene på Korsika.

(254)

De franske myndigheder fandt, at de identificerede behov for offentlig tjeneste krævede, at der blev indgået kontrakter om offentlig trafikbetjening med følgende forpligtelser til offentlig tjeneste.

(255)

For det første besluttede de franske myndigheder at indgå en kontrakt om offentlig trafikbetjening vedrørende en rute, der var berørt af et identificeret behov for offentlig tjeneste. Hver kontrakt om offentlig trafikbetjening skulle omfatte en forpligtelse til at varetage søtransport af transporteret og ikketransporteret gods samt passagerer (transportansvarlige knyttet til transporteret gods og passagerer med helbredsproblemer) mellem havnen i Marseille og hver af havnene på Korsika uden mellemliggende havneanløb. Desuden skulle kontrakten om offentlig trafikbetjening på ruten Marseille-L'Île-Rousse også omfatte forpligtelsen til at transportere farligt gods (idet havnen i L'Île-Rousse er den eneste havn på Korsika, der kan modtage sådant gods), mens ruten Marseille-Propriano skulle omfatte en forpligtelse til at transportere passagerer med og uden bopæl på Korsika samt passagerer med helbredsproblemer og transportansvarlige. De franske myndigheder forklarede, at disse forpligtelser udelukkende skyldtes de markedssvigt, der blev konstateret under høringen af operatørerne.

(256)

For det andet fandt de franske myndigheder det nødvendigt at indføre specifikke overfartstider i hver kontrakt om offentlig trafikbetjening med afgange om aftenen til/fra havnene på Korsika og ankomster tidligt på morgenen på Korsika eller i Marseille. Disse tider svarer nøje til brugernes efterspørgsel som fastlagt ved høringen af brugerne (passagerer/gods) samt i konklusionerne i Gecodia-rapporten om tilrettelæggelsen af logistikkæden mellem Korsika og det franske fastland (betragtning 208). Disse forpligtelser præsenteres for hver rute i Tableau 22.

Tabel 22

Tidsmæssige forpligtelser med hensyn til gods- og passagertrafik i kontrakter om offentlig trafikbetjening i begge retninger (Marseille-Korsika og Korsika-Marseille)

(257)

For det tredje fandt de franske myndigheder det nødvendigt at fastsætte forpligtelser for frekvensen, som på den ene side har til formål at sikre, at tjenesterne har en regelmæssighed i overensstemmelse med de identificerede behov (betragtning 112 og 208), og på den anden side at sikre en tilstrækkelig fleksibilitet i udbuddet af offentlige tjenester i lyset af de betydelige udsving i efterspørgslen. De franske myndigheder mente, at kontrakterne om offentlig trafikbetjening skulle omfatte tre frekvensforpligtelser for hver af de pågældende ruter:

(258)

Disse frekvensforpligtelser for hver kontrakt om offentlig trafikbetjening er præsenteret i Tableau 23. Disse frekvenser er navnlig højere for ruterne Bastia og Ajaccio, da disse to havne tegner sig for en betydelig del af passager- og godstrafikken til Korsika (betragtning 54, 55 og 59).

Tabel 23

Frekvensforpligtelser for gods- og passagertrafik i kontrakterne om offentlig trafikbetjening

(259)

Funktionen af disse frekvensforpligtelser kan illustreres ved hjælp af følgende eksempel: Som det fremgår af Tableau 23, skal koncessionshaveren varetage seks ugentlige sejladser på ruten Marseille-Ajaccio i lavsæsonen og syv i højsæsonen. Minimumsfrekvensen af ugentlige sejladser, der skal overholdes, indebærer således, at der varetages 130 sejladser i lavsæsonen og 214 sejladser i højsæsonen, dvs. i alt 344 sejladser. Desuden skal operatøren varetage 365 sejladser om året: Forskellen mellem de krævede 365 årlige sejladser og de krævede 344 ugentlige sejladser er det antal sejladser (19 sejladser), som operatøren skal varetage i løbet af året (ud over det krævede minimumsantal ugentlige sejladser), men som operatøren frit kan planlægge til gennemførelse på de af vedkommende ønskede dage. Disse 19 sejladser har imidlertid den særlige karakter, at de franske myndigheder på anmodning kan vælge at omlægge disse sejladser (»omlægning af sejladser«). Omlægningen kan f.eks. finde sted, hvis myndighederne konstaterer, at efterspørgslen på en given dag ville være meget lav, og at det ville være hensigtsmæssigt at flytte tjenesten til en anden dag. Disse omlægninger af sejladser er således kendetegnet ved deres fleksibilitet. Herved får de franske myndigheder et fleksibelt redskab til at tilpasse udbuddet af offentlige tjenester til udsving i efterspørgslen eller uforudsete begivenheder.

(260)

Med andre ord har de franske myndigheder fastsat et minimumsantal årlige sejladser, der skal varetages for at opfylde det kvantitative og kvalitative behov for offentlig tjeneste (både passagerer og gods), herunder operatørens forpligtelse til i) at varetage et minimumsantal faste ugentlige sejladser for at sikre regelmæssigheden af søtransporttjenester og ii) omlægning af sejladser for at sikre, at tjenesterne er fleksible i forhold til behovet for offentlig tjeneste.

