This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 32022R1379
Commission Regulation (EU) 2022/1379 of 5 July 2022 amending Regulation (EU) 2017/2400 as regards the determination of the CO2 emissions and fuel consumption of medium and heavy lorries and heavy buses and to introduce electric vehicles and other new technologies (Text with EEA relevance)
Kommissionens forordning (EU) 2022/1379 af 5. juli 2022 om ændring af forordning (EU) 2017/2400 for så vidt angår bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug for mellemstore og tunge lastbiler og tunge busser og for at tilføje elektriske køretøjer og andre nye teknologier (EØS-relevant tekst)
Kommissionens forordning (EU) 2022/1379 af 5. juli 2022 om ændring af forordning (EU) 2017/2400 for så vidt angår bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug for mellemstore og tunge lastbiler og tunge busser og for at tilføje elektriske køretøjer og andre nye teknologier (EØS-relevant tekst)
C/2022/4520
EUT L 212 af 12.8.2022, p. 1–290
(BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, GA, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
In force
12.8.2022 |
DA |
Den Europæiske Unions Tidende |
L 212/1 |
KOMMISSIONENS FORORDNING (EU) 2022/1379
af 5. juli 2022
om ændring af forordning (EU) 2017/2400 for så vidt angår bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug for mellemstore og tunge lastbiler og tunge busser og for at tilføje elektriske køretøjer og andre nye teknologier
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 af 18. juni 2009 om typegodkendelse af motorkøretøjer og motorer med hensyn til emissioner fra tunge erhvervskøretøjer (Euro VI) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer (1), særlig artikel 4, stk. 3, og artikel 5, stk. 4, litra e), og
ud fra følgende betragtninger:
(1) |
Kommissionens forordning (EU) 2017/2400 (2) indfører en fælles metode til objektivt at sammenligne resultaterne for tunge køretøjer, der bringes i omsætning på EU-markedet, for så vidt angår deres CO2-emissioner og brændstofforbrug. Den fastsætter bestemmelser for certificering af komponenter med indvirkning på tunge køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug, indfører et simuleringsværktøj til bestemmelse og angivelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug for disse køretøjer og fastsætter bl.a. krav til medlemsstaternes myndigheder og fabrikanter om at kontrollere overensstemmelsen af certificeringen af komponenterne og overensstemmelsen af anvendelsen af simuleringsværktøjet. |
(2) |
Ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 (3) er reglerne om adgang til informationer fra køretøjets egendiagnosesystem og reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer flyttet fra forordning (EF) nr. 595/2009. For at tilpasse ordlyden i forordning (EU) 2017/2400 til den ændrede ordlyd i forordning (EF) nr. 595/2009 er det nødvendigt at fjerne henvisningerne til egendiagnoseinformationer og reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer fra forordning (EU) 2017/2400. |
(3) |
I forordning (EU) 2017/2400 fastsættes tunge lastbilers CO2-emissioner og brændstofforbrug. For at sikre et bedre overblik over CO2-emissioner skal der imidlertid beregnes CO2-emissioner for flere køretøjer. Det er derfor nødvendigt at fastsætte CO2-emissioner og brændstofforbrug for andre tunge køretøjer, nemlig mellemstore lastbiler og tunge busser. |
(4) |
For at dække fremtidige teknologier tilstrækkeligt er det nødvendigt at specificere yderligere krav til nye teknologier såsom hybride og rent elektriske køretøjer, dual-brændstofkøretøjer, varmegenvindingssystemer og avancerede førerstøttesystemer. |
(5) |
Da verificeringsprøvningsproceduren på vej har vist sig at være et vigtigt redskab til verifikation af beregninger af CO2-emissioner og brændstofforbrug, er det hensigtsmæssigt at anvende den på mellemstore lastbiler og nye teknologier. På grund af kompleksiteten af det etapevise produktions- og godkendelsessystem, der gælder for tunge busser, er det imidlertid på nuværende tidspunkt ikke muligt at udvide verificeringsprøvningsproceduren på vej til også at omfatte dem. |
(6) |
Nogle definitioner og krav i forordning (EU) 2017/2400 kræver yderligere præcisering og korrektioner, herunder yderligere tilpasning til præstationsnormerne for nye tunge køretøjers CO2-emissioner som fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1242 (4). |
(7) |
For at give medlemsstaterne, de nationale myndigheder og de erhvervsdrivende tilstrækkelig tid til at forberede sig på anvendelsen af de regler, der indføres ved denne forordning, bør anvendelsesdatoen for denne forordning udskydes. |
(8) |
Da visse fabrikanter muligvis foretrækker at opfylde kravene i denne forordning inden dens anvendelsesdato, bør de have mulighed for at opnå en licens til anvendelse af simuleringsværktøjet og modtage certificering for komponenter i overensstemmelse med de regler, der indføres ved denne forordning, inden forordningens anvendelsesdato. |
(9) |
For visse køretøjsgrupper og visse teknologier vil det simuleringsværktøj, der kræves i forbindelse med forpligtelsen til at bestemme og oplyse om nye køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug, først være tilgængeligt efter denne forordnings generelle anvendelsesdato. I disse tilfælde kan kravene først finde anvendelse fra det tidspunkt, hvor simuleringsværktøjet er tilgængeligt. Derfor finder visse bestemmelser i denne forordning først anvendelse fra en senere dato. |
(10) |
Foranstaltningerne i nærværende forordning er i overensstemmelse med udtalelsen fra Det Tekniske Udvalg for Motorkøretøjer — |
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
I forordning (EU) 2017/2400 foretages følgende ændringer:
1) |
Artikel 1 og 2 affattes således: »Artikel 1 Genstand Denne forordning supplerer de retlige rammer for typegodkendelse af motorkøretøjer og motorer med hensyn til emissioner, som er fastsat ved forordning (EU) nr. 582/2011, ved at fastsætte regler for udstedelse af licenser til anvendelse af et simuleringsværktøj med henblik på bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug for nye køretøjer, der sælges, registreres eller ibrugtages i Unionen og for anvendelse af dette simuleringsværktøj og angivelse af de således bestemte værdier for CO2-emissioner og brændstofforbrug. Artikel 2 Anvendelsesområde 1. Med forbehold af artikel 4, stk. 2, finder denne forordning anvendelse på mellemstore lastbiler, tunge lastbiler og tunge busser. 2. Hvis der er tale om etapevis typegodkendelse eller individuel godkendelse af mellemstore og tunge lastbiler, finder denne forordning anvendelse på basislastbiler. Hvis der er tale om tunge busser, finder denne forordning anvendelse på primærkøretøjer, midlertidige køretøjer og på komplette køretøjer eller færdiggjorte komplette køretøjer. 3. Denne forordning finder ikke anvendelse på terrængående køretøjer, køretøjer til særlig anvendelse og terrængående køretøjer til særlig anvendelse, som defineret i henholdsvis del A, punkt 2.1, 2.2 og 2.3, i bilag I til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 (*1). (*1) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 af 30. maj 2018 om godkendelse og markedsovervågning af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer, om ændring af forordning (EF) nr. 715/2007 og (EF) nr. 595/2009 og om ophævelse af direktiv 2007/46/EF (EUT L 151 af 14.6.2018, s. 1).«" |
2) |
I artikel 3 foretages følgende ændringer:
|
3) |
Artikel 4 affattes således: »Artikel 4 Køretøjsgrupper I denne forordning klassificeres motorkøretøjer i køretøjsgrupper, jf. tabel 1-6 i bilag I. Artikel 5-23 finder ikke anvendelse på tunge lastbiler i køretøjsgruppe 6, 7, 8, 13, 14, 15, 17, 18 og 19, jf. tabel 1 i bilag I, og på mellemstore lastbiler i køretøjsgruppe 51, 52, 55 og 56, jf. tabel 2 i bilag I, og på ethvert køretøj med en forreste drivaksel i køretøjsgruppe 11, 12 og 16, jf. tabel 1 i bilag I.« |
4) |
Artikel 5, stk. 3, første punktum, affattes således: »Simuleringsværktøjet skal anvendes med henblik på at bestemme nye køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug.« |
5) |
Artikel 5, stk. 5, affattes således: »5. Hashingværktøjerne skal anvendes til at etablere en klar forbindelse mellem de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved en komponent, en separat teknisk enhed eller et system og dets certificeringsdokument, og til at skabe en entydig forbindelse mellem et køretøj og filen med fabrikantens registreringsfil, køretøjsoplysningsfil og kundeoplysningsfil, jf. bilag IV.« |
6) |
I kapitel 2 affattes titlen således: »LICENS TIL ANVENDELSE AF SIMULERINGSVÆRKTØJET MED HENBLIK PÅ TYPEGODKENDELSE FOR SÅ VIDT ANGÅR EMISSIONER«. |
7) |
I artikel 6 foretages følgende ændringer:
|
8) |
Artikel 7, stk. 1, affattes således: »1. Den godkendende myndighed meddeler licens, hvis køretøjsfabrikanten indgiver en ansøgning i overensstemmelse med artikel 6 og dokumenterer, at kravene i bilag II er opfyldt for så vidt angår det pågældende brugstilfælde.« |
9) |
I artikel 8 foretages følgende ændringer:
|
10) |
I artikel 9 foretages følgende ændringer:
|
11) |
I artikel 10, stk. 3, tilføjes følgende afsnit: »Hvis der opstår en funktionsfejl i simuleringsværktøjet på et trin i fremstillingskæden for tunge busser forud for de komplette eller færdiggjorte komplette fremstillingstrin, udskydes forpligtelsen i artikel 9, stk. 1, til at anvende simuleringsværktøjet i de efterfølgende fremstillingstrin i højst 14 kalenderdage efter den dato, hvor fabrikanten på det foregående trin gjorde køretøjsoplysningsfilen tilgængelig for fabrikanten af det komplette eller færdiggjorte komplette trin.« |
12) |
Artikel 11, stk. 1 og 2, affattes således: »1. Fabrikantens registreringsfil, køretøjsoplysningsfilen og filen med fabrikantens registreringer og certifikater for CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, systemer og separate tekniske enheder skal opbevares af køretøjsfabrikanten i mindst 20 år efter fremstillingen af køretøjet og skal gøres tilgængelige for den typegodkendende myndighed og Kommissionen på disses anmodning. 2. På anmodning fra en enhed, som er bemyndiget hertil af en medlemsstat eller af Kommissionen, skal køretøjets fabrikant inden for 15 arbejdsdage stille fabrikantens registreringsfil eller køretøjsoplysningsfilen til rådighed.« |
13) |
I artikel 12 foretages følgende ændringer:
|
14) |
I artikel 13 foretages følgende ændringer:
|
15) |
I artikel 14 foretages følgende ændringer:
|
16) |
I artikel 15 foretages følgende ændringer:
|
17) |
I artikel 16 foretages følgende ændringer:
|
18) |
I artikel 17 foretages følgende ændringer:
|
19) |
I artikel 18, stk. 1, første afsnit, foretages følgende ændringer:
|
20) |
I artikel 20 foretages følgende ændringer:
|
21) |
I artikel 21 foretages følgende ændringer:
|
22) |
I artikel 22 foretages følgende ændringer:
|
23) |
I artikel 23 foretages følgende ændringer:
|
24) |
I artikel 24 foretages følgende ændringer:
|
25) |
Bilag I erstattes af teksten i bilag I til denne forordning. |
26) |
Bilag II ændres som anført i bilag II til denne forordning. |
27) |
Bilag III erstattes af teksten i bilag III til denne forordning. |
28) |
Bilag IV erstattes af teksten i bilag IV til denne forordning. |
29) |
Bilag V ændres som anført i bilag V til denne forordning. |
30) |
Bilag VI ændres som anført i bilag VI til denne forordning. |
31) |
Bilag VII ændres som anført i bilag VII til denne forordning. |
32) |
Bilag VIII ændres som anført i bilag VIII til denne forordning. |
33) |
Bilag IX erstattes af teksten i bilag IX til denne forordning. |
34) |
Bilag X ændres som angivet i bilag X til denne forordning. |
35) |
Bilag Xa erstattes af teksten i bilag XI til denne forordning. |
36) |
Teksten i bilag XII til denne forordning indsættes som bilag Xb. |
Artikel 2
Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Artikel 3
Denne forordning finder anvendelse fra den 1. juli 2022.
For så vidt angår bestemmelsen af CO2-emissioner og brændstofforbrug for køretøjer i gruppe 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 og 16 som defineret i bilag I, tabel 1, bortset fra ZE-HDV'er, He-HDV'er, dual-brændstofkøretøjer og køretøjer, hvis motor er certificeret med et varmegenvindingssystem, jf. artikel 9, stk. 1, i forordning (EU) 2017/2400, finder denne forordning anvendelse fra den 1. januar 2024 uanset nærværende artikels første afsnit.
Uanset nærværende artikels første afsnit finder artikel 1, nr. 35), anvendelse fra den 1. januar 2023.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den 5. juli 2022.
På Kommissionens vegne
Ursula VON DER LEYEN
Formand
(1) EUT L 188 af 18.7.2009, s. 1.
(2) Kommissionens forordning (EU) 2017/2400 af 12. december 2017 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 for så vidt angår bestemmelse af tunge køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF og Kommissionens forordning (EU) nr. 582/2011 (EUT L 349 af 29.12.2017, s. 1).
(3) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 af 30. maj 2018 om godkendelse og markedsovervågning af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer, om ændring af forordning (EF) nr. 715/2007 og (EF) nr. 595/2009 og om ophævelse af direktiv 2007/46/EF (EUT L 151 af 14.6.2018, s. 1).
(4) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1242 af 20. juni 2019 om fastsættelse af præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO2-emissioner og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordninger (EF) nr. 595/2009 og (EU) 2018/956 og Rådets direktiv 96/53/EF (EUT L 198 af 25.7.2019, s. 202).
BILAG
LISTE OVER BILAG
BILAG I |
Klassificering af køretøjer i køretøjsgrupper og metode til bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug for tunge busser |
BILAG II |
Krav og procedurer vedrørende anvendelsen af simuleringsværktøjet |
Tillæg 1 |
Model for oplysningsskema vedrørende anvendelse af simuleringsværktøjet med henblik på at bestemme CO2-emissioner og brændstofforbrug fra nye køretøjer |
Tillæg 2 |
Model for licens til at anvende simuleringsværktøjet med henblik på at bestemme CO2-emissioner og brændstofforbrug fra nye køretøjer |
BILAG III |
Inputinformation om køretøjets egenskaber |
Tillæg 1 |
Køretøjsteknologier, for hvilke forpligtelserne i artikel 9, stk. 1, første afsnit, ikke finder anvendelse, jf. nævnte afsnit |
BILAG IV |
Model for simuleringsværktøjets outputfiler |
BILAG V |
Kontrol af motorens data |
Tillæg 1 |
Model af et certifikat for en komponent, separat teknisk enhed eller system |
Tillæg 2 |
Oplysningsskema for motor |
Tillæg 3 |
CO2-motorfamilie |
Tillæg 4 |
De CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskabers overensstemmelse |
Tillæg 5 |
Bestemmelse af motorkomponenters strømforbrug |
Tillæg 6 |
Mærkning |
Tillæg 7 |
Inputparametre til simuleringsværktøjet |
Tillæg 8 |
Vigtige etaper i evalueringen og ligninger for motorforbehandlingsværktøjet |
BILAG VI |
Kontrol af data om transmission, drejningsmomentomformer, anden drejningsmomentoverførselskomponent og supplerende kraftoverførselskomponent |
Tillæg 1 |
Model af et certifikat for en komponent, separat teknisk enhed eller system |
Tillæg 2 |
Oplysningsskema om transmission |
Tillæg 3 |
Oplysningsskema om hydrodynamisk drejningsmomentomformer (TC) |
Tillæg 4 |
Oplysningsskema om andre drejningsmomentoverførselskomponenter (OTTC) |
Tillæg 5 |
Oplysningsskema om supplerende kraftoverførselskomponenter (ADC) |
Tillæg 6 |
Familiebegrebet |
Tillæg 7 |
Mærkning og nummerering |
Tillæg 8 |
Standardværdier for drejningsmomenttab — Transmission |
Tillæg 9 |
Generisk model — drejningsmomentomformer |
Tillæg 10 |
Standardværdier for drejningsmomenttab — andre drejningsmomentoverførselskomponenter |
Tillæg 11 |
Standardværdier for drejningsmomenttab — gearet vinkeldrev eller fremdriftssystemkomponent med et enkelt hastighedsforhold |
Tillæg 12 |
Inputparametre til simuleringsværktøjet |
BILAG VII |
Kontrol af akseldata |
Tillæg 1 |
Model af et certifikat for en komponent, separat teknisk enhed eller system |
Tillæg 2 |
Oplysningsskema vedrørende akslen |
Tillæg 3 |
Beregning af standardtab af drejningsmoment |
Tillæg 4 |
Familiebegrebet |
Tillæg 5 |
Mærkning og nummerering |
Tillæg 6 |
Inputparametre til simuleringsværktøjet |
BILAG VIII |
Verifikation af luftmodstandsdata |
Tillæg 1 |
Model af et certifikat for en komponent, separat teknisk enhed eller system |
Tillæg 2 |
Oplysningsskema om luftmodstand |
Tillæg 3 |
Krav vedrørende køretøjets højde for lastbiler og traktorer |
Tillæg 4 |
Standardkonfigurationer af karosseri og sættevogn til lastbiler og traktorer |
Tillæg 5 |
Luftmodstandsfamilie |
Tillæg 6 |
De certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskabers overensstemmelse |
Tillæg 7 |
Standardværdier |
Tillæg 8 |
Mærkning |
Tillæg 9 |
Inputparametre til simuleringsværktøjet |
BILAG IX |
Kontrol af data om hjælpeudstyr til lastbiler og busser |
BILAG X |
Certificeringsprocedure for dæk |
Tillæg 1 |
Model af et certifikat for en komponent, separat teknisk enhed eller system |
Tillæg 2 |
Dækrullemodstandskoefficient — oplysningsskema |
Tillæg 3 |
Inputparametre til simuleringsværktøjet |
Tillæg 4 |
Nummerering |
BILAG Xa |
Overensstemmelse af simuleringsværktøjets anvendelse og af de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, separate tekniske enheder og systemer: verifikationsprøvningsprocedure |
Tillæg 1 |
Vigtigste evalueringstrin og ligninger som udført af simuleringsværktøjet i verifikationsprøvningsproceduren |
BILAG Xb |
Certificering af elektriske drivlinjekomponenter |
Tillæg 1 |
Model af et certifikat for en komponent, separat teknisk enhed eller system |
Tillæg 2 |
Oplysningsskema for et elektrisk maskinsystem |
Tillæg 3 |
Oplysningsskema for et IEPC |
Tillæg 4 |
Oplysningsskema for et IHPC-type 1 |
Tillæg 5 |
Oplysningsskema for et batterisystem eller en type repræsentativt batteridelsystem |
Tillæg 6 |
Oplysningsskema for et kondensatorsystem eller for en type repræsentativt kondensatordelsystem |
Tillæg 7 |
- |
Tillæg 8 |
Standardværdier for et elektrisk maskinsystem |
Tillæg 9 |
Standardværdier for IEPC |
Tillæg 10 |
Standardværdier for REESS |
Tillæg 11 |
- |
Tillæg 12 |
De certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskabers overensstemmelse |
Tillæg 13 |
Familiebegrebet |
Tillæg 14 |
Mærkning og nummerering |
Tillæg 15 |
Inputparametre til simuleringsværktøjet |
BILAG XI |
Ændring af direktiv 2007/46/EF |
BILAG I
KLASSIFICERING AF KØRETØJER I KØRETØJSGRUPPER OG METODE TIL BESTEMMELSE AF CO2-EMISSIONER OG BRÆNDSTOFFORBRUG FOR TUNGE BUSSER
1. Klassificering af køretøjer i denne forordning
1.1 |
Klassificering af køretøjer i klasse N
Tabel 1 Køretøjsgrupper for tunge lastbiler
Tabel 2 Køretøjsgrupper for mellemstore lastbiler
|
1.2. |
Klassificering af køretøjer i klasse M |
1.2.1. |
Tunge busser |
1.2.2. |
Klassificering af primærkøretøjer
Tabel 3 Køretøjsgrupper for primærkøretøjer
|
1.2.3. |
Klassificering af komplette køretøjer eller færdiggjorte komplette køretøjer
Klassificeringen af komplette køretøjer eller færdiggjorte komplette køretøjer, der er tunge busser, er baseret på følgende seks kriterier:
Figur 1 Beslutningsdiagram til at fastslå, om et køretøj har »lav indstigning« eller ej: Den tilsvarende klassificering, der skal anvendes, er angivet i tabel 4, 5 og 6. Tabel 4 Køretøjsgrupper for komplette køretøjer og færdiggjorte komplette køretøjer, der er tunge busser med 2 aksler
|
Tabel 5
Køretøjsgrupper for komplette køretøjer og færdiggjorte komplette køretøjer, der er tunge busser med 3 aksler
Beskrivelse af elementer, der er relevante for klassificeringen i køretøjsgrupper |
Køretøjsgruppe |
Tildeling af opgaveprofil |
||||||||||||||||
Antal aksler |
Chassiskonfiguration (kun forklaring) |
Køretøjskode (*7) |
Køretøjsklasse (*8) |
Lav indstigning (Kun køretøjskode CE eller CG) |
Passagersæder på nederste dæk (Kun køretøjskode CB eller CD) |
Det integrerede karosseris højde i [mm] (Kun køretøjer i klasse II + III) |
||||||||||||
I |
I +II eller A |
II |
II +III |
III eller B |
Tung bybus |
Bybus |
Forstadsbus |
Intercitybus |
Turistbus |
|||||||||
3 |
stiv |
LF |
SD |
CE |
x |
x |
x |
|
|
nej |
— |
— |
33a |
x |
x |
x |
|
|
x |
x |
|
|
|
ja |
— |
— |
33b1 |
x |
x |
x |
|
|
|||||
|
|
x |
|
|
ja |
— |
— |
33b2 |
x |
x |
x |
x |
|
|||||
DD |
CF |
x |
x |
x |
|
|
— |
— |
— |
33c |
x |
x |
x |
|
|
|||
åben |
SD |
CI |
x |
x |
x |
x |
x |
— |
— |
— |
33d |
x |
x |
x |
|
|
||
DD |
CJ |
x |
x |
x |
x |
x |
— |
— |
— |
33e |
x |
x |
x |
|
|
|||
HF |
SD |
CA |
|
|
x |
|
|
— |
— |
— |
34a |
|
|
|
x |
x |
||
|
|
|
x |
|
— |
— |
≤ 3 100 |
34b |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
|
|
x |
|
— |
— |
> 3 100 |
34c |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
|
|
|
x |
— |
— |
— |
34d |
|
|
|
x |
x |
|||||
DD |
CB |
|
|
x |
x |
x |
— |
≤ 6 |
— |
34e |
|
|
|
x |
x |
|||
|
|
x |
x |
x |
— |
> 6 |
— |
34f |
|
|
|
x |
x |
|||||
leddelt |
LF |
SD |
CG |
x |
x |
x |
|
|
nej |
— |
— |
35a |
x |
x |
x |
|
|
|
x |
x |
|
|
|
ja |
— |
— |
35b1 |
x |
x |
x |
|
|
|||||
|
|
x |
|
|
ja |
— |
— |
35b2 |
x |
x |
x |
x |
|
|||||
DD |
CH |
x |
x |
x |
|
|
— |
— |
— |
35c |
x |
x |
x |
|
|
|||
HF |
SD |
CC |
|
|
x |
|
|
— |
— |
— |
36a |
|
|
|
x |
x |
||
|
|
|
x |
|
— |
— |
≤ 3 100 |
36b |
|
|
|
x |
x |
|||||
SD |
|
|
|
x |
|
— |
— |
> 3 100 |
36c |
|
|
|
x |
x |
||||
|
|
|
|
x |
— |
— |
— |
36d |
|
|
|
x |
x |
|||||
DD |
CD |
|
|
x |
x |
x |
— |
≤ 6 |
— |
36e |
|
|
|
x |
x |
|||
|
|
x |
x |
x |
— |
> 6 |
— |
36f |
|
|
|
x |
x |
Tabel 6
Køretøjsgrupper for komplette køretøjer og færdiggjorte komplette køretøjer, der er tunge busser med 4 aksler
Beskrivelse af elementer, der er relevante for klassificeringen i køretøjsgrupper |
Køretøjsgruppe |
Tildeling af opgaveprofil |
||||||||||||||||
Antal aksler |
Chassiskonfiguration (kun forklaring) |
Køretøjskode (*9) |
Køretøjsklasse (*10) |
Lav indstigning (Kun køretøjskode CE eller CG) |
Passagersæder på nederste dæk (Kun køretøjskode CB eller CD) |
Det integrerede karosseris højde i [mm] (Kun køretøjer i klasse II + III) |
||||||||||||
I |
I +II eller A |
II |
II +III |
III eller B |
Tung bybus |
Bybus |
Forstadsbus |
Intercitybus |
Turistbus |
|||||||||
4 |
stiv |
LF |
SD |
CE |
x |
x |
x |
|
|
nej |
— |
— |
37a |
x |
x |
x |
|
|
x |
x |
|
|
|
ja |
— |
— |
37b1 |
x |
x |
x |
|
|
|||||
|
|
x |
|
|
ja |
— |
— |
37b2 |
x |
x |
x |
x |
|
|||||
DD |
CF |
x |
x |
x |
|
|
— |
— |
— |
37c |
x |
x |
x |
|
|
|||
åben |
SD |
CI |
x |
x |
x |
x |
x |
— |
— |
— |
37d |
x |
x |
x |
|
|
||
DD |
CJ |
x |
x |
x |
x |
x |
— |
— |
— |
37e |
x |
x |
x |
|
|
|||
HF |
SD |
CA |
|
|
x |
|
|
— |
— |
— |
38a |
|
|
|
x |
x |
||
|
|
|
x |
|
— |
— |
≤ 3 100 |
38b |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
|
|
x |
|
— |
— |
> 3 100 |
38c |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
|
|
|
x |
— |
— |
— |
38d |
|
|
|
x |
x |
|||||
DD |
CB |
|
|
x |
x |
x |
— |
≤ 6 |
— |
38e |
|
|
|
x |
x |
|||
|
|
x |
x |
x |
— |
> 6 |
— |
38f |
|
|
|
x |
x |
|||||
leddelt |
LF |
SD |
CG |
x |
x |
x |
|
|
nej |
— |
— |
39a |
x |
x |
x |
|
|
|
x |
x |
|
|
|
ja |
— |
— |
39b1 |
x |
x |
x |
|
|
|||||
|
|
x |
|
|
ja |
— |
— |
39b2 |
x |
x |
x |
x |
|
|||||
DD |
CH |
x |
x |
x |
|
|
— |
— |
— |
39c |
x |
x |
x |
|
|
|||
HF |
SD |
CC |
|
|
x |
|
|
— |
— |
— |
40a |
|
|
|
x |
x |
||
|
|
|
x |
|
— |
— |
≤ 3 100 |
40b |
|
|
|
x |
x |
|||||
SD |
|
|
|
x |
|
— |
— |
> 3 100 |
40c |
|
|
|
x |
x |
||||
|
|
|
|
x |
— |
— |
— |
40d |
|
|
|
x |
x |
|||||
DD |
CD |
|
|
x |
x |
x |
— |
≤ 6 |
— |
40e |
|
|
|
x |
x |
|||
|
|
x |
x |
x |
— |
> 6 |
— |
40f |
|
|
|
x |
x |
2. Metode til bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug for tunge busser
2.1. |
For tunge busser skal køretøjsspecifikationerne for det komplette eller færdiggjorte komplette køretøj, herunder de endelige karosseriers og hjælpeenheders egenskaber, afspejles i resultaterne for CO2-emissioner og brændstofforbrug. Hvis der er tale om tunge busser, der er bygget i trin, kan mere end en enkelt fabrikant inddrages i processen med generering af inputdata og inputinformation og drift af simuleringsværktøjet. For tunge busser baseres CO2-emissioner og brændstofforbrug på følgende to forskellige simuleringer:
|
2.2. |
Hvis en tung bus er godkendt af en fabrikant som et komplet køretøj, skal simuleringerne udføres for både primærkøretøjet og det komplette køretøj. |
2.3. |
For primærkøretøjet omfatter input til simuleringsværktøjet inputdata vedrørende motor, transmission, dæk og inputinformation for en undergruppe af hjælpeenheder (6). Klassificeringen i køretøjsgrupper foretages i overensstemmelse med tabel 3 på grundlag af antallet af aksler og oplysninger om, hvorvidt køretøjet er en ledbus eller ej. Simuleringsværktøjet tildeler i simuleringerne for primærkøretøjet et sæt af fire forskellige generiske karosserier (højt gulv og lavt gulv, enkeltdæks- og dobbeltdækskarosserier) og simulerer de 11 opgaveprofiler som anført i tabel 3 for hver køretøjsgruppe for to forskellige belastningstilstande. Dette resulterer i et sæt på 22 resultater for CO2-emissioner og brændstofforbrug for en tung primærbus. Simuleringsværktøjet frembringer køretøjsoplysningsfilen for det indledende trin (VIF1), som indeholder alle nødvendige data, der skal videregives til det efterfølgende fremstillingstrin. VIF1 omfatter alle ikke-fortrolige inputdata, resultaterne for energiforbrug (7) i [MJ/km], oplysninger om den primære fabrikant og de relevante hashes (8). |
2.4. |
Fabrikanten af primærkøretøjet stiller VIF1 til rådighed for den fabrikant, der er ansvarlig for det efterfølgende fremstillingstrin. Hvis en fabrikant af et primærkøretøj leverer data, der er mere vidtgående end primærkøretøjskravene som fastsat i bilag III, påvirker disse data ikke simuleringsresultaterne for primærkøretøjet, men anføres i VIF1 for at blive taget i betragtning på et senere trin. For et primærkøretøj frembringer simuleringsværktøjet desuden en fil med fabrikantens registreringer. |
2.5. |
Hvis der er tale om et midlertidigt køretøj, er den midlertidige fabrikant ansvarlig for en undergruppe af relevante inputdata og inputinformation for det endelige karosseri (9). En midlertidig fabrikant ansøger ikke om certificering af det færdiggjorte komplette køretøj. En midlertidig fabrikant skal tilføje eller opdatere oplysninger, der er relevante for det færdiggjorte komplette køretøj, og anvende simuleringsværktøjet til at udarbejde en opdateret og hashet version af køretøjsoplysningsfilen (VIFi) (10). VIFi skal stilles til rådighed for den fabrikant, der er ansvarlig for det efterfølgende fremstillingstrin. For midlertidige køretøjer omfatter VIFi også opgaven med dokumentation over for de godkendende myndigheder. Der foretages ingen simuleringer af CO2-emissioner og/eller brændstofforbrug på midlertidige køretøjer. |
2.6. |
Hvis en fabrikant foretager ændringer af et midlertidigt, komplet eller færdiggjort komplet køretøj, som kræver opdatering af inputdata eller inputinformation, der er tildelt primærkøretøjet (f.eks. en ændring af en aksel eller af dæk), fungerer den fabrikant, der udfører ændringen, som en primærkøretøjsfabrikant med tilsvarende ansvar. |
2.7. |
For et komplet eller færdiggjort komplet køretøj skal fabrikanten supplere og om nødvendigt opdatere inputdata og inputinformation for det endelige karosseri som overført i VIFi fra det foregående fremstillingstrin og anvende simuleringsværktøjet til at beregne CO2-emissioner og brændstofforbrug. Med henblik på simuleringerne på dette trin klassificeres tunge busser på grundlag af de seks kriterier, der er fastsat i punkt 1.2.3, i de køretøjsgrupper, der er anført i tabel 4, 5 og 6. Simuleringsværktøjet udfører følgende beregningstrin for at bestemme CO2-emissioner og brændstofforbrug for komplette køretøjer eller færdiggjorte komplette køretøjer, der er tunge busser:
|
(*1) EMS — det europæiske modulsystem (European Modular System)
(*2) I disse køretøjsklasser behandles traktorer som lastbiler, men med traktorens specifikke vægt i køreklar stand.
(*3) Undergruppe »v« for køretøjsgruppe 4, 5, 9 og 10: Disse opgaveprofiler gælder udelukkende for erhvervskøretøjer
T |
= |
Traktor |
R |
= |
Lastbil og standardkarosseri |
T1, T2 |
= |
Standardpåhængskøretøjer |
ST |
= |
Standardsættevogne |
D |
= |
Almindelig dolly |
(*4) EMS — det europæiske modulsystem (European Modular System)
R |
= |
Standardkarosseri |
I |
= |
Varevogn med selvbærende karosseri |
FWD |
= |
Forhjulstræk |
RWD |
= |
Enkelt drivaksel, som ikke er forakslen |
AWD |
= |
Mere end én drivaksel |
(1) »P« angiver det primære trin i klassifikationen. De to tal, der adskilles af skråstregen, angiver numrene for køretøjsgrupper, som køretøjet kan tildeles i det komplette eller komplette færdiggjorte trin.
(2) »Lavt gulv«: køretøjskode »CE«, »CF«, »CG«, »CH«, som fastsat i bilag I, del C, punkt 3, til forordning (EU) 2018/858.
»Højt gulv«: køretøjskode »CA«, »CB«, »CC«, »CD«, som fastsat i bilag I, del C, punkt 3, til forordning (EU) 2018/858.
(3) »SD«: enkeltdækkerbus«, »DD«: dobbeltdækkerbus.
(4) FN-regulativ nr. 107 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af køretøjer af klasse M2 eller M3 for så vidt angår deres generelle konstruktion (EUT L 52 af 23.2.2018, s. 1).
(5) Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/683 af 15. april 2020 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets gennemførelsesforordning (EU) 2018/858 for så vidt angår de administrative krav i forbindelse med godkendelse og markedsovervågning af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (EUT L 163 af 26.5.2020, s. 1).
(*5) I overensstemmelse med forordning (EU) 2018/858.
(*6) I overensstemmelse med punkt 2 i FN-regulativ nr. 107.
(*7) I overensstemmelse med forordning (EU) 2018/858.
(*8) I overensstemmelse med punkt 2 i FN-regulativ nr. 107.
(*9) I overensstemmelse med forordning (EU) 2018/858.
(*10) I overensstemmelse med punkt 2 i FN-regulativ nr. 107.
(6) Inputinformation og inputdata som defineret i bilag III for primærkøretøjer.
(7) Resultaterne for CO2-emissioner og brændstofforbrug skal ikke indsendes via VIF, da disse oplysninger kan beregnes ud fra resultaterne for energiforbrug og den kendte brændstoftype.
(8) Indholdet af VIF er fastsat i bilag IV, del III.
(9) Undergruppe for inputinformation og inputdata som defineret i bilag III for komplette og færdiggjorte komplette køretøjer).
(10) »i« repræsenterer antallet af fremstillingstrin i processen hidtil.
(11) Jf. bilag IV, del III, punkt 1.1.
BILAG II
I bilag II foretages følgende ændringer:
(1) |
Punkt 1.1.1, litra c), affattes således:
|
(2) |
I punkt 2.1 foretages følgende ændringer:
|
(3) |
I tillæg 1, DEL I, foretages følgende ændringer:
|
(4) |
Tillæg 2, DEL I, punkt 0.1, 0.2 og 0.3, affattes således:
|
BILAG III
»BILAG III
INPUTINFORMATION OM KØRETØJETS EGENSKABER
1. Indledning
I dette bilag beskrives listen over de parametre, der af køretøjsfabrikanten skal anvendes som input for simuleringsværktøjet. Det gældende XML-skema såvel som dataeksempler findes på den særlige elektroniske distributionsplatform.
2. Definitioner
(1) |
»parameter-ID«: Entydig identifikator som anvendt i simuleringsværktøjet for et bestemt inputparameter eller et sæt af inputdata. |
(2) |
»type«: Parameterets datatype
|
(3) |
»enhed« … parameterets fysiske enhed. |
(4) |
»køretøjets korrigerede reelle masse«: massen som angivet under »køretøjets reelle masse« i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EU) nr. 1230/2012 (*) med undtagelse af brændstofbeholderen(-erne), som skal være fyldt op til mindst 50 % af kapaciteten. De væskeholdige systemer fyldes op til 100 % af den af fabrikanten angivne kapacitet, bortset fra de væskeholdige systemer til spildevand, som skal forblive tomme. For mellemstore lastbiler, tunge lastbiler og traktorer bestemmes massen uden overbygning og korrigeres med den ekstra vægt af ikke-installeret standardudstyr som angivet i punkt 4.3. Massen af et standardkarosseri, en standardsættevogn eller et standardpåhængskøretøj for at simulere det komplette køretøj eller det komplette køretøjs- og sættevogns- eller påhængsvogntog tilføjes automatisk af simuleringsværktøjet. Alle dele, som er monteret på og over hovedchassiset, anses for at være dele af overbygningen, hvis de kun er installeret med henblik på en overbygning, uafhængigt af de dele, der er nødvendige i driftsklar stand. For tunge busser, som er primærkøretøjer, finder »køretøjets korrigerede reelle masse« ikke anvendelse, da den generiske masseværdi tildeles af simuleringsværktøjet. |
(5) |
»det integrerede karosseris højde«: forskellen i »Z«-retning mellem referencepunkt »A« for et integreret karosseris højeste punkt og dets laveste punkt »B« (jf. figur 1). For køretøjer, der afviger fra standardtilfældet, finder følgende tilfælde anvendelse (jf. figur 2):
I alle andre tilfælde, der ikke er omfattet af standardtilfælde eller særligt tilfælde 1-4, er det integrerede karosseris højde forskellen mellem køretøjets højeste punkt og punkt B. Dette parameter er kun relevant for tunge busser. Figur 1 Det integrerede karosseris højde — standardtilfælde Figur 2 Det integrerede karosseris højde — særlige tilfælde
|
(6) |
Referencepunkt »A« er det højeste punkt på karosseriet (figur 1). Karosseri- og/eller konstruktionspaneler, beslag til montering, f.eks. HVAC-systemer, luger og lignende elementer, tages ikke i betragtning. |
(7) |
Referencepunkt »B« er det laveste punkt på karosseriets nedre yderkant (figur 1). Beslag, f.eks. til akselmontering, tages ikke i betragtning. |
(8) |
»køretøjets længde«: køretøjets dimension i overensstemmelse med bilag I, tillæg 1, tabel I, til forordning (EU) nr. 1230/2012. Desuden skal der ikke tages hensyn til aftagelige lastebærere, ikke-aftagelige koblingsanordninger eller eventuelle andre ikke-aftagelige udvendige dele, som ikke påvirker den anvendelige plads til passagererne. Dette parameter er kun relevant for tunge busser |
(9) |
»køretøjets bredde«: køretøjets dimension i overensstemmelse med bilag I, tillæg 1, tabel II, til forordning (EU) nr. 1230/2012. Aftagelige lastebæreanordninger, ikke-aftagelige tilkoblingsanordninger og eventuelle andre ikke-aftagelige udvendige dele, som ikke påvirker den anvendelige plads til passagerne, afviger fra disse bestemmelser og tages ikke i betragtning |
(10) |
»indstigningshøjde i ikke-knælet position«: gulvniveau inden for den første døråbning over jorden, målt ved køretøjets forreste dør, når køretøjet er i ikke-knælet position |
(11) |
»brændselscelle«: en energiomdanner, der omdanner kemisk energi (input) til elektrisk energi (output) eller omvendt |
(12) |
»brændselscellekøretøj« eller »FCV«: et køretøj, der er udstyret med en drivlinje, der udelukkende indeholder brændselscelle(r) og elektrisk(e) maskine(r) som fremdriftsenergiomdanner(e) |
(13) |
»hybridt brændselscellekøretøj« eller »FCHV«: et brændselscellekøretøj, der er udstyret med en drivlinje, der indeholder mindst ét brændstoflagringssystem og mindst ét genopladeligt elektrisk energilagringssystem som fremdriftsenergilagringssystem |
(14) |
»rent ICE-køretøj«: et køretøj, hvori alle fremdriftsenergiomdannere er interne forbrændingsmotorer |
(15) |
»elektrisk maskine« eller (EM): en energiomdanner, der fungerer som omdanner mellem elektrisk og mekanisk energi |
(16) |
»energilagringssystem«: et system, der lagrer energi og frigiver denne i samme form som dens input |
(17) |
»fremdriftsenergilagringssystem«: et energilagringssystem for drivlinjen, som ikke er et perifert udstyr, og hvis outputenergi direkte eller indirekte anvendes til køretøjets fremdrift |
(18) |
»kategori af fremdriftsenergilagringssystem«: et brændstoflagringssystem, et genopladeligt elektrisk energilagringssystem (REESS) eller et genopladeligt mekanisk energilagringssystem |
(19) |
»nedstrøms«: en position i køretøjets drivlinje, der er tættere på hjulene end den faktiske referenceposition |
(20) |
»fremdriftssystem«: elementer af drivlinjen forbundet med henblik på transmission af mekanisk energi mellem fremdriftsenergiomdanner(e) og hjul |
(21) |
»energiomdanner«: et system, hvori energioutputformen er forskellig fra energiinputformen |
(22) |
»fremdriftsenergiomdanner«: en energiomdanner for drivlinjen, som ikke er et perifert udstyr, og hvis outputenergi direkte eller indirekte anvendes til køretøjets fremdrift |
(23) |
»kategori af fremdriftsenergiomdanner«: en intern forbrændingsmotor, en elektrisk maskine eller en brændselscelle |
(24) |
»energiform«: elektrisk energi, mekanisk energi eller kemisk energi (herunder brændstoffer) |
(25) |
»brændstoflagringssystem«: et fremdriftsenergilagringssystem, der lagrer kemisk energi som flydende eller gasformigt brændstof |
(26) |
»hybridkøretøj« eller »HV«: et køretøj, der er udstyret med en drivlinje, der indeholder mindst to forskellige kategorier af fremdriftsenergiomdannere og mindst to forskellige kategorier af fremdriftsenergilagringssystemer |
(27) |
»hybridt elkøretøj« eller »HEV«: et hybridt køretøj, hvis ene fremdriftsenergiomdanner er en elektrisk maskine, mens den anden er en intern forbrændingsmotor |
(28) |
»serielt HEV«: et HEV med en drivlinjearkitektur, hvor ICE driver en eller flere elektriske energiomdannerveje uden mekanisk forbindelse mellem ICE og køretøjets hjul |
(29) |
»intern forbrændingsmotor« eller »ICE«: en energiomdanner med intermitterende eller kontinuerlig oxidation af brændbare drivmidler, der fungerer som omdanner mellem kemisk og mekanisk energi |
(30) |
»hybridt elkøretøj med ekstern opladning« eller »OVC-HEV«: et hybridt elkøretøj, som kan oplades fra en ekstern kilde |
(31) |
»parallelt HEV«: et HEV med en drivlinjearkitektur, hvor ICE kun driver en enkelt mekanisk forbundet vej mellem motoren og køretøjets hjul |
(32) |
»perifert udstyr«: energiforbrugende, energiomdannende, energilagrende eller energileverende udstyr, som vedrører energi, der ikke direkte eller indirekte anvendes til fremdrift af køretøjet, men som er væsentligt for driften af drivlinjen |
(33) |
»drivlinje«: den samlede blanding i et køretøj af fremdriftsenergilagringssystem(er), fremdriftsenergiomdanner(e) og fremdriftssystem(er), der leverer mekanisk energi til hjulene til fremdrift af køretøjet, inklusive perifert udstyr |
(34) |
»rent elektrisk køretøj« eller »PEV«: motorkøretøj i henhold til artikel 3, nr. 16), i forordning (EU) 2018/858, der er udstyret med en drivlinje, der udelukkende indeholder elektriske maskiner som fremdriftsenergiomdannere og udelukkende genopladelige elektriske energilagringssystemer som fremdriftsenergilagringssystemer og/eller alternativt enhver anden form for direkte konduktiv eller induktiv levering af elektrisk energi fra det elnet, der leverer fremdriftsenergi til motorkøretøjet |
(35) |
»opstrøms«: en position i køretøjets drivlinje, der er længere fra hjulene end den faktiske referenceposition |
(36) |
»IEPC«: integreret elektrisk drivlinjekomponent i overensstemmelse med punkt 2.36 i bilag Xb |
(37) |
»IHPC type 1«: integreret drivlinjekomponent af type 1 til hybridt elkøretøj i overensstemmelse med punkt 2.38 i bilag Xb. |
3. Sæt inputparametre
I tabel 1-11 specificeres de sæt inputparametre, der skal oplyses med hensyn til køretøjets egenskaber. Der defineres forskellige sæt afhængigt af brugstilfældet (mellemstore lastbiler, tunge lastbiler og tunge busser).
For tunge busser skelnes der mellem inputparametre, der skal leveres med henblik på simuleringerne på primærkøretøjet og simuleringerne på det komplette eller færdiggjorte komplette køretøj. Følgende bestemmelser gælder:
— |
Primærkøretøjsfabrikanter skal oplyse alle de parametre, der er angivet i kolonnen for primærkøretøjer. |
— |
Primærkøretøjsfabrikanter kan desuden oplyse yderligere inputparametre vedrørende det komplette eller færdiggjorte komplette køretøj, som kan bestemmes allerede på dette indledende trin. I så fald skal der gives oplysninger om »Manufacturer« (P235), »Manufacturer Address« (P252), »VIN« (P238) og »Date« (P239) både for sættet af primære inputparametre og sættet af yderligere inputparametre. |
— |
Midlertidige fabrikanter angiver inputparametre vedrørende det komplette eller færdiggjorte komplette køretøj, som kan bestemmes på dette trin, og som de er ansvarlige for. Hvis et parameter, der allerede blev angivet på et tidligere fremstillingstrin, ajourføres, skal hele parameterets status angives (eksempel: Hvis endnu en varmepumpe tilføjes til køretøjet, skal teknologien i begge systemer angives). Oplysninger om » Manufacturer« (P235), »Manufacturer Address« (P252), »VIN« (P238) og »Date« (P239) skal oplyses af midlertidige fabrikanter i alle tilfælde. |
— |
Fabrikanter af det færdiggjorte komplette køretøj skal oplyse inputparametre, der kan bestemmes på dette trin, og som de er ansvarlige for. For nødvendige ajourføringer af parametre, der allerede er angivet ved tidligere fremstillingstrin, gælder de samme bestemmelser som for midlertidige fabrikanter. Oplysninger om »Manufacturer« (P235), »Manufacturer Address« (P252), »VIN« (P238), »Date« (P239) og »Corrected Actual Mass« (P038) skal oplyses i alle tilfælde. For at de nødvendige simuleringer kan foretages, skal det konsoliderede datasæt fra alle fremstillingstrin indeholde alle de oplysninger, der er anført i kolonnen for det komplette køretøj eller færdiggjorte komplette køretøj. |
— |
Fabrikanter, som er involveret i det komplette trin, skal oplyse alle inputparametre. Der skal gives oplysninger om »Manufacturer« (P235), »Manufacturer Address« (P252), »VIN« (P238) og »Date« (P239) både for primære inputparametre og inputparametre for komplet køretøj. |
— |
Parameteret »VehicleDeclarationType« (P293) angives ved alle fremstillingstrin, som indeholder et eller flere af de parametre, der er angivet for det komplette eller færdiggjorte komplette køretøj. |
Tabel 1
Inputparametrene »Vehicle/General«
Parameternavn |
Parameter-ID |
Type |
Enhed |
Beskrivelse/henvisning |
Tunge lastbiler |
Mellemstore lastbiler |
Tunge busser (primærkøretøj) |
Tunge busser (komplet eller færdiggjort komplet køretøj) |
Manufacturer |
P235 |
Token |
[-] |
|
X |
X |
X |
X |
Manufacturer Address |
P252 |
Token |
[-] |
|
X |
X |
X |
X |
Model_CommercialName |
P236 |
Token |
[-] |
|
X |
X |
X |
X |
VIN |
P238 |
Token |
[-] |
|
X |
X |
X |
X |
Date |
P239 |
Date Time |
[-] |
Dato og tidspunkt for oprettelse af inputinformation og inputdata |
X |
X |
X |
X |
Legislative Category |
P251 |
String |
[-] |
Tilladte værdier: »N2«, »N3«, »M3« |
X |
X |
X |
X |
ChassisConfiguration |
P036 |
String |
[-] |
Tilladte værdier: »Rigid Lorry«, »Tractor«, »Van«, »Bus« |
X |
X |
X |
|
AxleConfiguration |
P037 |
String |
[-] |
Tilladte værdier: »4 × 2«, »4 × 2F«, »6 × 2«, »6 × 4«, »8 × 2«, »8 × 4« hvor »4 × 2F« henviser til 4 × 2-køretøjer med forhjulstræk |
X |
X |
X |
|
Articulated |
P281 |
boolean |
|
I overensstemmelse med artikel 3, nr. 37). |
|
|
X |
|
CorrectedActualMass |
P038 |
int |
[kg] |
I overensstemmelse med »køretøjets korrigerede reelle masse« som specificeret i punkt 2.4. |
X |
X |
|
X |
TechnicalPermissibleMaximum LadenMass |
P041 |
int |
[kg] |
I overensstemmelse med artikel 2, nr. 7), i forordning (EU) nr. 1230/2012. |
X |
X |
X |
X |
IdlingSpeed |
P198 |
int |
[1/min] |
I overensstemmelse med punkt 7.1. For PEV er der ikke behov for input. |
X |
X |
X |
|
RetarderType |
P052 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »None«, »Losses included in Gearbox«, »Engine Retarder«, »Transmission Input Retarder«, »Transmission Output Retarder«, »Axlegear Input Retarder« »Axlegear Input Retarder« er kun relevant for drivlinjearkitektur »E3«, »S3«, »S-IEPC« og »E-IEPC« |
X |
X |
X |
|
RetarderRatio |
P053 |
double, 3 |
[-] |
Reduktionsforhold (step-up ratio) i overensstemmelse med bilag VI, tabel 2 |
X |
X |
X |
|
AngledriveType |
P180 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »None«, »Losses included in Gearbox«, »Separate Angledrive« |
X |
X |
X |
|
PTOShafts GearWheels (1) |
P247 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »none«, »only the drive shaft of the PTO«, »drive shaft and/or up to 2 gear wheels«, »drive shaft and/or more than 2 gear wheels«, »only one engaged gearwheel above oil level« , »PTO which includes 1 or more additional gearmesh(es), without disconnect clutch« |
X |
|
|
|
PTOOther Elements (1) |
P248 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »none«, »shift claw, synchroniser, sliding gearwheel«, »multi-disc clutch«, »multi-disc clutch, oil pump« |
X |
|
|
|
Certification NumberEngine |
P261 |
token |
[-] |
Kun relevant, hvis komponenten er til stede i køretøjet. |
X |
X |
X |
|
CertificationNumberGearbox |
P262 |
token |
[-] |
Kun relevant, hvis komponenten er til stede i køretøjet, og der oplyses inputdata. |
X |
X |
X |
|
CertificationNumberTorqueconverter |
P263 |
token |
[-] |
Kun relevant, hvis komponenten er til stede i køretøjet, og der oplyses inputdata. |
X |
X |
X |
|
CertificationNumberAxlegear |
P264 |
token |
[-] |
Kun relevant, hvis komponenten er til stede i køretøjet, og der oplyses inputdata. |
X |
X |
X |
|
CertificationNumberAngledrive |
P265 |
token |
[-] |
Henviser til certificeret ADC-komponent monteret i vinkeldrevposition. Kun relevant, hvis komponenten er til stede i køretøjet, og der oplyses inputdata. |
X |
X |
X |
|
CertificationNumberRetarder |
P266 |
token |
[-] |
Kun relevant, hvis komponenten er til stede i køretøjet, og der oplyses inputdata. |
X |
X |
X |
|
Certification NumberAirdrag |
P268 |
token |
[-] |
Kun relevant, hvis der oplyses certificerede inputdata. |
X |
X |
|
X |
AirdragModifiedMultistage |
P334 |
boolean |
[-] |
Input påkrævet for alle fremstillingstrin efter en første post for luftmodstandskomponenten. Hvis parameteret er sat til »true« uden angivelse af en certificeret luftmodstandskomponent, anvender simuleringsværktøjet standardværdier i henhold til bilag VIII. |
|
|
|
X |
Certification NumberIEPC |
P351 |
token |
[-] |
Kun relevant, hvis komponenten er til stede i køretøjet, og der oplyses inputdata. |
X |
X |
X |
|
ZeroEmissionVehicle |
P269 |
boolean |
[-] |
Som defineret i artikel 3, nr. 15. |
X |
X |
X |
|
VocationalVehicle |
P270 |
boolean |
[-] |
I overensstemmelse med artikel 3, nr. 9), i forordning (EU) 2019/1242. |
X |
|
|
|
NgTankSystem |
P275 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »Compressed«, »Liquefied« Kun relevant for køretøjer med motorer af brændstoftype »NG PI« og »NG CI« (P193) Hvis begge tanksystemer forefindes i et køretøj, skal det system, der kan indeholde den største mængde brændstofenergi, angives som input til simuleringsværktøjet. |
X |
X |
|
X |
Sleepercab |
P276 |
boolean |
[-] |
|
X |
|
|
|
ClassBus |
P282 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »I«, »I+II«, »A«, »II«, »II+III«, »III«, »B« i overensstemmelse med punkt 2 i FN-regulativ nr. 107 |
|
|
|
X |
NumberPassengersSeatsLowerDeck |
P283 |
int |
[-] |
Antal passagersæder — ekskl. fører- og besætningssæder. Hvis der er tale om en dobbeltdækkerbus, skal dette parameter anvendes til at angive passagersæderne på nederste dæk. Hvis der er tale om en enkeltdækkerbus, skal dette parameter anvendes til at angive det samlede antal passagersæder. |
|
|
|
X |
NumberPassengersStandingLowerDeck |
P354 |
int |
[-] |
Antal registrerede stående passagerer Hvis der er tale om en dobbeltdækkerbus, skal dette parameter anvendes til at angive registrerede stående passagerer på nederste dæk. Hvis der er tale om en enkeltdækkerbus, skal dette parameter anvendes til at angive det samlede antal registrerede stående passagerer. |
|
|
|
X |
NumberPassengersSeatsUpperDeck |
P284 |
int |
[-] |
Antal passagersæder — eksklusive fører- og besætningssæder på øverste dæk i en dobbeltdækkerbus. For enkeltdækkerbusser angives »0« som input. |
|
|
|
X |
NumberPassengersStandingUpperDeck |
P355 |
int |
[-] |
Antal registrerede stående passagerer på øverste dæk i en dobbeltdækkerbus. For enkeltdækkerbusser angives »0« som input. |
|
|
|
X |
BodyworkCode |
P285 |
int |
[-] |
Tilladte værdier: »CA«, »CB«, »CC«, »CD«, »CE«, »CF«, »CG«, »CH«, »CI«, »CJ« i overensstemmelse med bilag I, del C, punkt 3, til forordning (EU) 2018/585. Hvis der er tale om et buschassis med køretøjskode CX, angives der ikke input. |
|
|
|
X |
LowEntry |
P286 |
boolean |
[-] |
»lav indstigning« i overensstemmelse med punkt 1.2.2.3 i bilag I |
|
|
|
X |
HeightIntegratedBody |
P287 |
int |
[mm] |
I overensstemmelse med punkt 2.5 |
|
|
|
X |
VehicleLength |
P288 |
int |
[mm] |
I overensstemmelse med punkt 2.8 |
|
|
|
X |
VehicleWidth |
P289 |
int |
[mm] |
I overensstemmelse med punkt 2.9 |
|
|
|
X |
EntranceHeight |
P290 |
int |
[mm] |
I overensstemmelse med punkt 2.10 |
|
|
|
X |
DoorDriveTechnology |
P291 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »pneumatic«, »electric«, »mixed« |
|
|
|
X |
Cargo volume |
P292 |
double, 3 |
[m3] |
Kun relevant for køretøjer med chassiskonfiguration »van« |
|
X |
|
|
VehicleDeclarationType |
P293 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »interim«, »final« |
|
|
|
X |
VehicleTypeApprovalNumber |
P352 |
token |
[-] |
Nummer for typegodkendelse af køretøj I tilfælde af individuelle godkendelser af køretøjer, det individuelle godkendelsesnummer for køretøjet |
X |
X |
|
X |
Tabel 2
Inputparametrene »Vehicle/AxleConfiguration« for hver hjulaksel
Parameternavn |
Parameter-ID |
Type |
Enhed |
Beskrivelse/henvisning |
Tunge lastbiler |
Mellemstore lastbiler |
Tunge busser (primærkøretøj) |
Tunge busser (komplet eller færdiggjort komplet køretøj) |
Twin Tyres |
P045 |
boolean |
[-] |
|
X |
X |
X |
|
Axle Type |
P154 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »VehicleNonDriven«, »VehicleDriven« |
X |
X |
X |
|
Steered |
P195 |
boolean |
|
Kun aktive styrede aksler angives som »steered« |
X |
X |
X |
|
Certification NumberTyre |
P267 |
token |
[-] |
|
X |
X |
X |
|
Tabel 3 og 3a indeholder lister over inputparametre vedrørende hjælpeenheder. De tekniske definitioner til bestemmelse af disse parametre findes i bilag IX. Parameter-ID anvendes til at give en klar reference mellem parametrene i bilag III og IX.
Tabel 3
Inputparametre »Vehicle/Auxiliaries« for mellemstore lastbiler og tunge lastbiler
Parameternavn |
Parameter-ID |
Type |
Enhed |
Beskrivelse/henvisning |
EngineCoolingFan/Technology |
P181 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »Crankshaft mounted - Electronically controlled visco clutch«, »Crankshaft mounted - Bimetallic controlled visco clutch«, »Crankshaft mounted - Discrete step clutch«, »Crankshaft mounted - On/off clutch«, »Belt driven or driven via transmission - Electronically controlled visco clutch«, »Belt driven or driven via transmission - Bimetallic controlled visco clutch«, »Belt driven or driven via transmission - Discrete step clutch«, »Belt driven or driven via transmission - On/off clutch«, »Hydraulic driven - Variable displacement pump«, »Hydraulic driven - Constant displacement pump«, »Electrically driven - Electronically controlled« |
SteeringPump/Technology |
P182 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »Fixed displacement«, »Fixed displacement with elec. control«, »Dual displacement«, »Dual displacement with elec. control«»Variable displacement mech. controlled«, »Variable displacement elec. controlled«, »Electric driven pump«, »Full electric steering gear« For PEV eller HEV med en drivlinjekonfiguration »S« eller »S-IEPC« i overensstemmelse med punkt 10.1.1 er kun »Electric driven pump« eller »Full electric steering gear« tilladte værdier. Særskilt angivelse krævet for hver aktivt styret hjulaksel |
ElectricSystem/Technology |
P183 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »Standard technology«, »Standard technology - LED headlights, all« |
PneumaticSystem/Technology |
P184 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »Small«, »Small + ESS«, »Small + visco clutch «, »Small + mech. clutch«, »Small + ESS + AMS«, »Small + visco clutch + AMS«, »Small + mech. clutch + AMS«, »Medium Supply 1-stage«, »Medium Supply 1-stage + ESS«, »Medium Supply 1-stage + visco clutch «, »Medium Supply 1-stage + mech. clutch«, »Medium Supply 1-stage + ESS + AMS«, »Medium Supply 1-stage + visco clutch + AMS«, »Medium Supply 1-stage + mech. clutch + AMS«, »Medium Supply 2-stage«, »Medium Supply 2-stage + ESS«, »Medium Supply 2-stage + visco clutch «, »Medium Supply 2-stage + mech. clutch«, »Medium Supply 2-stage + ESS + AMS«, »Medium Supply 2-stage + visco clutch + AMS«, »Medium Supply 2-stage + mech. clutch + AMS«, »Large Supply«, »Large Supply + ESS«, »Large Supply + visco clutch «, »Large Supply + mech. clutch«, »Large Supply + ESS + AMS«, »Large Supply + visco clutch + AMS«, »Large Supply + mech. clutch + AMS«, »Vacuum pump«, »Small + elec. driven«, »Small + ESS + elec. driven «, »Medium Supply 1-stage + elec. driven«, »Medium Supply 1-stage + AMS + elec. driven «, »Medium Supply 2-stage + elec. driven«, »Medium Supply 2-stage + AMS + elec. driven«, »Large Supply + elec. driven«, »Large Supply + AMS + elec. driven«, »Vacuum pump + elec. driven« For PEV'er er kun »elec. driven«-teknologier tilladte værdier. |
HVAC/Technology |
P185 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »None«, »Default« |
Tabel 3a
Inputparametrene »Vehicle/Auxiliaries« for tunge busser
Parameternavn |
Parameter-ID |
Type |
Enhed |
Beskrivelse/henvisning |
Tunge busser (primærkøretøj) |
Tunge busser (komplet eller færdiggjort komplet køretøj) |
EngineCoolingFan/Technology |
P181 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »Crankshaft mounted - Electronically controlled visco clutch«, »Crankshaft mounted - Bimetallic controlled visco clutch«, »Crankshaft mounted - Discrete step clutch 2 stages«, »Crankshaft mounted - Discrete step clutch 3 stages«, »Crankshaft mounted - On/off clutch«, »Belt driven or driven via transmission - Electronically controlled visco clutch«, »Belt driven or driven via transmission - Bimetallic controlled visco clutch«, »Belt driven or driven via transmission - Discrete step clutch 2 stages«, »Belt driven or driven via transmission - Discrete step clutch 3 stages«, »Belt driven or driven via transmission - On/off clutch«, »Hydraulic driven - Variable displacement pump«, »Hydraulic driven - Constant displacement pump«, »Electrically driven - Electronically controlled« |
X |
|
SteeringPump/Technology |
P182 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »Fixed displacement«, »Fixed displacement with elec. control«, »Dual displacement«, »Dual displacement with elec. control«, »Variable displacement mech. controlled«, »Variable displacement elec. controlled«, »Electric driven pump«, »Full electric steering gear« For PEV eller HEV med en drivlinjekonfiguration »S« eller »S-IEPC« i overensstemmelse med punkt 10.1.1 er kun »Electric driven pump« eller »Full electric steering gear« tilladte værdier. Særskilt angivelse krævet for hver aktivt styret hjulaksel |
X |
|
ElectricSystem/AlternatorTechnology |
P294 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »conventional«, »smart«, »no alternator« En angivelse pr. køretøj For rene ICE-køretøjer er kun »conventional« eller »smart« tilladte værdier For HEV med en drivlinjekonfiguration »S« eller »S-IEPC« i overensstemmelse med punkt 10.1.1 er kun »no alternator« eller »conventional« tilladte værdier. |
X |
|
ElectricSystem/SmartAlternatorRatedCurrent |
P295 |
integer |
[A] |
Særskilt angivelse pr. smart generator |
X |
|
ElectricSystem/SmartAlternatorRatedVoltage |
P296 |
integer |
[V] |
Tilladte værdier: »12«, »24«, »48« Særskilt angivelse pr. smart generator |
X |
|
ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryTechnology |
P297 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »lead-acid battery – conventional«, »lead-acid battery –AGM«, »lead-acid battery – gel«, »li-ion battery - high power«, »li-ion battery - high energy« Separat indgang pr. batteri opladet af smart generatorsystem |
X |
|
ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryNominalVoltage |
P298 |
integer |
[V] |
Tilladte værdier: »12«, »24«, »48« Hvis batterier er konfigureret i serier (f.eks. to 12 V-enheder til et 24 V-system), skal den faktiske nominelle spænding for de enkelte batterienheder (12 V i dette eksempel) oplyses. Separat indgang pr. batteri opladet af smart generatorsystem |
X |
|
ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryRatedCapacity |
P299 |
integer |
[Ah] |
Separat indgang pr. batteri opladet af smart generatorsystem |
X |
|
ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorTechnology |
P300 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »with DCDC converter« Separat indgang pr. kondensator opladet af smart generatorsystem |
X |
|
ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorRatedCapacitance |
P301 |
integer |
[F] |
Separat indgang pr. kondensator opladet af smart generatorsystem |
X |
|
ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorRatedVoltage |
P302 |
integer |
[V] |
Separat indgang pr. kondensator opladet af smart generatorsystem |
X |
|
ElectricSystem/SupplyFromHEVPossible |
P303 |
boolean |
[-] |
|
X |
|
ElectricSystem/InteriorlightsLED |
P304 |
boolean |
[-] |
|
|
X |
ElectricSystem/DayrunninglightsLED |
P305 |
boolean |
[-] |
|
|
X |
ElectricSystem/PositionlightsLED |
P306 |
boolean |
[-] |
|
|
X |
ElectricSystem/BrakelightsLED |
P307 |
boolean |
[-] |
|
|
X |
ElectricSystem/HeadlightsLED |
P308 |
boolean |
[-] |
|
|
X |
PneumaticSystem/SizeOfAirSupply |
P309 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »Small«, »Medium Supply 1-stage«, »Medium Supply 2-stage«, »Large Supply 1-stage«, »Large Supply 2-stage«, »not applicable« For en elektrisk drevet kompressor angives »not applicable«. For PEV er der ikke behov for input. |
X |
|
PneumaticSystem/CompressorDrive |
P310 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »mechanically«, »electrically« For PEV er kun »eletrically« en tilladt værdi. |
X |
|
PneumaticSystem/Clutch |
P311 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »none«, »visco«, »mechanically« For PEV er der ikke behov for input. |
X |
|
PneumaticSystem/SmartRegenerationSystem |
P312 |
boolean |
[-] |
|
X |
|
PneumaticSystem/SmartCompressionSystem |
P313 |
boolean |
[-] |
For PEV eller HEV med en drivlinjekonfiguration »S« eller »S-IEPC« i overensstemmelse med punkt 10.1.1 kræves ikke input. |
X |
|
PneumaticSystem/Ratio Compressor ToEngine |
P314 |
double, 3 |
[-] |
For en elektrisk drevet kompressor angives »0,000«. For PEV er der ikke behov for input. |
X |
|
PneumaticSystem/Air suspension control |
P315 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »mechanically«, »electronically« |
X |
|
PneumaticSystem/SCRReagentDosing |
P316 |
boolean |
[-] |
|
X |
|
HVAC/SystemConfiguration |
P317 |
int |
[-] |
Tilladte værdier: »0« til »10« I tilfælde af et ikke komplet HVAC-system, angives »0«. »0«er ikke relevant for komplette eller færdiggjorte komplette køretøjer. |
|
X |
HVAC/ HeatPumpTypeDriverCompartmentCooling |
P318 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »none«, »not applicable«, »R-744«, »non R-744 2-stage«, »non R-744 3-stage«, »non R-744 4-stage«, »non R-744 continuous« »Not Applicable« skal oplyses for HVAC-systemkonfiguration 6 og 10 på grund af forsyning fra passagervarmepumpe |
|
X |
HVAC/ HeatPumpTypeDriverCompartmentHeating |
P319 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »none«, »not applicable«, »R-744«, »non R-744 2-stage«, »non R-744 3-stage«, »non R-744 4-stage«, »non R-744 continuous« »Not Applicable« skal oplyses for HVAC-systemkonfiguration 6 og 10 på grund af forsyning fra passagervarmepumpe |
|
X |
HVAC/ HeatPumpTypePassengerCompartmentCooling |
P320 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »none«, »R-744«, »non R-744 2-stage«, »non R-744 3-stage«, non R-744 4-stage", »non R-744 continuous« Hvis der er tale om flere varmepumper med forskellige teknologier til køling af passagerkabinen, skal den dominerende teknologi angives (f.eks. i henhold til tilgængelig effekt eller foretrukken anvendelse i drift). |
|
X |
HVAC/ HeatPumpTypePassengerCompartmentHeating |
P321 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »none«, »R-744«, »non R-744 2-stage«, »non R-744 3-stage«, non R-744 4-stage", »non R-744 continuous« Hvis der er tale om flere varmepumper med forskellige teknologier til opvarmning af passagerkabinen, skal den dominerende teknologi angives (f.eks. i henhold til tilgængelig effekt eller foretrukken anvendelse i drift). |
|
X |
HVAC/AuxiliaryHeaterPower |
P322 |
integer |
[W] |
Angiv »0«, hvis der ikke er installeret en tilskudsvarmer. |
|
X |
HVAC/Double glazing |
P323 |
boolean |
[-] |
|
|
X |
HVAC/AdjustableCoolantThermostat |
P324 |
boolean |
[-] |
|
X |
|
HVAC/AdjustableAuxiliaryHeater |
P325 |
boolean |
[-] |
|
|
X |
HVAC/EngineWasteGasHeatExchanger |
P326 |
boolean |
[-] |
For PEV er der ikke behov for input. |
X |
|
HVAC/SeparateAirDistributionDucts |
P327 |
boolean |
[-] |
|
|
X |
HVAC/WaterElectricHeater |
P328 |
boolean |
[-] |
Der angives kun input for HEV og PEV. |
|
X |
HVAC/AirElectricHeater |
P329 |
boolean |
[-] |
Der angives kun input for HEV og PEV. |
|
X |
HVAC/OtherHeating Technology |
P330 |
boolean |
[-] |
Der angives kun input for HEV og PEV. |
|
X |
Tabel 4
Inputparametrene »Vehicle/EngineTorqueLimits« pr. gear (valgfrit)
Parameternavn |
Parameter-ID |
Type |
Enhed |
Beskrivelse/henvisning |
Tunge lastbiler |
Mellemstore lastbiler |
Tunge busser (primærkøretøj) |
Tunge busser (komplet eller færdiggjort komplet køretøj) |
Gear |
P196 |
integer |
[-] |
Der anføres kun gearnumre, hvor der gør sig begrænsninger gældende med hensyn til køretøjsrelaterede motordrejningsmomentbegrænsninger i henhold til punkt 6 |
X |
X |
X |
|
MaxTorque |
P197 |
integer |
[Nm] |
|
X |
X |
X |
|
Tabel 5
Inputparametre for køretøjer, der er undtaget i henhold til artikel 9
Parameternavn |
Parameter-ID |
Type |
Enhed |
Beskrivelse/henvisning |
Tunge lastbiler |
Mellemstore lastbiler |
Tunge busser (primærkøretøj) |
Tunge busser (komplet og færdiggjort komplet køretøj) |
Manufacturer |
P235 |
token |
[-] |
|
X |
X |
X |
X |
ManufacturerAddress |
P252 |
token |
[-] |
|
X |
X |
X |
X |
Model_CommercialName |
P236 |
token |
[-] |
|
X |
X |
X |
X |
VIN |
P238 |
token |
[-] |
|
X |
X |
X |
X |
Date |
P239 |
dateTime |
[-] |
Dato og tidspunkt for oprettelse af inputinformation og inputdata |
X |
X |
X |
X |
LegislativeCategory |
P251 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »N2«, »N3«, »M3« |
X |
X |
X |
X |
ChassisConfiguration |
P036 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »Rigid Lorry«, »Tractor«, »Van«, »Bus« |
X |
X |
X |
|
AxleConfiguration |
P037 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »4 × 2«, »4 × 2F«, »6 × 2«, »6 × 4«, »8 × 2«, »8 × 4« hvor »4 × 2F« henviser til 4 × 2-køretøjer med forhjulstræk |
X |
X |
X |
|
Articulated |
P281 |
boolean |
|
I overensstemmelse med definitionen i bilag I til denne forordning. |
|
|
X |
|
CorrectedActualMass |
P038 |
int |
[kg] |
I overensstemmelse med »køretøjets korrigerede reelle masse« som specificeret i punkt 2.4. |
X |
X |
|
X |
TechnicalPermissibleMaximumLadenMass |
P041 |
int |
[kg] |
I overensstemmelse med artikel 2, nr. 7), i forordning (EU) nr. 1230/2012. |
X |
X |
X |
X |
ZeroEmissionVehicle |
P269 |
boolean |
[-] |
Som defineret i artikel 3, nr. 15. |
X |
X |
X |
|
Sleepercab |
P276 |
boolean |
[-] |
|
X |
|
|
|
ClassBus |
P282 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »I«, »I+II«, »A«, »II«, »II+III«, »III«, »B« i overensstemmelse med punkt 2 i FN-regulativ nr. 107 |
|
|
|
X |
NumberPassengersSeatsLowerDeck |
P283 |
int |
[-] |
Antal passagersæder — ekskl. fører- og besætningssæder. Hvis der er tale om en dobbeltdækkerbus, skal dette parameter anvendes til at angive passagersæderne på nederste dæk. Hvis der er tale om en enkeltdækkerbus, skal dette parameter anvendes til at angive det samlede antal passagersæder. |
|
|
|
X |
NumberPassengersStandingLowerDeck |
P354 |
int |
[-] |
Antal registrerede stående passagerer Hvis der er tale om en dobbeltdækkerbus, skal dette parameter anvendes til at angive registrerede stående passagerer på nederste dæk. Hvis der er tale om en enkeltdækkerbus, skal dette parameter anvendes til at angive det samlede antal registrerede stående passagerer. |
|
|
|
X |
NumberPassengersSeatsUpperDeck |
P284 |
int |
[-] |
Antal passagersæder — eksklusive fører- og besætningssæder på øverste dæk i en dobbeltdækkerbus. For enkeltdækkerbusser angives »0« som input. |
|
|
|
X |
NumberPassengersStandingUpperDeck |
P355 |
int |
[-] |
Antal registrerede stående passagerer på øverste dæk i en dobbeltdækkerbus. For enkeltdækkerbusser angives »0« som input. |
|
|
|
X |
BodyworkCode |
P285 |
int |
[-] |
Tilladte værdier: »CA«, »CB«, »CC«, »CD«, »CE«, »CF«, »CG«, »CH«, »CI«, »CJ« i overensstemmelse med bilag I, del C, punkt 3, til forordning (EU) 2018/585 |
|
|
|
X |
LowEntry |
P286 |
boolean |
[-] |
»lav indstigning« i overensstemmelse med punkt 1.2.2.3 i bilag I |
|
|
|
X |
HeightIntegratedBody |
P287 |
int |
[mm] |
I overensstemmelse med punkt 2.5 |
|
|
|
X |
SumNetPower |
P331 |
int |
[W] |
Maksimal sum af positiv fremdriftseffekt af alle energiomdannere, der er forbundet med køretøjets fremdriftssystem eller hjulene |
X |
X |
X |
|
Technology |
P332 |
string |
[-] |
I overensstemmelse med tabel 1 i tillæg 1. Tilladte værdier: »Dual-fuel vehicle Article 9 exempted«, »In-motion charging Article 9 exempted«, »Multiple powertrains Article 9 exempted«, »FCV Article 9 exempted«, »H2 ICE Article 9 exempted«, »HEV Article 9 exempted«, »PEV Article 9 exempted«, »HV Article 9 exempted« |
X |
X |
X |
|
Tabel 6
Inputparametrene »Advanced driver assistance systems«
Parameternavn |
Parameter-ID |
Type |
Enhed |
Beskrivelse/henvisning |
Tunge lastbiler |
Mellemstore lastbiler |
Tunge busser (primærkøretøj) |
Tunge busser (komplet og færdiggjort komplet køretøj) |
EngineStopStart |
P271 |
boolean |
[-] |
I overensstemmelse med punkt 8.1.1. Der angives kun input for rene ICE-køretøjer og HEV. |
X |
X |
X |
X |
EcoRollWithoutEngineStop |
P272 |
boolean |
[-] |
I overensstemmelse med punkt 8.1.2. Der angives kun input for rene ICE-køretøjer. |
X |
X |
X |
X |
EcoRollWithEngineStop |
P273 |
boolean |
[-] |
I overensstemmelse med punkt 8.1.3. Der angives kun input for rene ICE-køretøjer. |
X |
X |
X |
X |
PredictiveCruiseControl |
P274 |
string |
[-] |
I overensstemmelse med punkt 8.1.4, tilladte værdier: »1,2«, »1,2,3« |
X |
X |
X |
X |
APTEcoRollReleaseLockupClutch |
P333 |
boolean |
[-] |
Kun relevant i tilfælde af APT-S- og APT-P-transmissioner i kombination med en eventuel Eco-roll-funktion. Sat til »true«, hvis funktionaliteten (2) som defineret i punkt 8.1.2 er den fremherskende Eco-roll-tilstand. Der angives kun input for rene ICE-køretøjer. |
X |
X |
X |
X |
Tabel 7
Generelle inputparametre for HEV og PEV
Parameternavn |
Parameter-ID |
Type |
Enhed |
Beskrivelse/henvisning |
Tunge lastbiler |
Mellemstore lastbiler |
Tunge busser (primærkøretøj) |
Tunge busser (komplet eller færdiggjort komplet køretøj) |
ArchitectureID |
P400 |
string |
[-] |
I overensstemmelse med punkt 10.1.3 er følgende værdier tilladt: »E2«, »E3«, »E4«, »E-IEPC«, »P1«, »P2«, »P2.5«, »P3«, »P4«, »S2«, »S3«, »S4«, »S-IEPC« |
X |
X |
X |
|
OvcHev |
P401 |
boolean |
[-] |
I overensstemmelse med punkt 2.31. |
X |
X |
X |
|
MaxChargingPower |
P402 |
integer |
[W] |
Den maksimale ladeeffekt, som køretøjet tillader ved ekstern opladning, skal oplyses som input til simuleringsværktøjet. Kun relevant, hvis parameteret »OvcHev« er sat til »true«. |
X |
X |
X |
|
Tabel 8
Inputparametre pr. position af elektrisk maskine
(Kun relevant, hvis komponenten er til stede i køretøjet)
Parameternavn |
Parameter-ID |
Type |
Enhed |
Beskrivelse/henvisning |
|||||||||
PowertrainPosition |
P403 |
string |
[-] |
EM's placering i køretøjets drivlinje i henhold til punkt 10.1.2 og 10.1.3. Tilladte værdier: »1«, »2«, »2.5«, »3«, »4«, »GEN«. Kun én EM-position pr. drivlinje er tilladt, bortset fra arkitektur »S«. Arkitektur »S« kræver EM-position »GEN«, og en anden Em-position, som skal være »2«, »3« eller »4«. Position »1« er ikke tilladt for arkitektur »S« og »E«. Position »GEN« er ikke tilladt for arkitektur »S«. |
|||||||||
Count |
P404 |
integer |
[-] |
Antal identiske elektriske maskiner på den angivne EM-position. Hvis parameteret »PowertrainPosition« er »4«, skal antallet været multipler af 2 (f.eks. 2, 4, 6). |
|||||||||
CertificationNumberEM |
P405 |
token |
[-] |
|
|||||||||
CertificationNumberADC |
P406 |
token |
[-] |
Valgfrit input i tilfælde af yderligere enkelttrinsudvekslingsforhold (ADC) mellem EM-aksel og tilslutningspunkt til køretøjets drivlinje i henhold til punkt 10.1.2 Ikke tilladt, hvis parameteret »IHPCType« er sat til »IHPC Type 1«. |
|||||||||
P2.5GearRatios |
P407 |
double, 3 |
[-] |
Kun relevant, hvis parameteret »PowertrainPosition« er sat til »P2.5« Angives for hvert fremadgående gear i transmissionen. Angiven værdi for udvekslingsforhold defineres ved enten »nGBX_in / nEM« i tilfælde af EM uden yderligere ADC eller »nGBX_in / nADC« i tilfælde af EM med yderligere ADC.
|
Tabel 9
Drejningsmomentbegrænsninger pr. position af elektrisk maskine (valgfrit)
Angivelse af separat datasæt for hvert spændingsniveau målt under » CertificationNumberEM«. Angivelse ikke tilladt, hvis parameteret »IHPCType« er sat til »IHPC Type 1«.
Parameternavn |
Parameter-ID |
Type |
Enhed |
Beskrivelse/henvisning |
OutputShaftSpeed |
P408 |
double, 2 |
[1/min] |
Nøjagtig samme indgang for rotationshastighed som under »CertificationNumberEM« for parametertallet »P468« i tillæg 15 til bilag Xb. |
MaxTorque |
P409 |
double, 2 |
[Nm] |
EM's maksimale drejningsmoment (svarende til udgangsakslen) som funktion af de rotationshastighedspunkter, der er angivet under parameternummeret »P469« i tillæg 15 til bilag Xb. Hver af de angivne maksimale drejningsmomentværdier skal enten være mindre end 0,9 gange den oprindelige værdi ved den respektive rotationshastighed eller nøjagtigt svare til den oprindelige værdi ved den respektive rotationshastighed. De angivne maksimale drejningsmomentværdier må ikke være lavere end nul. Hvis parameteret »Count« (P404) er større end én, skal det maksimale drejningsmoment angives for en enkelt EM (som det er tilfældet i komponentprøvningen for EM under »CertificationNumberEM«). |
MinTorque |
P410 |
double, 2 |
[Nm] |
EM's minimale drejningsmoment (svarende til udgangsakslen) som funktion af de rotationshastighedspunkter, der er angivet under parameternummeret »P470« i tillæg 15 til bilag Xb. Hver af de angivne minimale drejningsmomentværdier skal enten være større end 0,9 gange den oprindelige værdi ved den respektive rotationshastighed eller nøjagtigt svare til den oprindelige værdi ved den respektive rotationshastighed. De angivne minimale drejningsmomentværdier må ikke være højere end nul. Hvis parameteret »Count« (P404) er større end én, skal det minimale drejningsmoment angives for en enkelt EM (som det er tilfældet i komponentprøvningen for EM under »CertificationNumberEM«). |
Tabel 10
Inputparametre pr. REESS
(Kun relevant, hvis komponenten er til stede i køretøjet)
Parameternavn |
Parameter-ID |
Type |
Enhed |
Beskrivelse/henvisning |
StringID |
P411 |
integer |
[-] |
Placeringen af repræsentative batteridelsystemer i overensstemmelse med bilag Xb på køretøjsniveau skal oplyses ved tildeling af hvert batteridelsystem til en specifik streng defineret ved dette parameter. Alle specifikke strenge er forbundet parallelt, og alle batteridelsystemer, der er placeret i en specifik parallel streng, er serieforbundne. Tilladte værdier: »1«, »2«, »3«, … |
CertificationNumberREESS |
P412 |
token |
[-] |
|
SOCmin |
P413 |
integer |
[%] |
Valgfrit input. Kun relevant i tilfælde af »batteri« af REESS-typen. Parameteret har kun effekt i simuleringsværktøjet, hvis inputtet er højere end den generiske værdi som dokumenteret i brugervejledningen. |
SOCmax |
P414 |
integer |
[%] |
Valgfrit input Kun relevant i tilfælde af »batteri« af REESS-typen. Parameteret har kun effekt i simuleringsværktøjet, hvis inputtet er lavere end den generiske værdi som dokumenteret i brugervejledningen. |
Tabel 11
Ladetrykbegrænsninger for parallelt HEV (valgfrit)
Kun tilladt, hvis drivlinjekonfigurationen i overensstemmelse med punkt 10.1.1 er »P« eller »IHPC Type 1«.
Parameternavn |
Parameter-ID |
Type |
Enhed |
Beskrivelse/henvisning |
RotationalSpeed |
P415 |
double, 2 |
[1/min] |
Henviser til hastigheden for transmissionens indgangsaksel |
BoostingTorque |
P416 |
double, 2 |
[Nm] |
I overensstemmelse med punkt 10.2. |
4. Køretøjets masse for mellemstore lastbiler og traktorer, tunge lastbiler og traktorer
4.1 |
Køretøjets masse, brugt som input til simuleringsværktøjet, skal være køretøjets korrigerede reelle masse. |
4.2 |
Hvis ikke alt standardudstyr er installeret, skal fabrikanten lægge massen af følgende komponenter til køretøjets korrigerede reelle masse:
|
4.3 |
Massen af de konstruktionselementer, der er omhandlet i punkt 4.2, er følgende:
For køretøjer i gruppe 1s, 1, 2 og 3 som fastsat i bilag I, tabel 1, og for køretøjsgruppe 51 og 53 som fastsat i bilag I, tabel 2.
For køretøjer i gruppe 4, 5, 9 til 12 og 16 som fastsat i bilag I, tabel 1.
|
5. Hydraulisk og mekanisk drevne aksler
I tilfælde af køretøjer, der er udstyret med:
a) |
en hydraulisk drivaksel, behandles denne som en ikke-drivaksel, og fabrikanten skal ikke tage denne i betragtning ved fastlæggelse af et køretøjs akselkonfiguration |
b) |
en mekanisk drivaksel, behandles denne som en drivaksel, og fabrikanten skal tage hensyn til denne ved fastlæggelse af et køretøjs akselkonfiguration. |
6. Gearspecifikke begrænsninger for motorens drejningsmoment og deaktivering af gear
6.1. Gearspecifikke begrænsninger for motorens drejningsmoment
For de højeste 50 % af gearene (f.eks. gear 7 til 12 i en 12-trins transmission) kan køretøjsfabrikanten angive et gearspecifikt maksimalt drejningsmoment for motoren, som ikke er større end 95 % af motorens maksimale drejningsmoment.
6.2 Deaktivering af gear
For de højeste 2 gear (f.eks. gear 5 og 6 for en transmission med 6 gear) kan køretøjsfabrikanten angive en fuldstændig deaktivering af gear ved at angive 0 Nm som gearspecifik drejningsmomentgrænse i inputtet til simuleringsværktøjet.
6.3 Verifikationskrav
Gearafhængige motordrejningsmomentgrænser i overensstemmelse med punkt 6.1 og deaktivering af gear i overensstemmelse med punkt 6.2 skal verificeres i forbindelse med verifikationsprøvningsproceduren (VTP) som fastsat i bilag Xa, punkt 6.1.1.1, litra c).
7. Køretøjsspecifik tomgangshastighed
7.1. |
Motorens tomgangshastighed skal oplyses for hvert enkelt køretøj med en ICE. Denne angivne motortomgangshastighed skal være lig med eller højere end angivet i motorens inputdatagodkendelse. |
8. Avancerede førerstøttesystemer
8.1 |
Følgende typer af avancerede førerstøttesystemer, der primært sigter mod reduktion af brændstofforbrug og CO2-emissioner, skal oplyses i inputtet til simuleringsværktøjet:
Et PCC-system kan angives som input til simuleringsværktøjet, hvis anvendelserne enten i punkt 1) og 2) eller punkt 1), 2) og 3) er dækket. |
8.2 |
De elleve kombinationer af de avancerede førerstøttesystemer som angivet i skema 12 er inputparametre i simuleringsværktøjet. Kombination 2 til 11 skal ikke angives for SMT-transmissioner. Kombination 3, 6, 9 og 11 skal ikke angives for APT-transmissioner.
Tabel 12 Kombinationer af avancerede førerstøttesystemer som inputparametre i simuleringsværktøjet
|
8.3 |
Et hvilket som helst avanceret førerstøttesystem, der er oplyst i inputtet til simuleringsværktøjet, skal som standard indstilles til brændstoføkonomi efter hver gang nøglen drejes fra off til on. |
8.4 |
Hvis et avanceret førerstøttesystem er oplyst i inputtet til simuleringsværktøjet, skal det være muligt at verificere tilstedeværelsen af et sådant system baseret på kørsel i virkeligheden og systemdefinitioner som beskrevet i punkt 8.1. Hvis en særlig kombination af systemer oplyses, skal interaktionen mellem anvendelserne (f.eks. prædiktiv fartpilot plus eco-roll med motor-stop-start) påvises. I verifikationsproceduren tages der hensyn til, at systemerne har brug for, at bestemte grænsebetingelser er »aktive« (f.eks. motor ved driftstemperatur for motor-stop-start, bestemte køretøjshastighedsområder for PCC, bestemte vejforhold med vejhældninger med køretøjsmasse for eco-roll). Køretøjsfabrikanten skal indsende en funktionel beskrivelse af grænsebetingelserne, når systemerne er »inaktive«, eller deres effektivitet reduceres. Den godkendende myndighed kan anmode om tekniske begrundelser for disse grænsebetingelser fra ansøgeren om godkendelse og vurdere dem med henblik på overholdelse. |
9. Lastvolumen
9.1. |
For køretøjer med chassiskonfigurationen »van« beregnes lastvolumen ved følgende ligning:
hvor dimensionerne bestemmes i overensstemmelse med tabel 13 og figur 3. Tabel 13 Definitioner vedrørende af lastvolumen for mellemstore lastbiler af typen »van«
|
Figur 3
Definition af lastvolumen for mellemstore lastbiler
10 HEV og PEV
Følgende bestemmelser gælder kun for HEV og PEV.
10.1 Definition af køretøjets drivlinjearkitektur
10.1.1 Definition af drivlinjekonfiguration
Konfigurationen af køretøjets drivlinje bestemmes i overensstemmelse med følgende definitioner:
I tilfælde af et HEV:
(a) |
»P« i tilfælde af et parallelt HEV |
(b) |
»S« i tilfælde af et serielt HEV |
(c) |
»S-IEPC«, hvis der er en IEPC-komponent i køretøjet |
(d) |
»IHPC Type 1«, hvis den elektriske maskinkomponents parameter-ID er sat til »IHPC Type 1«. |
I tilfælde af et PEV:
(a) |
»E«, hvis der er en EM-komponent i køretøjet |
(b) |
»E-IEPC«, hvis der er en IEPC-komponent i køretøjet. |
10.1.2 Definition af EM-positioner i køretøjets drivlinje
Hvis konfigurationens af køretøjets drivlinje i overensstemmelse med punkt 10.1.1 er »P«, »S« eller »E«, bestemmes positionen af den EM, der er monteret i køretøjets drivlinje, i overensstemmelse med definitionerne i tabel 14.
Tabel 14
Mulige EM-positioner i køretøjets drivlinje
EM-positionsindeks |
Drivlinjekonfiguration i overensstemmelse med punkt 10.1.1 |
Transmissionstype i overensstemmelse med bilag VI, tillæg 12, tabel 1 |
Definition/Krav (2) |
Yderligere forklaringer |
1 |
P |
AMT, APT-S, APT-P |
Tilsluttet drivlinjen opstrøms for koblingen (for AMT) eller opstrøms for drejningsmomentomformerens indgangsaksel (for APT-S eller APT-P). EM er tilsluttet ICE's krumtapaksel direkte eller via en mekanisk forbindelse (f.eks. bælte). |
Sondring for P0: EM'er, som principielt ikke kan bidrage til køretøjets fremdrift (dvs. generatorer), håndteres i input til hjælpesystemer (se tabel 3 i dette bilag for lastbiler, tabel 3a i dette bilag for busser og bilag IX). Måleenheder i denne position, som i princippet kan bidrage til køretøjets fremdrift, men for hvilke det angivne maksimale drejningsmoment i overensstemmelse med tabel 9 i dette bilag er sat til nul, skal dog angives som »P1«. |
2 |
P |
AMT |
Den elektriske maskine er tilsluttet drivlinjen nedstrøms for koblingen og opstrøms for transmissionsindgangsakslen. |
|
2 |
E, S |
AMT, APT-N, APT-S, APT-P |
Den elektriske maskine er tilsluttet drivlinjen opstrøms for transmissionsindgangsakslen (for AMT eller APT-N) eller opstrøms for drejningsmomentomformerens indgangsaksel (for APT-S eller APT-P). |
|
2,5 |
P |
AMT, APT-S, APT-P |
Den elektriske maskine er tilsluttet drivlinjen nedstrøms for koblingen (for AMT) eller nedstrøms for drejningsmomentomformerens indgangsaksel (for APT-S eller APT-P) og opstrøms for transmissionsudgangsakslen. |
EM er tilsluttet en specifik aksel inde i transmissionen (f.eks. forlagsaksel). Der skal oplyses et specifikt udvekslingsforhold for hvert mekanisk gear i transmissionen i overensstemmelse med 8. |
3 |
P |
AMT, APT-S, APT-P |
Den elektriske maskine er tilsluttet drivlinjen nedstrøms for transmissionsudgangsakslen og opstrøms for akslen. |
|
3 |
E, S |
i.r. |
Den elektriske maskine er tilsluttet drivlinjen opstrøms for akslen. |
|
4 |
P |
AMT, APT-S, APT-P |
Den elektriske maskine er tilsluttet drivlinjen nedstrøms for akslen. |
|
4 |
E, S |
i.r. |
Den elektriske maskine er tilsluttet hjulnavet, og det samme arrangement er monteret to gange i symmetrisk anvendelse (dvs. en i venstre og en i højre side af køretøjet ved samme hjulposition i længderetningen). |
|
GEN |
S |
i.r. |
Den elektriske maskine er mekanisk forbundet med en ICE, men er under ingen operationelle omstændigheder mekanisk forbundet med køretøjets hjul. |
|
10.1.3 Definition af drivlinjearkitektur-ID
Den inputværdi for drivlinjearkitektur-ID, der kræves i henhold til tabel 7, bestemmes på grundlag af drivlinjens konfiguration i overensstemmelse med punkt 10.1.1 og Em-positionen køretøjets drivlinje i overensstemmelse med punkt 10.1.2 (hvis relevant) fra de gyldige kombinationer af input til simuleringsværktøjet, der er angivet i tabel 15.
Hvis drivlinjekonfigurationen i overensstemmelse med punkt 10.1.1 er »IHPC type 1«, gælder følgende bestemmelser:
(a) |
Drivlinjearktitektur-ID »P2« skal oplyses i overensstemmelse med tabel 7, og drivlinjens komponentdata som anført i tabel 15 for »P2« skal være input til simuleringsværktøjet med separate komponentdata for EM og transmissionen bestemt i overensstemmelse med punkt 4.4.3 i bilag Xb. |
(b) |
Komponentdataene for EM i overensstemmelse med litra a) skal oplyses til simuleringsværktøjet med parameteret »PowertrainPosition« i overensstemmelse med tabel 8 sat til »2«. |
Tabel 15
Gyldige input vedrørende drivlinjearkitektur til simuleringsværktøjet
Type drivlinje |
Drivlinjekonfiguration |
Arkitektur-ID for VECTO-input |
Drivlinjekomponent, der findes i køretøjet |
Bemærkninger |
|||||||
ICE |
EM-position GEN |
EM-position 1 |
EM-position 2 |
transmission |
EM-position 3 |
aksel |
EM-position 4 |
||||
PEV |
E |
E2 |
nej |
nej |
nej |
ja |
ja |
nej |
ja |
nej |
|
E3 |
nej |
nej |
nej |
nej |
nej |
ja |
ja |
nej |
|
||
E4 |
nej |
nej |
nej |
nej |
nej |
nej |
nej |
ja |
|
||
IEPC |
E-IEPC |
nej |
nej |
nej |
nej |
nej |
nej |
nej |
|
||
HEV |
P |
P1 |
ja |
nej |
ja |
nej |
ja |
nej |
ja |
nej |
|
P2 |
ja |
nej |
nej |
ja |
ja |
nej |
ja |
nej |
|||
P2.5 |
ja |
nej |
nej |
ja |
ja |
nej |
ja |
nej |
|||
P3 |
ja |
nej |
nej |
nej |
ja |
ja |
ja |
nej |
|||
P4 |
ja |
nej |
nej |
nej |
ja |
nej |
ja |
ja |
|
||
S |
S2 |
ja |
ja |
nej |
ja |
ja |
nej |
ja |
nej |
|
|
S3 |
ja |
ja |
nej |
nej |
nej |
ja |
ja |
nej |
|
||
S4 |
ja |
ja |
nej |
nej |
nej |
nej |
nej |
ja |
|
||
S-IEPC |
ja |
ja |
nej |
nej |
nej |
nej |
nej |
|
10.2 Definition af ladetrykbegrænsning for parallelt HEV
Køretøjsfabrikanten kan oplyse begrænsninger for hele drivlinjens samlede fremdriftsmoment med henvisning til transmissionsindgangsakslen for et parallelt HEV's ladetryk.
Oplysning om sådanne begrænsninger er kun tilladt, hvis drivlinjekonfigurationen i overensstemmelse med punkt 10.1.1 er »P« eller »IHPC type 1«.
Begrænsningerne oplyses som yderligere tilladt drejningsmoment øverst i ICE-kurven for fuld belastning afhængigt af transmissionsindgangsakslens rotationshastighed. I simuleringsværktøjet foretages lineær interpolation for at bestemme det relevante yderligere drejningsmoment mellem de oplyste værdier ved to specifikke rotationshastigheder. I rotationshastighedsområdet fra 0 til motorens tomgangshastighed (i overensstemmelse med punkt 7.1) er det drejningsmoment ved fuld belastning, der er til rådighed fra ICE, kun lig med ICE's drejningsmoment ved fuld belastning ved motorens tomgangshastighed som følge af modellering af koblingens adfærd under køretøjets start.
Hvis en sådan begrænsning oplyses, skal værdierne for det yderligere drejningsmoment oplyses som minimum ved en rotationshastighed på 0 og ved den maksimale rotationshastighed i ICE-kurven for fuld belastning. Ethvert vilkårligt antal værdier kan oplyses mellem området nul og den maksimale rotationshastighed i ICE-kurven for fuld belastning. Oplyste værdier, der er lavere end nul, tillades ikke for det yderligere drejningsmoment.
Køretøjsfabrikanten kan oplyse sådanne begrænsninger, som nøjagtigt svarer til ICE-kurven for fuld belastning, ved at angive værdier på 0 Nm for det yderligere drejningsmoment.
10.3 Motor-stop-start-funktionalitet for HEV'er
Hvis køretøjet er udstyret med en motor-stop-start-funktion i overensstemmelse med punkt 8.1.1 under hensyntagen til grænsebetingelserne i punkt 8.4, skal inputparameter P271 i overensstemmelse med tabel 6 være sat til »true«.
11. Overførsel af resultaterne af simuleringsværktøjet til andre køretøjer
11.1. |
Simuleringsværktøjets resultater kan overføres til andre køretøjer, jf. artikel 9, stk. 6, forudsat at alle følgende betingelser er opfyldt:
|
11.2. |
I forbindelse med overførsel af resultater tages følgende resultatfiler i betragtning:
|
11.3. |
Med henblik på overførsel af resultater ændres de i punkt 10.2 nævnte filer ved at erstatte dataelementerne i underpunkterne med ajourførte oplysninger. Ændringer er kun tilladt for dataelementer, der vedrører det aktuelle færdiggørelsestrin.
11.3.1 Fabrikantens registreringsfil
11.3.2 Kundeoplysningsfil
11.3.3 Køretøjsoplysningsfil
11.3.4 Efter de ændringer, der er beskrevet ovenfor, skal signaturelementerne som anført nedenfor ajourføres.
|
11.4. |
Hvis CO2-emissioner og brændstofforbrug ikke kan bestemmes for det oprindelige køretøj på grund af en fejl i simuleringsværktøjet, finder de samme foranstaltninger anvendelse på køretøjer med overførte resultater. |
11.5. |
Hvis metoden til overførsel af resultater til andre køretøjer som fastsat i dette afsnit, anvendes af en fabrikant, skal den tilhørende proces demonstreres over for den godkendende myndighed som led i udstedelsen af proceslicensen. |
»Tillæg 1
Køretøjsteknologier, for hvilke forpligtelserne i artikel 9, stk. 1, første afsnit, ikke finder anvendelse, jf. nævnte afsnit
Tabel 1
Køretøjsteknologiklasse |
Kriterier for undtagelse |
Inputparameterværdi i overensstemmelse med tabel 5 i dette bilag |
||||||
Brændselscellekøretøj |
Køretøjet er enten et brændselscellekøretøj eller et hybridt brændselscellekøretøj i overensstemmelse med punkt 2, nr. 12) eller 13), i dette bilag. |
»FCV Article 9 exempted« |
||||||
ICE, der drives med brint |
Køretøjet er udstyret med en ICE, der kan køre på brintbrændstof |
»H2 ICE Article 9 exempted« |
||||||
Dual-brændstof |
Dual-brændstofkøretøjer af type 1B, 2B og 3B som defineret i artikel 2, nr. 53), 55) og 56), i forordning (EU) nr. 582/2011 |
»Dual-fuel vehicle Article 9 exempted« |
||||||
HEV |
Køretøjer skal undtages, hvis mindst ét af følgende kriterier er opfyldt:
|
»HEV Article 9 exempted« |
||||||
PEV |
Køretøjer skal undtages, hvis mindst ét af følgende kriterier er opfyldt:
|
»PEV Article 9 exempted« |
||||||
Flere permanent mekanisk uafhængige drivlinjer |
Køretøjet er udstyret med mere end en drivlinje, hvor hver drivlinje fremdriver forskellige hjulaksler på køretøjet, og hvor forskellige drivlinjer under ingen omstændigheder kan tilsluttes mekanisk. I denne forbindelse skal hydraulisk drevne aksler i overensstemmelse med punkt 5, litra a), i dette bilag behandles som ikke-drivaksler og medregnes derfor ikke som en uafhængig drivlinje. |
»Multiple powertrains Article 9 exempted« |
||||||
Opladning under kørsel |
Køretøjet er udstyret med midler til ledende eller induktiv forsyning af elektrisk energi til køretøjet i bevægelse, som i det mindste delvis anvendes direkte til fremdrift af køretøjet og eventuelt til opladning af et REESS. |
»In-motion charging Article 9 exempted« |
||||||
Hybride ikke-elektriske køretøjer |
Køretøjet er et HV, men ikke et HEV i overensstemmelse med punkt 2, nr. 26) og 27), i dette bilag. |
»HV Article 9 exempted« |
(*) |
Kommissionens forordning (EU) nr. 1230/2012 af 12. december 2012 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 for så vidt angår krav til typegodkendelse for masse og dimensioner for motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF (EUT L 353 af 21.12.2012, s. 31). |
(**) |
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/2144 af 27. november 2019 om krav til typegodkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer for så vidt angår deres generelle sikkerhed og beskyttelsen af køretøjspassagerer og bløde trafikanter og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 og ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 78/2009, forordning (EF) nr. 79/2009 og forordning (EF) nr. 661/2009 og Kommissionens forordning (EF) nr. 631/2009, (EU) nr. 406/2010, (EU) nr. 672/2010, (EU) nr. 1003/2010, (EU) nr. 1005/2010, (EU) nr. 1008/2010, (EU) nr. 1009/2010, (EU) nr. 19/2011, (EU) nr. 109/2011, (EU) nr. 458/2011, (EU) nr. 65/2012, (EU) nr. 130/2012, (EU) nr. 347/2012, (EU) nr. 351/2012, (EU) nr. 1230/2012 og (EU) 2015/166 (EUT L 325 af 16.12.2019, s. 1). |
(1) I tilfælde af at flere PTO'er er monteret på transmissionen, skal kun den komponent med de højeste tab i henhold til punkt 3.6 i bilag IX, for dens kombination af kriterier »PTOShaftsGearWheels« og »PTOShaftsOtherElements«, oplyses.
(2) Udtrykket EM som anvendt her omfatter en yderligere ADC-komponent, hvis en sådan er til stede.
(3) »ja« (dvs. akselkomponent til stede), kun hvis begge parametre » DifferentialIncluded« og »DesignTypeWheelMotor« er sat til »false«.
(4) Ikke relevant for transmissionstype APT-S og APT-P.
(5) Hvis EM er forbundet til en specifik aksel i transmissionen (f.eks. forlagsaksel) i overensstemmelse med definitionen i tabel 8.
(6) Ikke relevant for køretøjer med forhjulstræk.
BILAG IV
»BILAG IV
MODEL FOR SIMULERINGSVÆRKTØJETS OUTPUTFILER
1. Indledning
I dette bilag beskrives modellerne til fabrikantens registreringsfil (MRF), kundeoplysningsfilen (CIF) og køretøjsoplysningsfilen (VIF).