(261)

Som supplement til ordningen fandt de franske myndigheder det desuden nødvendigt at indføre forpligtelser til ekstra sejladser for visse ruter. Disse sejladser svarer til det antal sejladser, der kan varetages ud over minimumsantallet af årlige sejladser. Formålet med de ekstra sejladser er at reagere på en ekstraordinær spidsbelastning i trafikken. Disse vil udelukkende blive mobiliseret efter anmodning fra de franske myndigheder, hvis de finder, at godsefterspørgslen på en given dag (dette gælder udelukkende gods – de ekstra sejladser vedrører ikke passagertransporten) ville overstige den maksimale lastemængde for de fartøjer, der stilles til rådighed den pågældende dag. Formålet med de ekstra sejladser er således at undgå, at der efterlades varer ved kaj, hvilket vil føre til forsinkelser i leveringen til Korsika. Som det fremgår af Tableau 23, har de franske myndigheder planlagt ekstra sejladser på tre ruter (Ajaccio, Bastia og L'Île-Rousse), hvor sandsynligheden for at skulle mobilisere sådanne sejladser er størst.

(262)

Endelig fandt de franske myndigheder det nødvendigt at fastsætte en minimumslastkapacitet for fartøjerne pr. overfart. Disse forpligtelser svarer til den nødvendige minimumskapacitet pr. overfart, for at operatøren dagligt kan opfylde det kvantitative behov for offentlig tjeneste, som de franske myndigheder har anslået for passagertransporten (bosiddende og ikkebosiddende passagerer på ruten Marseille-Propriano og passagerer med helbredsproblemer på alle ruter) og for godstransporten (transporteret og ikketransporteret gods, herunder transportansvarlige).

(263)

For at fastslå minimumskapaciteten for passagertransport pr. overfart baserede de franske myndigheder sig på den forventede årlige efterspørgsel i 2030 for hver passagerkategori og rute (Tableau 14 og Tableau 19) under hensyntagen til det krævede antal overfarter pr. år (Tableau 23). For så vidt angår transport af passagerer med helbredsproblemer og transport af transportansvarlige, mente de franske myndigheder desuden, at der skal foregå transport på alle hverdage (ikke i weekenden) fra de primære havne Ajaccio og Bastia og på tre af ugens dage fra de øvrige havne på Korsika. Det endelige resultat (antallet af passagerer pr. overfart) fremgår af Tableau 24.

Tabel 24

Forpligtelser til minimumskapacitet for passagertransport i henhold til kontrakterne om offentlig trafikbetjening

(264)

For at opfylde efterspørgslen hos passagererne med helbredsproblemer pr. overfart (inklusive ledsagere) mente de franske myndigheder, at der skal foregå transport på alle hverdage (ikke i weekenden) fra de primære havne Ajaccio og Bastia og på tre af ugens dage fra de øvrige havne på Korsika. Det valgte niveau justeres for at ramme et helt tal. Det endelige resultat (antal passagerer med helbredsproblemer pr. overfart og rute) vises i Tableau 25.

Tabel 25

Anslået efterspørgsel hos passagerer med helbredsproblemer og deres ledsagere, der rejser med skib mellem Korsika og Marseille (passagerer pr. overfart)

(265)

Hvad dernæst angår minimumslastkapaciteten for gods pr. overfart anførte de franske myndigheder, at de havde fastsat denne som følger:

(266)

Ved beregningen af den nødvendige ugentlige godskapacitet tog de franske myndigheder udgangspunkt i det anslåede ugentlige behov for offentlig tjeneste inden for gods for juli 2030 (som udgør det højeste behov for offentlig tjeneste i den periode, der er omfattet af de pågældende foranstaltninger). For ruterne til Ajaccio og Bastia antog de franske myndigheder, at 90 % af godstransporten foregår på hverdage, mens dette tal forhøjes til 100 % for ruter til de tre andre havne på Korsika. Ved at kombinere den nødvendige ugentlige godsmængde med minimumsantallet af ugentlige sejladser (dvs. seks ugentlige sejladser om vinteren på ruterne Marseille-Ajaccio og Marseille-Bastia og tre ugentlige sejladser til de øvrige havne) kom de franske myndigheder frem til den nødvendige minimumskapacitet pr. overfart for gods, som angivet i Tableau 26.

Tabel 26

Forpligtelser til minimumskapacitet for godstransport i henhold til kontrakterne om offentlig trafikbetjening

(267)

Efter at have identificeret et behov for offentlig tjeneste og nødvendigheden af en hensigtsmæssig opfyldelse af dette behov gennem kontrakten om offentlig trafikbetjening indledte Korsikas regionalråd den 28. april 2022 udbudsproceduren for kontrakter om offentlig trafikbetjening.