2. Definitioner
(1) |
»faktisk ladningsforbrugende rækkevidde«: den rækkevidde, der kan køres i ladningsforbrugende tilstand baseret på den anvendelige mængde REESS-energi uden midlertidig opladning |
(2) |
»ækvivalent fuldt elektrisk rækkevidde«: den del af det faktiske ladningsforbrugende rækkevidde, der kan tilskrives anvendelsen af elektrisk energi fra REESS, dvs. uden nogen form for energi fra det ikke-elektriske fremdriftsenergilagringssystem |
(3) |
»nul-CO2-emissionsrækkevidde«: den rækkevidde, der kan tilskrives den energi, der leveres af fremdriftsenergilagringssystemer, der anses for ikke at have nogen CO2-påvirkning. |
3. Model for outputfilerne
DEL I
Køretøjets CO2-emissioner og brændstofforbrug — Fabrikantens registreringsfil
Fabrikantens registreringsfil skal produceres af simuleringsværktøjet og skal indeholde mindst følgende oplysninger, hvis det er relevant for det specifikke køretøjs- eller certificeringstrin:
1. |
Køretøjers, komponenters, separate tekniske enheders og systemers data |
1.1. |
Køretøjers data |
1.1.1. |
Navn og adresse på fabrikanten/fabrikanterne… |
1.1.2. |
Køretøjsmodel/handelsbetegnelse… |
1.1.3. |
Køretøjets identifikationsnummer (VIN)… |
1.1.4. |
Køretøjsklasse (N2, N3, M3)… |
1.1.5. |
Akselkonfiguration… |
1.1.6. |
Teknisk tilladt totalmasse i lastet stand (t)… |
1.1.7. |
Køretøjsgruppe i overensstemmelse med bilag I… |
1.1.7a. |
Køretøjs(under)gruppe for CO2-standarder… |
1.1.8. |
Korrigeret reel masse (kg)… |
1.1.9. |
Erhvervskøretøj (ja/nej)… |
1.1.10. |
Tungt nulemissionskøretøj (ja/nej)… |
1.1.11. |
Hybridt tungt elkøretøj (ja/nej)… |
1.1.12. |
Dual-brændstofkøretøj (ja/nej)… |
1.1.13. |
Sovekabine (ja/nej)… |
1.1.14. |
HEV-arkitektur (f.eks. P1, P2)… |
1.1.15. |
PEV-arkitektur (f.eks. E2, E3)… |
1.1.16. |
Ekstern opladning (ja/nej)… |
1.1.17. |
- |
1.1.18. |
Maksimal effekt ved ekstern opladning (kW)… |
1.1.19. |
Køretøjsteknologi undtaget i henhold til artikel 9… |
1.1.20. |
Busklasse (f.eks. I, I+II etc.)… |
1.1.21. |
Antal passagerer på øverste dæk… |
1.1.22. |
Antal passagerer på nederste dæk… |
1.1.23. |
Kode for karosseri (f.eks. CA, CB)… |
1.1.24. |
Lav indstigning (ja/nej)… |
1.1.25. |
Højde integreret karosseri (mm)… |
1.1.26. |
Køretøjets længde (mm)… |
1.1.27. |
Køretøjets bredde (mm)… |
1.1.28. |
Pneumatisk dørfunktionsteknologi (pneumatisk, elektrisk, blandet)… |
1.1.29. |
Brændstofbeholdersystem i tilfælde af naturgas (komprimeret, flydende)… |
1.1.30. |
Sum af nettoeffekt (kun for »Article 9 exempted«) (kW)… |
1.2. |
Specifikationer for hovedmotor |
1.2.1. |
Motormodel… |
1.2.2. |
Motorens certificeringsnummer… |
1.2.3. |
Motorens nominelle effekt (kW)… |
1.2.4. |
Motorens tomgangshastighed (1/min)… |
1.2.5. |
Nominel motorhastighed (1/min)… |
1.2.6. |
Motorens slagvolumen (l)… |
1.2.7. |
Brændstoftype (Diesel CI/CNG PI/LNG PI)… |
1.2.8. |
Hash af motorens inputdata og inputinformation… |
1.2.9. |
Varmegenvindingssystem (ja/nej)… |
1.2.10. |
Type(r) varmegenindvinding (mekanisk/elektrisk)… |
1.3. |
Primære transmissionsspecifikationer |
1.3.1. |
Transmissionsmodel… |
1.3.2. |
Transmissionens certificeringsnummer… |
1.3.3. |
Vigtigste mulighed valgt til generering af tabsdiagrammer (Valgmulighed 1/Valgmulighed 2/Valgmulighed 3/Standardværdier)… |
1.3.4. |
Transmissionstype (SMT, AMT, APT-S, APT-P, APT-N)… |
1.3.5. |
Antal gear… |
1.3.6. |
Udvekslingsforhold for slutgear… |
1.3.7. |
Retardertype… |
1.3.8. |
Kraftudtag (ja/nej)… |
1.3.9. |
Hash af transmissionens inputdata og inputinformation… |
1.4. |
Retarderspecifikationer |
1.4.1. |
Retardermodel… |
1.4.2. |
Retarderens certificeringsnummer… |
1.4.3. |
Mulighed valgt ved certificering til generering af tabsdiagrammer (standardværdier/måling)… |
1.4.4. |
Hash af de andre drejningsmomentoverførselskomponenters inputdata og inputinformation… |
1.5. |
Specifikationer for drejningsmomentomformer |
1.5.1. |
Drejningsmomentomformermodel… |
1.5.2. |
Drejningsmomentomformerens certificeringsnummer… |
1.5.3. |
Mulighed valgt ved certificering til generering af tabsdiagrammer (standardværdier/måling)… |
1.5.4. |
Hash af drejningsmomentomformerens inputdata og inputinformation… |
1.6. |
Specifikationer for vinkeldrev |
1.6.1. |
Vinkeldrevmodel… |
1.6.2. |
Vinkeldrevets certificeringsnummer… |
1.6.3. |
Mulighed valgt ved certificering til generering af tabsdiagrammer (standardværdier/måling)… |
1.6.4. |
Vinkeldrevets udvekslingsforhold… |
1.6.5. |
Hash af de supplerende fremdriftssystemskomponenters inputdata og inputinformation… |
1.7. |
Akselspecifikationer |
1.7.1. |
Akselmodel… |
1.7.2. |
Akslens certificeringsnummer… |
1.7.3. |
Mulighed valgt ved certificering til generering af tabsdiagrammer (standardværdier/måling)… |
1.7.4. |
Akseltype (f.eks. aksel med enkeltreduktion)… |
1.7.5. |
Akseludvekslingsforhold… |
1.7.6. |
Hash af akslens inputdata og inputinformation… |
1.8. |
Aerodynamik |
1.8.1. |
Model… |
1.8.2. |
Mulighed valgt ved certificering til generering af CdxA (standardværdier/måling)… |
1.8.3. |
CdxA-certificeringsnummer (hvis relevant)… |
1.8.4. |
CdxA-værdi… |
1.8.5. |
Hash af luftmodstandens inputdata og inputinformation… |
1.9. |
Primære dækspecifikationer |
1.9.1. |
Dækdimension, aksel 1… |
1.9.2. |
Dækkets certificeringsnummer, aksel 1… |
1.9.3. |
Specifik rullemodstandskoefficient, alle dæk på aksel 1… |
1.9.3a. |
Hash af dækkets inputdata og inputinformation aksel 1… |
1.9.4. |
Dækdimension, aksel 2… |
1.9.5. |
Dobbeltakslet (ja/nej) aksel 2… |
1.9.6. |
Dækkets certificeringsnummer, aksel 2… |
1.9.7. |
Specifik rullemodstandskoefficient, alle dæk på aksel 2… |
1.9.7a. |
Hash af dækkets inputdata og inputinformation aksel 2… |
1.9.8. |
Dækdimension, aksel 3… |
1.9.9. |
Dobbeltakslet (ja/nej) aksel 3… |
1.9.10. |
Dækkets certificeringsnummer, aksel 3… |
1.9.11. |
Specifik rullemodstandskoefficient, alle dæk på aksel 3… |
1.9.11a. |
Hash af dækkets inputdata og inputinformation aksel 3… |
1.9.12. |
Dækdimension, aksel 4… |
1.9.13. |
Dobbeltakslet (ja/nej) aksel 4… |
1.9.14. |
Dækkets certificeringsnummer, aksel 4… |
1.9.15. |
Specifik rullemodstandskoefficient, alle dæk på aksel 4… |
1.9.16. |
Hash af dækkets inputdata og inputinformation aksel 4… |
1.10. |
Specifikationer for hjælpeudstyr |
1.10.1. |
Motorventilatorteknologi… |
1.10.2. |
Ratpumpeteknologi… |
1.10.3. |
Elektrisk system |
1.10.3.1. |
Generatorteknologi (konventionel, smart, ingen generator)… |
1.10.3.2. |
Maks. generatorkraft (smart generator) (kW)… |
1.10.3.3. |
Elektrisk lagringskapacitet (smart generator) (kWh)… |
1.10.3.4. |
Kørelys-LED (ja/nej)… |
1.10.3.5. |
Forlygte-LED (ja/nej)… |
1.10.3.6. |
LED-positionslys (ja/nej)… |
1.10.3.7. |
LED-bremselys (ja/nej)… |
1.10.3.8. |
Indvendigt LED-lys (ja/nej)… |
1.10.4. |
Pneumatisk system |
1.10.4.1. |
Teknologi… |
1.10.4.2. |
Kompressionsforhold… |
1.10.4.3. |
Smart kompressionssystem… |
1.10.4.4. |
Smart regenereringssystem… |
1.10.4.5. |
Luftaffjedringskontrol… |
1.10.4.6. |
Reagensdosering (udstødningsefterbehandling)… |
1.10.5. |
HVAC-system |
1.10.5.1. |
Systemkonfigurationsnummer… |
1.10.5.2. |
Type varmepumpe til nedkøling af førerkabinen… |
1.10.5.3. |
Varmepumpetilstand til opvarmning af førerkabinen… |
1.10.5.4. |
Type varmepumpe til nedkøling af passagerkabinen… |
1.10.5.5. |
Varmepumpetilstand til opvarmning af passagerkabinen… |
1.10.5.6. |
Tilskudsvamerens effekt (kW)… |
1.10.5.7. |
Dobbeltruder (ja/nej)… |
1.10.5.8. |
Justerbar kølevæsketermostat (ja/nej)… |
1.10.5.9. |
Justerbar tilskudsvarmer… |
1.10.5.10. |
Varmeveksler til motorens udstødningsgas (ja/nej)… |
1.10.5.11. |
Separate kanaler til luftfordeling (ja/nej)… |
1.10.5.12. |
Elektrisk vandvarmer |
1.10.5.13. |
Elektrisk luftvarmer |
1.10.5.14. |
Anden varmeteknologi |
1.11. |
Begrænsninger for motorens drejningsmoment |
1.11.1. |
Begrænsning for motorens drejningsmoment i gear 1 (% af maks. drejningsmoment)… |
1.11.2. |
Begrænsning for motorens drejningsmoment i gear 2 (% af maks. drejningsmoment)… |
1.11.3. |
Begrænsning for motorens drejningsmoment i gear 3 (% af maks. drejningsmoment)… |
1.11.4. |
Begrænsning for motorens drejningsmoment i gear… (% af maks. drejningsmoment) |
1.12. |
Avancerede førerstøttesystemer (ADAS) |
1.12.1. |
Motor-stop-start under køretøjstop (ja/nej)… |
1.12.2. |
Eco-roll uden motor-stop-start (ja/nej)… |
1.12.3. |
Eco-roll med motor-stop-start (ja/nej)… |
1.12.4. |
Prædiktiv fartpilot (ja/nej)… |
1.13. |
Specifikationer for elektriske maskinsystemer |
1.13.1 |
Model… |
1.13.2. |
Certificeringsnummer |
1.13.3 |
Type (PSM, ESM, IM, SRM)… |
1.13.4. |
Position (GEN 1, 2, 3, 4)… |
1.13.5. |
- |
1.13.6. |
Optælling ved position… |
1.13.7. |
Nominel effekt (kW)… |
1.13.8. |
Maksimal kontinuerligt kraft (kW)… |
1.13.9. |
Certificeringsmulighed ved generering af diagram over elektrisk effektforbrug… |
1.13.10. |
Hash af inputdata og inputinformation… |
1.13.11. |
ADC-model… |
1.13.12. |
ADC-certificeringsnummer… |
1.13.13. |
Mulighed valgt ved certificering til generering af ADC-tabsdiagram (standardværdier/måling)… |
1.13.14. |
ADC-forhold… |
1.13.15. |
Hash af de supplerende kraftoverførselskomponenters inputdata og inputinformation… |
1.14. |
Specifikationer for integreret elektrisk drivlinjesystem (IEPC) |
1.14.1 |
Model… |
1.14.2. |
Certificeringsnummer… |
1.14.3. |
Nominel effekt (kW)… |
1.14.4. |
Maksimal kontinuerligt kraft (kW)… |
1.14.5. |
Antal gear… |
1.14.6. |
Laveste samlede gearudvekslingsforhold (højeste gear gange akseludvekslingsforhold hvis relevant)… |
1.14.7. |
Differentiale inkluderet (ja/nej)… |
1.14.8. |
Certificeringsmulighed ved generering af diagram over elektrisk effektforbrug… |
1.14.9. |
Hash af inputdata og inputinformation… |
1.15. |
Specifikationer for genopladelige energilagringssystemer |
1.15.1 |
Model… |
1.15.2. |
Certificeringsnummer… |
1.15.3. |
Nominel spænding (V)… |
1.15.4. |
Samlet lagerkapacitet (kWh)… |
1.15.5. |
Samlet anvendelig kapacitet i simulering (kWh)… |
1.15.6. |
Certificeringsmulighed for tab i elektriske systemer… |
1.15.7. |
Hash af inputdata og inputinformation… |
1.15.8. |
StringID (-)… |
2. |
Opgaveprofil og afhængige belastningsværdier |
2.1. |
Simuleringsparametre (for hver opgaveprofil og belastningskombination, for OVC-HEV'er desuden for ladningsforbrugende tilstand, ladningsbevarende tilstand og vægtet) |
2.1.1. |
Opgaveprofil… |
2.1.2. |
Belastning (som defineret i simuleringsværktøjet) (kg)… |
2.1.2a. |
Passagertal… |
2.1.3. |
Køretøjets samlede masse ved simulering (kg)… |
2.1.4. |
OVC-tilstand (ladningsforbrugende, ladningsbevarende, vægtet)… |
2.2. |
Køretøjets kørselspræstationer og information til simulering af kvalitetskontrol |
2.2.1. |
Gennemsnitshastighed (km/h)… |
2.2.2. |
Minimal øjeblikkelig hastighed (km/h)… |
2.2.3. |
Maksimal øjeblikkelig hastighed (km/h)… |
2.2.4. |
Maksimal deceleration (m/s2)… |
2.2.5. |
Maksimal acceleration (m/s2)… |
2.2.6. |
Procent fuld belastning på tidspunktet for kørsel… |
2.2.7. |
Samlet antal gearskift… |
2.2.8. |
Den samlede kørte distance (km)… |
2.3. |
Resultater for brændstof- og energiforbrug (pr. brændstoftype og elektrisk energi) og CO2 (samlet) |
2.3.1. |
Brændstofforbrug (g/km)… |
2.3.2. |
Brændstofforbrug (g/t-km)… |
2.3.3. |
Brændstofforbrug (g/p-km)… |
2.3.4. |
Brændstofforbrug (g/m3-km)… |
2.3.5. |
Brændstofforbrug (l/100 km)… |
2.3.6. |
Brændstofforbrug (l/t-km)… |
2.3.7. |
Brændstofforbrug (l/p-km)… |
2.3.8. |
Brændstofforbrug (l/m3-km)… |
2.3.9. |
Energiforbrug (MJ/km, kWh/km)… |
2.3.10. |
Energiforbrug (MJ/t-km, kWh/t-km)… |
2.3.11. |
Energiforbrug (MJ/p-km, kWh/p-km)… |
2.3.12. |
Energiforbrug (MJ/m3-km, kWh/m3-km)… |
2.3.13. |
CO2 (g/km)… |
2.3.14. |
CO2 (g/t-km)… |
2.3.15. |
CO2 (g/p-km)… |
2.3.16. |
CO2 (g/m3-km)… |
2.4. |
Elektriske rækkevidder og nul-emissionsrækkevidder |
2.4.1. |
Faktisk ladningsforbrugende rækkevidde (km)… |
2.4.2. |
Ækvivalent fuldt elektrisk rækkevidde (km)… |
2.4.3. |
Nul-CO2-emissionsrækkevidde (km)… |
3. |
Softwareoplysninger |
3.1. |
Simuleringsværktøjets version (X.X.X)… |
3.2. |
Dato og tidspunkt for simuleringen… |
3.3. |
Kryptografisk hash af simuleringsværktøjets inputinformation og inputdata for primærkøretøjet (hvis relevant)… |
3.4. |
Kryptografisk hash af fabrikantens registreringsfil for primærkøretøjet (hvis relevant)… |
3.5. |
Kryptografisk hash af køretøjsoplysningsfilen som udarbejdet af simuleringsværktøjet (hvis relevant)… |
3.6. |
Kryptografisk hash af simuleringsværktøjets inputinformation og inputdata… |
3.7. |
Kryptografisk hash af fabrikantens registreringsfil… |
DEL II
Køretøjets CO2-emissioner og brændstofforbrug — Kundeoplysningsfil
Kundeoplysningsfilen skal produceres af simuleringsværktøjet og skal indeholde mindst følgende oplysninger, hvis det er relevant for det specifikke køretøjs- eller certificeringstrin:
1. |
Køretøjers, komponenters, separate tekniske enheders og systemers data |
1.1. |
Køretøjers data |
1.1.1. |
Køretøjets identifikationsnummer (VIN)… |
1.1.2. |
Køretøjsklasse (N2, N3, M3)… |
1.1.3. |
Akselkonfiguration… |
1.1.4. |
Teknisk tilladt totalmasse i lastet stand (t)… |
1.1.5. |
Køretøjsgruppe i overensstemmelse med bilag I… |
1.1.5a. |
Køretøjs(under)gruppe for CO2-standarder… |
1.1.6. |
Navn og adresse(r) på fabrikanten/fabrikanterne… |
1.1.7. |
Model… |
1.1.8. |
Korrigeret reel masse (kg)… |
1.1.9. |
Erhvervskøretøj (ja/nej)… |
1.1.10. |
Tungt nulemissionskøretøj (ja/nej)… |
1.1.11 |
Hybridt tungt elkøretøj (ja/nej)… |
1.1.12 |
Dual-brændstofkøretøj (ja/nej)… |
1.1.12a. |
Varmegenindvinding (ja/nej)… |
1.1.13. |
Sovekabine (ja/nej)… |
1.1.14. |
HEV-arkitektur (f.eks. P1, P2)… |
1.1.15. |
PEV-arkitektur (f.eks. E2, E3)… |
1.1.16. |
Ekstern opladning (ja/nej)… |
1.1.17. |
- |
1.1.18. |
Maksimal effekt ved ekstern opladning (kW)… |
1.1.19. |
Køretøjsteknologi undtaget fra artikel 9… |
1.1.20. |
Busklasse (f.eks. I, I+II etc.)… |
1.1.21. |
Samlet antal registrerede passagerer… |
1.2. |
Komponenters, separate tekniske enheders og systemers data |
1.2.1. |
Motorens nominelle effekt (kW)… |
1.2.2. |
Motorens slagvolumen (l)… |
1.2.3. |
Brændstoftype (Diesel CI/CNG PI/LNG PI)… |
1.2.4. |
Transmissionsværdier (målt/standard)… |
1.2.5. |
Transmissionstype (SMT, AMT, APT, ingen)… |
1.2.6. |
Antal gear… |
1.2.7. |
Retarder (ja/nej)… |
1.2.8. |
Akseludvekslingsforhold… |
1.2.9. |
Gennemsnitlig rullemodstandskoefficient (RRC) for alle motorkøretøjets dæk:… |
1.2.10a. |
Dækdimension for hver aksel på motorkøretøjet… |
1.2.10b. |
Dækkenes brændstofeffektivitetsklasse(r) i overensstemmelse med forordning (EU) 2020/740 for hver aksel på motorkøretøjet… |
1.2.10c. |
Dækkets certificeringsnummer for hver aksel på motorkøretøjet… |
1.2.11. |
Motor-stop-start under køretøjstop (ja/nej)… |
1.2.12. |
Eco-roll uden motor-stop-start (ja/nej)… |
1.2.13. |
Eco-roll med motor-stop-start (ja/nej)… |
1.2.14. |
Prædiktiv fartpilot (ja/nej)… |
1.2.15 |
Elektriske maskinsystem(er)s samlede nominelle fremdriftseffekt (kW)… |
1.2.16 |
Elektriske maskinsystem(er)s samlede maksimale kontinuerlige fremdriftseffekt (kW)… |
1.2.17 |
Samlet REESS-lagerkapacitet (kWh)… |
1.2.18 |
Anvendelig REESS-lagerkapacitet i simulering (kWh)… |
1.3. |
Hjælpeudstyrskonfiguration |
1.3.1. |
Ratpumpeteknologi… |
1.3.2. |
Elektrisk system |
1.3.2.1 |
Generatorteknologi (konventionel, smart, ingen generator)… |
1.3.2.2 |
Maks. generatorkraft (smart generator) (kW)… |
1.3.2.3 |
Elektrisk lagringskapacitet (smart generator) (kWh)… |
1.3.3. |
Pneumatisk system |
1.3.3.1 |
Smart kompressionssystem… |
1.3.3.2 |
Smart regenereringssystem… |
1.3.4. |
HVAC-system |
1.3.4.1 |
Systemkonfiguration… |
1.3.4.2 |
Tilskudsvamerens effekt (kW)… |
1.3.4.3 |
Dobbeltruder (ja/nej)… |
2. |
Køretøjets CO2-emissioner og brændstofforbrug (for hver opgaveprofil og belastningskombination, for OVC-HEV'er desuden for ladningsforbrugende tilstand, ladningsbevarende tilstand og vægtet) |
2.1. |
Simuleringsparametre |
2.1.1 |
Opgaveprofil… |
2.1.2 |
Nyttelast (kg)… |
2.1.3 |
Passagerinformation |
2.1.3.1 |
Antal passagerer i simulering… (-) |
2.1.3.2 |
Masse af passagerer i simulering… (kg) |
2.1.4 |
Køretøjets samlede masse ved simulering (kg)… |
2.1.5. |
OVC-tilstand (ladningsforbrugende, ladningsbevarende, vægtet)… |
2.2. |
Gennemsnitshastighed (km/h)… |
2.3. |
Resultater for brændstof- og energiforbrug (pr. brændstoftype og elektrisk energi) |
2.3.1. |
Brændstofforbrug (g/km)… |
2.3.2. |
Brændstofforbrug (g/t-km)… |
2.3.3. |
Brændstofforbrug (g/p-km)… |
2.3.4. |
Brændstofforbrug (g/m3-km)… |
2.3.5. |
Brændstofforbrug (l/100 km)… |
2.3.6. |
Brændstofforbrug (l/t-km)… |
2.3.7. |
Brændstofforbrug (l/p-km)… |
2.3.8. |
Brændstofforbrug (l/m3-km)… |
2.3.9. |
Energiforbrug (MJ/km, kWh/km)… |
2.3.10. |
Energiforbrug (MJ/t-km, kWh/t-km)… |
2.3.11. |
Energiforbrug (MJ/p-km, kWh/p-km)… |
2.3.12. |
Energiforbrug (MJ/m3-km, kWh/m3-km)… |
2.4. |
CO2-resultater (for hver opgaveprofil og belastningskombination) |
2.4.1. |
CO2 (g/km)… |
2.4.2. |
CO2 (g/t-km)… |
2.4.3. |
CO2 (g/p-km)… |
2.4.5. |
CO2 (g/m3-km)… |
2.5. |
Elektriske rækkevidder |
2.5.1. |
Faktisk ladningsforbrugende rækkevidde (km)… |
2.5.2. |
Ækvivalent fuldt elektrisk rækkevidde (km)… |
2.5.3. |
Nul-CO2-emissionsrækkevidde (km)… |
2.6. |
Vægtede resultater |
2.6.1. |
Specifikke CO2-emissioner (gCO2/t-km)… |
2.6.2. |
Specifikt elektrisk energiforbrug (kWh/t-km)… |
2.6.3. |
Gennemsnitlig nyttelastværdi (t)… |
2.6.4. |
Specifikke CO2-emissioner (gCO2/p-km)… |
2.6.5. |
Specifikt elektrisk energiforbrug (kWh/p-km)… |
2.6.6. |
Gennemsnitligt antal passagerer (p)… |
2.6.7. |
Faktisk ladningsforbrugende rækkevidde (km)… |
2.6.8. |
Ækvivalent fuldt elektrisk rækkevidde (km)… |
2.6.9. |
Nul-CO2-emissionsrækkevidde (km)… |
3. |
Softwareoplysninger |
3.1. |
Simuleringsværktøjets version… |
3.2. |
Dato og tidspunkt for simuleringen… |
3.3. |
Kryptografisk hash af simuleringsværktøjets inputinformation og inputdata for primærkøretøjet (hvis relevant)… |
3.4. |
Kryptografisk hash af fabrikantens registreringsfil for primærkøretøjet (hvis relevant)… |
3.5. |
Kryptografisk hash af køretøjssimuleringsværktøjets inputinformation og inputdata… |
3.6. |
Kryptografisk hash af fabrikantens registreringsfil… |
3.7. |
Kryptografisk hash af kundeoplysningsfilen… |
DEL III
Køretøjets CO2-emissioner og brændstofforbrug — Køretøjsoplysningsfil for tunge busser
Køretøjsoplysningsfilen skal udarbejdes for tunge busser for at overføre de relevante inputdata, inputinformationer og simuleringsresultater til efterfølgende certificeringstrin efter den metode, der er beskrevet i punkt 2 i bilag I.
Køretøjsoplysningsfilen skal mindst indeholde følgende:
1. |
I tilfælde af et primærkøretøj: |
1.1. |
inputdata og inputinformation som fastsat i bilag III for primærkøretøjet, undtagen: motorbrændstofdiagram, motorkorrektionsfaktor WHTC_Urban, WHTC_Rural, WHTC_Motorway, BFColdHot, CFRegPer, egenskaber for drejningsmomentomformer, tabsdiagram for transmission, retarder, vinkeldrev og aksel, diagram over elektrisk effektforbrug for elmotorsystemer og IEPC, parametre for elektrisk tab for REESS |
1.2. |
For hver opgaveprofil og belastningsforhold: |
1.2.1. |
Køretøjets samlede masse ved simulering (kg)… |
1.2.2. |
Antal passagerer i simulering (-)… |
1.2.3. |
Energiforbrug (MJ/km)… |
1.3. |
Softwareoplysninger |
1.3.1. |
Simuleringsværktøjets version… |
1.3.2. |
Dato og tidspunkt for simuleringen… |
1.4. |
Kryptografiske hasher |
1.4.1. |
Kryptografisk hash af fabrikantens registreringsfil for primærkøretøjet… |
1.4.2. |
Kryptografisk hash af køretøjsoplysningsfilen… |
2. |
For hvert midlertidigt, komplet eller færdiggjort komplet køretøj |
2.1. |
Inputdata og inputinformation som fastsat for det komplette eller færdiggjorte komplette køretøj i bilag III, og som blev leveret af den pågældende fabrikant |
2.2. |
Softwareoplysninger |
2.2.1. |
Simuleringsværktøjets version… |
2.2.2. |
Dato og tidspunkt for simuleringen… |
2.3. |
Kryptografiske hasher |
2.3.1. |
Kryptografisk hash af køretøjsoplysningsfilen…« |
BILAG V
I bilag V foretages følgende ændringer:
(1) |
I punkt 2 affattes overskriften og første afsnit således: »2. Definitioner Ved anvendelsen af dette bilag finder definitionerne i FN-regulativ nr. 49 (*1) anvendelse, og derudover forstås ved:« (*1) Regulativ nr. 49 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for foranstaltninger mod emission af forurenende gasser og partikler fra motorer med kompressionstænding og motorer med styret tænding til anvendelse i køretøjer (EUT L 171 af 24.6.2013, s. 1)." |
(2) |
I punkt 2, første afsnit, tilføjes følgende punkter:
|
(3) |
Punkt 2, andet afsnit, affattes således: »Definitionerne i punkt 3.1.5 og 3.1.6 i bilag 4 til FN-regulativ nr. 49, finder ikke anvendelse.« |
(4) |
Punkt 3, første afsnit, første punktum, affattes således: »Kalibreringslaboratoriets faciliteter skal opfylde kravene i enten ISO/TS 16949, ISO 9000-serien eller ISO/IEC 17025.« |
(5) |
Punkt 3.1.1, første afsnit, nr. 1), 2) og 3), affattes således:
|
(6) |
Punkt 3.1.2 affattes således:
|
(7) |
Punkt 3.1.3, andet punktum, affattes således: »Hvis der er tale om et åbent krumtaphus, skal emissionerne måles og lægges til udstødningsemissionerne efter de bestemmelser, der er fastsat i punkt 6.10 i bilag 4 til FN-regulativ nr. 49.« |
(8) |
Punkt 3.1.4, andet afsnit, affattes således: »Laboratoriets ladeluftkøling i forbindelse med prøvninger i henhold til denne forordning bør være i overensstemmelse med bestemmelserne i punkt 6.2 i bilag 4 til FN-regulativ nr. 49.« |
(9) |
Punkt 3.1.5, nr. 6), første punktum, affattes således:
|
(10) |
Følgende punkt indsættes:
|
(11) |
Punkt, 3.2, tabel 1, sidste række, teksten i første kolonne, »Naturgas/PI« affattes således: »Naturgas/PI eller naturgas/CI«. |
(12) |
Følgende punkt indsættes:
|
(13) |
Punkt 3.3, første punktum affattes således: »Smøreolien for alle prøvekørsler udført i overensstemmelse med dette bilag skal være en kommercielt tilgængelig olie med ubegrænset fabrikantgodkendelse under normale driftsforhold som defineret i bilag 8, punkt 4.2, til FN-regulativ nr. 49.« |
(14) |
Følgende punkt indsættes:
|
(15) |
Punkt 3.5, første og andet punktum, affattes således: »Måleudstyret skal opfylde kravene i bilag 4, punkt 9, til FN-regulativ nr. 49. Uanset forskrifterne i bilag 4, punkt 9, til FN-regulativ nr. 49, skal de målesystemer, der er opført i skema 2, opfylde de grænseværdier, der er fastlagt i skema 2.« |
(16) |
I punkt 3.5.2 tilføjes følgende rækker:
|
(17) |
Punkt 3.5, første og andet afsnit efter tabel 2, affattes således: »For dual-brændstofmotorer skal den værdi for »maks. kalibrering«, der gælder for målesystemet for brændstofmassestrøm for både flydende og gasformige brændstoffer, defineres i overensstemmelse med følgende bestemmelser:
|
(18) |
I punkt 3.5.1 og punkt 4 ændres »FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06«, til: »FN-regulativ nr. 49«. |
(19) |
Følgende punkt indsættes:
|
(20) |
I punkt 4.3.1 ændres »FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06« til: »FN-regulativ nr. 49«. |
(21) |
I punkt 4.3.2 ændres »FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06« til: »FN-regulativ nr. 49« tre steder. |
(22) |
Følgende punkt indsættes:
|
(23) |
Punkt 4.3.3 affattes således:
|
(24) |
I punkt 4.3.3.1 ændres »FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06« til: »FN-regulativ nr. 49«. |
(25) |
Følgende punkt indsættes:
|
(26) |
Punkt 4.3.4 affattes således:
|
(27) |
I punkt 4.3.4.1 ændres »FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06« til: »FN-regulativ nr. 49«. |
(28) |
Følgende punkt indsættes:
|
(29) |
I punkt 4.3.5.1 ændres »FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06« til: »FN-regulativ nr. 49«. |
(30) |
I punkt 4.3.5.1.1 og 4.3.5.2.1 erstattes »FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06« af: »FN-regulativ nr. 49« fire steder. |
(31) |
Punkt 4.3.5.2.2, andet afsnit, første punktum, affattes således: »Alle referencepunkter for måldrejningsmoment ved et bestemt målmotorhastighedsreferencepunkt, der overstiger grænseværdien som defineret ved drejningsmomentet ved fuld belastning (bestemt ud fra motorkurven for fuld belastning registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.1) ved dette særlige målmotorhastighedsreferencepunkt minus 5 % af Tmax_overall, skal erstattes af et enkelt målmotorhastighedsreferencepunkt ved fuld belastning ved dette særlige målmotorhastighedsreferencepunkt.« |
(32) |
I punkt 4.3.5.3 ændres »FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06« til: »FN-regulativ nr. 49« tre steder. |
(33) |
Punkt 4.3.5.3, nr. 4), andet punktum, affattes således: »Forurenende partikler og metan- og ammoniakemissioner behøver ikke at blive overvåget under FCMC-prøvekørslen.« |
(34) |
Følgende punkt indsættes:
|
(35) |
I punkt 4.3.5.4, både første og andet afsnit, erstattes »FN/ECE-regulativ nr. 49, rev.06« af: »FN-regulativ nr. 49«. |
(36) |
Punkt 4.3.5.4, tredje afsnit, affattes således: »Motorkurven for fuld belastning for CO2-stammotoren i CO2-familien, registreret i henhold til punkt 4.3.1, anvendes til denormalisering af referenceværdierne for driftsmåde 9 i overensstemmelse med bilag 4, punkt 7.4.6, 7.4.7 og 7.4.8, til FN-regulativ nr. 49.« |
(37) |
Punkt 4.3.5.5, fjerde afsnit, nr. 1), andet punktum, affattes således: »I den efterfølgende periode på 30 ± 1 sekunder kontrolleres motoren således:«. |
(38) |
Punkt 4.3.5.5, fjerde afsnit, nr. 3), affattes således:
|
(39) |
I punkt 4.3.5.6 ændres »FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06« til: »FN-regulativ nr. 49«. |
(40) |
Punkt 4.3.5.6.2, andet afsnit, nr. 2) og 3), affattes således:
|
(41) |
Punkt 4.3.5.6.3, andet afsnit, affattes således: »De specifikke masseemissioner af motorhastighed og drejningsmoment målt under FCMC bestemmes som gennemsnittet over måleperioden på 30 ± 1 sekunder i overensstemmelse med punkt 4.3.5.5, nr. 1).« |
(42) |
I punkt 4.3.5.6.3 og 4.3.5.7.1 erstattes »FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06« af: »FN-regulativ nr. 49« fem steder. |
(43) |
Punkt 4.3.5.7.2 affattes således:
|
(44) |
I punkt 5.1 ændres »FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06« til: »FN-regulativ nr. 49«. |
(45) |
Følgende punkt indsættes:
|
(46) |
Følgende punkt indsættes:
|
(47) |
Punkt 5.3.3 affattes således:
|
(48) |
I punkt 5.3.3.1, tabel 4, første kolonne, erstattes teksten »Naturgas/PI« af: »Naturgas/PI eller naturgas/CI«. |
(49) |
Følgende punkt indsættes:
|
(50) |
I punkt 5.4 ændres »FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06« til: »FN-regulativ nr. 49« seks steder. |
(51) |
Følgende punkter indsættes:
|
(52) |
Punkt 6.1.4 affattes således:
|
(53) |
Følgende punkter indsættes:
|
(54) |
Følgende punkt indsættes:
|
(55) |
Følgende punkt indsættes:
|
(56) |
Følgende punkt indsættes:
|
(57) |
Følgende punkt indsættes:
|
(58) |
Følgende punkt indsættes:
|
(59) |
Punkt 6.1.17 affattes således:
|
(60) |
Følgende punkter tilføjes:
|
(61) |
I tillæg 2, del 1, indsættes følgende punkter:
|
(62) |
I tillæg 2, del 1, indsættes følgende punkt:
|
(63) |
Tillæg 2, del 1, punkt 3.2.1.11, affattes således:
|
(64) |
Tillæg 2, del 1, punkt 3.2.2.2.1, affattes således:
|
(65) |
Tillæg 2, del 1, punkt 3.2.4.2, affattes således:
|
(66) |
Tillæg 2, del 1, punkt 3.2.12.1.1, affattes således:
|
(67) |
Tillæg 2, del 1, punkt 3.2.12.2.7, affattes således:
|
(68) |
I tillæg 2, del 1, udgår punkt 3.2.12.2.7.0.1 til 3.2.12.2.8.7. |
(69) |
Tillæg 2, del 1, punkt 3.2.17, affattes således:
|
(70) |
Tillæg 2, del 1, punkt 3.5.5, affattes således:
|
(71) |
I tillæg 2, del 1, punkt 3.5.5.1 til 3.5.5.8, anden kolonne, slutningen af teksten, indsættes en tabelnote »(9)«. |
(72) |
I tillæg 2, del 1, indsættes følgende punkt:
|
(73) |
I tillæg 2, del 1, tilføjes følgende punkter:
|
(74) |
I tillæg 2, del 1, tilføjes følgende tabelnoter:
|
(75) |
I tillæg 2, tillæg til oplysningsskema, affattes punkt 4 således:
(*2) For dual-brændstofmotorer angives værdier for hver brændstoftype og for hver driftstilstand særskilt.«" |
(76) |
I tillæg 2, tillæg til oplysningsskemaet, tabel 1, begge rækker, ændres teksten »FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06« til: »FN-regulativ nr. 49«. |
(77) |
Tillæg 2, tillæg til oplysningsskema, punkt 6.1, første punktum, affattes således: »Motorprøvningshastigheder for emissionsprøvning (for dual-brændstofmotorer udført i dual-brændstoftilstand) i overensstemmelse med bilag 4 til FN-regulativ nr. 49 (1)«. |
(78) |
I tillæg 2, tillæg til oplysningsskema, affattes punkt 6.2 således:
(*3) Regulativ nr. 85 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af forbrændingsmotorer eller elektriske fremdriftssystemer beregnet til fremdrift af motorkøretøjer i klasse M og N for så vidt angår måling af nettoeffekt og maksimal effekt over 30 minutter for elektriske fremdriftssystemer (EUT L 323 af 7.11.2014, s. 52)«." |
(79) |
Tillæg 3, punkt 1, affattes således:
|
(80) |
Tillæg 3, punkt 1.5, affattes således:
|
(81) |
I tillæg 3 indsættes følgende punkter:
|
(82) |
Tillæg 3, punkt 1.7.3, affattes således:
|
(83) |
I tillæg 3, punkt 1.8.2, ændres teksten »FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06« til: »FN-regulativ nr. 49«. |
(84) |
I tillæg 3 indsættes følgende punkter:
|
(85) |
Tillæg 4, punkt 5.3, litra b), affattes således:
|
(86) |
Tillæg 4, punkt 5.4, 5.5 og 5.6, affattes således:
|
(87) |
I tillæg 4, punkt 5.7, ændres teksten »FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06« til: »FN-regulativ nr. 49« to steder. |
(88) |
I tillæg 4 indsættes følgende punkt:
|
(89) |
Tillæg 4, punkt 7.3, affattes således:
|
(90) |
I tillæg 4 indsættes følgende punkt:
|
(91) |
I tillæg 4 indsættes følgende punkter:
|
(92) |
Tillæg 4, punkt 8, andet afsnit, affattes således: »For gas- og dual-brændstofmotorer skal grænseværdierne for vurdering af overensstemmelse for en enkelt motor, der prøves, være den målværdi, der er fastlagt i overensstemmelse med punkt 6 + 5 procent.« |
(93) |
Tillæg 4, punkt 9.1, affattes således:
|
(94) |
I tillæg 4, punkt 9.3, litra a) og b), ændres teksten »FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06« til: »FN-regulativ nr. 49«. |
(95) |
I tillæg 5, punkt 1, første afsnit, nr. ii), ændres teksten »FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06« til: »FN-regulativ nr. 49«. |
(96) |
Tillæg 6, punkt 1.4 og 1.4.1, affattes således:
|
(97) |
Tillæg 6, punkt 1.5.1, affattes således:
|
(98) |
Tillæg 6, punkt 2.1, affattes således:
|
(99) |
Tillæg 7, punkt 3, tabel 1, affattes således: »Tabel 1 Inputparametrene »Engine/General«
|
(100) |
I tillæg 7, nr. 3), indsættes følgende tabel: »Tabel 1a Inputparametre »Engine« pr. brændstoftype
|
(101) |
Tillæg 7, punkt 3, tabel 3, affattes således: »Tabel 3 Inputparametrene »Engine/FuelMap« for hvert kvadratnetpunkt i brændstofdiagrammet (Der kræves et diagram pr. brændstoftype)
|
(102) |
I tillæg 8, punkt 3.3, indsættes følgende sætning: »Ekstrapolerede FC-værdier, der er lavere end den målte værdi ved fuld belastning ved den respektive motorhastighed, sættes til den målte værdi ved fuld belastning.« |
(103) |
I tillæg 8 indsættes følgende punkt:
|
(104) |
I tillæg 8 indsættes følgende punkter:
|
(*1) Regulativ nr. 49 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for foranstaltninger mod emission af forurenende gasser og partikler fra motorer med kompressionstænding og motorer med styret tænding til anvendelse i køretøjer (EUT L 171 af 24.6.2013, s. 1).
(*2) For dual-brændstofmotorer angives værdier for hver brændstoftype og for hver driftstilstand særskilt.«
(*3) Regulativ nr. 85 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af forbrændingsmotorer eller elektriske fremdriftssystemer beregnet til fremdrift af motorkøretøjer i klasse M og N for så vidt angår måling af nettoeffekt og maksimal effekt over 30 minutter for elektriske fremdriftssystemer (EUT L 323 af 7.11.2014, s. 52)«.«
BILAG VI
I bilag VI foretages følgende ændringer:
(1) |
I punkt 2, nr.16), tilføjes følgende punktum: »I nogle tilfælde er permanent »slip« i faste gear beregnet til f.eks. at forhindre vibrationer« |
(2) |
I punkt 2, nr. 17), affattes første punktum således: »»igangsætningskobling«: en kobling, der tilpasser hastigheden mellem motor og drivhjul ved igangsætning af køretøjet« |
(3) |
I punkt 2, nr. 20), tilføjes følgende punktum: »I nogle tilfælde er permanent »slip« i faste gear beregnet til f.eks. at forhindre vibrationer« |
(4) |
Punkt 2, nr. 22) og punkt 2, nr. 23) affattes således:
|
(5) |
I punkt 2 tilføjes følgende:
|
(6) |
I punkt 3.1, første afsnit, affattes formlen således: »T l,in (n in ,T in ,gear) = T l,in,min_loss + f T × T in + f loss_corr × T in + T l,in,min_el + f el_corr × T in + f loss tcc × T in «; |
(7) |
I punkt 3.1, fjerde afsnit, indsættes følgende efter formlen: »Korrektionsfaktoren for tab i en TC-låsekobling med slip som defineret i punkt 2, nr.16), eller en indgangskobling med slip som defineret i punkt 2, nr. 20), beregnes ved: |
(8) |
I punkt 3.1 indsættes følgende to forklarende bemærkninger:
|
(9) |
Punkt 3.1.2.2, andet punktum, affattes således: »Målingerne skal udføres ved samme hastighedspunkter og samme temperatur(er) for prøveopstillingens lejer ± 3 K, som blev brugt til prøvning.« |
(10) |
Punkt 3.1.2.4.2 affattes således:
|
(11) |
I punkt 3.1.2.4.4, andet punktum, ændres tallet »60« til »100«. |
(12) |
I punkt 3.1.2.5.5, tredje afsnit, affattes nr. 2) således:
|
(13) |
Punkt 3.1.3.1 affattes således:
|
(14) |
I punkt 3.1.3.5, andet punktum, ændres henvisningen til »bilag VII« til »bilag IX«. |
(15) |
I punkt 3.1.4, første punktum, ændres »ISO/TF« til »IATF«. |
(16) |
Punkt 3.1.6.2 affattes således:
|
(17) |
I punkt 3.1.6.3.3 affattes første punktum således: »For hvert hastighedstrin kræves der mindst 5 sekunders stabiliseringstid inden for de temperaturgrænser, der er fastsat i punkt 3.1.2.5.« |
(18) |
Punkt 3.1.6.3.4 affattes således:
|
(19) |
Punkt 3.1.7.1 affattes således:
|
(20) |
I punkt 3.1.7.3, første afsnit, affattes den første formel således: »Tloss = T1,in(nin, Tin,gear)«. |
(21) |
I punkt 3.1.8, figur 1, affattes overskriften således: »Eksempel på prøveopstilling A for valgmulighed 1« |
(22) |
I punkt 3.1.8, figur 2, affattes overskriften således: »Eksempel på prøveopstilling B for valgmulighed 1« |
(23) |
I punkt 3.1.8 tilføjes følgende: »En prøveopstilling for en transmission med integreret differentiale for forhjulstræk består af et dynamometer på transmissionens indgangsside og mindst ét dynamometer på transmissionens udgangsside(r). Udstyr til måling af drejningsmomentet monteres på transmissionens indgangs- og udgangsside(r). For prøveopstillinger med kun ét dynamometer på udgangssiden skal den frie roterende ende af transmissionen med integreret differentiale rotationsmæssigt være fastlåst til udgangssidens anden ende (f.eks. ved hjælp af en aktiveret differentialespærre eller en anden mekanisk differentialespærre, der kun aktiveres med henblik på målingen). Gradueringen af faktoren ipara for den maksimale påvirkning af parasitbelastninger for specifik drejningsmomentsensor er den samme som i de ovenfor beskrevne tilfælde (A/B/C). Figur 2A Eksempel på prøveopstilling A for valgmulighed 1 for en transmission med integreret differentiale (f.eks. ved forhjulstræk) Figur 2B Eksempel på prøveopstilling B for valgmulighed 1 for transmission med integreret differentiale (f.eks. ved forhjulstræk)
Fabrikanten kan tilpasse prøveopstilling A og B på grundlag af et velbegrundet teknisk skøn og efter aftale med den godkendende myndighed, f.eks. af praktiske årsager i forbindelse med prøveopstillingen. I tilfælde af en sådan afvigelse skal årsagen og den alternative opstilling klart angives i prøvningsrapporten. Det er tilladt at udføre prøvningen uden en separat lejeenhed på prøveopstillingen på transmissionens indgangs-/udgangsside, hvis den transmissionsaksel, hvorpå drejningsmomentet måles, understøttes af to lejer i transmissionshuset, som kan absorbere radiale og aksiale kræfter forårsaget af gearsæt. Figur 2C Eksempel, hvor belastningen i transmissionen er isoleret og ikke isoleret fra indgangen: «; |
(24) |
I punkt 3.2, første afsnit, affattes formlen således: »T l,in (n in ,T in ,gear) = T l,in,min_loss + f Tlino × T in + T l,in,min_el + f el_corr × T in + f loss tcc × T in «; |
(25) |
Punkt 3.2, femte afsnit, affattes således: »Korrektionsfaktoren for de drejningsmomentafhængige elektriske drejningsmomenttab fel_corr , drejningsmomenttab ved transmissionens indgangsaksel forårsaget af effektforbruget i transmissionens elektriske tilbehør Tl,in,el og tabskorrektionsfaktoren for tab i en TC-låsekobling med slip som defineret i punkt 2, nr.16), eller indgangskobling med slip som defineret i punkt 2, nr. 20), beregnes som beskrevet i punkt 3.1.« |
(26) |
I punkt 3.3.3.4, tredje afsnit, affattes nr. 2) således:
|
(27) |
Punkt 3.3.4, andet afsnit, affattes således: »Drejningsmomentsensorer skal være monteret på transmissionens indgangs- og udgangsside(r).« |
(28) |
Punkt 3.3.6.2 og 3.3.6.3 affattes således:
|
(29) |
Punkt 3.3.6.4.2 affattes således:
|
(30) |
I punkt 3.3.6.4.3 affattes første punktum således: For hvert hastigheds- og drejningsmomentpunkt kræves der mindst 5 sekunders stabiliseringstid inden for de temperaturgrænser, der er fastsat i punkt 3.3.3. |
(31) |
Følgende punkt indsættes:
|
(32) |
Punkt 3.3.8.1 affattes således:
|
(33) |
I punkt 3.3.8.2, andet punktum, ændres værdien »0,5 %« til »1,0 %«. |
(34) |
Punkt 3.3.8.3 affattes således:
|
(35) |
I punkt 3.3.9, figur 3, affattes overskriften således: »Eksempel på prøveopstilling A for valgmulighed 3« |
(36) |
I punkt 3.3.9, figur 4, affattes overskriften således: »Eksempel på prøveopstilling B for valgmulighed 3« |
(37) |
I punkt 3.3.9 tilføjes følgende: »En prøveopstilling for en transmission med integreret differentiale for forhjulstræk består af et dynamometer på transmissionens indgangsside og mindst ét dynamometer på transmissionens udgangsside(r). Udstyr til måling af drejningsmomentet monteres på akslens indgangs- og udgangsside(r). For prøveopstillinger med kun ét dynamometer på udgangssiden skal den frie roterende ende af transmissionen med integreret differentiale rotationsmæssigt være fastlåst til udgangssidens anden ende (f.eks. ved hjælp af en aktiveret differentialespærre eller en anden mekanisk differentialespærre, der kun aktiveres med henblik på målingen). Gradueringen af faktoren ipara for den maksimale påvirkning af parasitbelastninger for specifikke drejningsmomentsensorer er den samme som i de ovenfor beskrevne tilfælde (A/B/C). Figur 5 Eksempel på prøveopstilling A for en transmission med integreret differentiale (f.eks. ved forhjulstræk)
Figur 6 Eksempel på prøveopstilling B for en transmission med integreret differentiale (f.eks. ved forhjulstræk)
Ved dynamometer på hver udgangsaksel beregnes den samlede usikkerhed for drejningsmomenttab (UT,loss )) på følgende måde:
Fabrikanten kan tilpasse prøveopstilling A og B på grundlag af et velbegrundet teknisk skøn og efter aftale med den godkendende myndighed, f.eks. af praktiske årsager i forbindelse med prøveopstillingen. I tilfælde af en sådan afvigelse skal årsagen og den alternative opstilling klart angives i prøvningsrapporten. Det er tilladt at udføre prøvningen uden en separat lejeenhed på prøveopstillingen på transmissionens indgangs-/udgangsside, hvis den transmissionsaksel, hvorpå drejningsmomentet måles, understøttes af to lejer i transmissionshuset, som kan absorbere radiale og aksiale kræfter forårsaget af gearsættene (se figur 2C i punkt 3.1.8).« |
(38) |
Punkt 3.4, første punktum affattes således: »Der skal for hvert gear fastsættes et diagram over drejningsmomenttab omfattende den definerede indgangshastighed og det definerede indgangsdrejningsmomentpunkt med en af de specificerede prøvemuligheder eller standardværdier for drejningsmomenttab.« |
(39) |
Punkt 3.4.1 affattes således: »Når den højeste prøvede indgangshastighed var det sidste hastighedspunkt under den definerede maksimalt tilladte transmissionshastighed, skal der foretages ekstrapolation af drejningsmomenttabene op til den maksimale hastighed med lineær regression baseret på de to sidst målte hastighedspunkt.« |
(40) |
Punkt 3.4.2, første punktum, affattes således: »Når det højeste prøvede indgangsdrejningsmoment var det sidste drejningsmomentpunkt under det definerede maksimalt tilladte transmissionsdrejningsmoment, skal der foretages ekstrapolation af drejningsmomenttabene op til det maksimale drejningsmoment med lineær regression baseret på de to sidst målte drejningsmomentpunkter for de tilsvarende hastighedspunkter.« |
(41) |
Punkt 3.4.5 affattes således:
|
(42) |
Punkt 3.4.8 affattes således:
|
(43) |
Punkt 4 affattes således:
|
(44) |
I punkt 4.1.6, første punktum, ændres »ISO/TS« til »IATF«. |
(45) |
I punkt 4.1.7.2.5 affattes første punktum således: »Der kræves for hvert punkt mindst 3 sekunders stabiliseringstid inden for de temperaturgrænser, der er defineret i punkt 4.1.2.« |
(46) |
Punkt 4.1.7.2.6 affattes således:
|
(47) |
Punkt 4.2.7.2.5, første punktum, affattes således: »Der kræves for hvert punkt mindst 5 sekunders stabiliseringstid inden for de temperaturgrænser, der er defineret i punkt 4.2.2.« |
(48) |
Punkt 4.2.7.2.6 affattes således:
|
(49) |
I punkt 5 affattes titlen således: »Prøvningsprocedure for andre drejningsmomentoverførselskomponenter (OTTC)« |
(50) |
Punkt 5.1, tabel 2, tredje række, affattes således:
|
(51) |
Punkt 6 affattes således: »6. Prøvningsprocedure for supplerende fremdriftssystemskomponenter (ADC)/fremdriftssystemkomponent med et enkelt hastighedsforhold (f.eks. vinkeldrev)
|
(52) |
Punkt 7.1, andet punktum, affattes således: »Procedurerne for de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal være i overensstemmelse med procedurerne for prøvning af produktionens overensstemmelse, jf. artikel 31 i forordning (EU) 2018/858.« |
(53) |
Punkt 8.1.2.2.1 affattes således:
|
(54) |
Punkt 8.1.2.2.2, punkt 2), affattes således:
|
(55) |
Punkt 8.1.2.3 affattes således:
|
(56) |
I punkt 8.1.3 tilføjes følgende: »Ydeevnen ved den godkendte transmissionηA,TA beregnes ved hjælp af den aritmetiske middelværdi af ydeevnen ved de 18 arbejdspunkter under certificeringen på grundlag af formlerne i 8.1.2.3 og 8.1.2.4 som specificeret ved kravene i 8.1.2.2.2.« |
(57) |
I tillæg 2, del 1, punkt 1.18, affattes indledningen således: »Udvekslingsforhold [-] og maksimalt indgangdrejningsmoment [Nm], maksimal indgangseffekt (kW) og maksimal indgangshastighed [o/m] for den højeste nominelle version pr. familiemedlem (hvis det samme familiemedlem sælges med forskellige handelsnavne).« |
(58) |
I tillæg 2, del 1 tilføjes følgende punkt:
|
(59) |
Tillæg 7, punkt 1.4, første afsnit, affattes således: »Certificeringsmærket skal også i nærheden af rektanglet omfatte »basisgodkendelsesnummeret« som specificeret for del 4 af typegodkendelsesnummeret som angivet i bilag IV til forordning (EU) 2020/683 med to foranstillede cifre, der udgør det løbenummer, der er tildelt den seneste tekniske ændring af denne forordning, og med et bogstav, der angiver, for hvilken del der er udstedt et certifikat.« |
(60) |
I tillæg 7, punkt 1.4, andet afsnit, ændres tallet »00« til »02« |
(61) |
Tillæg 7, punkt 1.5, affattes således:
|
(62) |
Tillæg 7, punkt 2.1, affattes således:
|
(63) |
I tillæg 8 tilføjes følgende: »For transmissioner med integreret differentiale behandles det integrerede differentiale som et vinkeldrev. Dermed anvendes udtrykkene for Tadd0 , Tadd1000 og fTadd ovenfor ved beregningen T l,in .« |
(64) |
Tillæg 10 affattes således: "Tillæg 10 Standardværdier for drejningsmomenttab — andre drejningsmomentoverførselskomponenter Beregnede standardværdier for drejningsmomenttab for andre drejningsmomentoverførselskomponenter: For primære hydrodynamiske retardere (olie eller vand) med indbygget launch control-funktion beregnes retarderens drejningsmomentmodstand ved
For andre hydrodynamiske retardere (olie eller vand) beregnes retarderens drejningsmomentmodstand ved
For magnetiske retardere (permanente eller elektromagnetiske) beregnes retarderens drejningsmomentmodstand ved
hvor:
|
(65) |
I tillæg 11 affattes titlen således: »Standardværdier for drejningsmomenttab — gearet vinkeldrev eller fremdriftskomponent med et enkelt hastighedsforhold« |
(66) |
I tillæg 11, første afsnit, affattes indledningen således: »Standardværdierne for drejningsmomenttab af et gearet vinkeldrev eller fremdriftssystem med et enkelt hastighedsforhold uden transmission skal i overensstemmelse med standardværdierne for drejningsmomenttab for en kombination af transmission og gearet vinkeldrev i tillæg 8 beregnes ved:« |
(67) |
Tillæg 12, tabel 1, kolonne fem, række syv, affattes således: »Tilladte værdier (1): »SMT«, »AMT«, »APT-S«, »APT-P«, »APT-N«, »IHPC Type 1«« |
(68) |
I tillæg 12, tabel 1, tilføjes følgende rækker:
|
(69) |
I tillæg 12, tabel 2, kolonne fem, række tre, indsættes følgende beskrivelse: »Hvis der er tale om transmission med indbygget differentiale, angives kun transmissionsudvekslingsforholdet uden hensyntagen til akseludvekslingsforholdet« |
(70) |
I tillæg 12 affattes overskriften på tabel 6 således: »Inputparametre »ADC/General« (kun påkrævet, hvis komponent anvendes)« |
(71) |
I tillæg 12 affattes overskriften på tabel 7 således: »Inputparametre »ADC/LossMap« for hvert kvadratnetpunkt i diagrammet over tab (kun påkrævet, hvis komponenten anvendes)«. |
BILAG VII
I bilag VII foretages følgende ændringer:
(1) |
I punkt 2, nr. 2), affattes sidste punktum således: »Den første reduktion er typisk et konisk tandhjulssæt, den anden et cylindrisk tandhjulssæt (eller skråtfortandet tandhjulssæt) med lodret forskydning tæt på hjulene« |
(2) |
Punkt 3, første afsnit, affattes således: »Akselgear og samtlige lejer, der anvendes til kontrol af akseltab, skal være nye, mens hjulendelejer allerede kan være tilkørt og kan anvendes til flere målinger.« |
(3) |
I punkt 4.1.3 affattes sidste punktum således: »Hvis der prøves forskellige varianter af udvekslingsforhold med ét akselhus, påfyldes ny olie for hver enkelt måling af hele akselsystemet.« |
(4) |
I punkt 4.2.3, første afsnit, affattes sidste punktum således: »For prøveopstillinger af type A med kun ét dynamometer på udgangssiden skal den frie roterende ende af akslen rotationsmæssigt være fastlåst til udgangssidens anden ende (f.eks. ved hjælp af en aktiveret differentialespærre eller en anden mekanisk differentialespærre, der kun aktiveres med henblik på målingen).« |
(5) |
I punkt 4.2.3, tredje afsnit, affattes sidste punktum således: »Figur 1 viser et eksempel med en prøveopstilling af type A med to dynamometere.« |
(6) |
I punkt 4.3.1, første punktum, ændres »ISO/TS« til »IATF« |
(7) |
I punkt 4.3.2, nr. v), tilføjes følgende: »[°C] (valgfrit)« |
(8) |
Punkt 4.3.3 affattes således:
|
(9) |
Punkt 4.3.3.2 affattes således:
|
(10) |
I punkt 4.3.4.2 affattes første punktum således: »den maksimale hjulhastighed måles for den mindste anvendelige dækdiameter ved en køretøjshastighed på 90 km/h for mellemstore og tunge lastbiler og 110 km/h for tunge busser.« |
(11) |
Punkt 4.3.5 affattes således:
|
(12) |
Punkt 4.4.1, første punktum, affattes således: »For hvert hastighedstrin måles momenttabet for hvert udgangsmoment startende med den laveste drejningsmomentværdi op til maksimum og ned til minimum.« |
(13) |
Punkt 4.4.2 affattes således:
|
(14) |
I punkt 4.4.6, andet afsnit, udgår den første formel |
(15) |
I punkt 4.4.6, andet afsnit, i den forklarende bemærkning til »ΔK« ændres » ΔK =15K« til » ΔK =15« |
(16) |
Punkt 4.4.7 affattes således:
|
(17) |
Punkt 4.4.8.2 affattes således:
|
(18) |
I punkt 5.1 affattes sidste punktum således: »Procedurerne for de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal være i overensstemmelse med procedurerne i artikel 31 i forordning (EU) 2018/858.« |
(19) |
I punkt 6.2.2, nr. iii), tilføjes følgende punktum: »Hvis det valgte punkt befinder sig midt mellem to godkendte punkter, anvendes det højeste punkt.« |
(20) |
I punkt 6.2.5 affattes sidste punktum således: »Dette kan gøres forud for eller efter tilkørselsproceduren i henhold til punkt 3.1 eller ved ekstrapolering af alle værdier fra diagrammet over drejningsmomentværdier for hvert hastighedstrin ned til 0 Nm. Ekstrapoleringen skal være lineær eller et anden grads polynomium, afhængigt af hvilken standardafvigelse der er lavest.« |
(21) |
I punkt 6.3.1 tilføjes følgende: »I tilfælde af en enkelt portalaksel med forskellig længde af de to udgangsaksler er det også tilladt at opstille en prøveopstilling med to elektriske maskiner og to drejningsmomentsensorer på hver udgang. I den forbindelse køres begge udgangsaksler synkront i køreretningen. Det endelige drejningsmoment repræsenteres af summen af begge udgangsmomenter.« |
(22) |
I punkt 6.4.1 affattes tabel 2 således: »Tabel 2
|
(23) |
I tillæg 2, del 1 affattes punkt 1.3 således:
|
(24) |
I tillæg 2, del 1 affattes punkt 1.5 således:
|
(25) |
I tillæg 2, del 1 affattes punkt 1.6 således:
|
(26) |
I tillæg 2, del 1 affattes punkt 1.8 således:
|
(27) |
I tillæg 2, del 1 affattes punkt 1.9 således:
|
(28) |
I tillæg 2, del 1 affattes punkt 1.10 således:
|
(29) |
Tillæg 2, del 1, punkt 1.10.1, affattes således:
|
(30) |
Tillæg 2, del 1, punkt 1.10.2, affattes således:
|
(31) |
I tillæg 2, del 1 affattes punkt 1.11 således:
|
(32) |
I tillæg 2, del 1 affattes punkt 1.12 således:
|
(33) |
Tillæg 3 affattes således: »Tillæg 3 Beregning af standardtab af drejningsmoment Standardtabene af drejningsmoment i akslerne er vist i tabel 1. Standardværdierne i tabellen udgør summen af en generisk konstant effektivitetsværdi, der dækker de belastningsafhængige tab, og en generisk grundlæggende drejningsmomentmodstand, der dækker drejningsmomentmodstand ved lave belastninger. Tandemaksler beregnes ved hjælp af en samlet effektivitet for en aksel (herunder »drive-thru« SRT, HRT) plus den matchende enkeltaksel (SR, HR). Tabel 1 Generisk effektivitet og drejningsmomentmodstand
Den grundlæggende drejningsmomentmodstand (hjulside) Td0 beregnes ved Td0 = T0 + T1 × igear på grundlag af værdierne i tabel 1. Standardtabet af drejningsmoment, Tloss,std , på hjulsiden af akslen beregnes ved
hvor:
Det tilsvarende drejningsmoment i akslen (på indgangssiden) beregnes således:
hvor:
|
(34) |
Tillæg 4, punkt 3.1, litra o), affattes således:
|
(35) |
I tillæg 4, punkt 3.1, tilføjes følgende:
|
(36) |
Tillæg 5, punkt 1.4, affattes således: »Certificeringsmærket skal også i nærheden af rektanglet omfatte »basiscertificeringsnummeret« som specificeret for del 4 af typegodkendelsesnummeret som angivet i bilag IV til forordning (EU) 2020/683 - med to foranstillede cifre, der udgør det løbenummer, der er tildelt den seneste tekniske ændring af denne forordning og med et »L«, der viser, at certifikatet er blevet udstedt for en aksel. For denne forordning er dette løbenummer 02.« |
(37) |
Tillæg 5, punkt 1.4.1, affattes således:
|
(38) |
Tillæg 5, punkt 2.1, affattes således:
|
BILAG VIII
I bilag VIII foretages følgende ændringer:
(1) |
Punkt 1 affattes således:
|
(2) |
Punkt 3, første afsnit, sidste punktum affattes således: »Værdien Cd·Adeclared udgør input til simuleringsværktøjet og referenceværdien for overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber.« |
(3) |
Punkt 3,3 affattes således:
(*1) Regulativ nr. 54 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af dæk til erhvervskøretøjer og påhængskøretøjer dertil (EUT L 183 af 11.7.2008, s. 41)." |
(4) |
I punkt 3.4, første afsnit, første punktum, ændres »ISO/TS« til »IATF« |
(5) |
Punkt 3.4.1.2 affattes således:
hvor: »ikke linearitet« betyder den maksimale afvigelse mellem de ideelle og de faktiske udgangssignalkarakteristika i forhold til målestørrelsen i et specifikt måleområde. »repeterbarhed« betyder graden af overensstemmelse mellem på hinanden følgende målinger af den samme målestørrelse udført under samme målebetingelser. »crosstalk« betyder signalet ved en sensors hovedudgang (My), frembragt af en målestørrelse (Fz), der påvirker sensoren, som afviger fra den målestørrelse, der er tildelt denne udgang. Udformningen af koordinatsystem er defineret i henhold til ISO 4130. De registrerede drejningsmomentdata korrigeres for instrumentfejl som fastsat af leverandøren.« |
(6) |
Punkt 3.4.3 affattes således:
|
(7) |
Punkt 3.4.7.2 affattes således:
|
(8) |
I punkt 3.4.9, første afsnit, affattes sidste punktum således: »IR-sensoren kalibreres i henhold til ASTM E2847 eller VDI/VDE 3511.« |
(9) |
Punkt 3.5.2, andet punktum, affattes således: »maksimal hastighed: 95 km/h for mellemstore og tunge lastbiler og 103 km/h for tunge busser« |
(10) |
Punkt 3.5.3.1, nr. vi), sidste punktum, affattes således: »Der skal foretages en kalibreringsprøvning for uoverensstemmelse, hver gang vindstyrkemåleren på ny er blevet monteret på køretøjet eller er blevet justeret.« |
(11) |
Punkt 3.5.3.1, nr. vii), affattes således:
|
(12) |
Punkt 3.5.3.3, sidste punktum, affattes således: »Stilstandsfasen må ikke overstige 15 minutter.« |
(13) |
Punkt 3.5.3.4, sidste punktum, affattes således: »Opvarmningsfasen i overensstemmelse med dette punkt må ikke må ikke være kortere end stilstandsfasen og må ikke overskride 30 minutter.« |
(14) |
I punkt 3.5.3.5, tilføjes følgende punkt:
|
(15) |
Punkt 3.6.3, sidste punktum, affattes således: »Signalerne for hjuldrejningsmoment og motorhastighed, kardanhastighed eller gennemsnitlig hjulhastighed skal ikke indgå i evalueringen.« |
(16) |
Punkt 3.6.5, litra c), affattes således:
|
(17) |
Punkt 3.9, tabel 2, affattes således: »Tabel 1 Inputdata til forbehandlingsværktøjet for luftmodstand – køretøjsdatafil
|
(18) |
Punkt 3.9, tabel 5, tiende række, affattes således:
|
(19) |
Punkt 3.10.1.1, nr. viii), afsnittet om prøvning ved lav hastighed, affattes således: »Prøvning ved lav hastighed (T lms,avrg – T grd ) × (1 – tol) ≤ (T lms,avrg – T grd ) ≤ (T lms,avrg – T grd ) × (1 + tol) T grd = F grd,avrg × r dyn,avrg hvor:
|
(20) |
I punkt 3.10.1.1, nr. xi), affattes den første formel således: "sandsynlighedskontrol for motorhastighed, kardanhastighed eller gennemsnitlig hjulhastighed, alt efter hvad der er relevant:" |
(21) |
I punkt 3.10.1.1, nr. xi), efter første punktum, erstattes ordet "motorhastighed" af "motorhastighed eller gennemsnitlig hjulhastighed" i seks tilfælde |
(22) |
Punkt 3.11, sidste afsnit, affattes således: "Der kan skabes mange forskellige oplyste værdier Cd·Adeclared baseret på et enkelt målt Cd·Acr (0), forudsat at bestemmelserne for familie i punkt 3.1 i tillæg 5 vedrørende mellemstore og tunge lastbiler og i punkt 4.1 i tillæg 5 vedrørende tunge busser er opfyldt." |
(23) |
Tillæg 2, del 1, punkt 1.2, affattes således:
|
(24) |
Tillæg 3 affattes således: "Tillæg 3 Krav vedrørende køretøjets højde for lastbiler og traktorer
|
(25) |
I tillæg 4 affattes titlen således: "Standardkonfigurationer af karrosseri og sættevogn til lastbiler og traktorer" |
(26) |
Tillæg 4, punkt 1, affattes således: "Mellemstore lastbiler og tunge lastbiler, der er underlagt bestemmelse af luftmodstand, skal opfylde kravene til standardkarosserier som beskrevet i dette tillæg. Traktorer skal opfylde kravene til standardsættevogne som beskrevet i dette tillæg." |
(27) |
Tillæg 4, punkt 2, tabel 8, affattes således: "Tabel 3 Anvendelse af standardkarosserier og -sættevogne til prøvning ved konstant hastighed
|
(28) |
Tillæg 4, punkt 3, affattes således: "Standardkarosserierne B-II, B1, B2, B3, B4 og B5 skal være konstrueret med karosseri af hård og skal være kasseformet. De skal være udstyret med to bagdøre og uden sidedøre. Standardkarosserier må ikke være udstyret med bagsmækløfter, frontspoilere eller sidebeklædning til reduktion af luftmodstand. Specifikationerne for standardkarosserierne findes i:
|
(29) |
I tillæg 4,punkt 5), indsættes følgende tabel: "Tabel 9a Specifikationer for standardkarosseri "B-II"
|
(30) |
Tillæg 4, punkt 5, tabel 9, 10, 11, 12 og 13, kolonne fire, række syv, affattes således: "Masse anvendes som en generisk værdi i simuleringsværktøjet og behøver ikke verificeres i forbindelse med luftmodstandsprøvning". |
(31) |
I tillæg 5 affattes titlen således: "Luftmodstandsfamilie" |
(32) |
Tillæg 5, punkt 1, tredje punktum, affattes således: »Fabrikanten kan beslutte, hvilke køretøjer der tilhører en luftmodstandsfamilie, forudsat at medlemskabskriterierne i punkt 3 for mellemstore og tunge lastbiler og i punkt 6 for tunge busser er overholdt.« |
(33) |
Tillæg 5, punkt 2, andet afsnit, affattes således: "Ud over de parametre, der er anført i punkt 4 i dette tillæg for mellemstore og tunge lastbiler og i punkt 6.1 i dette tillæg for tunge busser, kan fabrikanten indføre yderligere kriterier, der gør det muligt at definere familier af mere begrænset omfang." |
(34) |
Tillæg 5, punkt 4, affattes således:
|
(35) |
Tillæg 5, punkt 4.1, første punktum, affattes således: "Mellemstore og tunge lastbiler kan samles i en familie, hvis de tilhører samme køretøjsgruppe i henhold til tabel 1 eller tabel 2 i bilag I, og følgende kriterier er opfyldt:" |
(36) |
Tillæg 5, punkt 4.1, litra c), første punktum, affattes således: "For køretøjer med ramme: Samme højde af førerhus over ramme." |
(37) |
Tillæg 5, punkt 5, affattes således:
|
(38) |
Tillæg 5, punkt 5.2, affattes således:
|
(39) |
Tillæg 5, punkt 5.4, affattes således:
|
(40) |
Tillæg 5, punkt 5.5, affattes således:
|
(41) |
I tillæg 5 indsættes følgende punkter:
|
(42) |
Tillæg 6, punkt 3, affattes således:
|
(43) |
Tillæg 6, punkt 4.6, affattes således:
|
(44) |
Tillæg 7 affattes således: "Tillæg 7 Standardværdier Dette tillæg beskriver standardværdierne for den oplyste luftmodstandværdi Cd·Adeclared . Hvis der anvendes standardværdier, leveres der ingen data om luftmodstand som input til simuleringsværktøjet. I så tilfælde tildeles standardværdierne automatisk af simuleringsværktøjet.
|
(45) |
I tillæg 8 affattes titlen således: "Mærkning Såfremt et køretøj certificeres i henhold til dette bilag, skal førerhuset eller karosseriet være forsynet med:" |
(46) |
Tillæg 8, punkt 1.4, affattes således: "Certificeringsmærket skal også i nærheden af rektanglet omfatte »basiscertificeringsnummeret« som specificeret for del 4 af typegodkendelsesnummeret som angivet i bilag I til forordning (EU) 2020/683 - med to foranstillede cifre, der udgør det løbenummer, der er tildelt den seneste tekniske ændring af denne forordning og med et "P", der viser, at godkendelsen er blevet udstedt for luftmodstand. For denne forordning er dette løbenummer 02." |
(47) |
Tillæg 8, punkt 1.4.1, affattes således: "Eksempel på certificeringsmærket og dets dimensioner
Ovenstående certificeringsmærke, som er påført et førerhus, viser, at den pågældende type er godkendt i Polen (e20) i henhold til denne forordning. De to første cifre (02) angiver det løbenummer, som er tildelt den seneste tekniske ændring til denne forordning. Det efterfølgende bogstav viser, at certifikatet blev udstedt for en luftmodstand (P). De sidste fem cifre (00005) er det basiscertificeringsnummer, som den godkendende myndighed har tildelt for luftmodstanden." |
(48) |
Tillæg 8, punkt 2.1, affattes således: »Et certificeringsnummer for luftmodstand skal omfatte følgende: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*P*00000*00
|
(49) |
Tillæg 9, tabel 1, række syv, affattes således:
|
(*1) Regulativ nr. 54 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af dæk til erhvervskøretøjer og påhængskøretøjer dertil (EUT L 183 af 11.7.2008, s. 41).«
(1) Specifikation af udvekslingsforhold med mindst 3 cifre efter decimaltegnet.
(2) Hvis enten kardanhastighedssignalet eller signalet for gennemsnitlig hjulhastighed er til rådighed i forbehandlingsværktøjet for luftmodstand (se punkt 3.4.3, valgmulighed 1 for køretøjer med drejningsmomentomformere eller valgmulighed 2), sættes inputparameteret for akselforholdet til »1 000«
(1) Input kun påkrævet, hvis værdien er mindre end 88 km/h.
(3) Hvis den gennemsnitlige hjulhastighed er til rådighed i forbehandlingsværktøjet for luftmodstand (se punkt 3.4.3, valgmulighed 2), sættes inputparametrene for udvekslingsforhold til »1 000«.
(*2) CoP-prøvningen skal udføres inden for de første to år
BILAG IX
»BILAG IX
KONTROL AF DATA OM HJÆLPEUDSTYR TIL LASTBILER OG BUSSER
1. Indledning
I dette bilag beskrives bestemmelserne om anmeldelse af teknologier og andre relevante inputoplysninger om hjælpesystemer til tunge køretøjer med henblik på bestemmelse af køretøjets specifikke CO2-emissioner.
Der skal tages hensyn til effektforbruget for følgende type hjælpeudstyr ved anvendelsen af simuleringsværktøjet gennem brug af teknologispecifikke gennemsnitlige generiske modeller for effektforbrug:
a) |
Motorventilator |
b) |
Styresystem |
c) |
Elektrisk system |
d) |
Pneumatisk system |
e) |
Varme-, ventilations- og klimaanlæg (HVAC) |
f) |
Transmissionskraftudtag (PTO) |
De generiske værdier er integreret i simuleringsværktøjet og anvendes automatisk på grundlag af den relevante inputinformation i overensstemmelse med bestemmelserne i dette bilag. De tilhørende inputdataformater til simuleringsværktøjet er beskrevet i bilag III. For klarheds skyld er de trecifrede parameter-ID'er, der anvendes i bilag III, også opført i dette bilag."
2. Definitioner
I dette bilag forstås ved: Den pågældende type hjælpeudstyr er angivet i parentes:
(1) |
»Ventilator monteret på krumtapakslen«: en ventilatoranordning, som kører i forlængelse af krumtapakslen, ofte ved en flange (motorventilator). |
(2) |
»Ventilator drevet ved hjælp af remtræk eller transmission«: en ventilator, som er monteret i en position, hvor der er behov for en supplerende rem, efterspændingsanordning eller transmission (motorventilator). |
(3) |
»Hydraulisk drevet ventilator«: en ventilator, der drives af hydraulisk olie og ofte er installeret væk fra motoren. Et hydraulisk system med olie, pumpe og ventiler, påvirker systemets tab og effektivitet (motorventilator). |
(4) |
»Eldrevet ventilator«: en ventilator, der drives af en elektrisk motor. Virkningsgraden for fuldstændig energiomdannelse, i/ud fra batteriet, tages i betragtning (motorventilator). |
(5) |
»Elektronisk styret viskokobling«: en kobling, hvori en række sensorinput sammen med SW-logik anvendes til elektronisk at aktivere væskestrømningen i viskokoblingen (motorventilator). |
(6) |
»Bimetaltstyret viskokobling«: en kobling, hvori en bimetalforbindelse anvendes til at konvertere temperaturændringer til mekanisk bevægelse. Den mekaniske bevægelse fungerer så som aktuator for viskokoblingen (motorventilator). |
(7) |
»Kobling med trin«: en mekanisk anordning, hvor aktiveringsgraden kun kan foretages på forskellige trin (ikke kontinuerligt variabel) (motorventilator). |
(8) |
»Til/fra-kobling«: en mekanisk kobling med enten fuldstændig tilkobling eller fuldstændig frakobling (motorventilator). |
(9) |
»Variabel fortrængningspumpe«: en anordning, der omdanner mekanisk energi til hydraulisk energi. Mængden af væske pumpet pr. omdrejning i pumpen kan ændres, mens den er i drift (motorventilator). |
(10) |
»Konstant fortrængningspumpe«: en anordning, der omdanner mekanisk energi til hydraulisk energi. Mængden af væske pumpet pr. omdrejning i pumpen kan ikke ændres, mens den er i drift (motorventilator). |
(11) |
»Elektrisk motorstyring«: anvendelse af en elektrisk motor til at drive ventilatoren. Den elektriske maskine omdanner elektrisk energi til mekanisk energi. Effekt og hastighed styres med konventionel teknologi til elektriske motorer (motorventilator). |
(12) |
»Fast fortrængningspumpe (standardteknologi)«: en pumpe med en intern begrænsning af strømningshastigheden (styresystem). |
(13) |
»Fast fortrængningspumpe med elektronisk styring«: en pumpe med elektronisk styring af strømningshastigheden (styresystem). |
(14) |
»Dobbelt fortrængningspumpe«: en pumpe med to kamre (med samme eller forskellig fortrængning) med mekanisk intern begrænsning af strømningshastigheden (styresystem). |
14a) |
»Dobbelt fortrængningspumpe med elektronisk styring«: en pumpe med to kamre (med samme eller forskellig fortrængning), som kan være kombineret, eller hvor kun et af dem anvendes på visse betingelser. Strømningshastigheden styres elektronisk af en ventil (styresystem). |
(15) |
»Variabel fortrængningspumpe med mekanisk styring«: en pumpe, hvor fortrængningen styres mekanisk internt (indre tryk) (styresystem). |
(16) |
»Variabel fortrængningspumpe med elektronisk styring«: en pumpe, hvor fortrængningen styres elektronisk (styresystem). |
(17) |
»Eldrevet pumpe«: et styresystem drevet af en elektrisk motor med konstant recirkulerende hydraulisk væske (styresystem). |
17a) |
»Fuldt elektrisk styringsapparat«: et styresystem drevet af en elektrisk motor uden konstant recirkulerende hydraulisk væske (styresystem). |
(18) |
- |
(19) |
»Luftkompressor med energibesparelsessystem« eller »ESS«: en kompressor, der nedbringer effektforbruget under udblæsningen, f.eks. ved at lukke indtaget; ESS styres af systemets lufttryk (pneumatisk system). |
(20) |
»Kompressorkobling (visko)«: en kompressor, der kan frakobles, og hvor koblingen styres af systemets lufttryk (ingen smart strategi), mindre tab i frakoblet tilstand forårsaget af viskokoblingen (pneumatisk system). |
(21) |
»Kompressorkobling (mekanisk)«: en kompressor, der kan frakobles, og hvor koblingen styres af systemets lufttryk (ingen smart strategi) (pneumatisk system). |
(22) |
»Luftstyringssystem med optimal regenerering« eller »AMS«: en elektronisk luftbehandlingsenhed, der kombinerer en elektronisk styret lufttørrer for optimeret luftregenerering og en lufttilførsel, som foretrækkes i forbindelse med overløb (kræver en kobling eller ESS (pneumatisk system). |
(23) |
»Lysdioder« eller »LED«: halvledere, der udsender synligt lys, når en elektrisk strøm passerer gennem dem (elektrisk system). |
(24) |
- |
(25) |
»Kraftudtag« eller »PTO«: en anordning på en transmission eller en motor, hvortil en ekstra strømforbrugende enhed (»forbrugsenhed«), f.eks. en hydraulisk pumpe, kan tilsluttes; et kraftudtag er normalt valgfrit (PTO). |
(26) |
»Kraftudtagsmekanisme«: en anordning i en transmission, som muliggør montering af et kraftudtag (PTO). |
26a) |
»Tilkoblet gearhjul«: et gearhjul, som er i kontakt med enten motorens eller transmissionens kørende aksler, mens PTO-koblingen (hvis relevant) er åben (PTO). |
(27) |
»Tandkobling«: en kobling, hvor drejningsmomentet hovedsagelig overføres ved normale kræfter mellem parrede tænder. En tandkobling kan enten være tilkoblet eller frakoblet. Den drives kun i belastningsfri betingelser (f.eks. gearskifte i en manuel transmission) (PTO). |
(28) |
»Synkronisator«: en type tandkobling, hvor en friktionsanordning anvendes til at udligne hastigheder af de roterende dele, der skal indkobles (PTO). |
(29) |
»Flerpladet kobling«: en kobling med flere parallelle belægninger, som bevirker, at alle friktionspar får samme pressekraft. Flerpladede koblinger er kompakte og kan tilkobles og frakobles under belastning. De kan være udformet som tørre eller våde koblinger (PTO). |
(30) |
»Stjernevippehjul« et gearhjul, som anvendes som skifteelement, når skiftet gennemføres ved at flytte gearhjulet på sin aksel ind i eller ud af modhjulet (PTO). |
(31) |
»Kobling med trin (fra + 2 trin)«: en mekanisk anordning, hvor aktiveringsgraden kun kan foretages på to forskellige trin plus fra (ikke kontinuerligt variabel) (motorventilator). |
(32) |
»Kobling med trin (fra + 3 trin)«: en mekanisk anordning, hvor aktiveringsgraden kun kan foretages på tre forskellige trin plus fra (ikke kontinuerligt variabel) (motorventilator). |
(33) |
»Forhold mellem kompressor-motor«: udvekslingsforholdet ved fremadkørsel mellem motorhastigheden og hastigheden i luftkompressorssystemet uden slip (i = nin/nout) (pneumatisk system). |
(34) |
»Mekanisk regulering af luftaffjedringen«: et luftaffjedringssystem, hvor reguleringsventilerne til luftaffjedring betjenes mekanisk uden elektronik og software (pneumatisk system). |
(35) |
»Elektronisk regulering af luftaffjedringen«: et luftaffjedringssystem, hvor der anvendes en række sensorinput sammen med softwarelogik til elektronisk aktivering af reguleringsventiler til luftaffjedring (pneumatisk system). |
(36) |
»Pneumatisk dosering af SCR-reagens«: trykluft anvendes til dosering af reagens i udstødningssystemet (pneumatisk system). |
(37) |
»Pneumatisk dørfunktionsteknologi«: køretøjets passagerdøre betjenes med trykluft (pneumatisk system). |
(38) |
»Elektrisk dørfunktionsteknologi«: køretøjets passagerdøre betjenes med en elektrisk motor eller med et elektrohydraulisk system (pneumatisk system). |
(39) |
»Blandet dørfunktionsteknologi«: der er monteret både »pneumatisk dørfunktionsteknologi« og »elektrisk dørfunktionsteknologi« i køretøjet (pneumatisk system). |
(40) |
»Smart regenereringssystem«: et pneumatisk system, hvor behovet for luftregenerering optimeres med hensyn til den mængde tørret luft, der produceres (pneumatisk system). |
(41) |
»Smart kompressionssystem«: et pneumatisk system, hvor lufttilførslen styres elektronisk med foretrukken lufttilførsel under overkørselsforhold (pneumatisk system). |
(42) |
»Indvendigt lys«: de lys i passagerkabinen, der er monteret for at opfylde kravene i punkt 7.8. (kunstigt indvendigt lys) i bilag 3 til FN-regulativ nr. 107 (*1) (elektrisk system). |
(43) |
»Kørelys«: »kørelyslygte« i henhold til punkt 2.7.25 i FN-regulativ nr. 48 (*2) (elektrisk system). |
(44) |
»Positionslys«: »sidemarkeringslygte« i henhold til punkt 2.7.24 i FN-regulativ nr. 48 (elektrisk system). |
(45) |
»Bremselys«: »stoplygte« i henhold til punkt 2.7.12 i FN-regulativ nr. 48 (elektrisk system). |
(46) |
»Forlygter«: »nærlyslygte« i henhold til punkt 2.7.10 i FN-regulativ nr. 48 og »fjernlyslygte« i henhold til punkt 2.7.9 i FN-regulativ nr. 48 (elektrisk system). |
(47) |
»Generator«: en elektrisk maskine, der oplader batteriet og forsyner det elektriske hjælpesystem med elektrisk strøm, når køretøjets interne forbrændingsmotor er i drift. En generator kan ikke bidrage til køretøjets fremdrift (elektrisk system). |
(48) |
»Smart generatorsystem«: et system med en eller flere generatorer i kombination med et eller flere dedikerede REESS-systemer, som styres elektronisk med foretrukken produktion af elektrisk energi under overløbsforhold (elektrisk system). |
(49) |
»Varme-, ventilations- og klimaanlæg« eller et HVAC-system: et system, der aktivt kan opvarme og/eller aktivt afkøle og udskifte eller erstatte luft for at forbedre luftkvaliteten i passager- og/eller førerkabinen (HVAC-systemet). |
(50) |
»HVAC-systemkonfiguration«: en kombination af HVAC-systemkomponenter i overensstemmelse med tabel 13 i dette bilag (HVAC-system). |
(51) |
»Termisk komfortsystem til passagerkabinen«: et system, der bruger ventilatorer til at cirkulere luft i køretøjet eller blæser frisk luft ind i køretøjet, og luftvolumenstrømmen kan som minimum afkøles eller opvarmes aktivt. Luften fordeles fra køretøjets tag og i tilfælde af dobbeltdækkere i begge etager; hvis der er tale om dobbeltdækker med åben top, på nederste dæk (HVAC-system). |
(52) |
»Antal varmepumper til passagerkabinen«: det antal varmepumper, der er monteret i køretøjet til opvarmning og/eller nedkøling af luften i kabinen eller af frisk luft, der tilføres passagerkabinen. Hvis der anvendes en varmepumpe til passager- og førerkabinen, medregnes den kun for passagerkabinen (HVAC-system). Hvis der installeres forskellige varmepumper til opvarmning og køling, defineres antallet af varmepumper ved det laveste antal af begge typer — dvs. antallet af varmepumper til køling og antallet af varmepumper til opvarmning skal vurderes separat (f.eks. i tilfælde af 2 varmepumper til køling og 1 varmepumpe til opvarmning: kun 1 varmepumpe tages i betragtning. |
(53) |
»Klimaanlæg til førerkabinen«: der er monteret et system i køretøjet, som kan afkøle den kabineluft eller friske luft, der tilføres føreren eller førerkabinen (HVAC-system). |
(54) |
»Klimaanlæg til passagerkabinen«: der er monteret et system i køretøjet, som kan afkøle den kabineluft eller friske luft, der tilføres passagerkabinen (HVAC-system). |
(55) |
»Uafhængig varmepumpe til førerkabinen«: der er installeret en varmepumpe i køretøjet, som kun anvendes til førerkabinen (HVAC-systemet). |
(56) |
»Varmepumpe med 2 trin«: en varmepumpe, hvor aktiveringsgraden kun kan foretages i to trin, men ikke kontinuerlig variabel (HVAC-system). |
(57) |
»Varmepumpe med 3 trin«: en varmepumpe, hvor aktiveringsgraden kun kan foretages i tre trin, men ikke kontinuerlig variabel (HVAC-system). |
(58) |
»Varmepumpe med 4 trin«: en varmepumpe, hvor aktiveringsgraden kun kan foretages i fire trin, men ikke kontinuerlig variabel (HVAC-system). |
(59) |
»Kontinuerlig varmepumpe«: en varmepumpe, hvor aktiveringsgraden er kontinuerligt variabel, eller hvor kompressoren til klimaanlægget drives af en elektrisk motor med konstant variabel hastighed (HVAC-system). |
(60) |
»Tilskudsvarmerens effekt« som anført på energimærket som defineret i punkt 4 i bilag 7 til FN-regulativ nr. 122 (*3) (HVAC-system) |
(61) |
»Dobbeltrude«: vinduer i passagerkabinen, der består af to ruder af glas, der er adskilt af gasfyldt rum eller af vakuum. Hvis der er tale om flere typer vinduer i passagerkabinen, skal den mest anvendte vinduestype med hensyn til overfladeareal vælges. Ved vurderingen af den mest anvendte vinduestype tages forruden, bagruden, førersidevinduet (-vinduerne), vinduerne mellem døre, vinduer over og foran forakslen (se eksempler i figur 1) samt vipbare vinduer ikke i betragtning (HVAC-system). Figur 1 Vinduer, der ikke tages i betragtning i forbindelse med fremherskende vinduestyper
|
(62) |
»Varmepumpe«: et system, der anvender et kølemiddel i en cirkulær proces til at overføre termisk energi fra miljøet til passagerkabinen og/eller førerkabinen og/eller overfører termisk energi i modsat retning (køle- og/eller varmefunktion) med en effektfaktor, der er større end 1 (HVAC-system). |
(63) |
»R-744-varmepumpe«: en varmepumpe, der anvender R-744-kølemiddel som arbejdsmedium (HVAC-system). |
(64) |
»Ikke-R-744-varmepumpe«: en varmepumpe, der anvender et andet arbejdsmedium end R-744-kølemidlet. For den mulige aktiveringsgrad (2 trin, 3 trin, 4 trin, kontinuerlig) gælder definitionerne 56) til 59) (HVAC-system). |
(65) |
»Justerbar kølevæsketermostat«: en kølevæsketermostat, hvis egenskaber påvirkes af mindst ét yderligere input ud over kølemidlets temperatur, f.eks. aktiv elektrisk opvarmning af termostaten (HVAC-system). |
(66) |
»Justerbar tilskudsvarmer«: en brændselsfyret varmer med mindst 2 niveauer af varmeydelse ud over »fra«, som kan styres afhængigt af den krævede varmeydelse i bussen (HVAC-system). |
(67) |
»Varmeveksler til motorens udstødningsgas«: en varmeveksler, der anvender termisk energi fra motorens spildgas til opvarmning af kølekredsløbet (HVAC-system). |
(68) |
»Separate kanaler til luftfordeling«: en eller flere luftkanaler, der er tilsluttet et termisk komfortsystem til jævn fordeling af konditioneret luft til passagerkabinen. Luftkanaler kan omfatte højttalere eller HVAC-vandforsyning og elledninger. Beholdere til komprimeret luft må ikke monteres inden for denne kanal/disse kanaler. Med dette modelparameter tager simuleringsværktøjet højde for reduceret tab af varmeoverførsel til rumtemperatur eller komponenter i kanalen. For HVAC-konfiguration 8, 9 og 10 i køretøjsgruppe 31, 33, 35, 37 og 39 sættes dette input til »true«, da disse konfigurationer nyder godt af reducerede tab, da nedkølet luft blæses direkte ind i køretøjet, selv uden nogen luftkanal. For alle HVAC-konfigurationer i køretøjsgruppe 32, 34, 36, 38 og 40 sættes denne parameter til »true«, da dette er det nyeste (HVAC-system). |
(69) |
»Eldrevet kompressor«: en kompressor drevet af en elektrisk motor (pneumatisk system). |
(70) |
»Elektrisk vandvarmer«: anordning, der anvender elektrisk energi til opvarmning af køretøjets kølemiddel med en effektfaktor på under 1, og som aktivt anvendes til opvarmningsfunktionen under køretøjets drift på vej (HVAC-system). |
(71) |
»Elektrisk luftvarmer«: en anordning, der bruger elektrisk energi til at opvarme luften i passager- og/eller førerkabinen med en effektfaktor på under 1 (HVAC-system). |
(72) |
»Anden opvarmningsteknologi«: enhver fuldt elektrisk teknologi, der anvendes til opvarmning af passager- og/eller førerkabinen, og som ikke er omfattet af teknologierne i definition 62), 70) eller 71) (HVAC-system). |
(73) |
»Bly-syre-batteri - konventionelt«: et bly-syre-batteri, som definition 74) og 75) ikke finder anvendelse på (elektrisk system). |
(74) |
»Bly-syre-batteri - AGM« (Absorbed Glass Mat): bly-syre-batterier, hvor glasfibermåtter udblødt i elektrolyt anvendes som separatorer mellem de negative og positive plader (elektrisk system). |
(75) |
»Bly-syre-batteri - gel«: bly-syre-batterier, hvor et silicageleringsmiddel blandes i elektrolytten (elektrisk system). |
(76) |
»Litium-ion-batteri - højeffekt«: et litium-ion-batteri, hvor det numeriske forhold mellem den maksimale nominelle strøm i [A] og den nominelle kapacitet i [Ah] er lig med eller større end 10 (elektrisk system). |
(77) |
»Litium-ion-batteri - højenergi«: et litium-ion-batteri, hvor det numeriske forhold mellem den maksimale nominelle strøm i [A] og den nominelle kapacitet i [Ah] er mindre end 10 (elektrisk system). |
(78) |
»Kondensator med DC/DC-konverter«: en elektrisk energilagringsenhed med(ultra-)-kondensator kombineret med en DC/DC-enhed, der tilpasser spændingsniveauet og styrer strømmen til og fra kredsløbet i den elektriske forbrugsenhed (elektrisk system). |
(79) |
»Ledbus«: en tung bus, som er et ukomplet køretøj, komplet køretøj eller færdiggjort komplet køretøj, og som består af mindst to stive sektioner, der er forbundet med hinanden ved en leddelt sektion. Sammenkobling og adskillelse af de to sektioner må kun kunne udføres på et værksted For komplette eller færdiggjorte komplette tunge busser af denne køretøjstype skal den leddelte sektion muliggøre fri bevægelighed for rejsende mellem de stive sektioner. |
3. Beskrivelse af relevante supplerende inputoplysninger i simuleringsværktøjet
3.1. Motorventilator
Oplysningerne om motorventilatorteknologi skal leveres på grundlag af de relevante kombinationer af ventilatordrev- og ventilatorstyringsteknologi som beskrevet i tabel 4 nedenfor.
Hvis en ny teknologi i ventilatordrevklyngen (f.eks. monteret på krumtapakslen) ikke findes på listen, skal teknologien for »standardindstilling for ventilatordrevklynge« leveres.
Hvis der ikke kan findes en ny teknologi i nogen ventilatordrevklynge, skal teknologien for »generel standardindstilling« leveres.
Tabel 4
Motorventilatorteknologier (P181)
Ventilatordrevklynge |
Ventilatorstyring |
Mellemstore og tunge lastbiler |
Tunge busser |
Monteret på krumtapakslen |
Elektronisk styret viskokobling |
X |
X |
Bimetaltstyret viskokobling |
X (DC) |
X |
|
Kobling med trin |
X |
|
|
Kobling med trin (fra + 2 trin) |
|
X |
|
Kobling med trin (fra + 3 trin) |
|
X |
|
Til/fra-kobling |
X |
X (DC, DO) |
|
Drevet ved hjælp af remtræk eller via transmission |
Elektronisk styret viskokobling |
X |
X |
Bimetaltstyret viskokobling |
X (DC) |
X |
|
Kobling med trin |
X |
|
|
Kobling med trin (fra + 2 trin) |
|
X |
|
Kobling med trin (fra + 3 trin) |
|
X |
|
Til/fra-kobling |
X |
X (DC) |
|
Hydraulisk drevet |
Variabel fortrængningspumpe |
X |
X |
Konstant fortrængningspumpe |
X (DC, DO) |
X (DC) |
|
Eldrevet |
Elektrisk motorstyring |
X (DC) |
X (DC) |
X: gældende, DC: standardindstilling for ventilatordrevklynge, DO: generel standardindstilling |
3.2. Styresystem
Styresystemets teknologi skal leveres i overensstemmelse med tabel 5 for hver aktiv styret aksel på køretøjet.
Hvis en ny teknologi i styresystemsteknologiklyngen (f.eks. monteret på krumtapakslen) ikke findes på listen, skal teknologien for »standardindstilling for ventilatordrevklynge« leveres. Hvis der ikke kan findes en ny teknologi i nogen styresystemsteknologiklynge, skal teknologien for »generel standardindstilling« leveres.
Tabel 5
Styresystemteknologier (P182)
Styresystemsteknologiklynge |
Teknologi |
Mellemstore og tunge lastbiler |
Tunge busser |
Mekanisk drevet |
Fast forskydning |
X (DC, DO) |
X (DC, DO) |
Fast fortrængning, elektronisk styring |
X |
X |
|
Dobbelt fortrængningspumpe |
X |
X |
|
Dobbelt fortrængningspumpe med elektronisk styring |
X |
X |
|
Variabel fortrængning, mekanisk styret |
X |
X |
|
Variabel fortrængning, elektronisk styret |
X |
X |
|
Elektrisk |
Eldrevet pumpe |
X (DC) |
X (DC) |
Fuldt elektrisk styreapparat |
X |
X |
|
X: gældende, DC: standardindstilling for styresystemsteknologiklynge, DO: generel standardindstilling |
3.3. Elektrisk system
3.3.1. Mellemstore og tunge lastbiler
Teknologien for det elektriske system skal leveres i overensstemmelse med
Tabel 6.
Hvis den teknologi, der anvendes i køretøjet, ikke er opført, skal »standardteknologi« leveres til simuleringsværktøjet.
Tabel 6
Teknologier til elektriske systemer til mellemstore lastbiler og tunge lastbiler (P183)
Technology |
Standardteknologi |
Standardteknologi — LED-nærlys |
3.3.2. Tunge busser
Teknologien for det elektriske system skal leveres i overensstemmelse med tabel 7.
Tabel 7
Teknologier til elektriske systemer til tunge busser
Elektrisk systemklynge |
Parameter |
Parameter-ID |
Input til simuleringsværktøjet |
Forklaring |
Generator |
Generatorteknologi |
P294 |
»conventional«, »smart«, »no alternator« |
»smart« skal angives for systemer, der opfylder definitionerne i punkt 2, 48) »no alternator« gælder for HEV'er, som ikke har en generator i det elektriske hjælpesystem. For PEV er der ikke behov for input. |
Smart generator — maksimal mærkestrøm |
P295 |
værdi i [A] |
Maksimal nominel strøm ved nominel hastighed i overensstemmelse med fabrikantens mærkning eller datablad eller målt i overensstemmelse med ISO 8854:2012 Input pr. smart generator |
|
Smart generator — nominel spænding |
P296 |
værdi i [V] |
Tilladte værdier: »12«, »24«, »48« Input pr. smart generator |
|
Batterier til smarte generatorsystemer |
Teknologi |
P297 |
lead-acid battery – conventional / lead-acid battery –AGM / lead-acid battery – gel / li-ion battery - high power / li-ion battery - high energy |
Input pr. batteri opladet af smart generatorsystem Hvis en batteriteknologi ikke kan findes på listen, anvendes teknologien »bly-syre-batteri — konventionel« som input. |
Nominel spænding |
P298 |
værdi i [V] |
Tilladte værdier: »12«, »24«, »48« Input pr. batteri opladet af smart generatorsystem Hvis batterier er konfigureret i serier (f.eks. to 12 V-enheder til et 24 V-system), skal den faktiske nominelle spænding for de enkelte batterienheder (12 V i dette eksempel) oplyses. |
|
Nominel kapacitet |
P299 |
værdi i [Ah] |
Kapacitet i Ah i henhold til fabrikantens mærkning eller datablad Input pr. batteri opladet af smart generatorsystem |
|
Kondensatorer til smarte generatorsystemer |
Teknologi |
P300 |
with DC/DC converter |
Input pr. batteri opladet af smart generatorsystem |
Nominel kapacitans |
P301 |
værdi i [F] |
Kapacitans i farad (F) i henhold til fabrikantens mærkning eller datablad Input pr. kondensator opladet af smart generatorsystem |
|
Nominel spænding |
P302 |
værdi i [V] |
Nominel driftsspænding i henhold til fabrikantens mærkning eller datablad Input pr. kondensator opladet af smart generatorsystem |
|
Hjælpestrømforsyning til elektrisk energi |
Levering af elektrisk hjælpeudstyr fra HEV REESS mulig |
P303 |
true / false |
Sættes til »true«, hvis køretøjet er udstyret med en kontrolleret strømforbindelse, der gør det muligt at overføre elektrisk energi fra et HEV-fremdriftsenergilagringssystem til kredsløbet i den elektriske forbrugsenhed. Der kræves kun input til HEV. |
Indvendigt lys |
Indvendigt lys-LED |
P304 |
true / false |
Parametrene må kun være sat til »true«, hvis alle lys i kategorien er i overensstemmelse med definitionerne i punkt 2.42) til 2.46). |
Udvendigt lys |
Kørelys-LED |
P305 |
true / false |
|
LED-positionslys |
P306 |
true / false |
||
Bremselys-LED |
P307 |
true / false |
||
LED-nærlys |
P308 |
true / false |
3.4. Pneumatisk system
3.4.1. Pneumatiske systemer med overtryk
3.4.1.1. Lufttilførslens størrelse
For pneumatiske systemer med overtryk skal størrelsen af lufttilførslen være i overensstemmelse med tabel 8.
Tabel 8
Pneumatiske systemer med overtryk — lufttilførslens størrelse
Lufttilførslens størrelse |
Mellemstore og tunge lastbiler (del af P184) |
Tunge busser (P309) |
Lille fortrængning ≤ 250 cm3, 1 cylinder/2 cylinder |
X |
X |
Medium 250 cm3 < fortrængning ≤ 500 cm3, 1 cylinder/2 cylinder 1 trin |
X |
X |
Medium 250 cm3 < fortrængning ≤ 500 cm3, 1 cylinder/2 cylinder, 2 trin |
X |
X |
Stor fortrængning > 500 cm3, 1 cylinder/2 cylinder 1 trin/2 trin |
X, DO |
|
Stor fortrængning > 500 cm3, 1 etape |
|
X, DO |
Stor fortrængning > 500 cm3, 2 trin |
|
X |
I tilfælde af en totrins-kompressor skal fortrængningen i første fase anvendes til at beskrive omfanget af luftkompressorsystemet Hvis der er tale om kompressorer uden stempelmotor, anføres den generelle standardteknologi »(DO)«.
For tunge busser med eldrevne kompressorer angives »ikke relevant« som input til lufttilførselsstørrelse, da simuleringsværktøjet ikke tager højde for denne parameter.
3.4.1.2. Brændstofbesparende teknologier
Brændstofbesparende teknologier anføres i overensstemmelse med de kombinationer, der er anført i tabel 9 for mellemstore og tunge lastbiler og i tabel 10 for tunge busser.
Tabel 9
Pneumatiske systemer med overtryk — brændstofbesparende teknologier til tunge lastbiler, mellemstore lastbiler (del af P184)
Kombinationsnr. |
Kompressordrev |
Kompressorkobling |
Luftkompressor med energibesparelsessystem (ESS) |
Luftstyringssystem med optimal regenerering (AMS) |
1 |
mekanisk |
nej |
nej |
nej |
2 |
mekanisk |
nej |
ja |
nej |
3 |
mekanisk |
visco |
nej |
nej |
4 |
mekanisk |
mekanisk |
nej |
nej |
5 |
mekanisk |
nej |
ja |
ja |
6 |
mekanisk |
visco |
nej |
ja |
7 |
mekanisk |
mekanisk |
nej |
ja |
8 |
elektrisk |
nej |
nej |
nej |
9 |
elektrisk |
nej |
nej |
ja |
Tabel 10
Pneumatiske systemer med overtryk – brændstofbesparende teknologier til tunge busser
Kombinationsnr. |
Kompressordrev (P310) |
Kompressorkobling (P311) |
Smart regenereringssystem (P312) |
Smart kompressionssystem (P313) |
1 |
mekanisk |
nej |
nej |
nej |
2 |
mekanisk |
nej |
ja |
nej |
3 |
mekanisk |
nej |
nej |
ja |
4 |
mekanisk |
nej |
ja |
ja |
5 |
mekanisk |
visco |
nej |
nej |
6 |
mekanisk |
visco |
ja |
nej |
7 |
mekanisk |
visco |
nej |
ja |
8 |
mekanisk |
visco |
ja |
ja |
9 |
mekanisk |
mekanisk |
nej |
nej |
10 |
mekanisk |
mekanisk |
ja |
nej |
11 |
mekanisk |
mekanisk |
nej |
ja |
12 |
mekanisk |
mekanisk |
ja |
ja |
13 |
elektrisk |
nej |
nej |
nej |
14 |
elektrisk |
nej |
ja |
nej |
3.4.1.3. Yderligere egenskaber ved pneumatisk system til tunge busser
For tunge busser skal der gives oplysninger om yderligere egenskaber ved det pneumatiske system i overensstemmelse med tabel 11.
Tabel 11
Yderligere egenskaber ved pneumatisk system til tunge busser
Parameter |
Parameter-ID |
Input til simuleringsværktøjet |
Forklaring |
Forhold mellem kompressor-motor |
P314 |
værdi i [-] |
Forhold = kompressorhastighed/motorhastighed. Gælder kun for mekanisk drevne kompressorer |
Indstigningshøjde i ikke-knælet position |
P290 |
værdi i [mm] |
I overensstemmelse med definitionerne i punkt 2, nr. 10) i bilag III. Denne værdi skal dokumenteres ved tegninger af køretøjets opstilling, der anvendes til parametrisk programmering af regulering af køretøjets luftaffjedring. Værdien skal repræsentere tilstanden som leveret til kunden som normal kørehøjde. Dette parameter er kun relevant for tunge busser |
Regulering af luftaffjedring |
P315 |
mechanically / electronically |
|
Pneumatisk dosering af SCR-reagens |
P316 |
true / false |
Se punkt 2, nr. 36) |
Dørfunktionsteknologi |
P291 |
pneumatic / mixed / electric |
|
3.4.2. Pneumatiske systemer med vakuumtryk
For køretøjer med pneumatiske systemer med vakuumtryk (relativt negativt tryk), anføres enten »Vacuum pump« eller »Vacuum pump + elec. driven« som input til simuleringsværktøjet (P184). Denne teknologi er ikke relevant for tunge busser.
3.5. HVAC-system
3.5.1. HVAC-systemer til mellemstore lastbiler og tunge lastbiler
Teknologien for HVAC-systemet leveres i overensstemmelse med tabel 12.
Tabel 12
Teknologier til HVAC-systemer til mellemstore lastbiler og tunge lastbiler (P185)
Technology |
Ingen (intet klimaanlæg til førerkabinen) |
Standard |
3.5.2. HVAC-system til tunge busser
HVAC-systemkonfiguration leveres i overensstemmelse med definitionerne i tabel 13. Figur 2 indeholder en grafisk fremstilling af de forskellige konfigurationer.
Tabel 13
HVAC-systemkonfiguration for tunge busser (P317))
HVAC-systemkonfiguration |
Termisk komfortsystem til passagerkabinen |
Antal varmepumper til passagerkabinen i overensstemmelse med punkt 2, nr. 52) |
Førerkabine forsynet af varmepumpe(r) til passagerkabinen |
Uafhængig(e) varmepumpe(r) til førerkabinen |
|
Stiv |
Leddelt |
||||
1 |
Nej |
0 |
0 |
Nej |
Nej |
2 |
Nej |
0 |
0 |
Nej |
Ja |
3 |
Ja |
0 |
0 |
Nej |
Nej |
4 |
Ja |
0 |
0 |
Nej |
Ja |
5 |
Ja |
1 |
1 eller 2 |
Nej |
Nej |
6 |
Ja |
1 |
1 eller 2 |
Ja |
Nej |
7 |
Ja |
1 |
1 eller 2 |
Nej |
Ja |
8 |
Ja |
> 1 |
> 2 |
Nej |
Nej |
9 |
Ja |
> 1 |
> 2 |
Nej |
Ja |
10 |
Ja |
> 1 |
> 2 |
Ja |
Nej |
Figur 2
HVAC-systemkonfiguration for tunge busser (busser og ledbusser)
HVAC-systemets parametre angives i overensstemmelse med tabel 14.
Tabel 14
HVAC-systemparametre (tunge busser)
Parameter |
Parameter-ID |
Input til simuleringsværktøjet |
Forklaring |
Type varmepumpe til nedkøling af førerkabinen |
P318 |
»none«, »not applicable«, »R-744«, »non R-744 2-stage«, »non R-744 3-stage«, »non R-744 4-stage«, »non R-744 continuous« |
»Not Applicable« skal oplyses for HVAC-systemkonfiguration 6 og 10 på grund af forsyning fra passagervarmepumpe |
Type varmepumpe til opvarmning af førerkabinen |
P319 |
»none«, »not applicable«, »R-744«, »non R-744 2-stage«, »non R-744 3-stage«, »non R-744 4-stage«, »non R-744 continuous« |
»Not Applicable« skal oplyses for HVAC-systemkonfiguration 6 og 10 på grund af forsyning fra passagervarmepumpe |
Type varmepumpe til afkøling af passagerkabinen |
P320 |
»none«, »R-744«, »non R-744 2-stage«, »non R-744 3-stage«, non R-744 4-stage", »non R-744 continuous« |
Hvis der er tale om flere varmepumper med forskellige teknologier til køling af passagerkabinen, skal den dominerende teknologi angives (f.eks. i overensstemmelse med tilgængelig effekt eller foretrukken anvendelse i drift). |
Type varmepumpe til opvarmning af passagerkabinen |
P321 |
»none«, »R-744«, »non R-744 2-stage«, »non R-744 3-stage«, non R-744 4-stage", »non R-744 continuous« |
Hvis der er tale om flere varmepumper med forskellige teknologier til opvarmning af passagerkabinen, skal den dominerende teknologi angives (f.eks. i overensstemmelse med tilgængelig effekt eller foretrukken anvendelse i drift). |
Tilskudsvamerens effekt |
P322 |
værdi i [W] |
Nominel udgangseffekt som specificeret for anordningen, Angiv »0«, hvis der ikke er installeret en tilskudsvarmer. |
Dobbeltruder |
P323 |
true / false |
|
Justerbar kølevæsketermostat |
P324 |
true / false |
|
Justerbar tilskudsvarmer |
P325 |
true / false |
|
Varmeveksler til motorens udstødningsgas |
P326 |
true / false |
|
Separate kanaler til luftfordeling |
P327 |
true / false |
|
Elektrisk vandvarmer |
P328 |
true / false |
Der angives kun input for HEV og PEV. |
Elektrisk luftvarmer |
P329 |
true / false |
Der angives kun input for HEV og PEV. |
Anden varmeteknologi |
P330 |
true / false |
Der angives kun input for HEV og PEV. |
3.6 Transmissionskraftudtag (PTO)
For tunge lastbiler med PTO og/eller en PTO-drevet mekanisme monteret på transmissionen skal effektforbruget tages i betragtning ved hjælp af på forhånd fastsatte generiske værdier. De repræsenterer disse strømtab i normal køretilstand, når forbrugsenheden, der er tilsluttet et PTO, f.eks. en hydraulisk pumpe, slukkes/frakobles. Effektforbrug ved anvendelse med forbrugsenheder tilkoblet indsættes af simuleringsværktøjet og er ikke beskrevet i det følgende.