(268)

I den foreliggende sag besluttede Korsikas regionalråd ved Korsikas forsamlings beslutning nr. 22/050 af 28. april 2022 at vælge kontrakterne om offentlig trafikbetjening med tildeling for hver rute til søtransporttjenesterne for gods (herunder farligt gods) og passagerer mellem havnen i Marseille og havnen i Ajaccio (delkontrakt 1), Bastia (delkontrakt 2), Porto-Vecchio (delkontrakt 3), Propriano (delkontrakt 4) og L'Île-Rousse (delkontrakt 5) i en periode på syv år (med mulighed for forlængelse med højst 12 måneder, dvs. en maksimal varighed på otte år) for perioden 1. januar 2023 til 31. december 2030.

(269)

Anvendelsesområdet for kontrakterne om offentlig trafikbetjening omfattede alle de forpligtelser til offentlig tjeneste, der er fastsat i afsnit 3.5.2 i denne afgørelse.

(270)

I henhold til artikel 2, stk. 4, i udbudsbetingelserne (132) var hver kontrakts minimumskarakteristika som følger: maksimale priser gældende for passagerer med bopæl på Korsika og for godstransport, fartøjernes lastekapacitet, sejlplaner og sejlfrekvens, kontraktens varighed og den maksimale finansielle kompensation udbetalt af Korsikas kontor for transport.

(271)

I henhold til artikel 9, stk. 2, i udbudsbetingelserne skulle hvert bud analyseres på grundlag af kriterier, der gjorde det muligt at afgøre, hvilket bud der var det bedste i lyset af den samlede økonomiske fordel for [Korsikas regionalråd]. Konsortier vurderes på grundlag af deres samlede kapacitet.

(272)

Det offentlige udbud blev offentliggjort den 6. maj 2022 (134) med frist for modtagelse af ansøgninger og bud den 25. juli 2022.

(273)

Inden fristen for afgivelse af bud stillede Corsica Ferries en række spørgsmål til Korsikas regionalråd med henblik på at få afklaret flere punkter i udbudsbetingelserne. Da Korsikas regionalråd ikke eller ikke i tilstrækkelig grad besvarede spørgsmålene, anlagde Corsica Ferries sag ved dommeren i sager om foreløbige forholdsregler ved forvaltningsdomstolen i Bastia med påstand om annullation af udbudsproceduren vedrørende kontrakter om offentlig trafikbetjening på grund af regionalrådets tilsidesættelse af forpligtelserne til offentliggørelse og udbud, som den ordregivende myndighed var blevet pålagt. (135)

(274)

Ved kendelse nr. 2200797 af 20. juli 2022 fastslog dommeren i sager om foreløbige forholdsregler ved forvaltningsdomstolen i Bastia i vidt omfang, at de af Corsica Ferries rejste vanskeligheder ikke henhørte under dommerens kompetence. I øvrigt afviste dommeren i sager om foreløbige forholdsregler ved forvaltningsdomstolen i Bastia de af Corsica Ferries anførte mangler med den begrundelse, at de pågældende ansøgere efter dommerens opfattelse havde mulighed for at afgive bud i overensstemmelse med alle de tekniske krav, der var fastsat i udbudsdokumentationen. Corsica Ferries indgav efterfølgende appel til prøvelse af den pågældende dom ved den øverste domstol i forvaltningsretlige sager. Ved dom af 25. november 2022 afviste denne ret appellen (Société Corsica Ferries, nr. 466415).

(275)

Corsica Ferries besluttede endelig ikke at deltage i udbudsproceduren vedrørende kontrakter om offentlig trafikbetjening, idet selskabet bl.a. var af den opfattelse, at det ikke rådede over de fartøjsmæssige ressourcer til opfyldelse af alle de tekniske krav, som Korsikas regionalråd stillede i forbindelse med kontrakterne om offentlig trafikbetjening.

(276)

Korsikas regionalråd modtog tre ansøgninger:

(277)

Udvalget med ansvar for analysen af buddene åbnede kuverterne med buddene den 26. juli 2022. Efter udvalgets udtalelse af 2. august 2022 blev de tre ansøgere godkendt til afgivelse af bud. Efter at have analyseret deres bud afgav udvalget den 31. august 2022 en udtalelse om at fortsætte proceduren i forhandlingsfasen med disse ansøgere.

(278)

Ifølge Frankrig fandt de forhandlinger, som Korsikas regionalråd førte med ansøgerne, sted som følger:

(279)

Udvalget med ansvar for analysen af de endelige bud holdt møde den 23. november 2022.

(280)

Ved beslutning nr. 22/188 af 20. december 2022 godkendte Korsikas forsamling valget af konsortiet Corsica Linea – La Méridionale til at udføre delkontrakt 1, selskabet Corsica Linea til at udføre delkontrakt 2, 4 og 5 og selskabet La Méridionale til at udføre delkontrakt 3. Tableau 27 viser den finansielle kompensation efter delkontrakt.

Tabel 27

Samlet økonomisk kompensation efter delkontrakt i henhold til kontrakterne om offentlig trafikbetjening (mio. EUR)