Tabel 12
Mekaniske effektbehov for PTO'er med slukkede forbrugsenheder til tunge lastbiler
Udformningsvarianter i forbindelse med krafttab (set i forhold til en transmission uden PTO og/eller PTO-drevet mekanisme) |
Krafttab |
|
Dele, som er relevante for yderligere slæbetab |
||
Aksler/gearhjul (P247) |
Andre elementer (P248) |
[W] |
kun ét gearhjul tilkoblet og anbragt over det specificerede olieniveau (ingen yderligere gearindgreb) |
— |
0 |
kun PTO's drivaksel |
tandkobling (inkl. synkronisator eller stjernevippehjul) |
50 |
kun PTO's drivaksel |
flerpladet kobling |
350 |
kun PTO's drivaksel |
flerpladet kobling med dedikeret pumpe til PTO-kobling |
3 000 |
drivaksel og/eller op til to tilkoblede gearhjul |
tandkobling (inkl. synkronisator eller stjernevippehjul) |
150 |
drivaksel og/eller op til to tilkoblede gearhjul |
flerpladet kobling |
400 |
drivaksel og/eller op til to tilkoblede gearhjul |
flerpladet kobling med dedikeret pumpe til PTO-kobling |
3 050 |
drivaksel og/eller mere end to tilkoblede gearhjul |
tandkobling (inkl. synkronisator eller stjernevippehjul) |
200 |
drivaksel og/eller mere end to tilkoblede gearhjul |
flerpladet kobling |
450 |
drivaksel og/eller mere end to tilkoblede gearhjul |
flerpladet kobling med dedikeret pumpe til PTO-kobling |
3 100 |
PTO, som omfatter 1 eller flere ekstra gearindgreb, uden at koblingen frakobles |
— |
1 500 |
I tilfælde af at flere PTO'er er monteret på transmissionen, skal kun den komponent med de højeste tab i henhold til tabel 12, for dens kombination af kriterier »PTOShaftsGearWheels« og »PTOShaftsOtherElements«, oplyses. For mellemstore lastbiler og tunge busser er der ingen erklæring om transmissionskraftudtag.
(*1) FN-regulativ nr. 107 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af køretøjer af klasse M2 eller M3 for så vidt angår deres generelle konstruktion (EUT L 52 af 23.2.2018, s. 1).
(*2) FN-regulativ nr. 48 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af køretøjer for så vidt angår montering af lygter og lyssignaler (EUT L 14 af 16.1.2019, s. 42).
(*3) Regulativ nr. 122 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede tekniske forskrifter for godkendelse af køretøjer af klasse M, N og O hvad angår varmeanlægget (EUT L 19 af 24.1.2020, s. 42).«
BILAG X
I bilag X foretages følgende ændringer:
(1) |
I punkt 2 affattes titlen således: »Definitioner Med henblik på dette bilag gælder, ud over definitionerne i FN-regulativ nr. 54 (1) og i FN-regulativ nr. 117 (2), følgende definitioner: (1) Regulativ nr. 54 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af dæk til erhvervskøretøjer og påhængskøretøjer dertil (EUT L 183 af 11.7.2008, s. 41)." (2) Regulativ nr. 117 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af dæk med hensyn til rullestøjsemission og/eller vejgreb på vådt underlag og/eller rullemodstand [2016/1350] (EUT L 218 af 12.8.2016, s. 1).«" |
(2) |
I punkt 2.3), litra b), tilføjes der et semikolon i slutningen af punktummet. |
(3) |
Punkt 2.3), litra c), affattes således:
|
(4) |
I punkt 2.3, litra f), erstattes »UN/ECE« med »UN« |
(5) |
I punkt 2 indsættes følgende punkt:
(3) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2020/740 af 25. maj 2020 om mærkning af dæk for så vidt angår brændstofeffektivitet og andre parametre, om ændring af forordning (EU) 2017/1369 og om ophævelse af forordning (EF) nr. 1222/2009 (EUT L 177 af 5.6.2020, s. 1).«" |
(6) |
I punkt 3.1, ændres »ISO/TS« til »IATF«. |
(7) |
Punkt 3,2 affattes således:
(4) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 af 13. juli 2009 om krav til typegodkendelse for den generelle sikkerhed af motorkøretøjer, påhængskøretøjer dertil samt systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (EUT L 200 af 31.7.2009, s. 1)." (5) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/2144 af 27. november 2019 om krav til typegodkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer for så vidt angår deres generelle sikkerhed og beskyttelsen af køretøjspassagerer og bløde trafikanter og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 (EUT L 325 af 16.12.2019, s. 1)«" |
(8) |
Punkt 3,3 affattes således:
|
(9) |
Punkt 3.4.1 affattes således:
|
(10) |
Punkt 3.4.4 affattes således: »I overensstemmelse med artikel 38, stk. 2, i forordning (EU) 2018/858 er typegodkendelsesmærke ikke påkrævet for dæk, der er certificeret i overensstemmelse med denne forordning.« |
(11) |
I punkt 4.2 indsættes følgende punktum til sidst: »Prøvningerne skal udføres på nye prøvedæk som defineret i punkt 2 i FN-regulativ nr. 117.« |
(12) |
I punkt 4.4.1 udgår sidste punktum. |
(13) |
Punkt 4.4.2 affattes således:
|
(14) |
Punkt 4.4.3 affattes således:
|
(15) |
I punkt 4.4.3 indsættes følgende:
|
(16) |
Tillæg 1, punkt 4, litra c), affattes således:
|
(17) |
Tillæg 1, punkt 7.2, affattes således:
|
(18) |
I tillæg 2, del I, affattes punkt 0.2 således:
|
(19) |
I tillæg 2, del I, affattes punkt 0.4 således:
|
(20) |
I tillæg 2, del I, affattes punkt 0.5 således:
|
(21) |
I tillæg 2, del I, affattes punkt 0.11 således:
|
(22) |
I tillæg 2, del I, tilføjes følgende:
(6) Regulativ nr. 30 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af luftdæk til motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil (EUT L 201 af 30.7.2008, s. 70).«" |
(23) |
I tillæg 2, del II, affattes punkt 6.3 således:
|
(24) |
I tillæg 2, del II, affattes punkt 8.1 således:
|
(25) |
Tillæg 3, tabel 1, niende række, kolonne et, affattes således: »Dækdimensionsbetegnelse:« |
(26) |
I tillæg 3, tabel 1, tilføjes følgende rækker:
|
(27) |
Tillæg 4, punkt 1.1, affattes således:
|
(1) Regulativ nr. 54 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af dæk til erhvervskøretøjer og påhængskøretøjer dertil (EUT L 183 af 11.7.2008, s. 41).
(2) Regulativ nr. 117 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af dæk med hensyn til rullestøjsemission og/eller vejgreb på vådt underlag og/eller rullemodstand [2016/1350] (EUT L 218 af 12.8.2016, s. 1).«
(3) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2020/740 af 25. maj 2020 om mærkning af dæk for så vidt angår brændstofeffektivitet og andre parametre, om ændring af forordning (EU) 2017/1369 og om ophævelse af forordning (EF) nr. 1222/2009 (EUT L 177 af 5.6.2020, s. 1).«
(4) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 af 13. juli 2009 om krav til typegodkendelse for den generelle sikkerhed af motorkøretøjer, påhængskøretøjer dertil samt systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (EUT L 200 af 31.7.2009, s. 1).
(5) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/2144 af 27. november 2019 om krav til typegodkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer for så vidt angår deres generelle sikkerhed og beskyttelsen af køretøjspassagerer og bløde trafikanter og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 (EUT L 325 af 16.12.2019, s. 1)«
(6) Regulativ nr. 30 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af luftdæk til motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil (EUT L 201 af 30.7.2008, s. 70).««
BILAG XI
»BILAG Xa
OVERENSSTEMMELSE AF SIMULERINGSVÆRKTØJETS ANVENDELSE OG AF DE CO2-EMISSIONS- OG BRÆNDSTOFFORBRUGSRELATEREDE EGENSKABER VED KOMPONENTER, SEPARATE TEKNISKE ENHEDER OG SYSTEMER: VERIFIKATIONSPRØVNINGSPROCEDURE
1. Indledning
Dette bilag fastsætter kravene til verifikationsprøvningsproceduren, som er prøvningsproceduren for verifikation af nye mellemstore og tunge lastbilers CO2-emissioner.
Verifikationsprøvningsproceduren består af en prøvning på vejen for at verificere nye køretøjers CO2-emissioner efter fremstillingen. Den skal udføres af køretøjsfabrikanten, og den godkendende myndighed, der har givet tilladelsen til at anvende simuleringsværktøjet, fører tilsyn.
Under verifikationsprøvningsproceduren måles drejningsmomentet og hastigheden på drivhjulene, motorhastigheden, brændstofforbruget, køretøjets tilkoblede gear og de øvrige relevante parametre, der er anført i punkt 6.1.6. De målte data skal bruges som input til simuleringsværktøjet, som bruger de køretøjsrelaterede inputdata og inputinformationerne fra bestemmelsen af køretøjets CO2-emissions- og brændstofforbrug. Ved simulering af verifikationsprøvningsproceduren anvendes det øjeblikkeligt målte hjuldrejningsmoment og hjulets rotationshastighed samt motorens hastighed som input. For at bestå verifikationsprøvningsproceduren skal de beregnede CO2-emissioner fra det målte brændstofforbrug ligge inden for tolerancerne i punkt 7 sammenlignet med CO2-emissionerne fra simuleringen af verifikationsprøvningsproceduren. Figur 1 indeholder et skematisk billede af verifikationsprøvningsproceduren. De evalueringstrin, der udføres af simuleringsværktøjet i simuleringen af verifikationsprøvningsproceduren, er beskrevet i tillæg 1 til dette bilag.
Som en del af verifikationsprøvningsproceduren skal korrektheden af køretøjets inputdatasæt fra certificeringen af CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber i komponenterne, separate tekniske enheder og systemer også revideres for at kontrollere data- og datahåndteringsprocessen. Inputdataenes korrekthed vedrørende komponenter, separate tekniske enheder og systemer, der er relevante for luftmodstand og for køretøjets rullemodstand, skal verificeres i overensstemmelse med punkt 6.1.1.
Figur 1
Skematisk billede af verifikationsprøvningsproceduren
2. Definitioner
I dette bilag forstås ved:
(1) |
»Relevant datasæts verifikationsprøvning«: et sæt inputdata for komponenter, separate tekniske enheder og systemer og inputinformationerne, som er anvendt til CO2-bestemmelse af et relevant køretøjs verifikationsprøvningsprocedure. |
(2) |
»Relevant køretøjs verifikationsprøvningsprocedure«: et nyt køretøj, for hvilket en værdi af CO2-emissioner og brændstofforbrug blev bestemt og oplyst i overensstemmelse med artikel 9. |
(3) |
»Køretøjets korrigerede reelle masse«: køretøjets korrigerede reelle masse som defineret i punkt 2, stk. 4, i bilag III. |
(4) |
»Køretøjets reelle masse for VTP«: køretøjets reelle masse som defineret i artikel 2, stk. 6, i forordning (EU) nr. 1230/2012, men med en fuld tank og plus det supplerende måleudstyr, jf. punkt 5 (måleudstyr), plus påhængskøretøjets eller sættevognens reelle masse, hvis dette kræves i 6.1.4.1. |
(5) |
»Køretøjets reelle masse for VTP med nyttelast«: køretøjets reelle masse for VTP med den nyttelast, der er anvendt i verifikationsprøvningsproceduren, jf. punkt 6.1.4.2. |
(6) |
»Hjuleffekt«: den samlede effekt ved et køretøjs drivhjul for at overvinde al køremodstand ved hjulet, beregnet i simuleringsværktøjet fra drivhjulenes målte drejningsmoment og rotationshastighed. |
(7) |
»Kontrolområdenetværkssignal« eller »CAN-signal«: et signal fra forbindelsen med køretøjets elektroniske styreenhed som omhandlet i punkt 2.1.5 i tillæg 1 til bilag II til forordning (EU) nr. 582/2011. |
(8) |
»Bykørsel«: den samlede distance, der køres under brændstofforbrugsmålingen ved hastigheder ikke over 50 km/h. |
(9) |
»Kørsel på landet«: den samlede distance, der køres under brændstofforbrugsmålingen ved hastigheder over 50 km/h, men ikke over til 70 km/h. |
(10) |
»Kørsel på motorvej«: den samlede distance, der køres i brændstofforbrugsmålingen ved hastigheder over 70 km/h. |
(11) |
»Crosstalk«: signalet ved en sensors hovedudgang (My), frembragt af en målestørrelse (Fz), der påvirker sensoren, som afviger fra den målestørrelse, der er tildelt denne udgang; udformning af koordinatsystemet er defineret i henhold til ISO 4130. |
3. Udvælgelse af køretøjer
Antallet af nye køretøjer, der skal prøves pr. produktionsår, sikrer, at de relevante variationer af komponenter, separate tekniske enheder eller systemer, der anvendes, er omfattet af verifikationsprøvningsproceduren. Valget af køretøj til verifikationsprøvningen baseres på følgende krav:
(a) |
Køretøjer til verifikationsprøvningen vælges blandt køretøjer i produktionslinjen, for hvilke en værdi af CO2-emissioner og brændstofforbrug er blevet bestemt og oplyst i overensstemmelse med artikel 9. Komponenter, separate tekniske enheder eller systemer monteret i eller på køretøjet skal være uden serieproduktion og svare til dem, der er monteret på køretøjets produktionsdato. |
(b) |
Valget af køretøj foretages af den godkendende myndighed, der har givet tilladelsen til at anvende simuleringsværktøjet på grundlag af forslag fra køretøjsfabrikanten. |
(c) |
Kun køretøjer med en drivaksel skal vælges til verifikationsprøvning. |
(d) |
Det anbefales at inkludere relevante datasæt for de pågældende komponenter med højeste salgstal pr. fabrikant i hver verifikationsprøvning. Komponenterne, de separate tekniske enheder eller systemerne kan verificeres i ét køretøj eller i forskellige køretøjer. Ud over kriteriet om det højeste salgstal afgør den godkendende myndighed, der er nævnt i litra b), om andre køretøjer med relevante datasæt for motor, aksel og transmission skal indgå i verifikationsprøvningen. |
(e) |
Køretøjer, der anvender standardværdier til CO2-certificering af deres komponenter, separate tekniske enheder eller systemer i stedet for målte værdier for transmission og akseltab, må ikke vælges til verifikationsprøvning, så længe køretøjer, som overholder kravene i punkt a) til c) og ved hjælp af målte tabsdiagrammer for disse komponenter, separate tekniske enheder eller systemer i CO2-certificeringen, produceres. |
(f) |
Det mindste antal forskellige køretøjer med forskellige kombinationer af verifikationsprøvning af relevante datasæt, som skal prøves ved verifikationsprøvning på et år, skal baseres på køretøjsfabrikantens salgstal som angivet i tabel 1. Tabel 1 Fastlæggelse af det mindste antal køretøjer, der skal testes af køretøjsfabrikanten
|
(g) |
Køretøjsfabrikanten afslutter verifikationsprøvningen inden for ti måneder efter den valgte dato for køretøjets verifikationsprøvning. |
4. Forhold ved køretøjet
Hvert køretøj til verifikationsprøvning skal være i den tilstand, der svarer til den påtænkte omsætning. Ingen ændringer i hardware, såsom smøremidler, eller i softwaren, såsom hjælpestyring, er tilladt. Dækkene kan erstattes af måledæk af tilsvarende størrelse (± 10 %).
Bestemmelserne i punkt 3.3 til 3.6 i bilag II til forordning (EU) nr. 582/2011 finder anvendelse.
4.1 Tilkørsel af køretøj
Tilkørsel af køretøjet er ikke obligatorisk. Hvis prøvekøretøjets samlede kilometerstand er mindre end 15 000 km, anvendes en udviklingskoefficient for prøvningsresultatet i simulationsværktøjet som defineret i tillæg 1. Prøvekøretøjets samlede kilometerstand er kilometertællerstanden ved begyndelsen af brændstofforbrugsmålingen. Den maksimale kilometerstand ved opvarmningens begyndelse skal være 20 000 km.
4.2 Brændstof og smøremidler
Alle smøremidler skal være de samme som de smøremidler, der anvendes, når køretøjet bringes i omsætning.
Til måling af brændstofforbrug som beskrevet i punkt 6.1.5 skal det anvendte brændstof være det brændstof, der findes på markedet. I tilfælde af tvist skal brændstoffet være det relevante referencebrændstof som angivet i bilag IX til forordning (EU) nr. 582/2011.
Brændstoftanken skal være fuld ved starten af opvarmningen af køretøjet. Brændstofpåfyldning af køretøjet mellem start af opvarmning og måling af brændstofforbrug er ikke tilladt.
Den nedre brændværdi (NCV) af det brændstof, der anvendes i verifikationsprøvningen, bestemmes i overensstemmelse med punkt 3.2 i bilag V. Brændstofpartiet tages fra tanken efter opvarmningen af køretøjet. I tilfælde af dobbeltbrændstofmotorer anvendes denne procedure på begge brændstoffer.
5. Måleudstyr
Kalibreringslaboratoriets faciliteter skal opfylde kravene i enten ISO/TS 16949, ISO 9000-serien eller ISO/IEC 17025. Alt laboratoriereferenceværdimåleudstyr, der anvendes til kalibrering og verifikation, skal kunne henføres til nationale eller internationale standarder.
5.1 Hjuldrejningsmoment
Det direkte drejningsmoment ved alle drivaksler måles med et af følgende målesystemer, der opfylder kravene i tabel 2:
a) |
drejningsmomentmåler, nav |
b) |
drejningsmomentmåler, fælg |
c) |
drejningsmomentmåler, halvaksel. |
Forskydningen måles under verifikationsprøvningen ved nulstilling af drejningsmomentmålesystemet i overensstemmelse med punkt 6.1.5.4, efter at køretøjet er varmet op i overensstemmelse med punkt 6.1.5.3, ved at løfte akslen og måle drejningsmomentet ved løftet aksel direkte efter verifikationsprøvningen igen i overensstemmelse med punkt 6.1.5.6.
For et gyldigt prøvningsresultat skal der påvises en maksimal forskydning (summen af absolutte værdier for begge hjul) af drejningsmomentmålesystemet under verifikationsprøvningsproceduren på 1,5 % af det kalibrerede område for en enkelt drejningsmomentmåler.
5.2 Køretøjshastighed
Den registrerede køretøjshastighed baseres på CAN-signalet.
5.3 Anvendte gear
For køretøjer med SMT- og AMT-transmission beregnes det tilkoblede gear ved hjælp af simuleringsværktøjet baseret på målt motorhastighed, køretøjets hastighed og dækkets dimensioner samt køretøjets transmissionsforhold i overensstemmelse med tillæg 1. Simuleringsværktøjet tager motorhastigheden fra inputdataene som defineret i punkt 5.4.
For køretøjer med APT-transmissioner skal det tilkoblede gear samt drejningsmomentomformerens status (aktiv eller ikke aktiv) leveres fra CAN-signaler.
5.4 Motorens rotationshastighed
Motorens rotationshastighed registreres fra CAN, OBD eller alternative målesystemer, der opfylder kravene i tabel 2.
5.5 Hjulenes rotationshastighed ved drivakslen
Rotationshastigheden for det venstre og højre hjul på drivakslen registreres fra CAN eller alternative målesystemer, der opfylder kravene i tabel 2.
5.6 Ventilatorens rotationshastighed
For ikke-eldrevne motorventilatorer registreres ventilatorens rotationshastighed. Til dette formål anvendes enten CAN-signalet eller alternativt en ekstern sensor, der opfylder kravene i tabel 2.
For eldrevne motorventilatorer skal strømmen og spændingen registreres for jævnstrømstilførslen i elmotorens eller inverterens terminal. Ud fra disse to signaler beregnes den elektriske effekt ved terminalen ved multiplikation og skal foreligge som et tidsopløst signal som input til simuleringsværktøjet. Hvis der er tale om flere eldrevne motorventilatorer, skal summen af den elektriske effekt ved terminalerne stilles til rådighed.
5.7 Brændstofmålesystem
Det forbrugte brændstof måles om bord med en måleanordning, baseret på en af følgende målemetoder:
— |
Måling af brændstofmasse. Brændstofmåleapparatet skal opfylde nøjagtighedskravene i tabel 2 for brændstofmålesystemet. |
— |
Måling af brændstofvolumen sammen med korrektion for brændstoffets termiske udvidelse. Måleapparatet til brændstofvolumen og måleapparatet til brændstoftemperatur skal opfylde nøjagtighedskravene i tabel 2 for målesystemet af brændstofvolumen. Målte værdier for brændstofvolumenstrøm omregnes til brændstofmassestrøm i overensstemmelse med følgende ligninger: |
m fuel,i = V fuel,i ·ρi
hvor:
mfuel, i |
= |
Brændstofmassestrøm ved prøve i [g/t] |
ρ0 |
= |
Brændstoffets tæthed anvendt til verifikationsprøvning i (g/dm3). Tætheden skal bestemmes i overensstemmelse med bilag IX til forordning (EU) nr. 582/2011. Hvis der anvendes dieselbrændstof i verifikationsprøvningen, kan tæthedsintervallets gennemsnitsværdi for referencebrændstoffer B7 i overensstemmelse med bilag IX til forordning (EU) nr. 582/2011 også anvendes. |
t0 |
= |
Brændstoftemperatur, der svarer til en tæthed ρ0 for referencebrændstof [°C] |
ρi |
= |
Brændstoffets tæthed ved prøve i [g/dm3] |
Vfuel, i |
= |
Brændstofvolumenstrøm ved prøve i [dm3/t] |
ti |
= |
Målt brændstoftemperatur ved prøve i [°C] |
β |
= |
Temperaturkorrektionsfaktor (0,001 K-1). |
For dual-brændstofkøretøjer måles brændstofstrømmen for hvert af de to brændstoffer særskilt.
5.8 Køretøjets masse
Følgende masser af køretøjet måles med udstyr, der opfylder kravene i tabel 2:
(a) |
Køretøjets reelle masse for VTP |
(b) |
Køretøjets reelle masse for VTP med nyttelast. |
5.9 Generelle krav til målinger om bord som specificeret i punkt 5.1 til 5.8
Inputdata som angivet i punkt 6.1.6. Tabel 4 skal fremlægges ud fra målingerne. Alle data skal registreres i mindst 2 Hz-frekvens eller ved anbefalet frekvens fra udstyrsmaskinen, alt efter hvilken værdi der er højst.
Indgangsdataene til simuleringsværktøjet kan bestå af forskellige registratorer. Drejningsmomentet og rotationshastigheden ved hjulene registreres i et data-logging-system. Hvis der bruges forskellige data-logging-systemer til de andre signaler, skal et fælles signal, såsom køretøjets hastighed, registreres for at sikre korrekt tidstilpasning af signalerne. Tidstilpasningen af signalerne skal resultere i den højeste korrelationskoefficient for det fælles signal, der registreres med de forskellige dataloggere.
Alt det anvendte måleudstyr skal opfylde nøjagtighedskravene i tabel 2. Alt udstyr, der ikke er opført i skema 2, skal opfylde nøjagtighedskravene i tabel 2 i bilag V.
Tabel 2
Krav til målesystemer
Målesystem |
Nøjagtighed |
Stigningstid (1) |
||||||||
Balance for køretøjets vægt |
50 kg eller < 0,5 % maks. kalibrering alt efter hvad der er mindst |
— |
||||||||
Hjulenes rotationshastighed |
< 0,5 % af aflæsningen ved 80 km/h |
≤ 1 s |
||||||||
Brændstoffets massestrøm (flydende brændstoffer) (2) |
< 1,0 % af aflæsningen eller < 0,2 % maks. kalibrering alt efter hvad der er størst |
— |
||||||||
Brændstoffets massestrøm (gasformige brændstoffer) (2) |
< 1,0 % af aflæsningen eller < 0,5 % maks. kalibrering alt efter hvad der er størst |
— |
||||||||
Målesystem til brændstofvolumen (2) |
< 1,0 % af aflæsningen eller < 0,5 % maks. kalibrering alt efter hvad der er størst |
— |
||||||||
Brændstoffets temperatur |
± 1 °C |
≤ 2 s |
||||||||
Sensor til måling af ventilatorens rotationshastighed |
< 0,4 % af den aflæste værdi eller < 0,2 % af den maksimale hastighedskalibrering, alt efter hvad der er størst |
≤ 1 s |
||||||||
Spænding |
< 2 % af den aflæste værdi eller < 1 % af den maksimale hastighedskalibrering, alt efter hvad der er størst |
≤ 1 s |
||||||||
Strøm |
< 2 % af den aflæste værdi eller < 1 % af den maksimale hastighedskalibrering, alt efter hvad der er størst |
≤ 1 s |
||||||||
Motorhastighed |
Jf. bilag V. Hvis der er tale om køretøjer med motor-stop-start, skal det kontrolleres, at motorhastigheden også registreres korrekt for hastigheder under tomgang. |
|||||||||
Hjuldrejningsmoment |
For kalibrering på 10 kNm (over hele kalibreringsområdet):
|
< 0,1 s |
De maksimale kalibreringsværdier skal være de maksimale forventede værdier under alle prøvekørsler for det pågældende målesystem multipliceret med en vilkårlig faktor, der er større end 1 og mindre end eller lig med 2. For drejningsmomentmålesystemet kan den maksimale kalibrering begrænses til 10 kNm.
For dual-brændstofmotorer fastlægges den maksimale kalibreringsværdi for systemet til måling af brændstofmassestrøm eller brændstofvolumen ud fra kravene i bilag V, punkt 3.5. For brændstofvolumen fastlægges den maksimale kalibreringsværdi ved at dividere de maksimale kalibreringsværdier for brændstofmassestrøm med tæthedsværdien ρ0 defineret i overensstemmelse med punkt 5.7.
Den angivne nøjagtighed skal opfyldes ved summen af alle enkelte nøjagtigheder, hvis mere end en skala anvendes.
5.10. Motorens drejningsmoment
Motorens drejningsmoment registreres under verifikationsprøvningsproceduren med henblik på evaluering af forurenende emissioner. Signalet skal opfylde bestemmelserne for motorens drejningsmomentsignal i tabel 1 i punkt 2.2 i tillæg 1 til bilag II til forordning (EU) nr. 582/2011.
5.11. Forurenende emissioner
For måling af forurenende emissioner finder bestemmelserne om instrumenter og procedurer i tillæg 1 til 4 til bilag II til forordning (EU) nr. 582/2011 finder anvendelse. Dataevalueringen skal levere øjeblikkelige emissionsmassestrømme som anført i tabel 4 i punkt 6.1.6 som input til simuleringsværktøjet.
På grundlag af disse inputsignaler beregner simuleringsværktøjet automatisk de bremsespecifikke forurenende emissioner målt i verifikationsprøvningen (BSEM), jf. del B i tillæg 1 til dette bilag. Disse resultater indskrives derefter automatisk i simuleringsværktøjets output i overensstemmelse med punkt 8.13.14. De yderligere krav, der er fastsat i forordning (EU) nr. 582/2011 om dataevaluering (f.eks. arbejdsbaserede vinduer, glidende gennemsnitsvinduer), prøvningsstart og -tur, finder ikke anvendelse.
I verifikationsprøvningsproceduren finder kriterierne for godkendelse/forkastelse af forurenende emissioner ikke anvendelse.
6. Prøvningsprocedure
6.1 Klargøring af køretøjet
Køretøjet tages fra serieproduktionen og vælges som angivet i punkt 3.
6.1.1 Verifikation af inputinformation og inputdata og datahåndtering
Fabrikantens registreringsfil og kundeoplysningsfilen for det valgte køretøj vil blive anvendt som grundlag for validering af inputdata. Identifikationsnumret på det valgte køretøj skal være det samme som køretøjets identifikationsnummer i fabrikantens registreringsfil og i kundeoplysningsfilen.
Efter anmodning af den godkendende myndighed, der har udstedt tilladelsen til at betjene simuleringsværktøjet, skal køretøjsfabrikanten inden for 15 arbejdsdage levere fabrikantens registreringsfil, inputinformation og inputdata, der er nødvendige for at køre simuleringsværktøjet samt certifikatet for CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber for alle relevante komponenter, separate tekniske enheder eller systemer.
6.1.1.1 Verifikation af komponenter, separate tekniske enheder eller systemer samt inputdata og oplysninger
Følgende kontroller udføres for komponenter, separate tekniske enheder og systemer monteret på køretøjet:
(a) |
Simuleringsværktøjets dataintegritet: integriteten af den kryptografiske hash af fabrikantens registreringsfil i overensstemmelse med artikel 9, stk. 3, som beregnes igen under verifikationsprøvningsproceduren med hashingværktøjet, skal verificeres ved sammenligning med den kryptografiske hash i typeattesten |
(b) |
Køretøjets data: køretøjets identifikationsnummer, akselkonfiguration, udvalgt hjælpeudstyr og teknologi til kraftudtag, deaktiverede gear i overensstemmelse med bilag III, punkt 6.2, og kravene til aktive aero-anordninger, jf. bilag VIII, punkt 3.3.1.5, skal svare til det valgte køretøj |
(c) |
Begrænsninger af motorens drejningsmoment, der er angivet i inputtet til simuleringsværktøjet, skal verificeres i VTP, hvis de er angivet for et af de højeste 50 % af gearene (f.eks. for gear 7-12 i en transmission med 12 gear), og hvis et af følgende tilfælde finder anvendelse:
For alle de begrænsninger af drejningsmoment, der skal kontrolleres, skal det påvises, at den 99. procentpercentil af motorens drejningsmoment, der er registreret under målingen af brændstofforbruget i det relevante gear, ikke overstiger den angivne begrænsning af drejningsmoment med mere end 5 %. Med henblik herpå skal verifikationsprøvningen omfatte faser med fuld gasgivning i de pågældende gear. Verifikationen udføres på grundlag af registreret motordrejningsmoment som anført i punkt 5.10. Verifikationen af begrænsningen af motorens drejningsmoment kan også udføres som en separat prøvning, der består af specifikke accelerationer ved fuld belastning og uden andre forpligtelser i forbindelse med evaluering af prøvningen. |
(d) |
Komponenters, separate tekniske enheders og systemers data: certifiiceringsnummeret og den modeltype, der er trykt på certifikatet for CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber, skal svare til komponenten, den separate tekniske enhed eller det system, der er installeret i det valgte køretøj |
(e) |
Hash af simuleringsværktøjets inputdata og inputinformation skal svare til den hash, der er trykt på certifikatet for CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber for følgende komponenter, separate tekniske enheder eller systemer:
|
6.1.1.2 Verifikation af køretøjets masse
Hvis den godkendende myndighed, der har udstedt licensen til at anvende simuleringsværktøjet, anmoder herom, skal fabrikantens bestemmelse af masser verificeres i overensstemmelse med punkt 2 i tillæg 2 til bilag I til forordning (EU) nr. 1230/2012. Hvis verifikationen ikke lykkes, bestemmes den korrigerede reelle masse som defineret i punkt 2, nr. 4), i bilag III til denne forordning.
6.1.1.3 Handlinger, der skal træffes
I tilfælde af uoverensstemmelser i certificeringsnummeret eller den kryptografiske hash af en eller flere filer vedrørende komponenterne, separate tekniske enheder eller systemer, der er anført i punkt 6.1.1.1, litra e), underpunkt 1) til 8), skal den korrekte inputdatafil, som opfylder kontrollen i overensstemmelse med punkt 6.1.1.1 og 6.1.1.2, erstatte de ukorrekte data i alle yderligere handlinger. Det samme gælder for alle andre ukorrekte oplysninger, der er anført i punkt 6.1.1.1, underpunkt b) og c).
Hvis verifikationen af resultaterne i fabrikantens registreringsfil og kundeoplysningsfilen ikke lykkes, eller hvis der ikke findes noget komplet inputdatasæt med korrekte certifikater af CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber til de komponenter, separate tekniske enheder eller systemer, der er anført i punkt 6.1.1.1, litra e), underpunkt 1) til 8), afsluttes verifikationsprøvningen, og køretøjet dumper verifikationsprøvningen.
6.1.2 Indkøringsfase
Der kan foretages en trinvis kørsel på op til en kilometerstand på højst 15 000 km. I tilfælde af beskadigelse af komponenter, separate tekniske enheder eller systemer, der er anført i punkt 6.1.1.1, kan komponenten, separate tekniske enheder eller systemer erstattes af en tilsvarende komponent, separate tekniske enheder eller systemer med samme certificeringsnummer. Udskiftningen dokumenteres i prøvningsrapporten.
Alle relevante komponenter, separate tekniske enheder eller systemer skal kontrolleres inden målingerne for at udelukke usædvanlige forhold, som for eksempel ukorrekte oliefyldningsniveauer, tilsluttede luftfiltre eller indbyggede diagnostiske advarsler.
6.1.3 Fastlæggelse af måleudstyr
Alle målesystemer skal kalibreres i overensstemmelse med udstyrsfabrikantens bestemmelser. Hvis der ikke findes nogen bestemmelser, skal anbefalingerne fra udstyrsfabrikanten følges til kalibrering.
Efter tilkørselsfasen udstyres køretøjet med målesystemerne i punkt 5.
6.1.4 Klargøring af prøvningskøretøjet til måling af brændstofforbrug
6.1.4.1 Køretøjskonfiguration:
Traktorer i de køretøjsgrupper, der er defineret i tabel 1 og 2 i bilag I, skal prøves med enhver form for sættevogn, såfremt den nedenfor definerede nyttelast kan anvendes.
Lastbiler i de køretøjsgrupper, der er defineret i tabel 1 og 2 i bilag I, skal prøves med påhængskøretøj, hvis der er monteret en påhængskøretøjforbindelse. Der kan anvendes en hvilken som helst karosseritype eller anden enhed til at bære den i punkt 6.1.4.2 angivne nyttelast. Lastbilernes karosserier kan afvige fra de standardkarosserier, der er anført i punkt 2 i tillæg 4 til bilag VIII.
Varevogne i de køretøjsgrupper, der er defineret i tabel 2 i bilag I, prøves med de endelige karrosserier i det færdiggjorte eller etapevis færdiggjorte komplette køretøj.
6.1.4.2 Køretøjets nyttelast
For tunge lastbiler i gruppe 4 og derover fastsættes køretøjets nyttelast som minimum til en masse, der giver en samlet prøvningsvægt på 90 % af den største tilladte vægt i overensstemmelse med 96/53/EF (*) for det specifikke køretøj eller køretøjskombination.
For tunge lastbiler i gruppe 1s, 1, 2 og 3 og mellemstore lastbiler skal nyttelasten være mellem 55 % og 75 % af den største tilladte vægt i overensstemmelse med 96/53/EF for det specifikke køretøj eller den specifikke køretøjskombination.
6.1.4.3 Dæktryk
Dæktrykket indstilles efter fabrikantens anbefaling med en maksimal afvigelse på mindre end 10 %. Sættevognens dæk kan afvige fra de standarddæk, der er angivet i tabel 2 i del B i bilag II til forordning (EF) nr. 661/2009 til CO2-certificering af dæk.
6.1.4.4 Indstillinger for hjælpeudstyr
Alle indstillinger, der påvirker kravet til hjælpeenergi, skal, hvor det er relevant, fastsættes til et minimum af rimeligt energiforbrug. Klimaanlægget skal være slukket, og udluftningen af kabinen skal indstilles lavere end middelmassestrømmen. Yderligere energiforbrugende enheder, der ikke er nødvendige for at betjene køretøjet, skal slukkes. Eksterne anordninger, der leverer energi om bord, som f.eks. eksterne batterier, er kun tilladt til at betjene det ekstra måleudstyr til verifikationsprøvningsproceduren i tabel 2, men må ikke levere energi til køretøjsudstyr, der vil være installeret, når køretøjet bringes i omsætning.
6.1.4.5 Regenerering af partikelfilter
Regenerering af partikelfiltre kan evt. påbegyndes inden verifikationsprøvningen. Forordning (EU) nr. 582/2011, bilag II, punkt 4.6.10, finder anvendelse.
6.1.5 Verifikationsprøvning
6.1.5.1 Rutevalg
Den rute, der er valgt til verifikationsprøvningen, skal opfylde kravene i tabel 3. Ruterne kan omfatte både offentlige og private baner.
6.1.5.2 Forkonditionering af køretøjet
Kun forkonditionering i henhold til punkt 6.1.5.3 er tilladt.
6.1.5.3 Opvarmning af køretøj
Inden målingen af brændstofforbruget begynder, skal køretøjet køres for at varme op som angivet i tabel 3. Opvarmningsfasen tages ikke i betragtning ved vurderingen af verifikationsprøvningen.
Inden opvarmningen påbegyndes, skal PEMS-analysatorerne kontrolleres og kalibreres i overensstemmelse med procedurerne i tillæg 1 til bilag II til forordning (EU) nr. 582/2011.
6.1.5.4 Nulstilling af udstyr til måling af drejningsmoment
Nulstilling af drejningsmomentmålerne foretages på følgende måde:
— |
Køretøjet bringes til standsning. |
— |
Hjul med instrumenter monteret hæves over jorden på en sådan måde, at hjulene kan dreje frit, og drejningsmomentsensoren ikke påføres noget eksternt drejningsmoment. |
— |
Nulstil forstærkerens aflæsning af drejningsmomentmålerne. Nulstillingen skal være færdig inden for mindre end 20 minutter. |
6.1.5.5 Måling af brændstofforbrug og registrering af signaler om emission af forurenende stoffer
Måling af brændstofforbrug starter umiddelbart efter, at udstyret til måling af hjuldrejningsmomentet er nulstillet ved køretøjets stilstand. Køretøjet skal under målingen betjenes i en kørestil, hvor unødvendig bremsning af køretøjet, tryk på speeder og aggressiv svingning undgås. Indstillingen for de avancerede førerstøttesystemer, der aktiveres automatisk ved tænding, anvendes, og gearskift udføres af det automatiserede system (i tilfælde af AMT- eller APT-transmissioner), og fartpiloten anvendes (hvis relevant). Varigheden af målingen af brændstofforbrug skal ligge inden for tolerancerne i tabel 3. Målingen af brændstofforbruget afsluttes også ved køretøjets stilstand umiddelbart før målingen af bevægelsen af udstyret til måling af drejningsmoment.
Registreringen af signaler, der er relevante for evalueringen af forurenende emissioner, påbegyndes senest, når målingen af brændstofforbruget er påbegyndt og afsluttes sammen med målingen af brændstofforbruget.
Som input til simuleringsværktøjet skal hele prøvningssekvensen, begyndende med det sidste 0,5-tidstrin af stilstandsfasen efter nulstilling af drejningsmomentmålere og sluttende med det første 0,5-tidstrin af den endelige stilstandsfase, angives.
6.1.5.6 Måling af bevægelse af udstyret til måling af drejningsmoment
Umiddelbart efter målingen af brændstofforbruget registreres bevægelsen af udstyret til måling af drejningsmoment ved at måle drejningsmomentet under de samme køretøjsbetingelser som under nulstillingsprocessen. Hvis målingen af brændstofforbruget afsluttes før målingen af bevægelsen, stoppes køretøjet til måling af bevægelse ved inden for 5 minutter. Bevægelsen af hver drejningsmomentmåler beregnes ud fra gennemsnittet af en minimumssekvens på 10 sekunder.
Umiddelbart derefter udføres verifikationen af emissionsmålingerne i overensstemmelse med procedurerne i punkt 2.7 i tillæg 1 til bilag II til forordning (EU) nr. 582/2011.
6.1.5.7 Grænsebetingelser for verifikationsprøvningen
De grænsebetingelser, der skal opfyldes for en gyldig verifikationsprøvning, er angivet i tabel 3.
Hvis køretøjet består verifikationsprøvningen i overensstemmelse med punkt 7.3, bliver prøvningen erklæret gyldig, selv om følgende betingelser ikke er opfyldt:
— |
underskridelse af minimumsværdier for parameter nr. 1, 2, 6 og 9 |
— |
overskridelse af maksimumsværdier for parameter nr. 3, 4, 5, 7, 8, 10 og 12 |
— |
overskridelse af maksimalværdierne for parameter nr. 7, hvis den samlede prøvningstid, som ikke er i stilstand, overstiger 80 minutter. |
Tabel 3
Parametre for en gyldig verifikationsprøvning for alle køretøjsgrupper
Nr. |
Parameter |
Min. |
Maks. |
1 |
Opvarmning [minutter] |
60 |
|
2 |
Gennemsnitshastighed ved opvarmning [km/h] |
70 (5) |
100 |
3 |
Varighed af målingen af brændstofforbrug [minutter] |
80 |
120 |
8 |
Gennemsnitlig rumtemperatur |
5 °C |
30 °C |
9 |
Vejbetingelse tør |
100 % |
|
10 |
Vejbetingelse sne eller is |
|
0 % |
11 |
Rutens niveau over havets overflade [m] |
|
800 |
12 |
Varighed af kontinuerlig tomgang ved stilstand [minutter] |
|
3 |
Tabel 3a
Parametre for en gyldig verifikationsprøvning for køretøjsgruppe 4, 5, 9, 10
Nr. |
Parameter |
Min. |
Maks. |
4 |
Afstandsbaseret delekørsel i byen |
2 % |
8 % |
5 |
Afstandsbaseret delekørsel på landet |
7 % |
13 % |
6 |
Afstandsbaseret delekørsel på motorvej |
79 % |
— |
7 |
Tidsdelt tomgang ved stilstand |
|
5 % |
Tabel 3b
Parametre for en gyldig verifikationsprøvning for andre tunge og mellemstore lastbiler
Nr. |
Parameter |
Min. |
Maks. |
4 |
Afstandsbaseret delekørsel i byen |
10 % |
50 % |
5 |
Afstandsbaseret delekørsel på landet |
15 % |
25 % |
6 |
Afstandsbaseret delekørsel på motorvej |
25 % |
— |
7 |
Tidsdelt tomgang ved stilstand |
|
10 % |
I tilfælde af usædvanlige trafikforhold gentages verifikationsprøvningen.
6.1.6 Indberetning af data
De data, der er registreret under verifikationsprøvningen, skal indberettes til den godkendende myndighed, som har udstedt tilladelsen til at betjene simuleringsværktøjet, som følger:
De registrerede data vil blive rapporteret i konstante 2 Hz-signaler som angivet i tabel 4. De registrerede data ved højere frekvenser end 2 Hz vil blive konverteret til 2 Hz ved at finde gennemsnittet af tidsintervaller omkring 2 Hz-knudepunkterne. I tilfælde af f.eks. en 10 Hz-prøvetagning defineres det første 2 Hz-knudepunkt af gennemsnittet fra sekund 0,1 til 0,5, det andet knudepunkt defineres af gennemsnittet fra sekund 0,6 til 1,0. Tidsstemplet for hver knudepunkt skal være det sidste tidsstempel pr. knudepunkt, dvs. 0,5, 1,0, 1,5 osv.
Tabel 4
Format for indberetning af data for målte data til simuleringsværktøjet i verifikationsprøvningen
Mængde |
Enhed |
Hovedinputdata |
Bemærkning |
tidsknudepunkt |
[s] |
<t> |
|
køretøjshastighed |
[km/h] |
<v> |
|
motorhastighed |
[rpm] |
<n_eng> |
|
motorventilatorhastighed |
[rpm] |
<n_fan> |
For ikke-eldrevne motorventilatorer |
Elektrisk strøm til motorventilator |
[W] |
<Pel_fan> |
For eldrevne motorventilatorer |
drejningsmoment venstre hjul |
[Nm] |
<tq_wh_left> |
|
drejningsmoment højre hjul |
[Nm] |
<tq_wh_right> |
|
hjulhastighed venstre |
[rpm] |
<n_wh_left> |
|
hjulhastighed højre |
[rpm] |
<n_wh_right> |
|
gear |
[-] |
<gear> |
obligatorisk for APT-transmissioner |
Drejningsmomentomformer aktiv |
[-] |
<TC_active> |
0 = ikke aktiv (låst), 1 = aktiv (ulåst), obligatorisk for AT-transmissioner, ikke relevant for andre transmissionstyper |
brændstofstrøm |
[g/h] |
<fc_X> |
Brændstofmassestrøm i overensstemmelse med punkt 5.7 (6) I afsnit »X« angives brændstoftypen i overensstemmelse med tabel 2 i tillæg 7 til bilag V til denne forordning, f.eks. »<fc_Diesel CI>«. For dual-brændstofmotorer angives der en særskilt kolonne for hvert brændstof. |
Motorens drejningsmoment |
[Nm] |
<tq_eng> |
Motorens drejningsmoment i overensstemmelse med punkt 5.10 |
CH4-massestrøm |
[g/s] |
<CH4> |
Kun hvis denne komponent skal måles i overensstemmelse med punkt 1 i tillæg 1 til bilag II til forordning (EU) nr. 582/2011. |
CO-massestrøm |
[g/s] |
<CO> |
|
NMHC-massestrøm |
[g/s] |
<NMHC> |
Kun hvis denne komponent skal måles i overensstemmelse med punkt 1 i tillæg 1 til bilag II til forordning (EU) nr. 582/2011. |
NOx-massestrøm |
[g/s] |
<NOx> |
|
THC-massestrøm |
[g/s] |
<THC> |
Kun hvis denne komponent skal måles i overensstemmelse med punkt 1 i tillæg 1 til bilag II til forordning (EU) nr. 582/2011. |
Antal PM-partikler |
[#/s] |
<PN> |
|
CO2-massestrøm |
[g/s] |
|
|
Desuden skal dataene i tabel 4a indberettes. Disse data indlæses direkte i simuleringsværktøjets grafiske brugergrænseflade, når verifikationsprøvningsproceduren evalueres.
Tabel 4a
Format for indberetning af data for yderligere oplysninger til simuleringsværktøjet i verifikationsprøvningen
Mængde |
Enhed |
Bemærkning |
NCV målt |
[MJ/kg] |
Nedre brændværdi (NCV) af det brændstof, der anvendes i verifikationsprøvningen, bestemmes i overensstemmelse med punkt 3.2 i bilag V. Dette input skal leveres for alle brændstoftyper, dvs. også for dieselmotorer med kompressionstænding (7). I tilfælde af dual-brændstofmotorer angives værdier for begge brændstoffer. |
Tilkørselsafstand |
[km] |
I overensstemmelse med punkt 6.1.2 På grundlag af dette input korrigerer simuleringsværktøjet det målte brændstofforbrug i overensstemmelse med tillæg 1. |
Ventilatorens diameter |
[mm] |
Motorventilatorens diameter. Dette input er ikke relevant for eldrevne motorventilatorer. |
Forskydning af drejningsmomentmåler (venstre hjul) |
[Nm] |
Gennemsnitligsaflæsninger af drejningsmomentmålere i overensstemmelse med punkt 6.1.5.6 |
Forskydning af drejningsmomentmåler (højre hjul) |
[Nm] |
7. Prøvningsevaluering
7.1. Input til simuleringsværktøjet
(1) |
Følgende input til simuleringsværktøjet stilles til rådighed: Inputdata og inputinformation |
(2) |
Fabrikantens registreringsfil |
(3) |
Kundeoplysningsfil |
(4) |
Behandlede måledata i overensstemmelse med tabel 4 |
(5) |
Yderligere oplysninger i overensstemmelse med tabel 4a. |
7.2. Evalueringstrin som udført af simuleringsværktøjet
7.2.1. Verifikation af databehandlingsprocessen
Simuleringsværktøjet skal gensimulere CO2-emissioner og brændstofforbrug på grundlag af de inputoplysninger og inputdata, der er defineret i punkt 7.1, og verificere de tilsvarende resultater i fabrikantens registreringsfil og kundeoplysningsfilen som leveret af fabrikanten.
I tilfælde af afvigelser finder de afhjælpende foranstaltninger, der er omhandlet i artikel 23, anvendelse.
7.2.2. Bestemmelse af CVTP-forholdet
Ved prøvningsevalueringen sammenlignes CO2-emissioner under målingen med simulerede CO2-emissioner. Ved denne sammenligning beregnes forholdet mellem målte og simulerede bremsespecifikke CO2-emissioner for den samlede verifikationsprøvning af den relevante tur af simuleringsværktøjet i overensstemmelse med følgende ligning:
hvor:
CVTP |
= |
forholdet mellem målte og simulerede CO2-emissioner i verifikationsprøvningsproceduren (»CVTP-forholdet«) |
n |
= |
antal brændstoffer (2 for dual-brændstofmotorer, ellers 1) |
CO2i |
= |
generisk CO2-emissionsfaktor (gram CO2 pr. gram brændstof) for den specifikke brændstoftype i simuleringsværktøjet |
BSFCm-c |
= |
bremsespecifikt brændstofforbrug målt og korrigeret for en tilkørselsfase som beregnet i overensstemmelse med punkt 2 i del A i tillæg 1 [g/kWh] |
BSFCsim |
= |
bremsespecifikt brændstofforbrug bestemt af simuleringsværktøjet i overensstemmelse med punkt 3 i del A i tillæg 1 [g/kWh] |
7.3. Bestået/ikke bestået-kontrol
Køretøjet består verifikationsprøvningen, hvis CVTP-forholdet bestemt i overensstemmelse med punkt 7.2.2 er lig med eller mindre end tolerancen i tabel 5.
Til sammenligning med køretøjets oplyste CO2-emissioner i overensstemmelse med artikel 9 bestemmes køretøjets verificerede CO2-emissioner som følger:
CO2verified = CVTP × CO2declared
hvor:
CO2verified |
= |
køretøjets verificerede CO2-emissioner i [g/t-km] |
CO2declared |
= |
køretøjets oplyste CO2-emissioner i [g/t-km] |
Hvis et første køretøj ikke består tolerancerne for CVTP, kan der udføres to prøvninger på samme køretøj, eller to andre lignende køretøjer kan prøves efter anmodning fra køretøjsfabrikanten. Til bedømmelse af det beståelseskriterium, der er angivet i tabel 5, anvendes de individuelle CVTP-forhold fra op til tre prøvninger. Hvis beståelseskriteriet ikke opnås, består køretøjet ikke verifikationsprøvningen.
Tabel 5
Kriterierne for at bestå eller dumpe verifikationsprøvningen
Kriterierne for at bestå verifikationsprøvningsproceduren |
CVTP ratio ≤ 1,075 |
Hvis CVTP er lavere end 0,925, skal resultaterne indberettes til Kommissionen med henblik på yderligere analyse for at fastslå årsagen.
8 Indberetningsprocedurer
Prøvningsrapporten udarbejdes af køretøjsfabrikanten for hvert prøvet køretøj og skal mindst indeholde følgende resultater af verifikationsprøvningen:
8.1. |
Generelt |
8.1.1. |
Køretøjsfabrikantens navn og adresse |
8.1.2. |
Adresse(r) på samlefabrik(ker) |
8.1.3. |
Navn, adresse, telefon- og faxnummer samt e-mailadresse på køretøjsfabrikantens repræsentant |
8.1.4. |
Type og handelsbetegnelse |
8.1.5. |
Udvælgelseskriterier for køretøj og CO2 relevante komponenter (tekst) |
8.1.6. |
Køretøjets ejer |
8.1.7. |
Kilometertællerstand ved prøvningsstart af brændstofforbrugsmålingen (km) |
8.2. |
Oplysninger om køretøjet |
8.2.1. |
Køretøjsmodel/handelsbetegnelse |
8.2.2. |
Køretøjets identifikationsnummer (VIN) |
8.2.2.1. |
Hvis prøvningen er udført efter en situation, hvor den første køretøjsprøvning slutter med overskridelse af de tolerancer, der er omhandlet i punkt 7.3, identifikationsnummeret (VIN) for det køretøj, der blev prøvet først |
8.2.3. |
Køretøjsklasse (N2, N3) |
8.2.4. |
Akselkonfiguration |
8.2.5. |
Teknisk tilladt totalmasse i lastet stand (t) |
8.2.6. |
Køretøjsgruppe |
8.2.7. |
Køretøjets korrigerede reelle masse (kg) |
8.2.8. |
Kryptografisk hash af fabrikantens registreringsfil |
8.2.9. |
Køretøjskombinationens kombinerede bruttovægt i verifikationsprøvningen (kg) |
8.2.10. |
Masse i køreklar stand |
8.3. |
Specifikationer for hovedmotor |
8.3.1. |
Motormodel |
8.3.2. |
Motorens certificeringsnummer |
8.3.3. |
Motorens nominelle effekt (kW) |
8.3.4. |
Motorkapacitet (l) |
8.3.5. |
Motorens referencebrændstoftype (diesel/LPG/CNG …) |
8.3.6. |
Hash af mapningsfil/dokument vedrørende brændstof |
8.4. |
Primære transmissionsspecifikationer |
8.4.1. |
Transmissionsmodel |
8.4.2. |
Transmissionens certificeringsnummer |
8.4.3. |
Vigtigste mulighed valgt til generering af tabsdiagrammer (Valgmulighed 1/Valgmulighed 2/Valgmulighed 3/Standardværdier) |
8.4.4. |
Transmissionstype |
8.4.5. |
Antal gear |
8.4.6. |
Udvekslingsforhold for slutgear |
8.4.7. |
Retardertype |
8.4.8. |
Kraftudtag (ja/nej) |
8.4.9. |
Hash af mapningsfil/dokument vedrørende effektivitet |
8.5. |
Hovedretarderspecifikationer |
8.5.1. |
Retardermodel |
8.5.2. |
Retarderens certificeringsnummer |
8.5.3. |
Mulighed valgt ved certificering til generering af tabsdiagram (standardværdier/måling) |
8.5.4. |
Hash af retardermapningsfil/dokument vedrørende effektivitet |
8.6. |
Specifikationer for drejningsmomentomformer |
8.6.1. |
Drejningsmomentomformermodel |
8.6.2. |
Drejningsmomentomformerens certificeringsnummer |
8.6.3. |
Mulighed valgt ved certificering til generering af tabsdiagram (standardværdier/måling) |
8.6.4. |
Hash af mapningsfil/dokument vedrørende effektivitet |
8.7. |
Specifikationer for vinkeldrev |
8.7.1. |
Vinkeldrevmodel |
8.7.2. |
Akslens certificeringsnummer |
8.7.3. |
Mulighed valgt ved certificering til generering af tabsdiagram (standardværdier/måling) |
8.7.4. |
Vinkeldrevets udvekslingsforhold |
8.7.5. |
Hash af mapningsfil/dokument vedrørende effektivitet |
8.8. |
Akselspecifikationer |
8.8.1. |
Akselmodel |
8.8.2. |
Akslens certificeringsnummer |
8.8.3. |
Mulighed valgt ved certificering til generering af tabsdiagram (standardværdier/måling) |
8.8.4. |
Akseltype (f.eks. almindelig trækkende enkeltaksel) |
8.8.5. |
Akseludvekslingsforhold |
8.8.6. |
Hash af mapningsfil/dokument vedrørende effektivitet |
8.9. |
Aerodynamik |
8.9.1. |
Model |
8.9.2. |
Mulighed valgt ved certificering til generering af CdxA (standardværdier/måling) |
8.9.3. |
CdxA-certificeringsnummer (hvis relevant) |
8.9.4. |
CdxA-værdi |
8.9.5. |
Hash af mapningsfil/dokument vedrørende effektivitet |
8.10. |
Primære dækspecifikationer |
8.10.1. |
Dækkets certificeringsnummer på alle aksler |
8.10.2. |
Specifik rullemodstandskoefficient for alle dæk på alle aksler |
8.11. |
Primære specifikationer for hjælpeudstyr |
8.11.1. |
Motorventilatorteknologi |
8.11.1.1 |
Motorventilatorens diameter |
8.11.2. |
Ratpumpeteknologi |
8.11.3. |
Elsystemteknologi |
8.11.4. |
Pneumatiksystemteknologi |
8.12. |
Prøvningsbetingelser |
8.12.1. |
Køretøjets reelle masse til VTP (kg) |
8.12.2. |
Køretøjets reelle masse til VTP med nyttelast (kg) |
8.12.3. |
Opvarmningstid (minutter) |
8.12.4. |
Gennemsnitshastighed ved opvarmning (km/h) |
8.12.5. |
Varighed af måling af brændstofforbrug(minutter) |
8.12.6. |
Afstandsbaseret delekørsel i byen (%) |
8.12.7. |
Afstandsbaseret delekørsel på landet (%) |
8.12.8. |
Afstandsbaseret delekørsel på motorvej (%) |
8.12.9. |
Tidsdelt tomgang ved stilstand (%) |
8.12.10. |
Opbevaring ved rumtemperatur (°C) |
8.12.11. |
Vejtilstand (tør, våd, sne, is, andet angiv venligst) |
8.12.12. |
Rutens maksimale niveau over havets overflade (m) |
8.12.13. |
Maksimal varighed af kontinuerlig tomgang ved stilstand (minutter) |
8.13. |
Resultater af verifikationsprøvningen |
8.13.1. |
Ventilatorens gennemsnitlige effekt beregnet til verifikationsprøvningen ved hjælp af simuleringsværktøjet (kW) |
8.13.2. |
Positivt hjularbejde over verifikationsprøvningen beregnet ved hjælp af simuleringsværktøjet (kWh) |
8.13.3. |
Positivt hjularbejde over verifikationsprøvningen målt (kWh) |
8.13.4. |
Brændstoffets/brændstoffernes NCV anvendt i verifikationsprøvningen i (MJ/kg) |
8.13.5. |
Målt(e) værdi(er) for brændstofforbrug i verifikationsprøvningen (g/kWh) |
8.13.5.1 |
Målt(e) værdi(er) for CO2-emissioner i verifikationsprøvningen (g/kWh) |
8.13.6. |
Målt(e) værdi(er) for brændstofforbrug i verifikationsprøvningen, korrigeret (g/kWh) |
8.13.6.1 |
Målt(e) værdi(er) for CO2-emissioner i verifikationsprøvningen, korrigeret (g/kWh) |
8.13.7. |
Værdi(er) for simuleret brændstofforbrug i verifikationsprøvningen (g/kWh) |
8.13.7.1 |
Målt(e) værdi(er) for CO2-emissioner i verifikationsprøvningen (g/kWh) |
8.13.8. |
Simuleret brændstofforbrug i verifikationsprøvningen (g/kWh) |
8.13.8.1 |
Simulerede CO2-emissioner i verifikationsprøvningen (g/kWh) |
8.13.9. |
Opgaveprofil (langtur, langtur (EMS), regional transport, regional transport (EMS), bytransport, kommunal transport, bygge- og anlægssektoren) |
8.13.10. |
Køretøjets verificerede CO2-emissioner (g/tkm) |
8.13.11. |
Køretøjets oplyste CO2-emissioner (g/tkm) |
8.13.12. |
Forholdet mellem målt og simuleret brændstofforbrug i verifikationsprøvningsproceduren (CVPT) i (-) |
8.13.13. |
Verifikationsprøvningen bestået (ja/nej) |
8.13.14. |
Forurenende emissioner i verifikationsprøvningen |
8.13.14.1. |
CO (mg/kWh) |
8.13.14.2. |
THC (**) (mg/kWh) |
8.13.14.3. |
NMHC (***) (mg/kWh) |
8.13.14.4. |
CH4 (***) (mg/kWh) |
8.13.14.5. |
NOx (mg/kWh) |
8.13.14.6. |
Antal partikler (#/kWh) |
8.13.14.7. |
Positivt motorarbejde (kWh) |
8.14. |
Software og brugeroplysninger |
8.14.1. |
Simuleringsværktøjets version (X.X.X) |
8.14.2. |
Dato og tidspunkt for simuleringen |
8.15. |
Inputdata som angivet i punkt 7.1. |
8.16. |
Data om simuleringens output |
8.16.1. |
De aggregerede simuleringsresultater
Filen med værdier i kommasepareret format af samme navn som jobfilen og med filtypenavn ».vsum«, der omfatter de aggregerede resultater af den simulerede verifikationsprøvning, der genereres af simuleringsværktøjet i dets grafiske brugergrænsefladeversion (GUI) (»sum exec-datafil«). |
8.16.2. |
De tidsopløste simuleringsresultater
Filen med værdier i kommasepareret format med navn, der omfatter VIN-koden og navnet på måledatafilen og med filtypenavn ».vmod«, der omfatter de tidsopløste resultater af den simulerede verifikationsprøvning, der genereres af simuleringsværktøjet i dets grafiske brugergrænsefladeversion (GUI) (»mod datafil«). |
Tillæg 1
Vigtigste evalueringstrin og ligninger som udført af simuleringsværktøjet i verifikationsprøvningsproceduren
I dette tillæg beskrives de vigtigste evalueringstrin og underliggende basisligninger, der anvendes af simuleringsværktøjet i en simulering af en verifikationsprøvningsprocedure.
DEL A Bestemmelse af CVTP-faktoren
Til bestemmelse af CVTP-faktoren som beskrevet i punkt 7.2.2 anvendes de beregningsprocedurer, der er beskrevet nedenfor:
1. |
Beregning af hjuleffekt Drejningsmomentdataene som aflæst fra de behandlede måledata i overensstemmelse med tabel 4 korrigeres for forskydning af drejningsmomentmåleren som følger: hvor:
Hjuleffekten beregnes ud fra det målte hjuldrejningsmoment og rotationshjulets hastighed som følger: hvor:
Den samlede hjuleffekt beregnes derefter som summen af hjuleffekten fra venstre og højre hjul: |
2. |
Bestemmelse af det målte bremsespecifikke brændstofforbrug (FCm-c) Resultatet for "bremsespecifikt brændstofforbrug målt og korrigeret for en tilkørselsfase" (BSFCm-c) som anvendt i 7.2.2 beregnes af simuleringsværktøjet som beskrevet nedenfor. I det første trin beregnes råværdien for målt bremsespecifikt brændstofforbrug for verifikationsprøvningen BSFCm som følger: hvor:
I det andet trin korrigeres BSFCm for den nedre brændværdi (NCV) af det brændstof, der anvendes i verifikationsprøvning og som førte til BSFCm,corr: hvor:
Denne korrektion anvendes for alle brændstoftyper, dvs. også for CI-dieselmotorer (se fodnote 2 i tabel 4a). I tredje trin anvendes korrektionen for en indkøringsfase: hvor:
For dual-brændstofkøretøjer udføres alle tre evalueringstrin separat for begge brændstoffer. |
3. |
Bestemmelse af bremsespecifikt brændstofforbrug simuleret af simuleringsværktøjet (BSFCsim) I simuleringsværktøjets verifikationsprøvningsmodus anvendes den målte hjuleffekt som input til den bagudrettede simuleringsalgoritme. De gear, der anvendes under verifikationsprøvningen, bestemmes ved at beregne motorhastighederne pr. gear ved køretøjets målte hastighed og vælge det gear med den motorhastighed, som ligger tættest på den målte motorhastighed. For APT-transmissioner i faser med aktiv drejningsmomentomformer anvendes det faktiske gearsignal fra målingen. Tabsmodellerne for akselgear, vinkeldrev, retardere, transmissioner og PTO'er anvendes på samme måde som i simuleringsværktøjets angivelsesmodus. Ved effektforbrug i hjælpeenheder vedrørende styrepumpe, pneumatisk system, elektrisk system og HVAC-system anvendes de generiske værdier, der er implementeret pr. teknologi i simuleringsværktøjet. Til beregning af effektforbruget for motorventilatoren anvendes følgende formler: Tilfælde a): ikke-eldrevne motorventilatorer: hvor:
Tilfælde b): eldrevne motorventilatorer: Pfan(t) = P el(t) . 1,05
For køretøjer med motor-stop-start under verifikationsprøvningen anvendes lignende korrektioner for hjælpeeffektforbrug og energi til genstart af motoren, som anvendes i simuleringsværktøjets angivelsesmodus. Simuleringen af motorernes øjeblikkelige brændstofforbrug FFCsim(t) udføres for hvert 0,5 sekunders tidsinterval som følger:
Det bremsespecifikke brændstofforbrug beregnet af simuleringsværktøjet BSFCm-c som anvendt i 7.2.2 ved beregningen af CVTP-faktoren beregnes som følger: hvor:
For dual-brændstofmotorer bestemmes BSFCsim is separat for de to brændstoffer. |
DEL B: Bestemmelse af de bremsespecifikke forurenende emissioner
Motoreffekten beregnes ud fra de målte signaler for motorhastighed og motorens drejningsmoment som følger:
hvor:
Peng,m |
= |
Målt motoreffekt til verifikationsprøvningen [kW] |
t |
= |
tidsknudepunkt [s] |
neng |
= |
målt motoromdrejningshastighed [o/m] |
Teng |
= |
Motorens målte drejningsmoment [Nm] |
Det positive motorarbejde målt i verifikationsprøvningen beregnes som følger:
Weng,pos,m |
= |
positivt motorarbejde målt i verifikationsprøvningen [kWh] |
fs |
= |
prøvetagningsfrekvens = 2 [Hz] |
tstart |
= |
første tidsstempel i de behandlede måledata i overensstemmelse med tabel 4 [s] |
tend |
= |
seneste tidsstempel i de behandlede måledata i overensstemmelse med tabel 4 [s] |
De bremsespecifikke forurenende emissioner målt ved verifikationsprøvningen BSEM beregnes som følger:
hvor:
BSEM |
= |
bremsespecifikke forurenende emissioner målt i verifikationsprøvningen [g/kWh] |
EM |
= |
øjeblikkelig massestrøm af forurenende emissioner målt under verifikationsprøvningen [g/s] |
(*) |
Rådets direktiv 96/53/EF af 25. juli 1996 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet (EFT L 235 af 17.9.1996, s. 59). |
(**) |
kun hvis denne komponent skal måles i overensstemmelse med punkt 1 i tillæg 1 til bilag II til forordning (EU) nr. 582/2011. |
(***) |
For motorer med styret tænding.. |
(*1) Det samlede antal køretøjer fra en fabrikant, der er omfattet af denne forordnings anvendelsesområde, skal tages i betragtning, og både mellemstore lastbiler og tunge lastbiler skal være omfattet af VTP over en periode på seks år.
(*2) VTP-prøvningen skal udføres inden for de første to år.
(1) Stigningstid betegner den tid, der forløber fra den viste værdi stiger fra 10 % til 90 % af den endelige analysatoraflæsning (t 90 — t10).
(2) Nøjagtigheden skal være opfyldt for den integrerede brændstofstrøm i løbet af 100 minutter.
(3) Ikke-linearitet betyder den maksimale afvigelse mellem de ideelle og de faktiske udgangssignalkarakteristika i forhold til den målte værdi i et specifikt måleområde.
(4) Repeterbarhed betyder graden af overensstemmelse mellem på hinanden følgende målinger af den samme målte værdi udført under samme målebetingelser.
(5) Hvis køretøjets maksimale hastighed er mindre end 80 km/h, skal gennemsnitshastigheden i opvarmningen overstige køretøjets maksimale hastighed minus 10 km/h.
(6) Korrektion af brændstofstrømmen til standard NCV foretages automatisk af simuleringsværktøjet baseret på inputtet af nedre brændværdi (NCV) i det brændstof, der anvendes i verifikationsprøvningen, i overensstemmelse med tabel 4a.
(7) I VTP-prøvningen kan køretøjet betjenes med kommercielt dieselbrændstof. I modsætning til situationen for referencedieselbrændstof (B7) vurderes variationen i NCV for kommercielt brændstof at være større end målenøjagtigheden ved bestemmelsen af NCV.
BILAG XII
»BILAG Xb
CERTIFICERING AF ELEKTRISKE DRIVLINJEKOMPONENTER
1. Indledning
De prøvningsprocedurer for komponenter, der er beskrevet i dette bilag, skal frembringe inputdata vedrørende elektriske maskinsystemer, IEPC, IHPC type 1, batterisystemer og kondensatorsystemer til simuleringsværktøjet.
2. Definitioner og forkortelser
I dette bilag forstås ved:
(1) |
»batterikontrolenhed« eller »BCU«: en elektronisk anordning, der kontrollerer, styrer, detekterer eller beregner batterisystemets elektriske og termiske funktioner, og som leverer kommunikation mellem batterisystemet eller batteripakken eller en del af en batteripakke og andre køretøjskontroller |
(2) |
»batteripakke«: et REESS (genopladeligt elektrisk energilagringssystem), der omfatter sekundærceller eller sekundærcelleenheder, der normalt er forbundet med celleelektronik, strømforsyningskredsløb og overstrømsstopanordning, herunder elektriske forbindelser og grænseflader til eksterne systemer (eksempler på eksterne systemer er systemer beregnet til termisk konditionering, højspændings- og lavspændingstilbehør og kommunikation) |
(3) |
»batterisystem«: et REESS, der består af sekundærcelleenheder eller batteripakker samt elektriske kredsløb, elektronik, grænseflader til eksterne systemer (f.eks. termisk konditioneringssystem), BCU'er og kontaktorer |
(4) |
»repræsentativt batteridelsystem«: et delsystem i et batterisystem, der består af enten sekundærcelleenheder eller batteripakker i seriel og/eller parallel konfiguration med elektriske kredsløb, grænseflader for termiske konditioneringssystemer, kontrolenheder og celleelektronik |
(5) |
»celle«: en grundlæggende funktionel enhed i et batteri bestående af en enhed med elektrode, elektrolyt, beholder, terminaler og (normalt) separatorer, som udgør en elektrisk energikilde, der er opnået ved direkte omdannelse af kemisk energi |
(6) |
»celleelektronik«: en elektronisk anordning, der indsamler og eventuelt overvåger termiske eller elektriske data fra celle- eller celleenheder eller kondensatorer eller kondensatorenheder og om nødvendigt indeholder elektronik til afbalancering mellem celler eller kondensatorer |
(7) |
»sekundærcelle«: en celle, der er konstrueret til elektrisk genopladning ved hjælp af en reversibel kemisk reaktion |
(8) |
»kondensator«: en anordning til lagring af elektrisk energi opnået ved virkningerne af elektrostatisk tolagskapacitans og elektrokemisk pseudokapacitans i en elektrokemisk celle |
(9) |
»kondensatorcelle«: en grundlæggende funktionel enhed i en kondensator bestående af en enhed af elektroder, elektrolyt, beholder, terminaler og normalt separatorer |
(10) |
»kondensatorkontrolenhed« eller »CCU«: en elektronisk anordning, der kontrollerer, styrer, detekterer eller beregner kondensatorsystemets elektriske og termiske funktioner, og som leverer kommunikation mellem kondensatorsystemet eller kondensatorpakken eller en del af en kondensatorpakke og andre køretøjskontroller |
(11) |
»kondensatorpakke«: et REESS, der omfatter kondensatorceller eller kondensatorenheder, der normalt er forbundet med kondensatorcelleelektronik, strømforsyningskredsløb og overstrømsstopanordning, herunder elektriske forbindelser, grænseflader til eksterne systemer og CCU. Eksempler på eksterne systemer er termisk konditionering, højspændings- og lavspændingstilbehør og kommunikation. |
(12) |
»kondensatorsystem«: et REESS, der omfatter kondensatorceller, kondensatorenheder eller kondensatorpakker samt elektriske kredsløb, elektronik, grænseflader til eksterne systemer (f.eks. termisk konditioneringssystem), CCU'er og kontaktorer |
(13) |
»repræsentativt kondensatordelsystem«: et delsystem i et kondensatorsystem, der består af enten kondensatorenheder eller kondensatorpakker i seriel og/eller parallel konfiguration med elektriske kredsløb, grænseflader for termiske konditioneringssystemer, kontrolenheder og kondensatorcelleelektronik |
(14) |
»nC«: den strømhastighed, der er lig med n gange afladningskapaciteten på én time udtrykt i ampere (dvs. strøm, der tager 1/n timer for fuld opladning eller afladning af den prøvede anordning på grundlag af den nominelle kapacitet) |
(15) |
»trinløst variabel transmission« eller »CVT«: en automatisk transmission, der kan skifte problemfrit gennem et kontinuerligt interval af gearudvekslingsforhold |
(16) |
»differentiale«: en anordning, der opdeler et moment i to grene, f.eks. for hjulene i venstre og højre side, samtidig med at disse grene kan rotere med forskellige hastigheder. Momentopdelingsfunktionen kan påvirkes eller deaktiveres ved hjælp af en differentialebremse- eller differentialespærreanordning (hvis relevant) |
(17) |
»differentialets gearudvekslingsforhold«: forholdet mellem differentialets indgangshastighed (mod den primære fremdriftsenergiomdanner) og differentialets udgangshastighed (mod de drivende hjul), hvor begge differentialets udgangsaksler kører med samme hastighed |
(18) |
»fremdriftssystem«: elementer af drivlinjen forbundet med henblik på transmission af mekanisk energi mellem fremdriftsenergiomdanner(e) og hjul |
(19) |
»elektrisk maskine« (EM): en energiomdanner, der fungerer som omdanner mellem elektrisk og mekanisk energi |
(20) |
»elektrisk maskinsystem«: en kombination af elektriske drivlinjekomponenter, som er monteret i køretøjet, bestående af en elektrisk maskine, en vekselretter og en eller flere elektroniske styreenheder, herunder forbindelser og grænseflader til eksterne systemer |
(21) |
»elektrisk maskintype«: enten a) en asynkron maskine (ASM), b) en exciteret synkron maskine (ESM), c) en permanent magnetsykronmaskine (PSM) eller d) en reluktansmaskine (RM) |
(22) |
»ASM«: en asynkron elektrisk maskintype, hvor den elektriske strøm i rotoren, der er nødvendig for at frembringe drejningsmomentet, opnås ved elektromagnetisk induktion fra statorviklingens magnetfelt |
(23) |
»ESM«: en exciteret synkron elektrisk maskintype, som indeholder multifasede AC-elektromagneter på statoren, som skaber et magnetfelt, som i tide roterer med linjens svingninger. Den kræver, at der leveres jævnstrøm til rotoren med henblik på magnetisering |
(24) |
»PSM«: en synkron elektrisk maskintype med permanent magnet, som indeholder multifasede AC-elektromagneter på statoren, som skaber et magnetfelt, som i tide roterer med linjens svingninger. Permanente magneter, der er indlejret i stålrotoren, danner et konstant magnetfelt |
(25) |
»RM«: en elektrisk maskintype med reluktans, som indeholder multifasede AC-elektromagneter på statoren, som skaber et magnetfelt, som i tide roterer med linjens svingninger. Den inducerer ikke-permanente magnetiske poler på en ferromagnetisk rotor, som ikke har nogen viklinger. Den genererer drejningsmoment gennem magnetisk reluktans. |
(26) |
»hus«: en integreret og konstruktionsmæssig del af komponenten, der omslutter de interne enheder og yder beskyttelse mod direkte kontakt i enhver adgangsretning |
(27) |
»energiomdanner«: et system, hvori energioutputformen er forskellig fra energiinputformen |
(28) |
»fremdriftsenergiomdanner«: en energiomdanner for drivlinjen, som ikke er et perifert udstyr, og hvis outputenergi direkte eller indirekte anvendes til køretøjets fremdrift |
(29) |
»kategori af fremdriftsenergiomdanner«: i) en inter forbrændingsmotor, ii) en elektrisk maskine eller iii) en brændselscelle |
(30) |
»energilagringssystem«: et system, der lagrer energi og frigiver denne i samme form som dens input |
(31) |
»fremdriftsenergilagringssystem«: et energilagringssystem for drivlinjen, som ikke er et perifert udstyr, og hvis outputenergi direkte eller indirekte anvendes til køretøjets fremdrift |
(32) |
»kategori af fremdriftsenergilagringssystem«: i) et brændstoflagringssystem, ii) et genopladeligt elektrisk energilagringssystem (REESS) eller iii) et genopladeligt mekanisk energilagringssystem |
(33) |
»energiform«: i) elektrisk energi eller ii) mekanisk energi eller iii) kemisk energi (herunder brændstoffer) |
(34) |
»brændstoflagringssystem«: et fremdriftsenergilagringssystem, der lagrer kemisk energi som flydende eller gasformigt brændstof |
(35) |
»gearkasse«: en anordning, der ændrer drejningsmoment og hastighed efter definerede faste udvekslingsforhold for hvert gear, som også kan omfatte gearskiftefunktionen |
(36) |
»gearnummer«: en identifikator for de forskellige gear, der kan skiftes imellem i fremadgående retning, i en transmission med specifikke udvekslingsforhold. Det gear, der kan skiftes til, som har det højeste udvekslingsforhold, tildeles nummer 1. Identifikationsnummeret øges med en 1 for hvert nedadgående gear i udvekslingsforholdet |
(37) |
»udvekslingsforhold«: udvekslingsforholdet ved fremadkørsel mellem indgangsakslens hastighed (mod den primære fremdriftsenergiomdanner) og udgangsakslens hastighed (mod de drivende hjulene) uden »slip« |
(38) |
»højenergibatterisystem« eller »HEBS«: et batterisystem eller et repræsentativt batteridelsystem, hvor det numeriske forhold mellem den maksimale afladningsstrøm i A, som oplyst af komponentfabrikanten ved en SOC på 50 % i overensstemmelse med punkt 5.4.2.3.2, og den nominelle elektriske ladeydelse i Ah ved en 1C-afladningshastighed ved RT er lavere end 10 |
(39) |
»højeffektbatterisystem« eller HPBS": et batterisystem eller et repræsentativt batteridelsystem, for hvilket det numeriske forhold mellem den maksimale afladningsstrøm i A, som oplyst af komponentfabrikanten ved en SOC på 50 % i overensstemmelse med punkt 5.4.2.3.2, og den nominelle elektriske ladeydelse i Ah ved en 1C-afladningshastighed ved RT er lig med eller højere end 10 |
(40) |
»integreret elektrisk drivlinjekomponent« eller »IEPC«: et kombineret system i et elektrisk maskinsystem sammen med funktionaliteten af enten en enkelttrins- eller flertrinsgearkasse eller et differentiale eller begge, der er karakteriseret ved mindst en af følgende egenskaber:
Desuden skal en IEPC opfylde følgende kriterier:
|
(41) |
»hjulmotor af IEPC-konstruktionstypen«: et IEPC med enten én udgangsaksel eller to udgangsaksler, der er direkte forbundet med hjulnavet/hjulnavene, og hvor der med henblik på dette bilag skelnes mellem to konfigurationer:
|
(42) |
»integreret drivlinjekomponent af type 1 til hybridt elkøretøj« eller »IHPC type 1«: et kombineret system af flere elektriske maskinsystemer sammen med en funktionalitet i form af en flertrinsgearkasse, der er karakteriseret ved et delt hus med alle komponenter og mindst en af følgende egenskaber:
Desuden skal en IHPC type 1 opfylde følgende kriterier:
|
(43) |
»intern forbrændingsmotor« eller »ICE«: en energiomdanner med intermitterende eller kontinuerlig oxidation af brændbare drivmidler, der fungerer som omdanner mellem kemisk og mekanisk energi |
(44) |
»vekselretter«: en elektrisk energiomdanner, der ændrer direkte elektrisk jævnstrøm til enfaset eller flerfaset vekselstrøm |
(45) |
»perifert udstyr«: energiforbrugende, energiomdannende, energilagrende eller energileverende udstyr, som vedrører energi, der ikke direkte eller indirekte anvendes til fremdrift af køretøjet, men som er væsentligt for driften af drivlinjen og derfor anses for at være en del af denne |
(46) |
»drivlinje«: den samlede blanding i et køretøj af fremdriftsenergilagringssystem(er), fremdriftsenergiomdanner(e) og fremdriftssystem(er), der leverer mekanisk energi til hjulene til fremdrift af køretøjet, inklusive perifert udstyr |
(47) |
»nominel kapacitet«: det samlede antal amperetimer, der leveres fra et fuldt opladet batteri, bestemt i overensstemmelse med punkt 5.4.1.3 |
(48) |
»nominel hastighed«: den højeste rotationshastighed for det elektriske maskinsystem, hvor det samlede maksimale drejningsmoment forekommer |
(49) |
»rumtemperatur (RT)«: den omgivende luft i prøvningsrummet skal have en temperatur på (25 ± 10) °C |
(50) |
»ladningstilstand« eller »SOC«: den tilgængelige elektriske ladning, der er lagret i et batterisystem udtrykt som en procentdel af dets nominelle kapacitet i overensstemmelse med 5.4.1.3 (hvor 0 % svarer til tom og 100 % svarer til fuld kapacitet) |
(51) |
»prøvningsenhed« eller »UUT«: det elektriske maskinsystem, IEPC eller IHPC type 1, der skal prøves |
(52) |
»batteriprøvningsenhed«: det batterisystem eller repræsentative batteridelsystem, der skal prøves |
(53) |
»kondensatorprøvningsenhed«: det kondensatorsystem eller repræsentative kondensatordelsystem, der skal prøves. |
I dette bilag bruges følgende forkortelser:
AC |
vekselstrøm |
DC |
jævnstrøm |
DCIR |
indre jævnstrømsmodstand |
EMS |
elektrisk maskinsystem |
OCV |
spænding i åbent kredsløb |
SC |
standardcyklus. |
3. Generelle krav
Kalibreringslaboratoriets faciliteter skal opfylde kravene i enten ISO/TS 16949, ISO 9000-serien eller ISO/IEC 17025. Alt laboratoriereferenceværdimåleudstyr, der anvendes til kalibrering og/eller verifikation, skal kunne henføres til nationale eller internationale standarder.
3.1 Specifikationerne for måleudstyret
Måleudstyret skal opfylde følgende nøjagtighedskrav:
Tabel 1
Krav til målesystemer
Målesystem |
Nøjagtighed (1) |
Rotationshastighed |
0,5 % af analysatoraflæsningen eller 0,1 % af den maksimale rotationshastighedskalibrering (2), alt efter hvad der er størst |
Torque |
0,6 % af analysatoraflæsningen eller 0,3 % af den maksimale kalibrering (2) eller 0,5 Nm af drejningsmoment, alt efter hvad der er størst |
Strøm |
0,5 % af analysatoraflæsningen eller 0,25 % af den maksimale kalibrering (2) eller 0,5 A strøm, alt efter hvad der er størst |
Spænding |
0,5 % af analysatoraflæsningen eller 0,25 % af den maksimale spændingskalibrering (2), alt efter hvad der er størst |
Temperatur |
1,5 K |
Der tillades multipunktkalibrering, hvilket betyder, at et målesystem kan kalibreres op til en nominel værdi, der er mindre end målesystemets kapacitet.
3.2 Dataregistrering
Alle måledata, undtagen temperatur, skal måles og registreres med en frekvens på mindst 100 Hz. For så vidt temperatur angår er det tilstrækkeligt med en målefrekvens på mindst 10 Hz.
Signalfiltrering kan anvendes efter aftale med den godkendende myndighed. Enhver aliaseringseffekt skal undgås.
4. Prøvning af elektriske maskinsystemer, IEPC'er og IHPC'er type 1
4.1 Prøvningsbetingelser
Prøvningsenheden monteres, og målestørrelsens strømstyrke, spænding, elektriske vekselrettereffekt, rotationshastighed og drejningsmoment defineres i overensstemmelse med figur 1 og punkt 4.1.1.
Figur 1
Bestemmelser om måling af det elektriske maskinsystem eller IEPC
4.1.1 Ligninger for effekttal
Effekttal beregnes efter følgende formler:
4.1.1.1 Vekselrettereffekt
Den elektriske effekt til eller fra vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren) beregnes efter følgende ligning:
PINV_in = VINV_in × IINV_in
hvor:
PINV_in |
er den elektriske vekselrettereffekt til eller fra vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren) på jævnstrømssiden af vekselretteren (eller på DC-siden af DC/DC-omdannerens strømkilde) [W] |
VINV_in |
er spændingen ved vekselretterens (eller i givet fald DC/DC-omformerens) indgang på vekselretterens DC-side (eller på DC-siden af DC/DC-omdannerens strømkilde) [V] |
IINV_in |
er strømstyrken ved vekselretterens (eller i givet fald DC/DC-omformerens) indgang på vekselretterens DC-side (eller på DC-siden af DC/DC-omdannerens strømkilde) [A] |
Hvis der er flere vekselretterforbindelser (eller i givet fald DC/DC-omformere) til den elektriske DC-strømkilde som defineret i overensstemmelse med punkt 4.1.3, måles den samlede sum af alle de forskellige vekselretteres strømstyrke.
4.1.1.2 Mekanisk effekt
Den mekaniske effekt af prøvningsenheden beregnes ved hjælp af følgende ligning:
hvor
PUUT_out |
er den mekaniske effekt af prøvningsenheden [W] |
TUUT |
er prøvningsenhedens drejningsmoment [Nm] |
n |
er rotationshastigheden for prøvningsenheden [min–1] |
For et elektrisk maskinsystem måles drejningsmoment og hastighed ved rotationsakslen. For en IEPC måles drejningsmoment og hastighed på udgangssiden af gearkassen eller, hvis der også indgår et differentiale, på differentialets udgangsside(r).
For en IEPC med integreret differentiale kan udstyret til måling af udgangsmomentet enten monteres på begge udgangssider eller kun på én af disse. For prøveopstillinger med kun ét dynamometer på udgangssiden skal den frie roterende ende af IEPC med integreret differentiale rotationsmæssigt være fastlåst til udgangssidens anden ende (f.eks. ved hjælp af en aktiveret differentialespærre eller en anden mekanisk differentialespærre, der kun aktiveres med henblik på målingen).
Hvis der er tale om en hjulmotor af IEPC-konstruktionstypen, kan enten en enkelt komponent eller to sådanne komponenter måles. Hvis der måles to sådanne komponenter, finder følgende bestemmelser anvendelse, afhængigt af konfigurationen:
— |
For konfigurationen »L« måles drejningsmoment og hastighed ved gearkassens udgangsside. I så fald sættes inputparameteret »NrOfDesignTypeWheelMotorMeasured« til 1. |
— |
For konfiguration »T« kan udstyret til måling af udgangsmomentet enten monteres på begge udgangsaksler eller kun på én af disse.
|
4.1.2 Tilkørsel
På ansøgerens anmodning kan der foretages en tilkørselsprocedure af prøvningsenheden. Følgende bestemmelser finder anvendelse på tilkørselsproceduren.
— |
Den samlede driftstid for den valgfrie tilkørsel og målingen af en prøvningsenheden (undtagen hjulenderne) må ikke overstige 120 timer. |
— |
Der må kun anvendes fabrikspåfyldt olie under tilkørselsproceduren. Den olie, der anvendes til tilkørsel, må også anvendes ved prøvningen i punkt 4.2. |
— |
Hastigheds- og drejningsmomentprofilen for tilkørselsproceduren skal være som angivet af komponentfabrikanten. |
— |
Tilkørselsproceduren skal dokumenteres af komponentfabrikanten med hensyn til driftstid, hastighed, drejningsmoment og olietemperatur og indberettes til den godkendende myndighed. |
— |
Kravene til olietemperatur (punkt 4.1.8.1), målenøjagtighed (punkt 3.1) prøveopstilling (punkt 4.1.3-4.1.7) finder ikke anvendelse på tilkørselsproceduren. |
4.1.3 Strømforsyning til vekselretteren
Strømforsyningen til vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren) skal være en jævnstrømsforsyning med konstant spænding, som kan levere/absorbere en tilstrækkelig strøm til/fra vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren) ved prøvningsenhedens maksimale (mekaniske eller elektriske) effekt under de prøvekørsler, der er specificeret i dette bilag.
Jævnstrømsindgangsspændingen til vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren) skal ligge inden for et område på ± 2 % af den ønskede målværdi for jævnstrømsindgangsspændingen til prøvningsenheden i alle perioder, hvor der registreres faktiske måledata, som anvendes som grundlag for bestemmelse af inputdata til simuleringsværktøjet.
Tabel 2 i punkt 4.2 definerer, hvilke prøvekørsler der skal udføres ved hvilke spændingsniveauer. Der er fastsat 2 forskellige spændingsniveauer for de målinger, der skal udføres:
— |
Vmin,Test = målværdien for jævnstrømsindgangsspændingen til prøvningsenheden svarende til minimumsspændingen for ubegrænset driftskapacitet. |
— |
Vmax,Test = målværdien for jævnstrømsindgangsspændingen til prøvningsenheden svarende til maksimumsspændingen for ubegrænset driftskapacitet. |
4.1.4 Opstilling og ledningsføring
Al ledningsføring, alle afskærmninger, beslag osv. skal være i overensstemmelse med de betingelser, der er angivet af fabrikanten/fabrikanterne af de forskellige komponenter i prøvningsenheden.
4.1.5 Kølesystem
Temperaturen i alle dele af det elektriske maskinsystem skal ligge inden for det af komponentfabrikanten tilladte område i hele driftstiden for alle prøvekørsler, der udføres i overensstemmelse med dette bilag. For IEPC og IHPC type 1 omfatter dette også alle andre komponenter som f.eks. gearkasser og aksler, der indgår i IEPC eller IHPC type 1.
4.1.5.1 Køleeffekt under prøvekørsel
4.1.5.1.1 Køleeffekt til måling af momentbegrænsninger
Komponentfabrikanten skal for alle prøvekørsler, der udføres i overensstemmelse med punkt 4.2, bortset fra EPMC, jf. punkt 4.2.6, oplyse antallet af anvendte kølekredsløb med forbindelse til en ekstern varmeveksler. For hvert af disse kredsløb med forbindelse til en ekstern varmeveksler skal følgende parametre angives ved indgangen til prøvningsenhedens respektive kølekredsløb:
— |
den maksimale kølevæskemassestrøm eller de maksimale indgangstryk som angivet af komponentfabrikanten |
— |
de maksimalt tilladte kølevæsketemperaturer som angivet af komponentfabrikanten |
— |
den maksimale tilgængelige køleeffekt på prøvebænken. |
Disse oplyste værdier skal dokumenteres i oplysningsskemaet for den pågældende komponent.
Følgende faktiske værdier skal forblive under de oplyste maksimumsværdier og registreres for hvert kølekredsløb med forbindelse til en ekstern varmeveksler sammen med testdataene for alle de forskellige prøvekørsler, der udføres i overensstemmelse med punkt 4.2, bortset fra EPMC, jf. punkt 4.2.6:
— |
kølevæskens volumenstrøm eller massestrøm |
— |
kølevæsketemperatur ved indgangen til prøvningsenhedens kølekredsløb |
— |
kølevæsketemperatur ved indgangen og ved udgangen af prøvebænkens varmeveksler på siden af prøvningsenheden. |
For alle prøvekørsler udført i overensstemmelse med punkt 4.2 skal kølevæskens minimumstemperatur ved indgangen til prøvningsenhedens kølekredsløb, hvis der er tale om væskekøling, være 25 °C.
Hvis der anvendes andre væsker end de almindelige kølevæsker til prøvning efter dette bilag, må disse væsker ikke overskride de temperaturgrænser, der er fastsat af komponentfabrikanten.
Hvis der er tale om væskekøling, bestemmes den maksimale køleeffekt på prøvebænken på grundlag af kølevæskens massestrøm, temperaturforskellen over prøvebænkens varmeveksler på prøvningsenhedens side og kølemidlets specifikke varmekapacitet.
Der tillades ikke yderligere ventilatorer, som har til formål aktivt at nedkøle UUT-komponenterne, i prøveopstillingen.
4.1.6 Vekselretter
Vekselretteren skal betjenes med samme funktion og indstillinger, som komponentfabrikanten har angivet for køretøjets faktiske brugsforhold.
4.1.7 Omgivende forhold i prøvningsrummet
Alle prøvninger foretages ved en omgivende temperatur i prøvningsrummet på 25 ±10 °C. Den omgivende temperatur måles inden for en afstand af 1 m fra prøvningsenheden.
4.1.8 Smøreolie til IEPC'er eller IHPC type 1
Smøreolie skal opfylde bestemmelserne i punkt 4.1.8.1 til 4.1.8.4 nedenfor. Disse bestemmelser finder ikke anvendelse på EM-systemer.
4.1.8.1 Olietemperatur
Olietemperaturen skal måles i midten af bundkarret eller ved et andet passende punkt i overensstemmelse med god teknisk skik.
Om nødvendigt kan der anvendes et supplerende reguleringssystem i overensstemmelse med punkt 4.1.8.4 for at holde temperaturen inden for de grænser, som komponentfabrikanten har angivet.
I tilfælde af ekstern oliekonditionering, som udelukkende foretages med henblik på prøvning, kan olietemperaturen måles i udgangslinjen fra prøvningsenhedens hus til konditioneringssystemet inden for 5 cm nedstrøms for udgangen. I begge tilfælde må olietemperaturen ikke overstige den af komponentfabrikanten angivne temperaturgrænse. En velunderbygget teknisk forklaring om, at det eksterne oliekonditioneringssystem ikke anvendes til at forbedre prøvningsenhedens effektivitet, skal forelægges den typegodkendende myndighed. For oliekredsløb, som hverken er en del af eller tilsluttet kølekredsløbet i nogen af komponenterne i det elektriske maskinsystem, må temperaturen ikke overstige 70 °C.
4.1.8.2 Oliekvalitet
Til prøvningen må der kun anvendes fabrikspåfyldt olie som angivet af komponentfabrikanten af prøvningsenheden.
4.1.8.3 Olieviskositet
Hvis der er angivet forskellige olier til fabrikspåfyldning, skal komponentfabrikanten vælge en olie, for hvilken den kinematiske viskositet (KV) ved samme temperatur ligger inden for et område på ± 10 % af den kinematiske viskositet af den olie, der har den højeste viskositet (inden for det specificerede toleranceområde for KV100), til målingerne af prøvningsenheden i forbindelse med certificering.
4.1.8.4 Oliestand og -konditionering
Oliepåfyldningsniveau og -mængde skal være inden for minimums- og maksimumsniveauet som defineret i komponentfabrikantens vedligeholdelsesspecifikationer.
Det er tilladt at anvende et eksternt oliekonditionerings- og filtersystem. Prøvningsenhedens hus kan ændres med henblik på at indbygge oliekonditioneringssystemet.
Oliekonditioneringssystemet må ikke være monteret på en måde, der muliggør ændrede olieniveauer for prøvningsenheden for at øge effektiviteten eller generere fremdriftsmoment i overensstemmelse med god teknisk skik.
4.1.9 Tegnkonvention
4.1.9.1 Drejningsmoment og effekt
Målte værdier for drejningsmoment og effekt skal have et positivt fortegn for den prøvningsenhed, der driver dynamometeret, og et negativt fortegn for den prøvningsenhed, der bremser dynamometeret (dvs. dynamometer, der driver prøvningsenheden).
4.1.9.2 Strøm
De målte strømværdier skal have et positivt fortegn for den prøvningsenhed, der trækker strøm fra strømforsyningen til vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren), og et negativt fortegn for den prøvningsenhed, der leverer strøm til vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren), og til strømforsyningen.
4.2 Prøvekørsler, der skal foretages
I tabel 2 specificeres alle de prøvekørsler, der skal foretages med henblik på certificering af en bestemt maskinsystemfamilie eller IEPC-familie som defineret i tillæg 13.
Den elektriske effektmapningscyklus (EPMC), jf. punkt 4.2.6, og modstandskurven, jf. punkt 4.2.3, udelades for alle andre medlemmer i familien bortset fra familiens stammodel.
Hvis artikel 15, stk. 5, i denne forordning finder anvendelse på komponentfabrikantens anmodning, gennemføres desuden EPMC efter punkt 4.2.6 og modstandskurve efter punkt 4.2.3 for den specifikke EM eller IEPC.
Tabel 2
Overblik over prøvekørsler, der skal foretages for elektriske maskinsystemer eller IEPC'er
Prøvekørsel |
Reference til punkt |
Krævede spændingsniveau(er), der skal udføres (i overensstemmelse med punkt 4.1.3) |
Skal køres for stammodellen |
Skal køres for andre medlemmer af familien |
Maksimale og minimale drejningsmomentgrænser |
4.2.2 |
Vmin,Test og Vmax,Test |
ja |
ja |
Modstandskurve |
4.2.3 |
Enten Vmin,Test eller Vmax,Test |
ja |
nej |
Det maksimale 30 minutters kontinuerlige drejningsmoment |
4.2.4 |
Vmin,Test og Vmax,Test |
ja |
ja |
Overbelastningsegenskaber |
4.2.5 |
Vmin,Test og Vmax,Test |
ja |
ja |
EPMC |
4.2.6 |
Vmin,Test og Vmax,Test |
ja |
nej |
4.2.1 Almindelige forskrifter
Under prøvningen foretages måling, idet alle prøvningsenhedens temperaturer holdes inden for de grænseværdier, som komponentfabrikanten har angivet.
Alle prøvninger skal udføres med reduktionsfunktionalitet afhængigt af temperaturgrænserne i det fuldt aktiverede elektriske maskinsystem. Hvis yderligere parametre for andre systemer, der er placeret uden for det elektriske maskinsystems afgrænsning, påvirker reduktionsegenskaberne ved anvendelse i køretøjet, tages der ikke hensyn til disse yderligere parametre ved alle prøvekørsler, der udføres i overensstemmelse med dette bilag.
For et elektrisk maskinsystem skal alle angivne drejningsmoment- og hastighedsværdier henvise til den elektriske maskines rotationsaksel, medmindre andet er angivet.
For en IEPC skal alle angivne drejningsmoment- og hastighedsværdier henvise til udgangssiden af gearkassen eller, hvis der også indgår et differentiale, til differentialets udgangsside, medmindre andet er angivet.
4.2.2 Prøvning af maksimale og minimale drejningsmomentgrænser
Prøvningen måler prøvningsenhedens maksimale og minimale drejningsmomentegenskaber med henblik på at efterprøve de angivne systembegrænsninger.
For IEPC med flertrinsgearkasse udføres prøvningen kun for det gear, hvis udvekslingsforhold er tættest på 1. Hvis udvekslingsforholdet for to gear har samme afstand til et udvekslingsforhold på 1, udføres prøvningen kun for det gear, der har det højeste af de to udvekslingsforhold.
4.2.2.1 Komponentfabrikantens angivelse af værdier
Komponentfabrikanten skal angive værdierne for prøvningsenhedens maksimale og minimale drejningsmoment som funktion af prøvningsenhedens rotationshastighed fra 0 o/m og dens maksimale driftshastighed før prøvningen. Denne angivelse foretages separat for hvert af de to spændingsniveauer Vmin,Test og Vmax,Test.
4.2.2.2 Efterprøvning af maksimale drejningsmomentgrænser
Prøvningsenheden konditioneres (dvs. uden at systemet er i drift) ved en omgivende temperatur på 25 ± 10 °C i mindst to timer, indtil prøvekørslen påbegyndes. Hvis denne prøvning udføres direkte efter en anden prøvekørsel udført i overensstemmelse med dette bilag, kan konditioneringen i mindst to timer udelades eller afkortes, så længe prøvningsenheden forbliver i prøvningsrummet, og den omgivende temperatur i dette holdes inden for 25 ± 10 °C.
Umiddelbart før prøvningens begyndelse drives prøvningsenheden i en prøvebænk i tre minutter ved en ydelse svarende til 80 % af den maksimale effekt ved den af komponentfabrikanten anbefalede hastighed.
Prøvningsenhedens udgangsmoment og rotationshastighed måles ved mindst 10 forskellige rotationshastigheder for korrekt at definere kurven for maksimalt drejningsmoment mellem den laveste og den højeste hastighed.
Det laveste hastighedsreferencepunkt skal angives af komponentfabrikanten ved en hastighed lig med eller mindre end 2 % af prøvningsenhedens maksimale driftshastighed som oplyst af komponentfabrikanten i overensstemmelse med punkt 4.2.2.1. Hvis prøveopstillingen ikke tillader, at systemet kan fungere ved et sådant lavhastighedsreferencepunkt, skal komponentfabrikanten angive det laveste hastighedsreferencepunkt i form af den laveste hastighed, der kan opnås ved den specifikke prøveopstilling.
Det højeste hastighedsreferencepunkt skal fastsættes ud fra prøvningsenhedens maksimale driftshastighed som oplyst af komponentfabrikanten i overensstemmelse med punkt 4.2.2.1.
De resterende 8 eller flere forskellige rotationshastighedsreferencepunkter skal være placeret mellem det laveste og højeste hastighedsreferencepunkt og skal angives af komponentfabrikanten. Intervallet mellem to tilstødende hastighedsreferencepunkter må ikke udgøre mere end 15 % af den maksimale driftshastighed for prøvningsenheden som oplyst af komponentfabrikanten.
For alle arbejdspunkter skal der fastholdes en driftstid på mindst 3 sekunder. Prøvningsenhedens udgangsmoment og rotationshastighed registreres som gennemsnitsværdi for det sidste sekund af målingen. Hele prøvningen må ikke vare over 5 minutter.
4.2.2.3 Efterprøvning af minimale drejningsmomentgrænser
Prøvningsenheden konditioneres (dvs. uden at systemet er i drift) ved en omgivende temperatur på 25 ± 10 °C i mindst to timer, indtil prøvekørslen påbegyndes. Hvis denne prøvning udføres direkte efter en anden prøvekørsel udført i overensstemmelse med dette bilag, kan konditioneringen i mindst to timer udelades eller afkortes, så længe prøvningsenheden forbliver i prøvningsrummet, og den omgivende temperatur i dette holdes inden for 25 ± 10 °C.
Umiddelbart før prøvningens begyndelse drives prøvningsenheden i en prøvebænk i tre minutter ved en ydelse svarende til 80 % af den maksimale effekt ved den af komponentfabrikanten anbefalede hastighed.
Prøvningsenhedens udgangsmoment og rotationshastighed måles ved samme rotationshastigheder som valgt i punkt 4.2.2.2.
For alle arbejdspunkter skal der fastholdes en driftstid på mindst 3 sekunder. Prøvningsenhedens udgangsmoment og rotationshastighed registreres som gennemsnitsværdi for det sidste sekund af målingen. Hele prøvningen må ikke vare over 5 minutter.
4.2.2.4 Fortolkning af resultater
Værdierne for prøvningsenhedens maksimale drejningsmoment som oplyst af komponentfabrikanten i overensstemmelse med punkt 4.2.2.1 accepteres som endelige værdier, hvis de, for det samlede maksimale drejningsmoment, ikke overstiger + 2 % og i de øvrige målepunkter ikke overstiger + 4 % med en tolerance for rotationshastigheder på ± 2 % i forhold til de værdier, der er målt i overensstemmelse med punkt 4.2.2.2.
Hvis værdierne for maksimalt drejningsmoment som oplyst af komponentfabrikanten overskrider de grænser, der er defineret ovenfor, anvendes de faktiske målte værdier som endelige værdier.
Hvis værdierne for maksimalt drejningsmoment for prøvningsenheden som oplyst af komponentfabrikanten i overensstemmelse med punkt 4.2.2.1 er lavere end de værdier, der er målt i overensstemmelse med punkt 4.2.2.2, anvendes de af komponentfabrikanten oplyste værdier som endelige værdier.
Værdierne for prøvningsenhedens minimale drejningsmoment som oplyst af komponentfabrikanten i overensstemmelse med punkt 4.2.2.1 accepteres som endelige værdier, hvis de, for det samlede minimale drejningsmoment, ikke er mindre end -2 % og i de øvrige målepunkter ikke er mindre end -4 % med en tolerance for rotationshastigheder på ± 2 % i forhold til de værdier, der er målt i overensstemmelse med punkt 4.2.2.3.
Hvis værdierne for minimalt drejningsmoment som oplyst af komponentfabrikanten overskrider de grænser, der er defineret ovenfor, anvendes de faktiske målte værdier som endelige værdier.
Hvis værdierne for minimalt drejningsmoment for prøvningsenheden som oplyst af komponentfabrikanten i overensstemmelse med punkt 4.2.2.1 er højere end de værdier, der er målt i overensstemmelse med punkt 4.2.2.3, anvendes de af komponentfabrikanten oplyste værdier som endelige værdier.
4.2.3 Prøvning af modstandskurve
Prøvningen måler modstandstabet i prøvningsenheden, dvs. den mekaniske og/eller elektriske energi, der er nødvendig for at drive systemet ved en bestemt hastighed fra eksterne strømkilder.
Prøvningsenheden konditioneres (dvs. uden at systemet er i drift) ved en omgivende temperatur på 25 ± 10 °C i mindst to timer. Hvis denne prøvning udføres direkte efter en anden prøvekørsel udført i overensstemmelse med dette bilag, kan konditioneringen i mindst to timer udelades eller afkortes, så længe prøvningsenheden forbliver i prøvningsrummet, og den omgivende temperatur i dette holdes inden for 25 ± 10 °C.
Umiddelbart før påbegyndelse af den egentlige prøvning kan prøvningsenheden valgfrit drives i en prøvebænk i tre minutter ved en ydelse svarende til 80 % af den maksimale effekt ved den af komponentfabrikanten anbefalede hastighed.
Den egentlige prøvning udføres i overensstemmelse med en af følgende valgmuligheder:
— |
Valgmulighed A: Prøvningsenhedens udgangsaksel skal være tilsluttet en belastningsmaskine (dvs. dynamometeret), og belastningsmaskinen (dvs. dynamometeret) skal drive prøvningsenheden ved målrotationshastigheden. Enten kan strømforsyningen til vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren) eller vekselstrømskablerne mellem den elektriske maskine og vekselretteren indstilles til inaktiv eller frakoblet. |
— |
Valgmulighed B: Prøvningsenhedens udgangsaksel må ikke være tilsluttet en belastningsmaskine (dvs. dynamometeret), og prøvningsenheden skal betjenes ved målrotationshastigheden ved hjælp af elektrisk strøm, der tilføres vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren). |
— |
Valgmulighed C: Prøvningsenhedens udgangsaksel skal være tilsluttet en belastningsmaskine (dvs. dynamometeret), og prøvningsenheden skal betjenes ved målrotationshastigheden enten af belastningsmaskinen (dvs. dynamometeret) eller den elektriske strøm, der tilføres vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren) eller en kombination af disse. |
Prøvningen udføres med mindst samme rotationshastigheder som valgt i punkt 4.2.2.2, og der kan tilføjes flere arbejdspunkter ved andre rotationshastigheder. For alle arbejdspunkter skal der fastholdes en driftstid på mindst 10 sekunder, hvor prøvningsenhedens faktiske rotationshastighed skal ligge inden for ± 2 % af referencepunktet for rotationshastigheden.
Følgende værdier registreres som gennemsnitsværdi gennem målingens sidste 5 sekunder, afhængigt af den valgte prøvningsmulighed:
— |
For valgmulighed B og C ovenfor: Elektrisk effekt til vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren) |
— |
For valgmulighed A og C ovenfor: Belastningsmaskinens (dvs. dynamometerets) drejningsmoment på prøvningsenhedens udgangsakslen/udgangsaksler |
— |
For alle valgmuligheder: rotationshastigheden for prøvningsenheden |
Hvis prøvningsenheden er en IEPC med flertrinsgearkasse udføres prøvningen kun for det gear, hvis udvekslingsforhold er tættest på 1. Hvis udvekslingsforholdet for to gear har samme afstand til et udvekslingsforhold på 1, udføres prøvningen kun for det gear, der har det højeste af de to udvekslingsforhold.
Desuden kan prøvningen også udføres på alle andre fremadgående gear i en IEPC, således at der bestemmes et særligt datasæt for hvert fremadgående gear i IEPC'en.
4.2.4 Prøvning af det maksimale 30 minutters kontinuerlige drejningsmoment
Under prøvningen måles det maksimale 30 minutters kontinuerlige drejningsmoment, som prøvningsenheden gennemsnitligt kan nå over en periode på 1 800 sekunder.
For IEPC med flertrinsgearkasse udføres prøvningen kun for det gear, hvis udvekslingsforhold er tættest på 1. Hvis udvekslingsforholdet for to gear har samme afstand til et udvekslingsforhold på 1, udføres prøvningen kun for det gear, der har det højeste af de to udvekslingsforhold.
4.2.4.1 Komponentfabrikantens angivelse af værdier
Komponentfabrikanten skal oplyse værdierne for prøvningsenhedens maksimale 30 minutters kontinuerlige drejningsmoment samt den tilsvarende rotationshastighed forud for prøvningen. Rotationshastigheden skal ligge i et område, hvor den mekaniske effekt er højere end 90 % af den samlede maksimale effekt bestemt ud fra data for den maksimale drejningsmomentgrænse, registreret i overensstemmelse med punkt 4.2.2 for det relevante spændingsniveau. Denne angivelse foretages separat for hvert af de to spændingsniveauer Vmin,Test og Vmax,Test.
4.2.4.2 Efterprøvning af det maksimale 30 minutters kontinuerlige drejningsmoment
Prøvningsenheden konditioneres (dvs. uden at systemet er i drift) ved en omgivende temperatur på 25 ± 10 °C i mindst fire timer. Hvis denne prøvning udføres direkte efter en anden prøvekørsel udført i overensstemmelse med dette bilag, kan konditioneringen i mindst fire timer udelades eller afkortes, så længe prøvningsenheden forbliver i prøvningsrummet, og den omgivende temperatur i dette holdes inden for 25 ± 10 °C.
Prøvningsenheden køres ved det drejningsmoment og hastighedsreferencepunkt, der svarer til det maksimale 30 minutters kontinuerlige drejningsmoment som oplyst af komponentfabrikanten i overensstemmelse med punkt 4.2.4.1 i en samlet periode på 1 800 sekunder.
Prøvningsenhedens udgangsmoment og rotationshastighed samt den elektriske effekt til eller fra vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren) måles over denne periode på 1 800 sekunder. Den mekaniske effektværdi målt over tid skal ligge inden for et område på ± 5 % af den mekaniske effektværdi som oplyst af komponentfabrikanten i overensstemmelse med punkt 4.2.4.1; rotationshastigheden skal ligge inden for ± 2 % af den værdi, der er oplyst af komponentfabrikanten i overensstemmelse med punkt 4.2.4.1. Det maksimale 30 minutters kontinuerlige drejningsmoment er gennemsnittet af udgangsmomentet inden for måleperioden på 1 800 sekunder. Den tilsvarende rotationshastighed er den gennemsnitlige rotationshastighed inden for måleperioden på 1 800 sekunder.
4.2.4.3 Fortolkning af resultater
De værdier, som komponentfabrikanten har oplyst i overensstemmelse med punkt 4.2.4.1, accepteres som endelige værdier, hvis de for drejningsmomentet ikke afviger mere end + 4 % med en tolerance for rotationshastigheder på ± 2 % i forhold til de gennemsnitlige værdier, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 4.2.4.2.
Hvis de værdier, der er angivet af komponentfabrikanten, overskrider de grænseværdier, der er defineret ovenfor, gentages forskrifterne i punkt 4.2.4.1 til 4.2.4.3 med forskellige værdier for det maksimale 30 minutters kontinuerlige drejningsmoment og/eller den tilsvarende rotationshastighed.
Hvis de drejningsmomentværdier, som komponentfabrikanten har oplyst i overensstemmelse med punkt 4.2.4.1, er lavere end de gennemsnitlige drejningsmomentværdier, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 4.2.4.2 med en tolerance på ±2 % for rotationshastighed, anvendes de af komponentfabrikanten oplyste værdier som endelige værdier.
Desuden beregnes gennemsnittet af den faktisk målte elektriske effekt til eller fra vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren) i måleperioden på 1 800 sekunder. Desuden beregnes den gennemsnitlige 30 minutters kontinuerlige effekt ud fra de endelige værdier for det maksimale 30 minutters kontinuerlige drejningsmoment og den tilsvarende gennemsnitlige rotationshastighed.
4.2.5 Prøvning af overbelastningsegenskaber
Prøvningen måler varigheden af prøvningsenhedens evne til at levere det maksimale udgangsmoment med henblik på at udlede systemets overbelastningsegenskaber.
For IEPC med flertrinsgearkasse udføres prøvningen kun for det gear, hvis udvekslingsforhold er tættest på 1. Hvis udvekslingsforholdet for to gear har samme afstand til et udvekslingsforhold på 1, udføres prøvningen kun for det gear, der har det højeste af de to udvekslingsforhold.
4.2.5.1 Komponentfabrikantens angivelse af værdier
Komponentfabrikanten skal oplyse værdierne for prøvningsenhedens udgangsmoment ved den specifikke rotationshastighed, der er valgt til prøvningen, samt den tilsvarende rotationshastighed forud for prøvningen. Den tilsvarende rotationshastighed skal være det samme hastighedsreferencepunkt som anvendt ved målingen efter punkt 4.2.4.2 for det pågældende spændingsniveau. Den oplyste værdi for prøvningsenhedens maksimale udgangsmoment skal være lig med eller større end værdien af det maksimale 30 minutters kontinuerlige drejningsmoment bestemt i overensstemmelse med punkt 4.2.4.3 for det pågældende spændingsniveau.
Desuden skal komponentfabrikanten oplyse en varighed t0_maxP, i hvilken prøvningsenhedens maksimale udgangsmoment kan holdes konstant begyndende med de betingelser, der er fastsat i punkt 4.2.5.2. Denne angivelse foretages separat for hvert af de to spændingsniveauer Vmin,Test og Vmax,Test.
4.2.5.2 Efterprøvning af maksimalt udgangsmoment
Prøvningsenheden konditioneres (dvs. uden at systemet er i drift) ved en omgivende temperatur på 25 °C ± 10 °C i mindst to timer. Hvis denne prøvning udføres direkte efter en anden prøvekørsel udført i overensstemmelse med dette bilag, kan konditioneringen i mindst to timer udelades eller afkortes, så længe prøvningsenheden forbliver i prøvningsrummet, og den omgivende temperatur i dette holdes inden for 25 ± 10 °C.
Lige inden prøvningen påbegyndes, køres prøvningsenheden på prøvebænken i 30 minutter ved 50 % af det maksimale 30 minutters kontinuerlige drejningsmoment ved det respektive hastighedsreferencepunkt som bestemt i overensstemmelse med punkt 4.2.4.3.
Derefter køres prøvningsenheden ved det drejningsmoment og hastighedsreferencepunkt, der svarer til det maksimale udgangsmoment som oplyst af komponentfabrikanten i overensstemmelse med punkt 4.2.5.1.
Prøvningsenhedens udgangsmoment og rotationshastighed samt jævnstrømsindgangsspændingen til vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren) og den elektriske effekt til eller fra vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren) måles over en periode på t0_maxP som oplyst af komponentfabrikanten i overensstemmelse med punkt 4.2.5.1.
4.2.5.3 Fortolkning af resultater
De registrerede værdier for drejningsmoment og hastighed over tid, målt i overensstemmelse med punkt 4.2.5.2, accepteres, hvis de ikke afviger med mere end ± 2 % for drejningsmoment og ±2 % for rotationshastighed fra de værdier, der er oplyst af komponentfabrikanten i overensstemmelse med punkt 4.2.5.1 i hele perioden t0_maxP.
Hvis de værdier, der er angivet af komponentfabrikanten, ligger uden for de tolerancer, der er defineret i første afsnit i dette punkt, gentages procedurerne i punkt 4.2.5.1, 4.2.5.2 og i dette punkt med forskellige værdier for prøvningsenhedens maksimale udgangsmoment og/eller varigheden t0_maxP.
Gennemsnittet af de faktisk målte værdier over perioden t0_maxP beregnet for de forskellige signaler vedrørende rotationshastighed, drejningsmoment og jævnstrømsindgangsspænding til vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren) anvendes som endelige værdier til karakterisering af overbelastningspunktet. Desuden beregnes gennemsnittet af den faktisk målte elektriske effekt til eller fra vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren) i perioden t0_maxP.
4.2.6 EPMC-prøvning
Ved EPMC-prøvningen måles den elektriske effekt til eller fra vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren) for prøvningsenhedens forskellige arbejdspunkter.
4.2.6.1 Forkonditionering
Prøvningsenheden konditioneres (dvs. uden at systemet er i drift) ved en omgivende temperatur på 25 ± 10 °C i mindst to timer. Hvis denne prøvning udføres direkte efter en anden prøvekørsel udført i overensstemmelse med dette bilag, kan konditioneringen i mindst to timer udelades eller afkortes, så længe prøvningsenheden forbliver i prøvningsrummet, og den omgivende temperatur i dette holdes inden for 25 ± 10 °C.
4.2.6.2 Arbejdspunkter, der skal måles
For IEPC med flertrinsgearkasse bestemmes for hvert enkelt fremadgående gear referencepunkterne for rotationshastigheden i overensstemmelse med punkt 4.2.6.2.1 og for drejningsmoment i overensstemmelse med punkt 4.2.6.2.2.
4.2.6.2.1 Referencepunkter for rotationshastighed
Referencepunkterne for enten et selvstændigt elektrisk maskinsystem eller en IEPC uden valgbare gear defineres ud fra følgende bestemmelser:
(a) |
Som referencepunkter for prøvningsenhedens rotationshastighed anvendes samme referencepunkter som ved den måling, der blev foretaget efter punkt 4.2.2.2, til det pågældende spændingsniveau. |
(b) |
Hastighedsreferencepunktet til efterprøvning af det maksimale 30 minutters kontinuerlige drejningsmoment, som blev foretaget efter punkt 4.2.4.2 for det pågældende spændingsniveau, anvendes i tilgift til referencepunkterne i litra a) ovenfor. |
(c) |
Der kan defineres yderligere hastighedsreferencepunkter ud over de referencepunkter, der er defineret i litra a) og b) ovenfor. |
Hvis der er tale om en IEPC med flertrinsgearkasse, defineres et separat datasæt med referencepunkter for prøvningsenhedens rotationshastighed for hvert enkelt fremadgående gear på grundlag af følgende bestemmelser:
(d) |
Referencepunkterne for gearets rotationshastighed med det gearudvekslingsforhold, der er tættest på 1 (hvis udvekslingsforholdet for to gear har samme afstand til et udvekslingsforhold på 1, udføres prøvningen kun for det gear, der har det højeste af de to udvekslingsforhold) bestemt i overensstemmelse med litra a) til c), nk,gear_iCT1, anvendes som grundlag for det næste trin i litra e). |
(e) |
Disse referencepunkter for rotationshastighed konverteres til de respektive referencepunkter for alle øvrige gear ved hjælp af følgende ligning: nk,gear = nk,gear_iCT1 × igear_iCT1 / igear hvor:
|
4.2.6.2.2 Referencepunkter for drejningsmoment
Referencepunkterne for enten et selvstændigt elektrisk maskinsystem eller en IEPC uden valgbare gear defineres ud fra følgende bestemmelser:
(a) |
Før målingen defineres mindst 10 referencepunkter for prøvningsenhedens drejningsmoment, både placeret på siden med positivt (dvs. kørsels-) drejningsmomentet og på siden med negativt (dvs. bremsnings-) drejningsmoment. Det laveste og højeste drejningsmomentreferencepunkt defineres på grundlag af de minimale og maksimale drejningsmomentgrænser fastsat efter punkt 4.2.2.4 for det pågældende spændingsniveau, hvor det laveste drejningsmomentreferencepunkt er det samlede minimale drejningsmoment, Tmin_overall, og det højeste drejningsmomentreferencepunkt er det samlede maksimale drejningsmoment, Tmax_overall, bestemt ud fra disse værdier. |
(b) |
De resterende 8 eller flere forskellige drejningsmomentreferencepunkter skal være placeret mellem det laveste og højeste drejningsmomentreferencepunkt. Intervallet mellem to tilstødende referencepunkter for drejningsmomentet må ikke overstige 22,5 % af prøvningsenhedens samlede drejningsmoment, fastsat i overensstemmelse med punkt 4.2.2.4 for det pågældende spændingsniveau. |
(c) |
Grænseværdien for positivt drejningsmoment ved en bestemt rotationshastighed skal være den maksimale drejningsmomentgrænse ved dette bestemte referencepunkt for rotationshastighed, fastsat i overensstemmelse med punkt 4.2.2.4 for det pågældende spændingsniveau, minus 5 % af Tmax_overall Alle drejningsmomentreferencepunkter ved et bestemt referencepunkt for rotationshastighed, som er placeret højere end grænseværdien for positivt drejningsmoment ved denne bestemte rotationshastighed, erstattes af et enkelt referencepunkt for måldrejningsmoment, der er placeret ved den maksimale drejningsmomentgrænse ved dette specifikke referencepunkt for rotationshastighed. |
(d) |
Grænseværdien for negativt drejningsmoment ved en bestemt rotationshastighed skal være den minimale drejningsmomentgrænse ved dette bestemte referencepunkt for rotationshastighed, fastsat i overensstemmelse med punkt 4.2.2.4 for det pågældende spændingsniveau, minus 5 % af Tmin_overall Alle drejningsmomentreferencepunkter ved et bestemt referencepunkt for rotationshastighed, som er placeret lavere end grænseværdien for negativt drejningsmoment ved denne bestemte rotationshastighed, erstattes af et enkelt referencepunkt for måldrejningsmoment, der er placeret ved den minimale drejningsmomentgrænse ved dette specifikke referencepunkt for rotationshastighed. |
(e) |
Minimale og maksimale drejningsmomentgrænser for et bestemt referencepunkt for rotationshastighed bestemmes på grundlag af data genereret i overensstemmelse med punkt 4.2.2.4 for det pågældende spændingsniveau ved hjælp af lineær interpolation. |
Hvis der er tale om en IEPC med flertrinsgearkasse, defineres et separat datasæt med referencepunkter for prøvningsenhedens drejningsmoment for hvert enkelt gear på grundlag af følgende bestemmelser:
(f) |
Referencepunkterne for gearets drejningsmoment med det gearudvekslingsforhold, der er tættest på 1 (hvis udvekslingsforholdet for to gear har samme afstand til et udvekslingsforhold på 1, udføres prøvningen kun for det gear, der har det højeste af de to udvekslingsforhold) bestemt i overensstemmelse med litra a) til e), Tj,gear_iCT1, anvendes som grundlag for det næste trin i litra g) og h). |
(g) |
Disse referencepunkter for drejningsmoment konverteres til de respektive referencepunkter for alle øvrige gear ved hjælp af følgende ligning: Tj,gear = Tj,gear_iCT1 / igear_iCT1 × igear hvor:
|
(h) |
For drejningsmomentreferencepunkter Tj,gear, der har en absolut værdi over 10 kNm, kræves ikke måling under den egentlige prøvekørsel, som foretages i overensstemmelse med punkt 4.2.6.4. |
4.2.6.3 Signaler, der skal måles
Under de arbejdspunkter, der er specificeret i overensstemmelse med punkt 4.2.6.2, måles den elektriske effekt til eller fra vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren) samt prøvningsenhedens udgangsmoment og -hastighed.
4.2.6.4 Prøvningssekvens
Prøvningssekvensen består af steady state-referencepunkter med defineret rotationshastighed og -drejningsmoment ved hvert referencepunkt, jf. punkt 4.2.6.2.
Hvis der indtræder en uventet afbrydelse, kan prøvningssekvensen fortsættes på følgende betingelser:
— |
Prøvningsenheden forbliver inde i prøvningsrummet, og den omgivende temperatur i dette holdes på 25 ±10 °C. |
— |
Før prøvningen fortsættes, køres prøvningsenheden i en prøvebænk med henblik på opvarmning i overensstemmelse med komponentfabrikantens anbefalinger. |
— |
Efter opvarmning fortsættes prøvningssekvensen ved det næste lavere referencepunkt for rotationshastighed til det referencepunkt for rotationshastighed, hvor afbrydelsen indtraf. |
— |
Ved det næste lavere referencepunkt for rotationshastighed følges prøvningssekvensen beskrevet i litra a) til m) nedenfor, men kun til prækonditioneringsformål og uden registrering af måledata. |
— |
Der foretages registrering af måledata begyndende med det første arbejdspunkt ved det referencepunkt for rotationshastighed, hvor afbrydelsen indtraf. |
Hvis der er tale om en IEPC, finder følgende bestemmelser anvendelse:
— |
Prøvningssekvensen udføres sekventielt for hvert enkelt gear begyndende med det gear, der har det højeste udvekslingsforhold, idet der fortsættes med gear i nedadgående rækkefølge efter udvekslingsforhold. |
— |
Alle referencepunkter i et datasæt for et specifikt gear, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 4.2.6.2, skal være benyttet, inden målingen fortsættes i et andet gear. |
— |
Det er tilladt at afbryde prøvningen, når målingen for hvert specifikke gear er gennemført. |
— |
Det er tilladt at anvende forskellige drejningsmomentmålere. |
Lige før prøvningen påbegyndes ved første referencepunkt, køres prøvningsenheden i prøvebænken med henblik på opvarmning i overensstemmelse med komponentfabrikantens anbefalinger. Det første referencepunkt for rotationshastighed for det faktisk målte gear med henblik på start af EPMC-prøvningen er defineret ved det laveste referencepunkt for rotationshastighed.
De resterende referencepunkter for det faktisk målte gear anvendes i følgende rækkefølge:
(a) |
Det første arbejdspunkt ved et bestemt referencepunkt for rotationshastighed defineres ved det højeste drejningsmoment ved denne specifikke hastighed. |
(b) |
Det næste arbejdspunkt indstilles til samme hastighed og laveste positive (dvs. kørsels-) drejningsmomentreferencepunkt. |
(c) |
Det næste arbejdspunkt indstilles til samme hastighed og næsthøjeste positive (dvs. kørsels-) drejningsmomentreferencepunkt. |
(d) |
Det næste arbejdspunkt indstilles til samme hastighed og næstlaveste positive (dvs. kørsels-) drejningsmomentreferencepunkt. |
(e) |
Denne rækkefølge bestående af skift fra det resterende højeste til det resterende laveste drejningsmomentreferencepunkt fortsættes, indtil alle positive (dvs. kørsels-) drejningsmomentreferencepunkter ved et bestemt referencepunkt for rotationshastighed er målt. |
(f) |
Før der fortsættes med trin g), kan prøvningsenheden afkøles i overensstemmelse med komponentfabrikantens anvisninger ved at lade den køre ved et bestemt referencepunkt, der er defineret af komponentfabrikanten. |
(g) |
Derefter foretages måling af de negative (dvs. bremsnings-) drejningsmomentreferencepunkter ved samme referencepunkt for rotationshastigheden begyndende med det laveste drejningsmoment ved denne specifikke hastighed. |
(h) |
Det næste arbejdspunkt indstilles til samme hastighed og næsthøjeste negative (dvs. bremsnings-) drejningsmomentreferencepunkt. |
(i) |
Det næste arbejdspunkt indstilles til samme hastighed og næstlaveste negative (dvs. bremsnings-) drejningsmomentreferencepunkt. |
(j) |
Det næste arbejdspunkt indstilles til samme hastighed og næsthøjeste negative (dvs. bremsnings-) drejningsmomentreferencepunkt. |
(k) |
Denne rækkefølge bestående af skift fra det resterende laveste til det resterende højeste drejningsmomentreferencepunkt fortsættes, indtil alle negative (dvs. bremsnings-) drejningsmomentreferencepunkter ved et bestemt referencepunkt for rotationshastighed er målt. |
(l) |
Før der fortsættes med trin m), kan prøvningsenheden afkøles i overensstemmelse med komponentfabrikantens anvisninger ved at lade den køre ved et bestemt referencepunkt, der er defineret af komponentfabrikanten. |
(m) |
Prøvningen fortsættes ved det næste højere rotationshastighedsreferencepunkt ved at gentage trin a) til m) i den definerede prøvningssekvens ovenfor, indtil alle rotationshastighedsreferencepunkter for det faktisk målte gear er benyttet. |
For alle arbejdspunkter skal der fastholdes en driftstid på mindst 5 sekunder. I denne driftsperiode skal prøvningsenhedens rotationshastighed fastholdes ved referencepunktet for rotationshastighed med en tolerance på ± 1 % eller 20 o/m, alt efter hvad der er størst. Desuden skal drejningsmomentet i denne driftsperiode, bortset fra det højeste og laveste drejningsmomentreferencepunkt ved hvert referencepunkt for rotationshastighed, fastholdes ved drejningsmomentreferencepunktet med en tolerance på ± 1 % eller ± 5 Nm i forhold til værdien af drejningsmomentreferencepunktet, alt efter hvad der er størst.
Den elektriske effekt til eller fra vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren), prøvningsenhedens udgangsdrejningsmoment og rotationshastighed registreres som gennemsnitsværdi i de sidste to sekunder af driftstiden.
4.3. Efterbehandling af prøvningsenhedens måledata
4.3.1 Almindelige forskrifter for efterbehandling
Alle efterbehandlingstrin, der er defineret i punkt 4.3.2 til 4.3.6, udføres separat for de målte datasæt for de to forskellige spændingsniveauer i overensstemmelse med punkt 4.1.3.
4.3.2 Maksimale og minimale drejningsmomentgrænser
Dataene for de maksimale og minimale drejningsmomentgrænser, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 4.2.2.4, udvides ved lineær ekstrapolering (ved hjælp af de to nærmeste punkter) til en rotationshastighed på nul og til prøvningsenhedens maksimale driftshastighed som oplyst af komponentfabrikanten, såfremt de registrerede måledata ikke omfatter disse områder.
4.3.3 Modstandskurve
Dataene for den modstandskurve, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 4.2.3, ændres i overensstemmelse med følgende forskrifter:
(1) |
Hvis den elektriske strømforsyning til vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren) var indstillet til inaktiv eller frakoblet, sættes de respektive værdier for elektrisk effekt til vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren) til 0. |
(2) |
Hvis prøvningsenhedens udgangsaksel ikke var tilsluttet til belastningsmaskinen (dvs. dynamometeret), sættes de respektive drejningsmomentværdier til 0. |
(3) |
De data, der ændres i overensstemmelse med punkt 1) og 2) ovenfor, udvides ved lineær ekstrapolering til prøvningsenhedens maksimale driftshastighed som oplyst af komponentfabrikanten, såfremt de registrerede måledata ikke omfatter disse områder. |
(4) |
Værdierne for elektrisk effekt til vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren), der er ændret i overensstemmelse med punkt 1) til 3) ovenfor, skal betragtes som virtuelt mekanisk effekttab. Disse værdier for virtuelt mekanisk effekttab konverteres til virtuel drejningsmomentmodstand med den respektive rotationshastighed for udgangsakslen på prøvningsenheden. |
(5) |
I de data, der er ændret i overensstemmelse med punkt 1) til 3) ovenfor, tilføjes ved hvert rotationshastighedsreferencepunkt for prøvningsenhedens udgangsaksel værdien for drejningsmomentmodstand bestemt i overensstemmelse med punkt 4 ovenfor til belastningsmaskinens (dvs. dynamometerets) faktiske drejningsmoment for at definere prøvningsenhedens samlede drejningsmomentmodstand som funktion af rotationshastigheden. |
(6) |
De værdier for prøvningsenhedens samlede drejningsmomentmodstand ved det laveste referencepunkt for rotationshastighed, som er bestemt ud fra de data, der er ændret i overensstemmelse med punkt 5) ovenfor, kopieres til en ny optegnelse ved en rotationshastighed på 0 o/m og tilføjes til de data, der er ændret i overensstemmelse med punkt 5 ovenfor. |
4.3.4 EPMC
Dataene for EPMC, bestemt i overensstemmelse med punkt 4.2.6.4, udvides i overensstemmelse med følgende bestemmelser for hvert fremadgående gear målt separat:
(1) |
Værdierne for alle datapar for udgangsmoment og elektrisk vekselrettereffekt bestemt ved det laveste referencepunkt for rotationshastighed kopieres til en ny optegnelse ved en rotationshastighed på nul. |
(2) |
Værdierne for alle datapar for udgangsmoment og elektrisk vekselrettereffekt bestemt ved det højeste referencepunkt for rotationshastighed kopieres til en ny optegnelse ved det højeste referencepunkt for rotationshastighed gange 1,05. |
(3) |
Hvis der ved et specifikt referencepunkt for rotationshastighed (herunder de nyligt indførte data i punkt 1 og 2 ovenfor) blev udeladt et drejningsmomentreferencepunkt, bestemt i overensstemmelse med bestemmelserne i punkt 4.2.6.2.2, litra a) til g), i forbindelse med den faktiske måling, jf. punkt 4.2.6.2.2, litra h), beregnes et nyt datapunkt på grundlag af følgende bestemmelser:
|
(4) |
Ved hvert referencepunkt for rotationshastighed (herunder de nyligt indførte data i punkt 1-3 ovenfor) beregnes et nyt datapunkt på grundlag af dataene ved det højeste drejningsmomentreferencepunkt i overensstemmelse med følgende betingelser:
|
(5) |
Ved hvert referencepunkt for rotationshastighed (herunder de nyligt indførte data i punkt 1-3 ovenfor) beregnes et nyt datapunkt på grundlag af dataene ved det laveste drejningsmomentreferencepunkt i overensstemmelse med følgende betingelser:
|
4.3.5 Overbelastningsegenskaber
Der bestemmes et effektivitetstal ud fra dataene for overbelastningsegenskaberne, jf. punkt 4.2.5.3, ved at dividere den gennemsnitlige mekaniske effekt i perioden t0_maxP med den gennemsnitlige elektriske effekt til eller fra vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren) i perioden t0_maxP.
4.3.6 Det maksimale 30 minutters kontinuerlige drejningsmoment
Ud fra de data, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 4.2.4.3, bestemmes et effektivitetstal ved at dividere den gennemsnitlige kontinuerlige effekt over 30 minutter med den gennemsnitlige elektriske effekt til eller fra vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren).
Ud fra målingsdataene for det maksimale 30 minutters kontinuerlige drejningsmoment, jf. punkt 4.2.4.2, bestemmes følgende gennemsnitsværdier ud fra de tidsopløste værdier i måleperioden på 1 800 sekunder enkeltvist for hvert kølekredsløb med tilslutning til en ekstern varmeveksler:
— |
Køleeffekt |
— |
kølevæsketemperatur ved indgangen til prøvningsenhedens kølekredsløb |
Køleeffekten bestemmes på grundlag af kølemidlets specifikke varmekapacitet, kølevæskens massestrøm og temperaturforskellen ved prøvebænkens varmeveksler på prøvningsenhedens side.
4.4 Særlige bestemmelser for prøvning af IHPC'er type 1
IHPC'er Type 1 er virtuelt opdelt i to separate komponenter, som behandles i simuleringsværktøjet, dvs. et elektrisk maskinsystem og en transmission. Derfor skal der fastsættes to separate komponentdatasæt ved at følge bestemmelserne i dette punkt.
Ved komponentprøvning af IHPC'er type 1 finder punkt 4.1 til 4.2 i dette bilag anvendelse.
For en IHPC type 1 måles drejningsmoment og hastighed ved systemets udgangsaksel (dvs. gearkassens udgangsside til køretøjets hjul).
Definitionen af familier, jf. tillæg 13, må ikke anvendes ved IHPC'er af type 1. Således tillades ikke udeladelse af prøvekørsler, og alle prøvekørsler i punkt 4.2 skal foretages for hver specifik IHPC type 1. Uanset disse bestemmelser udelades prøvningen af modstandskurven, jf. punkt 4.2.3, for IHPC'er type 1.
Generering af inputdata for IHPC'er type 1 baseret på standardværdier er ikke tilladt.
4.4.1 Prøvekørsler, der skal foretages for IHPC'er type 1
4.4.1.1 Prøvekørsler til bestemmelse af de samlede systemegenskaber
Dette underpunkt beskriver detaljerne til bestemmelse af egenskaberne for hele IHPC type 1, herunder tab i systemets gearkassedel.
Følgende prøvekørsler skal udføres efter de bestemmelser, der er fastsat for IEPC med flertrinsgearkasse i de relevante punkter. Ved alle disse prøvekørsler skal indgangsakslen for tilførsel af fremdriftsmoment til systemet enten være frakoblet og frit roterende eller fastgøres uden roterende bevægelse.
Tabel 2a
Oversigt over prøvekørsler, der skal foretages for IHPC type 1
Prøvekørsel |
Reference til punkt |
Maksimale og minimale drejningsmomentgrænser |
4.2.2 |
Det maksimale 30 minutters kontinuerlige drejningsmoment |
4.2.4 |
Overbelastningsegenskaber |
4.2.5 |
EPMC |
4.2.6 |
Da de bestemmelser, der er fastsat for IEPC med flertrinsgearkasse, finder anvendelse på IHPC'er type 1, måles EPMC for hvert enkelt fremadgående gear i overensstemmelse med punkt 4.2.6.2.
4.4.1.2 Prøvekørsler til bestemmelse af tab i systemets gearkassedel
I dette underpunkt beskrives detaljerne til bestemmelse af tab i systemets gearkassedel.
Systemet skal derfor prøves i overensstemmelse med bestemmelserne i punkt 3.3 i bilag VI. Uanset disse bestemmelser finder følgende bestemmelser anvendelse:
— |
Indgangsakslen, som leverer fremdriftsmoment til systemet, tilsluttes og drives af et dynamometer jf. bestemmelserne i punkt 3.3 i bilag VI. |
— |
Strømforsyningen fra den elektriske jævnstrømskilde til vekselretter(e) (eller i givet fald DC/DC-omformer(e)) skal være frakoblet. For at muliggøre denne frakobling, uden at beskadige nogen dele af systemet, kan systemet ændres, således at der ved målingen anvendes dummy-magneter eller dummy-rotorer i den elektriske maskindel. |
— |
Momentområdet som defineret i punkt 3.3.6.3 i bilag VI udvides til også at omfatte negative drejningsmomentværdier på en sådan måde, at de samme drejningsmomentreferencepunkter fra den positive side også måles med et negativt algebraisk tegn. |
4.4.2 Efterbehandling af måledata for IHPC type 1
Ved efterbehandling af måldata for IHPC type 1 finder alle bestemmelserne i punkt 4.3 anvendelse, medmindre andet er angivet.
4.4.2.1 Efterbehandling af data vedrørende det samlede systems egenskaber
Alle måledata, der bestemmes i overensstemmelse med punkt 4.4.1.1, behandles i overensstemmelse med bestemmelserne i punkt 4.3.1 til 4.3.6. Bestemmelserne i punkt 4.3.3 udelades, da måling af modstandskurven i overensstemmelse med punkt 4.2.3 ikke udføres for IHPC type 1. Hvis der er fastsat specifikke bestemmelser for IEPC'er med flertrinsgearkasse i de relevante punkter, finder sådanne bestemmelser anvendelse.
4.4.2.2 Efterbehandling af data vedrørende tab i systemets gearkassedel
Alle måledata, der bestemmes i overensstemmelse med punkt 4.4.1.2, behandles i overensstemmelse med bestemmelserne i punkt 3.4 i bilag VI. Uanset disse bestemmelser finder følgende bestemmelser anvendelse:
— |
Bestemmelserne i punkt 3.4.2 til 3.4.5 i bilag VI finder tilsvarende anvendelse på negative drejningsmomentværdier. |
— |
Bestemmelserne i punkt 3.4.6 i bilag VI finder ikke anvendelse. |
4.4.2.3 Efterbehandling af data med henblik på at udlede data specifikt for det virtuelle elektriske maskinsystem
For at bestemme komponentdata for det virtuelle elektriske maskinsystem anvendes følgende trin. Følgende efterbehandlingstrin udlades for de to effektivitetstal, der bestemmes i overensstemmelse med punkt 4.3.5 og 4.3.6, da disse effektivitetstal udelukkende tjener til overensstemmelsesvurdering af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber.
(a) |
Alle hastigheds- og drejningsmomentværdier for de måledata, der behandles i overensstemmelse med punkt 4.4.2.1, omregnes fra udgangsakslen til indgangsakslen på IHPC type 1 i overensstemmelse med følgende ligninger. Hvis den samme prøvekørsel blev gennemført for flere gear, foretages konverteringen separat for hvert gear. hvor:
|
(b) |
De elektriske effektdiagrammer, der er bestemt for hvert fremadgående gear i overensstemmelse med punkt 4.4.2.1 og omregnet til indgangsakslen i overensstemmelse med punkt 4.4.2.3, litra a), anvendes som grundlag for følgende beregninger. Alle værdier for elektrisk vekselrettereffekt fra disse elektriske effektdiagrammer konverteres til de respektive diagrammer for det virtuelle elektriske maskinsystem ved at fratrække tabene i gearkassen i overensstemmelse med følgende ligning: hvor:
|
(c) |
Værdierne for det virtuelle elektriske maskinsystems drejningsmomentmodstand angives ved samme referencepunkt for rotationshastighed, NEM,virt, for så vidt angår indgangsakslen på IHPC type 1, som er anvendt til bestemmelse af det virtuelle elektriske maskinsystems maksimale og minimale momentkurve. Hver enkelt værdi af drejningsmomentmodstand i Nm angivet ved de forskellige referencepunkter for rotationshastigheden, sættes til nul. |
(d) |
Det virtuelle elektriske maskinsystems rotationsinerti beregnes ved at konvertere inertiværdien/-værdierne for de(n) faktiske elektriske maskine(er), bestemt i overensstemmelse med punkt 8 i tillæg 8 til dette bilag, til den tilsvarende værdi for rotationsinerti for så vidt angår indgangsakslen på IHPC type 1. |
4.4.3 Generering af inputdata til simuleringsværktøjet
Eftersom IHPC type 1 er virtuelt opdelt i to separate komponenter, som behandles i simuleringsværktøjet, skal der fastsættes separate komponentinputdata for et elektrisk maskinsystem og en transmission. Det certificeringsnummer, der er angivet i inputdataene, skal være det samme for både komponenter, det elektriske maskinsystem og transmissionen.
4.4.3.1 Inputdata for det virtuelle elektriske maskinsystem
Inputdataene for det virtuelle elektriske maskinsystem genereres i overensstemmelse med definitionerne for det elektriske maskinsystem i tillæg 15 på grundlag af de endelige data, der fremkommer ved at følge bestemmelserne i punkt 4.4.2.3.
4.4.3.2 Inputdata for den virtuelle transmission
Inputdataene for den virtuelle transmission genereres i overensstemmelse med definitionerne for transmissionen i tabel 1-3 i tillæg 12 til bilag VI på grundlag af de endelige data, der fremkommer ved at følge bestemmelserne i punkt 4.4.2.2. Værdien af parameteret »TransmissionType« i tabel 1 sættes til »IHPC type 1«.
5. Prøvning af batterisystemer eller repræsentative batteridelsystemer
Anordningen til termisk konditionering af batteriprøvningsenheden og den tilknyttede termiske konditioneringssløjfe i prøvebænkudstyret skal fungere, således at kravene til termisk konditionering af batteriprøvningsenheden er opfyldt alt efter køretøjets anvendelse, og at prøvebænkudstyret kan gennemføre den påkrævede prøvningsprocedure, der ligger inden for batteriprøvningsenhedens driftsmæssige grænser.
5.1 Almindelige forskrifter
Batteriprøvningsenhedens komponenter kan være fordelt i forskellige anordninger i køretøjet.
Batteriprøvningsenheden skal styres af batterikontrolenheden (BCU); prøvebænkudstyret skal følge de driftsmæssige grænser, der er fastsat af BCU'en via buskommunikation. Batteriprøvningsenhedens termiske konditioneringsanordning og den tilknyttede termiske konditioneringssløjfe ved prøvebænkudstyret skal være operationelle ved hjælp af BCU'ens betjeningsanordninger, medmindre andet er angivet i den pågældende prøvningsprocedure. BCU'en skal sikre, at prøvebænkudstyret kan gennemføre den ønskede prøvningsprocedure inden for batteriprøvningsenhedens driftsmæssige grænser. Om nødvendigt tilpasses BCU-programmet af komponentfabrikanten til den ønskede prøvningsprocedure, men inden for batteriprøvningsenhedens drifts- og sikkerhedsgrænser.
5.1.1 Betingelser for termisk ligevægt
Der opnås termisk ligevægt, hvis afvigelserne mellem celletemperaturen som angivet af komponentfabrikanten og temperaturen i alle celletemperaturmålepunkter i en periode på 1 time er mindre end ± 7 K.
5.1.2 Tegnkonvention
5.1.2.1 Strøm
Målte strømværdier skal have et positivt fortegn for afladning og et negativt fortegn for opladning.
5.1.3 Referenceposition for omgivende temperatur
Den omgivende temperatur måles inden for en afstand af 1 m fra batteriprøvningsenheden i et punkt efter komponentfabrikantens anvisninger.
5.1.4 Termiske forhold
Batteriprøvningstemperaturen, dvs. batteriprøvningsenhedens måldriftstemperatur, skal angives af komponentfabrikanten. Temperaturen i alle målepunkter for celletemperatur skal under alle udførte prøvekørsler ligge inden for de grænser, der er angivet af komponentfabrikanten.
For batteriprøvningsenheder med flydende konditionering (dvs. opvarmning eller køling) skal konditioneringsvæskens temperatur registreres ved batteriprøvningsenhedens indgang og holdes inden for ± 2 K af en værdi, der er specificeret af komponentfabrikanten.
For batteriprøvningsenheder med luftkøling skal temperaturen i et punkt angivet af komponentfabrikanten holdes inden for +0/-20 K af den maksimale værdi, der er angivet af komponentfabrikanten.
Ved alle prøvekørsler skal den tilgængelige køle- og/eller varmeeffekt på prøvebænken begrænses til en værdi, der er angivet af komponentfabrikanten. Denne værdi registreres sammen med prøvningsdataene.
Den tilgængelige køle- og/eller varmeeffekt på prøvebænken bestemmes ud fra følgende procedurer og registreres sammen med de faktiske prøvningsdata for komponenten:
(1) |
For væskekonditionering: ud fra konditioneringsvæskens massestrøm og temperaturforskellen over varmeveksleren på batteriprøvningsenhedens side. |
(2) |
For elektrisk konditionering: ud fra spænding og strøm. Komponentfabrikanten kan ændre denne konditioneringsenheds elektriske forbindelse med henblik på certificering af batteriprøvningsenheden for at muliggøre måling af batteriprøvningsenhedens egenskaber uden at tage hensyn til den elektriske effekt, der kræves til konditionering (f.eks. hvis konditioneringen implementeres direkte og forbindes inden for batteriprøvningsenheden). Uanset disse bestemmelser registreres den påkrævede elektriske køle- og/eller varmeeffekt, som tilføres batteriprøvningsenheden eksternt fra en konditioneringsenhed. |
(3) |
For andre konditioneringstyper: ud fra et velbegrundet teknisk skøn og drøftelser med den typegodkendende myndighed. |
5.2 Forberedelsescyklusser
Batteriprøvningsenheden konditioneres ved at udføre højst fem cyklusser med fuld afladning efterfulgt af fuld opladning for at sikre stabilisering af systemets ydeevne, inden den faktiske prøvning påbegyndes.
Der udføres på hinanden følgende cyklusser med fuld afladning efterfulgt af fuld opladning ved den af komponentfabrikanten fastsatte driftstemperatur, indtil den forkonditionerede tilstand er opnået. Kriteriet for en »forkonditioneret« batteriprøvningsenhed er, at den afladte kapacitet i to på hinanden følgende afladninger ikke ændrer sig med en værdi, der er større end 3 % af den nominelle kapacitet, eller at der er foretaget fem gentagelser.
Batteriprøvningsenhedens spænding må ikke falde til under den af komponentfabrikanten anbefalede minimumsspænding ved afslutningen af afladningen (minimumsspændingen er den laveste spænding, der forekommer under afladning, uden at det medfører uoprettelig beskadigelse af batteriprøvningsenheden). Afslutningskriterierne for fuld afladning og de fulde opladningscyklusser fastlægges af komponentfabrikanten.
5.2.1 Strømniveau under forberedelsescyklusser for højeffektbatterisystem (HPBS)
Afladning udføres ved en strøm på 2C, og opladning udføres i overensstemmelse med komponentfabrikantens anvisninger.
5.2.2 Strømniveau under forberedelsescyklusser til forkonditionering af højenergibatterisystem
Afladning udføres ved en strøm på 1/3C, og opladning udføres i overensstemmelse med komponentfabrikantens anvisninger.
5.3 Standardcyklus
Formålet med en standardcyklus (SC) er at sikre samme indledende tilstand for hver dedikeret prøvning af en batteriprøvningsenhed samt den opladede energi til CoP-formål i overensstemmelse med tillæg 12. Den udføres ved den af komponentfabrikanten definerede driftstemperatur.
5.3.1 Standardcyklus for HPBS
SC'en for HPBS skal bestå af følgende hændelser i fortløbende rækkefølge: En standardafladning, en hvileperiode, en standardopladning og en anden hvileperiode.
Proceduren for standardafladning udføres ved en strøm på 1C ned til en minimums-SOC i overensstemmelse med komponentfabrikantens anvisninger.
Hvileperioden begynder umiddelbart efter afladningens afslutning og skal vare 30 minutter.
Proceduren for standardopladning udføres i overensstemmelse med komponentfabrikantens anvisninger for så vidt angår kriterier for opladningsafslutning og gældende tidsfrister for den overordnede opladningsprocedure.
Anden hvileperiode begynder umiddelbart efter opladningens afslutning og skal vare 30 minutter.
5.3.2 Standardcyklus for HEBS
SC'en for HEBS skal bestå af følgende hændelser i fortløbende rækkefølge: En standardafladning, en hvileperiode, en standardopladning og en anden hvileperiode.
Proceduren for standardafladning udføres ved en strøm på 1/3C ned til en minimums-SOC i overensstemmelse med komponentfabrikantens anvisninger.
Hvileperioden begynder umiddelbart efter afladningens afslutning og skal vare 30 minutter.
Proceduren for standardopladning udføres i overensstemmelse med komponentfabrikantens anvisninger for så vidt angår kriterier for opladningsafslutning og gældende tidsfrister for den overordnede opladningsprocedure.
Anden hvileperiode begynder umiddelbart efter opladningens afslutning og skal vare 30 minutter.
5.4 Prøvekørsler, der skal foretages
Før der udføres prøvekørsler i overensstemmelse med dette punkt, skal batteriprøvningsenheden være behandlet som angivet i punkt 5.2.
5.4.1 Prøvningsprocedure for nominel kapacitet
Ved denne prøvning måles batteriprøvningsenhedens nominelle kapacitet i Ah ved konstant strømafladningshastighed.
5.4.1.1 Signaler, der skal måles
Følgende signaler skal registreres under forkonditionering, de gennemførte standardcyklusser og den faktiske prøvekørsel:
— |
Opladnings-/afladningsstrøm ved batteriprøvningsenhedens terminaler |
— |
Spænding på tværs af batteriprøvningsenhedens terminaler |
— |
Temperaturer i alle batteriprøvningsenhedens målepunkter |
— |
Omgivende temperatur i prøvebænken |
— |
Varme- eller køleeffekt for batteriprøvningsenhed |
5.4.1.2 Prøvekørsel
Efter at batteriprøvningsenheden er fuldt opladet i overensstemmelse med komponentfabrikantens anvisninger, og efter opnåelse af termisk ligevægt, jf. punkt 5.1.1, gennemføres en standardcyklus i overensstemmelse med punkt 5.3.
Den faktiske prøvekørsel påbegyndes, inden for 3 timer efter standardcyklussens afslutning; er der gået længere, gentages standardcyklussen.
Den faktiske prøvekørsel udføres ved rumtemperatur og skal bestå af en konstant strømafladning ved følgende afladningshastigheder:
— |
For HPBS til den nominelle kapacitet på 1 C i Ah, som angivet af komponentfabrikanten |
— |
For HEBS til den nominelle kapacitet på 1/3 C i Ah, som angivet af komponentfabrikanten |
Alle afladningsprøvninger afsluttes ved minimumsbetingelserne i overensstemmelse med komponentfabrikantens anvisninger.
5.4.1.3 Fortolkning af resultater
Kapaciteten i Ah, der opnås fra den integrerede batteristrøm under den faktiske prøvekørsel i overensstemmelse med punkt 5.4.1.2, anvendes som værdi for den nominelle kapacitet.
5.4.1.4 Data, der skal indberettes
Følgende data indberettes:
— |
Nominel kapacitet bestemt i overensstemmelse med punkt 5.4.1.3 |
— |
Gennemsnitsværdier for den faktiske prøvekørsel af alle signaler registreret i overensstemmelse med punkt 5.4.1.1 |
Med henblik på prøvning af produktionens overensstemmelse beregnes desuden følgende værdier:
— |
Den samlede opladte energi, Echa, fra 20 til 80 % SOC under standardcyklussen gennemført forud for den faktiske prøvekørsel. |
— |
Den samlede afladte energi, Edis, fra 80 til 20 % SOC under den faktiske prøvekørsel. |
Alle anvendte SOC-værdier beregnes på grundlag af den faktiske målte nominelle kapacitet bestemt i overensstemmelse med punkt 5.4.1.3.
Rundturseffektiviteten ηBAT beregnes ved at dividere den samlede afladte energi, Edis, med den samlede opladte energi, Echa, og indberettes i oplysningsskemaet, jf. tillæg 5.
5.4.2 Prøvningsprocedure for spænding i åbent kredsløb, indre modstand og strømgrænser
Denne prøvning bestemmer den ohmiske modstand for afladnings- og opladningstilstanden samt batteriprøvningsenhedens OCV som funktion af SOC. Desuden skal den maksimale strøm til afladning og opladning som oplyst af komponentfabrikanten verificeres.
5.4.2.1 Almindelige prøvningsforskrifter
Alle anvendte SOC-værdier beregnes på grundlag af den faktiske målte nominelle kapacitet bestemt i overensstemmelse med punkt 5.4.1.3.
Kun hvis batteriprøvningsenheden under afladning rammer spændingsgrænsen for afladning, skal strømstyrken reduceres, således at batteriprøvningsenhedens terminalspænding fastholdes inden for spændingsgrænsen for afladning gennem hele afladningsfasen.
Kun hvis batteriprøvningsenheden under opladning rammer spændingsgrænsen for opladning, skal strømstyrken reduceres, således at batteriprøvningsenhedens terminalspænding fastholdes inden for spændingsgrænsen for opladning gennem hele den regenerative opladningsfase.
Hvis prøvningsudstyret ikke kan levere strømværdien med den ønskede nøjagtighed på ± 1 % af målværdien inden for 100 ms efter en ændring i strømprofilen, kasseres de relevante registrerede data, og der beregnes ingen relaterede værdier for spænding i åbent kredsløb eller indre modstand ud fra disse data.
Hvis de driftsgrænser, som leveres af batterikontrolenheden via buskommunikation, kræver, at strømmen reduceres for at holde sig inden for batteriprøvningsenhedens driftsmæssige grænser, skal prøvebænkudstyret reducere den pågældende målstrøm i overensstemmelse med kravene fra batterikontrolenheden.
5.4.2.2 Signaler, der skal måles
Følgende signaler skal registreres under forkonditionering og den faktiske prøvekørsel:
— |
Afladningsstrøm ved batteriprøvningsenhedens terminaler |
— |
Spænding på tværs af batteriprøvningsenhedens terminaler |
— |
Temperaturer i alle batteriprøvningsenhedens målepunkter |
— |
Omgivende temperatur i prøvebænken |
— |
Varme- eller køleeffekt for batteriprøvningsenhed |
5.4.2.3 Prøvekørsel
5.4.2.3.1 Forkonditionering
Efter at batteriprøvningsenheden er fuldt opladet i overensstemmelse med komponentfabrikantens anvisninger, og efter opnåelse af termisk ligevægt, jf. punkt 5.1.1, gennemføres en standardcyklus i overensstemmelse med punkt 5.3.
Inden for en periode på 1-3 timer efter standardcyklussens afslutning startes den faktiske prøvekørsel. Overholdes denne periode ikke, gentages proceduren i foregående afsnit.
5.4.2.3.2 Prøvningsprocedure
For HPBS udføres prøvningen ved fem forskellige SOC-niveauer: 80, 65, 50, 35 og 20 %.
For HEBS udføres prøvningen ved fem forskellige SOC-niveauer: 90, 70, 50, 35 og 20 %.
Ved det sidste trin ved en SOC på 20 % kan komponentfabrikanten reducere batteriprøvningsenhedens maksimale afladningsstrøm, således at SOC'en forbliver over minimumsgrænsen i overensstemmelse med komponentfabrikantens anvisninger og således undgå fuld afladning.
Før påbegyndelsen af de faktiske prøvekørsler ved hvert SOC-niveau forkonditioneres batteriprøvningsenheden i overensstemmelse med punkt 5.4.2.3.1.
For at nå de SOC-niveauer, der er foreskrevet for prøvning fra batteriprøvningsenhedens indledende tilstand, aflades batteriet ved en konstant strømhastighed på 1C for HPBS og på 1/3C for HEBS efterfulgt af en hvileperiode på 30 minutter, før den næste måling påbegyndes.
Komponentfabrikanten skal forud for prøvningen angive den maksimale ladnings- og afladningsstrøm ved hvert af de forskellige SOC-niveauer, der kan anvendes gennem hele den pågældende tidsforøgelse af strømimpulsen som defineret i overensstemmelse med tabel 3 for HPBS og tabel 4 for HEBS.
Den faktiske prøvekørsel udføres ved rumtemperatur og skal bestå af strømprofilen, jf. tabel 3 for HPBS og tabel 4 for HEBS.
Tabel 3
Nuværende profil for HPBS
Tidstrin [s] |
Kumulativ tid [s] |
Målstrøm |
0 |
0 |
0 |
20 |
20 |
Idischg_max/33 |
40 |
60 |
0 |
20 |
80 |
Ichg_max/33 |
40 |
120 |
0 |
20 |
140 |
Idischg_max/32 |
40 |
180 |
0 |
20 |
200 |
Ichg_max/32 |
40 |
240 |
0 |
20 |
260 |
Idischg_max/3 |
40 |
300 |
0 |
20 |
320 |
Ichg_max/3 |
40 |
360 |
0 |
20 |
380 |
Idischg_max |
40 |
420 |
0 |
20 |
440 |
Ichg_max |
40 |
480 |
0 |
Tabel 4
Nuværende profil for HEBS
Tidstrin [s] |
Kumulativ tid [s] |
Målstrøm |
0 |
0 |
0 |
120 |
120 |
Idischg_max/33 |
40 |
160 |
0 |
120 |
280 |
Ichg_max/33 |
40 |
320 |
0 |
120 |
440 |
Idischg_max/32 |
40 |
480 |
0 |
120 |
600 |
Ichg_max/32 |
40 |
640 |
0 |
120 |
760 |
Idischg_max/3 |
40 |
800 |
0 |
120 |
920 |
Ichg_max/3 |
40 |
960 |
0 |
120 |
1080 |
Idischg_max |
40 |
1120 |
0 |
120 |
1240 |
Ichg_max |
40 |
1280 |
0 |
hvor:
Idischg_max |
er den absolutte værdi af den maksimale afladningsstrøm som angivet af komponentfabrikanten på det specifikke SOC-niveau, som kan anvendes gennem hele det pågældende tidstrin for strømimpulsen |
Ichg_max |
er den absolutte værdi af den maksimale ladestrøm som angivet af komponentfabrikanten på det specifikke SOC-niveau, som kan anvendes gennem hele det pågældende tidstrin for strømimpulsen |
Spændingen ved tid nul for prøvekørslen før første ændring i målstrømmen indtræder, dvs. V0, måles som gennemsnitsværdi over 100 ms.
For HPBS måles følgende spændinger og strømmestyrker:
(1) |
For hvert af de forskellige strømimpulsniveauer for afladning og opladning, der er angivet i tabel 3, måles spændingen under nul som gennemsnitsværdi i det sidste sekund, før ændringen i målstrømmen indtræder, dvs. Vdstart i forbindelse med afladning og Vcstart i forbindelse med opladning. |
(2) |
For hvert af de forskellige strømimpulsniveauer for afladning, der er angivet i tabel 3, måles spændingen 2, 10 og 20 sekunder, efter at ændringen i målstrømmen indtræder (Vd2, Vd10, Vd20) og den tilsvarende strøm (Id2, Id10, og Id20) som gennemsnitsværdi over 100 ms. |
(3) |
For hvert af de forskellige strømimpulsniveauer for opladning, der er angivet i tabel 3, måles spændingen 2, 10 og 20 sekunder, efter at ændringen i målstrømmen indtræder (Vc2, Vc10, Vc20) og den tilsvarende strøm (Ic2, Ic10, og Ic20) som gennemsnitsværdi over 100 ms. |
Tabel 5 giver et overblik over de spændings- og strømværdier, der skal måles over tid, efter at ændringen i målstrømmen for HPBS indtræder.
Tabel 5
Spændingsmålepunkter for hvert niveau af en strømimpuls (afladning og opladning) for HPBS
Tid efter at ændringen i målstrømmen indtræder [s] |
Afladning (D) eller opladning (C) |
Spænding |
Strøm |
2 |
D |
Vd2 |
Id2 |
10 |
D |
Vd10 |
Id10 |
20 |
D |
Vd20 |
Id20 |
2 |
C |
Vc2 |
Ic2 |
10 |
C |
Vc10 |
Ic10 |
20 |
C |
Vc20 |
Ic20 |
For HEBS måles følgende spændinger og strømmestyrker:
(1) |
For hvert af de forskellige strømimpulsniveauer for afladning og opladning, der er angivet i tabel 4, måles spændingen under nul som gennemsnitsværdi i det sidste sekund før ændringen i målstrømmen indtræder, dvs. Vdstart for afladning og Vcstart for opladning |
(2) |
For hvert af de forskellige strømimpulsniveauer for afladning, der er angivet i tabel 4, måles spændingen 2, 10, 20 og 120 sekunder, efter at ændringen i målstrømmen indtræder (Vd2, Vd10, Vd20 og Vd120) og den tilsvarende strøm (Id2, Id10, Id20 og Id120) som gennemsnitsværdi over 100 ms. |
(3) |
For hvert af de forskellige strømimpulsniveauer for opladning, der er angivet i tabel 4, måles spændingen 2, 10, 20 og 120 sekunder, efter at ændringen i målstrømmen indtræder (Vc2, Vc10, Vc20 og Vc120) og den tilsvarende strøm (Ic2, Ic10, Ic20 og Ic120) som gennemsnitsværdi over 100 ms. |
Tabel 6 giver et overblik over de spændings- og strømværdier, der skal måles over tid, efter at ændringen i målstrømmen for HEBS indtræder.
Tabel 6
Spændingsmålepunkter for hvert niveau af en strømimpuls (afladning og opladning) for HEBS
Tid efter at ændringen i målstrømmen indtræder [s] |
Afladning (D) eller opladning (C) |
Spænding |
Strøm |
2 |
D |
Vd2 |
Id2 |
10 |
D |
Vd10 |
Id10 |
20 |
D |
Vd20 |
Id20 |
120 |
D |
Vd120 |
Id120 |
2 |
C |
Vc2 |
Ic2 |
10 |
C |
Vc10 |
Ic10 |
20 |
C |
Vc20 |
Ic20 |
120 |
C |
Vc120 |
Ic120 |
5.4.2.4 Fortolkning af resultater
Følgende beregninger foretages separat for hvert SOC-niveau målt i overensstemmelse med punkt 5.4.2.3.
5.4.2.4.1 Beregninger for HPBS
(1) |
For hvert af strømsimpulsniveauerne for afladning i tabel 3 beregnes værdierne for indre modstand ud fra værdierne for spænding og strøm målt i overensstemmelse med punkt 5.4.2.3 ved anvendelse af følgende ligninger:
|
(2) |
Den indre modstand til afladning af RId2_avg, RId10_avg, RId20_avg beregnes som gennemsnit for alle de forskellige strømimpulsniveauer i tabel 3 ud fra de individuelle værdier, der er beregnet i punkt 1. |
(3) |
For hvert af strømsimpulsniveauerne for opladning i tabel 3 beregnes værdierne for indre modstand ud fra værdierne for spænding og strøm målt i overensstemmelse med punkt 5.4.2.3 ved anvendelse af følgende ligninger:
|
(4) |
De indre modstande til opladning af RIc2_avg, RIc10_avg, RIc20_avg beregnes som et gennemsnit af alle de forskellige strømimpulsniveauer i tabel 3, ud fra de individuelle værdier, der er beregnet i punkt 3. |
(5) |
De samlede indre modstande RI2, RI10 og RI20 beregnes som gennemsnit af de relevante værdier for afladning og opladning, som er beregnet i punkt 2 og 4. |
(6) |
Spændingen i åbent kredsløb skal være værdien af V0 målt i overensstemmelse med punkt 5.4.2.3 for det pågældende SOC-niveau. |
(7) |
Grænseværdierne for maksimal afladningsstrøm beregnes som gennemsnitsværdier over 20 sekunder ved målstrømmen Idischg_max for hvert SOC-niveau målt i overensstemmelse med punkt 5.4.2.3. |
(8) |
Grænseværdierne for maksimal ladestrøm beregnes som gennemsnitsværdier over 20 sekunder ved målstrømmen Ichg_max for hvert SOC-niveau målt i overensstemmelse med punkt 5.4.2.3. De absolutte værdier af resultaterne indberettes som endelige værdier. |
5.4.2.4.2 Beregninger for HEBS
(1) |
For hvert af de forskellige strømimpulsniveauer for afladning, der er angivet i tabel 4, beregnes værdierne for indre modstand ud fra værdierne for spænding og strøm, målt i overensstemmelse med punkt 5.4.2.3 efter følgende ligninger:
|
(2) |
Den indre modstand til afladning af RId2_avg, RId10_avg, RId20_avg og RId120_avg beregnes som gennemsnit af alle de forskellige strømimpulsniveauer, som er angivet i tabel 4 ud fra de individuelle værdier, der er beregnet i punkt 1. |
(3) |
For hvert af de forskellige strømimpulsniveauer for opladning, der er angivet i tabel 4, beregnes værdierne for indre modstand ud fra værdierne for spænding og strøm, målt i overensstemmelse med punkt 5.4.2.3 efter følgende ligninger:
|
(4) |
Den indre modstand til opladning af RIc2_avg, RIc10_avg, RIc20_avg og RIc120_avg beregnes som gennemsnit af alle de forskellige strømimpulsniveauer, som er angivet i tabel 4 ud fra de individuelle værdier, der er beregnet i punkt 3. |
(5) |
De samlede indre modstande RI2, RI10, RI20 og RI120 beregnes som gennemsnit af de relevante værdier for afladning og opladning, som er beregnet i punkt 2 og 4. |
(6) |
Spændingen i åbent kredsløb skal være værdien af V0 målt i overensstemmelse med punkt 5.4.2.3 for det pågældende SOC-niveau. |
(7) |
Grænseværdierne for maksimal afladningsstrøm beregnes som gennemsnitsværdier over 120 sekunder ved målstrømmen Idischg_max for hvert SOC-niveau målt i overensstemmelse med punkt 5.4.2.3. |
(8) |
Grænseværdierne for maksimal ladestrøm beregnes som gennemsnitsværdier over 120 sekunder ved målstrømmen Ichg_max for hvert SOC-niveau målt i overensstemmelse med punkt 5.4.2.3. De absolutte værdier af resultaterne indberettes som endelige værdier. |
5.5. Efterbehandling af batteriprøvningsenhedens måledata
De OCV-værdier, der er afhængige af SOC, defineres på grundlag af de værdier, der er fastsat for de forskellige SOC-niveauer i overensstemmelse med punkt 5.4.2.4.1, nr. 6), for HPBS og 5.4.2.4.2 for HEBS.
De forskellige værdier for indre modstand, som er afhængige af SOC, defineres på grundlag af de værdier, der er fastsat for de forskellige SOC-niveauer i overensstemmelse med punkt 5.4.2.4.1, nr. 5), for HPBS og 5.4.2.4.2 for HEBS.
Grænserne for maksimal afladningsstrøm og maksimal ladestrøm skal defineres på grundlag af de værdier, som komponentfabrikanten har oplyst forud for prøvningen. Hvis en specifik værdi for den maksimale afladningsstrøm eller den maksimale ladestrøm, bestemt i overensstemmelse med punkt 5.4.2.4.1, nr. 7) og 8), for HPBS og 5.4.2.4.2 for HEBS, afviger med mere end ± 2 % fra den værdi, der er oplyst af komponentfabrikanten før prøvningen, skal den pågældende værdi, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 5.4.2.4.1, nr. 7) og 8), for HPBS og 5.4.2.4.2 for HEBS, indberettes.
6. Prøvning af kondensatorsystemer eller repræsentative kondensatordelsystemer
6.1 Almindelige forskrifter
Kondensatorprøvningsenhedens kondensatorsystemkomponenter kan også fordeles i forskellige anordninger i køretøjet.
En kondensators egenskaber afhænger næppe af dens ladningstilstand eller strømstyrke. Derfor er der kun foreskrevet en enkelt prøvekørsel til beregning af modellens inputparametre.
6.1.1 Tegnkonvention for strøm
Målte strømværdier skal have et positivt fortegn for afladning og et negativt fortegn for opladning.
6.1.2 Referenceposition for omgivende temperatur
Den omgivende temperatur måles inden for en afstand af 1 m fra kondensatorprøvningsenheden i et punkt efter komponentfabrikantens anvisninger.
6.1.3 Termiske forhold
Kondensatorprøvningstemperaturen, dvs. kondensatorprøvningsenhedens måldriftstemperatur, skal angives af komponentfabrikanten. Temperaturen i alle målepunkter for kondensatorcelletemperatur skal under alle udførte prøvekørsler ligge inden for de grænser, der er angivet af komponentfabrikanten.
For kondensatorprøvningsenheder med flydende konditionering (dvs. opvarmning eller køling) skal konditioneringsvæskens temperatur registreres ved kondensatorprøvningsenhedens indgang og holdes inden for ± 2 K af en værdi, der er specificeret af komponentfabrikanten.
For kondensatorprøvningsenheder med luftkøling skal temperaturen i et punkt angivet af komponentfabrikanten holdes inden for +0/-20 K af den maksimale værdi, der er angivet af komponentfabrikanten.
Ved alle prøvekørsler skal den tilgængelige køle- og/eller varmeeffekt på prøvebænken begrænses til en værdi, der er angivet af komponentfabrikanten. Denne værdi registreres sammen med prøvningsdataene.
Den tilgængelige køle- og/eller varmeeffekt på prøvebænken bestemmes ud fra følgende procedurer og registreres sammen med de faktiske prøvningsdata for komponenten:
(1) |
Til væskekonditionering: konditioneringsvæskens massestrøm og temperaturforskellen over varmeveksleren på kondensatorprøvningsenhedens side. |
(2) |
For elektrisk konditionering: ud fra spænding og strøm. Komponentfabrikanten kan ændre denne konditioneringsenheds elektriske forbindelse med henblik på certificering af kondensatorprøvningsenhed for at muliggøre måling af kondensatorprøvningsenhedens egenskaber uden at tage hensyn til den elektriske effekt, der kræves til konditionering (f.eks. hvis konditioneringen implementeres direkte og forbindes inden for kondensatorprøvningsenheden). Uanset disse bestemmelser registreres den påkrævede elektriske køle- og/eller varmeeffekt, som tilføres kondensatorprøvningsenheden eksternt fra en konditioneringsenhed. |
(3) |
For andre konditioneringstyper: ud fra et velbegrundet teknisk skøn og drøftelser med den typegodkendende myndighed. |
6.2 Prøvningsbetingelser
a) |
Kondensatorprøvningsenheden anbringes i et temperaturreguleret prøvningsrum. Den omgivende temperatur konditioneres ved 25 ± 10 °C. |
b) |
Spændingen måles ved kondensatorprøvningsenhedens terminaler. |
c) |
Kondensatorprøvningsenhedens termiske konditioneringssystem og den tilknyttede termiske konditioneringssløjfe ved prøvebænkudstyret skal være fuldt operationelle ved hjælp af de relevante betjeningsorganer. |
d) |
Kontrolenheden skal sikre, at prøvebænkudstyret kan gennemføre den ønskede prøvningsprocedure inden for kondensatorprøvningsenhedens driftsmæssige grænser. Om nødvendigt tilpasses kontrolenhedens program af komponentfabrikanten bag kondensatorprøvningsenheden til den ønskede prøvningsprocedure. |
6.3 Prøvning af kondensatorprøvningsenhedens egenskaber
a) |
Efter fuld opladning og derefter fuld afladning af kondensatorprøvningsenheden til den laveste driftsspænding i overensstemmelse med den af komponentfabrikanten angivne opladningsmetode, skal den henstå i mindst 2 timer, men højst 6 timer. |
b) |
Kondensatorprøvningsenhedens temperatur ved prøvningens begyndelse skal være 25 °C ± 2 °C. Dog kan 45 ± 2 °C vælges ved at rapportere til typegodkendelsesmyndigheden eller certificeringsmyndigheden, at dette temperaturniveau er mere repræsentativt for de typiske anvendelsesforhold. |
c) |
Efter henstand gennemføres en fuldstændig opladnings- og afladningscyklus i overensstemmelse med figur 2 med en konstant strøm på Itest. Itest skal være den maksimalt tilladte kontinuerlige strøm til kondensatorprøvningsenheden som angivet af komponentfabrikanten. |
d) |
Efter en ventetid på mindst 30 s (t0 til t1) oplades kondensatorprøvningsenheden med en konstant strøm Itest, indtil den maksimale driftsspænding V max er nået. Derefter afbrydes opladningen, og kondensatorprøvningsenheden henstår i 30 s (t2 til t3), således at spændingen kan stabiliseres til den endelige værdi V b, før afladningen indledes. Derefter aflades kondensatorprøvningsenheden med en konstant strøm Itest, indtil den laveste driftsspænding V min er nået. Derefter (fra t4 og fremefter) skal der være endnu en venteperiode på mindst 30 s, for at spændingen kan stabiliseres til den endelige værdi Vc. |
e) |
Strøm og spænding over tid, henholdsvis Imeas og Vmeas, registreres ved en prøvetagningsfrekvens på mindst 10 Hz. |
f) |
Følgende karakteristiske værdier bestemmes ud fra målingen (illustreret i figur 2):
|
Figur 2
Eksempel på spændingskurve til måling af kondensatorprøvningsenheden
ΔV(t 1) er den absolutte spændingsdifference mellem V a og skæringsværdien af den tilnærmede lige linje ved tiden t 1. |
ΔV(t 3) er den absolutte spændingsdifference mellem V b og skæringsværdien af den tilnærmede lige linje ved tiden t 3. |
ΔV(t 2) er den absolutte spændingsdifference mellem V max og V b. |
ΔV(t 4) er den absolutte spændingsdifference mellem V min og V c. |
6.4. Efterbehandling af kondensatorprøvningsenhedens måledata
6.4.1 Beregning af indre modstand og kapacitans
De måledata, der opnås i overensstemmelse med punkt 6.3, anvendes til at beregne værdierne for indre modstand (R) og kapacitans (C) i overensstemmelse med følgende ligninger:
a) |
Kapacitans for opladning og afladning beregnes som følger:
|
b) |
Den maksimale strøm for opladning og afladning beregnes som følger:
|
c) |
Den indre modstand for opladning og afladning beregnes som følger:
|
d) |
Til modellen er der kun behov for en enkelt kapacitans og modstand, og disse beregnes som følger:
|
e) |
Den maksimale spænding defineres som den registrerede værdi af Vb, og minimumsspændingen defineres som den registrerede værdi af Vc som defineret i overensstemmelse med punkt 6.3, litra f). |
»Tillæg 1
MODEL AF ET CERTIFIKAT FOR EN KOMPONENT, SEPARAT TEKNISK ENHED ELLER ET SYSTEM
Største format: A4 (210 x 297 mm)
CERTIFIKAT VEDRØRENDE CO2-EMISSIONS- OG BRÆNDSTOFFORBRUGSRELATEREDE EGENSKABER FOR ET ELEKTRISK MASKINSYSTEM/IEPC/IHPC type 1/BATTERISYSTEM/KONDENSATORSYSTEM
Myndighedens stempel
Meddelelse vedrørende:
— |
meddelelse (1) |
— |
udvidelse (1) |
— |
nægtelse (1) |
— |
inddragelse (1) |
af et certifikat vedrørende CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber for et elektrisk maskinsystem/IEPC/IHPC type 1/batterisystem/kondensatorsystem i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EU) 2017/2400.
Kommissionens forordning (EU) 2017/2400 som ændret ved …
Certificeringsnummer:
Hash-kode:
Begrundelse for udvidelse:
AFSNIT I
0.1. |
Fabrikat (fabrikantens handelsbetegnelse): |
0.2. |
Type: |
0.3. |
Typeidentifikationsmærker som markeret på køretøjet |
0.3.1. |
Placering af certificeringsmærkningen: |
0.3.2. |
Metode til fastgørelse af certificeringsmærkningen: |
0.5. |
Fabrikantens navn og adresse: |
0.6. |
Navn(e) og adresse(r) på samlefabrik(ker): |
0.7. |
Navn og adresse på fabrikantens repræsentant (i givet fald) |
AFSNIT II
1. |
Supplerende oplysninger (eventuelt): Se addendum |
2. |
Godkendende myndighed, der er ansvarlig for udførelse af prøvningerne: |
3. |
Prøvningsrapportens dato: |
4. |
Prøvningsrapportens nummer: |
5. |
Eventuelle bemærkninger: Se addendum |
6. |
Sted: |
7. |
Dato: |
8. |
Underskrift: |
Bilag:
Informationspakke. Prøvningsrapport.
»Tillæg 2
Oplysningsskema for et elektrisk maskinsystem
Oplysningsskema nr. |
Emne: Udstedelsesdato: Dato for ændringen: |
i henhold til …
Type/familie af elektrisk maskinsystem (hvis relevant):
…
0. |
GENERELT |
0.1. |
Fabrikantens navn og adresse |
0.2. |
Fabrikat (fabrikantens handelsbetegnelse): |
0.3. |
Type elektrisk maskinsystem: |
0.4. |
Familie af elektrisk maskinsystem: |
0.5. |
Type elektrisk maskinsystem som separat teknisk enhed/familie af elektrisk maskinsystem som separat teknisk enhed |
0.6. |
Eventuel(le) handelsbetegnelse(r): |
0.7. |
Midler til modelidentifikation, hvis anbragt på det elektriske maskinsystem: |
0.8. |
I tilfælde af komponenter og separate tekniske enheder, EF-godkendelsesmærkets anbringelsessted og fastgørelsesmåde: |
0.9. |
Navn(e) og adresse(r) på samlefabrik(ker): |
0.10. |
Navn og adresse på fabrikantens repræsentant: |
DEL 1
VÆSENTLIGE KARAKTERISTIKA FOR DET ELEKTRISKE MASKINSYSTEM (STAMSYSTEM) OG DE ELEKTRISKE MASKINSYSTEMTYPER I EN FAMILIE AF ELEKTRISKE MASKINER
|
|Stam-EMS |
|Familiemedlem |
||||
|
|eller EMS-type |
| |
||||
|
| |
| #1 |
| #2 |
| #3 |
| |
1. |
Generelt |
1.1. |
Prøvespænding(er): V |
1.2. |
Almindelig motorrotationshastighed 1/min |
1.3. |
Maksimal hastighed for motorens udgangsaksel: 1/min |
1.4. |
(eller som standard) hastighed for udgangsakslen på reduktionsgear/gearkasse: 1/min |
1.5. |
Hastighed ved maksimal effekt: 1/min |
1.6. |
Maksimal effekt: kW |
1.7. |
Hastighed ved maksimalt drejningsmoment: 1/min |
1.8. |
Maksimalt drejningsmoment: Nm |
1.9. |
Maksimal effekt over 30 minutter: kW |
2. |
Elektrisk maskine |
2.1. |
Arbejdsprincip |
2.1.1. |
Jævnstrøm (DC)/vekselstrøm (AC): |
2.1.2. |
Antal faser: |
2.1.3. |
Magnetisering/separat/serie/sammensat: |
2.1.4. |
Synkron/asynkron: |
2.1.5. |
Rotor med spole/permanente magneter/hus |
2.1.6. |
Antal poler på motoren: |
2.2. |
Rotationsinerti: kgm2 |
3. |
Effektregulator |
3.1. |
Fabrikat: |
3.2. |
Type: |
3.3. |
Funktionsprincip: |
3.4. |
Styringsprincip: Vektorielt/åben loop/lukket/andet (angives nærmere): |
3.5. |
Den maksimale effektive strømstyrke, som leveres til motoren: A |
3.6. |
Ved en maksimal varighed på: s |
3.7. |
Anvendt jævnstrømsspændingsinterval (fra/til): V |
3.8. |
DC/DC-omformer er en del af det elektriske maskinsystem i overensstemmelse med punkt 4.1 i dette bilag (ja/nej): |
4. |
Kølesystem |
4.1. |
Motor (væske/luft/andet - angives nærmere): |
4.2. |
Regulator (væske/luft/andet - angives nærmere): |
4.3. |
Beskrivelse af systemet: |
4.4. |
Principtegning(er): |
4.5. |
Temperaturgrænser (min/maks.): K |
4.6. |
Ved referenceposition: |
4.7. |
Strømningshastigheder (min./maks.): l/min |
5. |
Dokumenterede værdier fra komponentprøvning |
5.1. |
Effektivitetstal for CoP (3): |
5.2. |
Kølesystem (erklæring for hvert kølekredsløb): |
5.2.1. |
maksimal kølevæskemassestrøm eller volumenstrøm eller maksimalt indgangstryk: |
5.2.2. |
maksimale kølevæsketemperaturer: |
5.2.3. |
maksimal tilgængelig køleeffekt: |
5.2.4. |
Registrerede gennemsnitsværdier for hver prøvekørsel: |
5.2.4.1. |
kølevæskens volumenstrøm eller massestrøm: |
5.2.4.2. |
kølevæsketemperatur ved kølekredsløbets indgang: |
5.2.4.3. |
kølevæsketemperatur ved indgangen og ved udgangen af prøvebænkens varmeveksler på siden af EMS. |
BILAGSFORTEGNELSE
Nr.: |
Beskrivelse: |
Udstedelsesdato: |
1 |
Oplysninger om EMS-prøvningsbetingelser … |
|
2 |
… |
|
Tillæg 1 til oplysningsskemaet for elektriske maskinsystemer
|
Oplysninger om prøvningsbetingelser (hvis relevant) |
1.1 |
… |
»Tillæg 3
Oplysningsskema for et IEPC
Oplysningsskema nr. |
Emne: Udstedelsesdato: Dato for ændringen: |
i henhold til …
IEPC-type/-familie (hvis relevant):
…
0. |
GENERELT |
0.1. |
Fabrikantens navn og adresse |
0.2. |
Fabrikat (fabrikantens handelsbetegnelse): |
0.3. |
IEPC-type: |
0.4. |
IEPC-familie: |
0.5. |
IEPC-type som separat teknisk enhed / IEPC-familie som separat teknisk enhed |
0.6. |
Eventuel(le) handelsbetegnelse(r): |
0.7. |
Midler til modelidentifikation, hvis anbragt på IEPC: |
0.8. |
I tilfælde af komponenter og separate tekniske enheder, EF-godkendelsesmærkets anbringelsessted og fastgørelsesmåde: |
0.9. |
Navn(e) og adresse(r) på samlefabrik(ker): |
0.10. |
Navn og adresse på fabrikantens repræsentant: |
DEL 1
VÆSENTLIGE KARAKTERISTIKA FOR (STAM)IEPC OG IEPC-TYPER I EN IEPC-FAMILIE
|
|Stam-IEPC |
|Familiemedlem |
||||
|
|eller IEPC-type |
| |
||||
|
| |
| #1 |
| #2 |
| #3 |
| |
1. |
Generelt |
1.1. |
Prøvespænding(er): V |
1.2. |
Almindelig motorrotationshastighed 1/min |
1.3. |
Maksimal hastighed for motorens udgangsaksel: 1/min |
1.4. |
(eller som standard) hastighed for udgangsakslen på reduktionsgear/gearkasse: 1/min |
1.5. |
Hastighed ved maksimal effekt: 1/min |
1.6. |
Maksimal effekt: kW |
1.7. |
Hastighed ved maksimalt drejningsmoment: 1/min |
1.8. |
Maksimalt drejningsmoment: Nm |
1.9. |
Maksimal effekt over 30 minutter: kW |
1.10. |
Antal elektriske maskiner: |
2. |
Elektrisk maskine (for hver elektrisk maskine): |
2.1. |
ID for den elektriske maskine: |
2.2. |
Arbejdsprincip |
2.2.1. |
Jævnstrøm (DC)/vekselstrøm (AC): |
2.2.2. |
Antal faser: |
2.2.3. |
Magnetisering/separat/serie/sammensat: |
2.2.4. |
Synkron/asynkron: |
2.2.5. |
Rotor med spole/permanente magneter/hus |
2.2.6. |
Antal poler på motoren: |
2.3. |
Rotationsinerti: kgm2 |
3. |
Effektregulator (for hver effektregulator): |
3.1. |
Tilsvarende id for den elektriske maskine: |
3.2. |
Fabrikat: |
3.3. |
Type: |
3.4. |
Funktionsprincip: |
3.5. |
Styringsprincip: Vektorielt/åben loop/lukket/andet (angives nærmere): |
3.6. |
Den maksimale effektive strømstyrke, som leveres til motoren: A |
3.7. |
Ved en maksimal varighed på: s |
3.8. |
Anvendt jævnstrømsspændingsinterval (fra/til): V |
3.9. |
DC/DC-omformer er en del af det elektriske maskinsystem i overensstemmelse med punkt 4.1 i dette bilag (ja/nej): |
4. |
Kølesystem |
4.1. |
Motor (væske/luft/andet - angives nærmere): |
4.2. |
Regulator (væske/luft/andet - angives nærmere): |
4.3. |
Beskrivelse af systemet: |
4.4. |
Principtegning(er): |
4.5. |
Temperaturgrænser (min/maks.): K |
4.6. |
Ved referenceposition: |
4.7. |
Strømningshastigheder (min./maks.): g/min eller l/min |
5. |
Gearkasse |
5.1. |
Udvekslingsforhold, transmissionsplan og kraftens vej: |
5.2. |
Akseafstand for transmissioner med mellemaksel: |
5.3. |
Type lejer ved tilsvarende positioner (hvis monteret): |
5.4. |
Type skifte-elementer (tandkoblinger, herunder synkronisatorer eller friktionskoblinger) ved tilsvarende positioner (hvis monteret): |
5.5. |
Antal fremadgående gear: |
5.6. |
Antal tandskiftskoblinger: |
5.7. |
Antal synkronisatorer: |
5.8. |
Antal friktionskoblingsplader (undtagen for tør enkeltpladekobling med 1 eller 2 plader): |
5.9. |
Udvendig diameter af friktionskoblingsplader (undtagen for tør enkeltpladekobling med 1 eller 2 plader): |
5.10. |
Tændernes overfladeruhed (inkl. tegninger): |
5.11. |
Antal dynamiske akselpakninger: |
5.12. |
Oliecirkulation for smøring og køling pr. omdrejning af transmissionens indgangsaksel |
5.13. |
Olieviskositet ved 100 °C (± 10 %): |
5.14. |
Systemtryk for hydraulisk kontrollerede gearkasser: |
5.15. |
Specificeret olieniveau i forhold til den centrale akse og i overensstemmelse med tegningsspecifikationerne (baseret på den gennemsnitlige værdi mellem nedre og øvre tolerance) i statisk eller kørende tilstand. Olieniveauet betragtes som lige, hvis alle roterende transmissionsdele (undtagen oliepumpe og dens drivaggregat) ligger over det specificerede olieniveau: |
5.16. |
Specificeret olieniveau (± 1 mm): |
5.17. |
Udvekslingsforhold [-] og maksimalt indgangsdrejningsmoment [Nm], maksimal indgangseffekt (kW) og maksimal indgangshastighed [o/m] (for hvert fremadgående gear): |
6. |
Differentiale |
6.1. |
Gearudvekslingsforhold: |
6.2. |
Vigtigste tekniske specifikationer: |
6.3. |
Principtegninger: |
6.4. |
Oliemængde: |
6.5. |
Olieniveau: |
6.6. |
Oliespecifikation: |
6.7. |
Lejetype (type, mængde, indvendig diameter, udvendig diameter, bredde og tegning): |
6.8. |
Segltype (hoveddiameter, antal læber): |
6.9. |
Hjulender (tegning): |
6.9.1. |
Lejetype (type, mængde, indvendig diameter, udvendig diameter, bredde og tegning): |
6.9.2. |
Segltype (hoveddiameter, antal læber): |
6.9.3. |
Fedttype: |
6.10. |
Antal planetgear/cylindriske tandhjul til differentiale: |
6.11. |
Mindste bredde af planetgear/cylindriske tandhjul til differentiale: |
7. |
Dokumenterede værdier fra komponentprøvning |
7.1. |
Effektivitetstal for CoP (*): |
7.2. |
Kølesystem (erklæring for hvert kølekredsløb): |
7.2.1. |
maksimal kølevæskemassestrøm eller volumenstrøm eller maksimalt indgangstryk: |
7.2.2. |
maksimale kølevæsketemperaturer: |
7.2.3. |
maksimal tilgængelig køleeffekt: |
7.2.4. |
Registrerede gennemsnitsværdier for hver prøvekørsel: |
7.2.4.1. |
kølevæskens volumenstrøm eller massestrøm: |
7.2.4.2. |
kølevæsketemperatur ved kølekredsløbets indgang: |
7.2.4.3. |
kølevæsketemperatur ved indgangen og ved udgangen af prøvebænkens varmeveksler på siden af IEPC. |
BILAGSFORTEGNELSE
Nr.: |
Beskrivelse: |
Udstedelsesdato: |
1 |
Oplysninger om IEPC-prøvningsbetingelser … |
|
2 |
… |
|
Tillæg 1 til oplysningsskema om IEPC
8. |
Oplysninger om prøvningsbetingelser (hvis relevant) |
8.1. |
Maksimal prøvet indgangshastighed [o/m] |
8.2. |
Maksimal prøvet indgangshastighed [Nm] |
»Tillæg 4
Oplysningsskema for et IHPC-type 1
For IHPC'er type 1 skal oplysningsskemaet bestå af de relevante dele af oplysningsskemaet for elektriske maskinsystemer i overensstemmelse med tillæg 2 til dette bilag og af oplysningsskemaet for transmissioner i overensstemmelse med tillæg 2 til bilag VI.
»Tillæg 5
Oplysningsskema for et batterisystem eller en type repræsentativt batteridelsystem
Oplysningsskema nr. |
Emne: Udstedelsesdato: Dato for ændringen: |
i henhold til …
Batterisystem eller type repræsentativt batteridelsystem:
…
0. |
GENERELT |
0.1. |
Fabrikantens navn og adresse |
0.2. |
Fabrikat (fabrikantens handelsbetegnelse): |
0.3. |
Batterisystemtype: |
0.4. |
- |
0.5. |
Type batterisystem som separat teknisk enhed |
0.6. |
Eventuel(le) handelsbetegnelse(r): |
0.7. |
Midler til modelidentifikation, hvis anbragt på batterisystemet: |
0.8. |
I tilfælde af komponenter og separate tekniske enheder, EF-godkendelsesmærkets anbringelsessted og fastgørelsesmåde: |
0.9. |
Navn(e) og adresse(r) på samlefabrik(ker): |
0.10. |
Navn og adresse på fabrikantens repræsentant: |
DEL 1
VÆSENTLIGE KARAKTERISTIKA FOR BATTERISYSTEMET ELLER DEN REPRÆSENTATIVE TYPE BATTERIDELSYSTEM
Batteri(del)systemtype:
1. |
Generelt |
1.1. |
Komplet system eller repræsentativt delsystem: |
1.2. |
HPBS/HEBS: |
1.3. |
Vigtigste tekniske specifikationer: |
1.4. |
Cellekemi: |
1.5. |
Antal serieforbundne celler: |
1.6. |
Antal parallelforbundne celler: |
1.7. |
Repræsentativ forgreningsdåse med sikringer og afbrydere inkluderet i det prøvede system (ja/nej): |
1.8. |
Repræsentative seriekonnektorer inkluderet i det prøvede system (ja/nej): |
2. |
Konditioneringssystem |
2.1. |
Væske/luft/andet - angives nærmere: |
2.2. |
Beskrivelse af systemet: |
2.3. |
Principtegning(er): |
2.4. |
Temperaturgrænser (min/maks.): K |
2.5. |
Ved referenceposition: |
2.6. |
Strømningshastigheder (min./maks.): l/min |
3. |
Dokumenterede værdier fra komponentprøvning |
3.1. |
Rundturseffektivitet for CoP (**): |
3.2. |
Maksimal afladningsstrøm for CoP: |
3.3. |
Maksimal ladestrøm for CoP: |
3.4. |
Prøvningstemperatur (oplyst måldriftstemperatur): |
3.5. |
Konditioneringssystem (angiv for hver udført prøvekørsel) |
3.5.1. |
Køling eller opvarmning påkrævet: |
3.5.2. |
Maksimal tilgængelig køle- og opvarmningseffekt: |
BILAGSFORTEGNELSE
Nr.: |
Beskrivelse: |
Udstedelsesdato: |
1 |
Oplysninger om prøvningsbetingelser for batterisystemet … |
|
2 |
… |
|
Tillæg 1 til oplysningsskemaet for batterisystemet
|
Oplysninger om prøvningsbetingelser (hvis relevant) |
1.1 |
… |
»Tillæg 6
Oplysningsskema for et kondensatorsystem eller for en type repræsentativt kondensatordelsystem
Oplysningsskema nr. |
Emne: Udstedelsesdato: Dato for ændringen: |
i henhold til …
Kondensatorsystem eller type repræsentativt kondensatordelsystem:
…
0. |
GENERELT |
0.1. |
Fabrikantens navn og adresse |
0.2. |
Fabrikat (fabrikantens handelsbetegnelse): |
0.3. |
Type kondensatorsystem: |
0.4. |
Kondensatorsystemfamilie: |
0.5. |
Type kondensatorsystem som separat teknisk enhed/kondensatorsystemfamilie som separat teknisk enhed |
0.6. |
Eventuel(le) handelsbetegnelse(r): |
0.7. |
Midler til modelidentifikation, hvis anbragt på kondensatorsystemet: |
0.8. |
I tilfælde af komponenter og separate tekniske enheder, EF-godkendelsesmærkets anbringelsessted og fastgørelsesmåde: |
0.9. |
Navn(e) og adresse(r) på samlefabrik(ker): |
0.10. |
Navn og adresse på fabrikantens repræsentant: |
DEL 1
VÆSENTLIGE KARAKTERISTIKA FOR KONDENSATORSYSTEMET ELLER TYPEN AF REPRÆSENTATIVT KONDENSATORDELSYSTEM
Kondensator(del)systemtype:
1. |
Generelt |
1.1. |
Komplet system eller repræsentativt delsystem: |
1.2. |
Vigtigste tekniske specifikationer: |
1.3. |
Celleteknologi og -specifikation: |
1.4. |
Antal serieforbundne celler: |
1.5. |
Antal parallelforbundne celler: |
1.6. |
Repræsentativ forgreningsdåse med sikringer og afbrydere inkluderet i det prøvede system (ja/nej): |
1.7. |
Repræsentative seriekonnektorer inkluderet i det prøvede system (ja/nej): |
2. |
Konditioneringssystem |
2.1. |
Væske/luft/andet - angives nærmere: |
2.2. |
Beskrivelse af systemet: |
2.3. |
Principtegning(er): |
2.4. |
Temperaturgrænser (min/maks.): K |
2.5. |
Ved referenceposition: |
2.6. |
Strømningshastigheder (min./maks.): l/min |
3. |
Dokumenterede værdier fra komponentprøvning |
3.1. |
Prøvningstemperatur (oplyst måldriftstemperatur): |
3.2. |
Konditioneringssystem (angiv for hver udført prøvekørsel) |
3.2.1. |
Køling eller opvarmning påkrævet: |
3.2.2. |
Maksimal tilgængelig køle- og opvarmningseffekt: |
BILAGSFORTEGNELSE
Nr.: |
Beskrivelse: |
Udstedelsesdato: |
1 |
Oplysninger om prøvningsbetingelser for kondensatorsystemet … |
|
2 |
… |
|
Tillæg 1 til oplysningsskemaet for kondensatorsystemet
|
Oplysninger om prøvningsbetingelser (hvis relevant) |
1.1 |
… |
»Tillæg 7
(Reserveret)
»Tillæg 8
Standardværdier for et elektrisk maskinsystem
Følgende trin udføres for at generere inputdata til det elektriske maskinsystem på grundlag af standardværdier:
— |
Trin 1: FN-regulativ nr. 85 finder anvendelse på dette tillæg, medmindre andet er angivet. |
— |
Trin 2: Værdierne for maksimalt drejningsmoment som funktion af rotationshastigheden bestemmes ud fra de data, der genereres som angivet i punkt 5.3.1.4 i FN-regulativ nr. 85. Dataene udvides, jf. punkt 4.3.2 i dette bilag. |
— |
Trin 3: Minimumsværdierne for drejningsmomentet som funktion af rotationshastigheden bestemmes ved at multiplicere drejningsmomentværdierne fra trin 2 ovenfor med minus én. |
— |
Trin 4: Det maksimale 30 minutters kontinuerlige drejningsmoment og den tilsvarende rotationshastighed bestemmes ud fra de data, der genereres som angivet i punkt 5.3.2.3 i FN-regulativ nr. 85 som gennemsnitsværdier i perioden på 30 minutter. Hvis der ikke kan bestemmes nogen værdi for det maksimale 30 minutters kontinuerlige drejningsmoment, jf. regulativ nr. 85, eller hvis den bestemte værdi er 0 Nm, sættes de pågældende inputdata til 0 Nm, og den tilsvarende rotationshastighed sættes til den nominelle hastighed bestemt ud fra de data, der er genereret efter trin 2 ovenfor. |
— |
Trin 5: Overbelastningsegenskaberne bestemmes ud fra de data, der genereres efter trin 2 ovenfor. Overbelastningsmomentet og den tilsvarende rotationshastighed beregnes som gennemsnitsværdier i det hastighedsområde, hvor effekten er lig med eller større end 90 % af den maksimale effekt. Overbelastningsvarigheden t0_maxP defineres som hele varigheden af prøvekørslen, der udføres i overensstemmelse med trin 2 ovenfor ganget med en faktor på 0,25. |
— |
Trin 6: Mapningen af det elektriske effekforbrug foretages i overensstemmelse med følgende bestemmelser:
|
— |
Trin 7: Modstandskurven beregnes på grundlag af det faktiske effekttab bestemt i overensstemmelse med litra e) ovenfor efter følgende bestemmelser:
|
— |
Trin 8: Rotationsinerti bestemmes ved hjælp af en af følgende valgmuligheder:
|
»Tillæg 9
Standardværdier for IEPC
For at bestemmelserne i dette tillæg kan anvendes til at generere inputdata til IEPC, der helt eller delvist er baseret på standardværdier, skal følgende betingelser være opfyldt:
Hvis mere end ét elektrisk maskinsystem er en del af IEPC, skal alle elektriske maskiner have nøjagtigt de samme specifikationer. Hvis mere end ét elektrisk maskinsystem udgør en del af IEPC, skal alle elektriske maskiner være tilsluttet IEPC's drejningsmomentlinje i samme referenceposition (dvs. enten opstrøms for eller nedstrøms for gearkassen), idet alle elektriske maskiner skal køres med samme rotationshastighed ved denne referenceposition, og deres individuelle drejningsmoment (effekt) skal tilføjes ved hjælp af en form for summationsgearkasse.
(1) |
En af følgende valgmuligheder anvendes til at generere inputdata til IEPC på grundlag af standardværdier:
|
(2) |
Intern IEPC-komponentgearkasse
Drejningsmomenttabet Tgbx,l ,in for hvert valgbart fremadgående gear i forhold til indgangsakslen i IEPC'ens gearkassedele beregnes efter følgende bestemmelser:
|
(3) |
IEPC internt komponentdifferentiale
Drejningsmomenttabet Tdiff,l ,in i forhold til indgangen i IEPC'ens differentialekomponenter beregnes ud fra følgende bestemmelser:
|
»Tillæg 10
Standardværdier for REESS
(1) |
Batterisystem eller repræsentativt batteridelsystem
Følgende trin udføres for at generere inputdata til batterisystemet eller det repræsentative batteridelsystem på grundlag af standardværdier:
|
(2) |
Kondensatorsystem eller repræsentativt kondensatordelsystem
Følgende trin udføres for at generere inputdata til kondensatorsystemet eller det repræsentative kondensatordelsystem på grundlag af standardværdier:
|
»Tillæg 11
(Reserveret)
»Tillæg 12
De certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskabers overensstemmelse
1. Elektriske maskinsystemer eller IEPC'er
1.1 |
Hvert elektrisk maskinsystem eller IEPC skal være således fremstillet, at det svarer til den godkendte type for så vidt angår beskrivelsen i certifikatet og bilagene dertil. Procedurerne for de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal være i overensstemmelse med procedurerne i artikel 31 i forordning (EU) 2018/858. |
1.2 |
Overensstemmelsen af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber kontrolleres på grundlag af beskrivelsen i de dertil knyttede certifikater og informationspakker, jf. tillæg 2 og 3 til dette bilag. |
1.3 |
Overensstemmelsen af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal vurderes efter de særlige betingelser, der er fastsat i dette punkt. |
1.4 |
Komponentfabrikanten skal årligt foretage prøvning af mindst det antal enheder, der er angivet i tabel 1 baseret på det samlede årlige produktionstal for elektriske maskinsystemer eller IEPC'er, fremstillet af komponentfabrikanten. Med henblik på fastsættelse af det årlige produktionstal tages kun elektriske maskinsystemer eller IEPC'er, der er omfattet af kravene i denne forordning, og for hvilke der ikke er anvendt standardværdier, i betragtning. |
1.5 |
For de samlede årlige produktionsmængder op til 4,000 skal valget af den familie, for hvilken der skal foretages prøvning, aftales mellem komponentfabrikanten og den godkendende myndighed. |
1.6 |
For de samlede årlige produktionsmængder på over 4,000 foretages der altid prøvning af familien med den højeste produktionsmængde. Komponentfabrikanten skal over for den godkendende myndighed begrunde antallet af prøver, som er blevet gennemført, og valget af familie. De øvrige familier, for hvilke der skal foretages prøvning, aftales mellem fabrikanten og den godkendende myndighed.
Tabel 1 Prøvestørrelse for overensstemmelsesprøvning
|
1.7. |
Med henblik på overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal den godkendende myndighed sammen med komponentfabrikanten identificere den/de type(r) elektriske maskinsystem eller IEPC, der skal prøves. Den godkendende myndighed skal sikre, at den/de udvalgte type(r) elektriske maskinsystem eller IEPC er fremstillet efter samme standarder som for serieproduktionen. |
1.8 |
Hvis resultatet af en prøvning, der gennemføres i overensstemmelse med punkt 1.9, er højere end den, der er specificeret i punkt 1.9.4, skal der foretages prøvning af 3 yderligere enheder fra samme familie. Hvis én eller flere af dem svigter, finder artikel 23 anvendelse. |
1.9 |
Prøvning af produktionens overensstemmelse for elektrisk maskinsystem eller IEPC |
1.9.1 |
Grænsebetingelser
Alle grænsebetingelser, som er fastsat i dette bilag til certificeringsprøvningen, finder anvendelse, medmindre andet er angivet i dette afsnit. Køleeffekten skal ligge inden for de grænser, der er angivet i dette bilag med henblik på certificeringsprøvningen. Målingen foretages kun for et af de spændingsniveauer, der er angivet i punkt 4.1.3 i dette bilag. Det spændingsniveau, der skal anvendes til prøvningen, vælges af komponentfabrikanten. De specifikationer for måleudstyr, der er defineret i overensstemmelse med punkt 3.1 i dette bilag, behøver ikke at blive opfyldt ved CoP-prøvning. |
1.9.2 |
Prøvekørsel
Der måles i to forskellige referencepunkter. Efter gennemførelsen af målingen i det første referencepunkt, kan systemet afkøles i overensstemmelse med komponentfabrikantens anvisninger ved at lade det køre ved et bestemt referencepunkt, der er defineret af komponentfabrikanten. For referencepunkt 1 udføres prøvningen af overbelastningsegenskaber i overensstemmelse med punkt 4.2.5 i dette bilag. For referencepunkt 2 udføres prøvningen af det maksimale 30 minutters kontinuerlige drejningsmoment i overensstemmelse med punkt 4.2.4 i dette bilag. |
1.9.3 |
Efterbehandling af resultater
Alle værdier for mekanisk og elektrisk effekt bestemt i overensstemmelse med punkt 4.2.5.3 og 4.2.4.3 korrigeres for usikkerhedsafvigelse for CoP-måleudstyr efter følgende bestemmelser:
|
1.9.4 |
Evaluering af resultaterne
Ud fra værdierne for hvert af de to forskellige referencepunkter bestemt i overensstemmelse med punkt 1.9.2 og 1.9.3 bestemmes effektivitetstallene ved at dividere den korrigerede mekaniske effekt P* mech med den korrigerede elektriske effekt P* el. Den samlede ydeevne ved overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ηA,CoP beregnes ved hjælp af den aritmetiske middelværdi af de to effektivitetstal. Prøvningen af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskabers overensstemmelse er bestået, når forskellen mellem ηA,CoP og ηA,TA er lavere end 3 % af den typegodkendte effektivitet ηA,TA. Hvis der er tale om en IEPC, som omfatter enten en gearkasse eller et differentiale, hæves grænsen for at bestå CoP-prøvningen til 4 % i stedet for 3. Hvis der er tale om en IEPC, som både omfatter en gearkasse og et differentiale, hæves grænsen for at bestå CoP-prøvningen til 5 % i stedet for 3. Den typegodkendte effektivitet ηA,TA beregnes ved hjælp af den aritmetiske middelværdi af de to effektivitetstal, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 4.3.5 og 4.3.6 og dokumenteret i oplysningsskemaet i forbindelse med komponentcertificeringen. |
2. IHPC-type 1
2.1 |
Hver IHPC skal være således fremstillet, at det svarer til den godkendte type for så vidt angår beskrivelsen i certifikatet og bilagene dertil. Procedurerne for de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal være i overensstemmelse med procedurerne i artikel 31 i forordning (EU) 2018/858. |
2.2 |
Overensstemmelsen af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber kontrolleres på grundlag af beskrivelsen i de dertil knyttede certifikater og informationspakker, jf. tillæg 4 til dette bilag. |
2.3 |
Overensstemmelsen af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber vurderes i overensstemmelse med de specifikke betingelser, der er fastsat i punkt 1 i dette tillæg, hvor bestemmelserne for IEPC i de relevante punkter finder anvendelse, medmindre andet er angivet. |
2.4 |
Uanset bestemmelserne i punkt 2.3 i dette tillæg finder følgende bestemmelser anvendelse:
|
3. Batterisystemer eller repræsentative batteridelsystemer
3.1 |
Hvert batterisystem eller repræsentative batteridelsystem skal være således fremstillet, at det svarer til den godkendte type for så vidt angår beskrivelsen i certifikatet og bilagene dertil. Procedurerne for de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal være i overensstemmelse med procedurerne i artikel 31 i forordning (EU) 2018/858. |
3.2 |
Overensstemmelsen af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber kontrolleres på grundlag af beskrivelsen i de dertil knyttede certifikater og informationspakker, jf. tillæg 5 til dette bilag. |
3.3 |
Overensstemmelsen af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal vurderes efter de særlige betingelser, der er fastsat i dette punkt. |
3.4 |
Komponentfabrikanten skal årligt foretage prøvning af mindst det antal enheder, der er angivet i tabel 2 baseret på det samlede årlige produktionstal for batterisystemer eller repræsentative batteridelsystemer, fremstillet af komponentfabrikanten. Med henblik på fastsættelse af det årlige produktionstal tages kun batterisystemer eller repræsentative batteridelsystemer, der er omfattet af kravene i denne forordning, og for hvilke der ikke er anvendt standardværdier, i betragtning.
Tabel 2 Prøvestørrelse for overensstemmelsesprøvning
|
3.5. |
Med henblik på overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal den godkendende myndighed sammen med komponentfabrikanten identificere den/de type(r) batterisystem eller repræsentativt batteridelsystem, der skal prøves. Den godkendende myndighed skal sikre, at den/de udvalgte type(r) batterisystem eller repræsentativt batteridelsystem er fremstillet efter samme standarder som for serieproduktionen. |
3.6 |
Hvis resultatet af en prøvning, der gennemføres i overensstemmelse med punkt 3.7, er højere end den, der er specificeret i punkt 3.7.4, skal der foretages prøvning af 3 yderligere enheder fra samme type. Hvis én eller flere af dem svigter, finder artikel 23 anvendelse. |
3.7 |
Prøvning af produktionens overensstemmelse for batterisystem eller repræsentativt batteridelsystem |
3.7.1 |
Grænsebetingelser
Alle grænsebetingelser som specificeret i dette bilag for overensstemmelsesprøvning finder anvendelse. |
3.7.2 |
Prøvekørsel
Der foretages to forskellige prøvninger. For prøvning 1 følges prøvningsproceduren for nominel kapacitet i overensstemmelse med punkt 5.4.1 i dette bilag. For prøvning 2 følges denne procedure:
|
3.7.3 |
Efterbehandling af resultater
For HPBS beregnes afladningsstrømmen ved 80 % SOC og ladestrømmen ved 20 % SOC som gennemsnit over en måleperiode på 20 sekunder. For HEBS beregnes afladningsstrømmen ved 90 % SOC og ladestrømmen ved 20 % SOC som gennemsnit over en måleperiode på 120 sekunder. Der anvendes absolutte tal for både gennemsnitsværdier, afladnings- og ladestrøm. |
3.7.4 |
Evaluering af resultaterne
Overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber er bestået, hvis samtlige følgende betingelser er opfyldt:
|
4. Kondensatorsystemer
4.1 |
Hvert kondensatorsystem skal være således fremstillet, at det svarer til den godkendte type for så vidt angår beskrivelsen i certifikatet og bilagene dertil. Procedurerne for de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal være i overensstemmelse med procedurerne i artikel 31 i forordning (EU) 2018/858. |
4.2 |
Overensstemmelsen af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber kontrolleres på grundlag af beskrivelsen i de dertil knyttede certifikater og informationspakker, jf. tillæg 6 til dette bilag. |
4.3 |
Overensstemmelsen af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal vurderes efter de særlige betingelser, der er fastsat i dette punkt. |
4.4 |
Komponentfabrikanten skal årligt foretage prøvning af mindst det antal enheder, der er angivet i tabel 3 baseret på det samlede årlige produktionstal for kondensatorsystemer, fremstillet af komponentfabrikanten. Med henblik på fastsættelse af det årlige produktionstal tages kun kondensatorsystemer, der er omfattet af kravene i denne forordning, og for hvilke der ikke er anvendt standardværdier, i betragtning.
Tabel 3 Prøvestørrelse for overensstemmelsesprøvning
|
4.5. |
Med henblik på overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal den godkendende myndighed sammen med komponentfabrikanten identificere den/de type(r) kondensatorsystem, der skal prøves. Den godkendende myndighed skal sikre, at de(n) udvalgte type(r) kondensatorsystem er fremstillet efter samme standarder som for serieproduktionen. |
4.6 |
Hvis resultatet af en prøvning, der gennemføres i overensstemmelse med punkt 4.7, er højere end den, der er specificeret i punkt 4.7.4, skal der foretages prøvning af 3 yderligere enheder fra samme type. Hvis én eller flere af dem svigter, finder artikel 23 anvendelse. |
4.7 |
Prøvning af produktionens overensstemmelse for kondensatorsystemer |
4.7.1 |
Grænsebetingelser
Alle grænsebetingelser som specificeret i dette bilag for overensstemmelsesprøvning finder anvendelse. |
4.7.2 |
Prøvekørsel
Prøvningsproceduren udføres som angivet i punkt 6.3 i dette bilag. |
4.7.3 |
Efterbehandling af resultater
Efterbehandlingen af resultaterne som angivet i punkt 6.4 i dette bilag. |
4.7.4 |
Evaluering af resultaterne
Overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber er bestået, hvis samtlige følgende betingelser er opfyldt:
|
»Tillæg 13
Familiebegrebet
1. Elektriske maskinsystemer og IEPC'er
1.1. Generelt
En familie af elektriske maskinsystemer eller IEPC'er er kendetegnet ved konstruktionsparametre og ydeevneparametre. Disse skal være de samme for alle medlemmer i familien. Komponentfabrikanten kan beslutte, hvilke elektriske maskinsystemer eller IEPC'er der tilhører en familie, når blot de kriterier for familietilhørshold, der er anført i dette tillæg, er overholdt. Familien skal godkendes af den godkendende myndighed. Komponentfabrikanten skal forelægge den godkendende myndighed fyldestgørende oplysninger om familiens medlemmer.
1.2. Særlige tilfælde
I visse tilfælde kan der være interaktion mellem parametrene. Dette skal tages i betragtning for at sikre, at kun elektriske maskinsystemer eller IEPC'er med lignende egenskaber indgår i samme familie. Disse tilfælde skal identificeres af komponentfabrikanten og meddeles den godkendende myndighed. Dette indgår så som et kriterium for oprettelse af en ny familie af elektriske maskinsystemer eller IEPC'er.
I tilfælde af anordninger eller karakteristika, der ikke er anført i punkt 1.4, og som har stor indflydelse på ydeevnen og/eller det elektrisk effektforbrug, skal de pågældende anordninger eller funktioner identificeres af komponentfabrikanten på basis af god teknisk skik og meddeles den godkendende myndighed. Dette indgår så som et kriterium for oprettelse af en ny familie af elektriske maskinsystemer eller IEPC'er.
1.3. Familiebegrebet
Familiebegrebet definerer kriterier og parametre, der gør det muligt for komponentfabrikanten at gruppere elektriske maskinsystemer eller IEPC'er i familier med lignende eller tilsvarende data, der er relevante for CO2-emissioner eller energiforbrug.
1.4. Særlige bestemmelser om repræsentativitet
Den godkendende myndighed kan konkludere, at ydeevneparametrene og elforbruget for familien af elektriske maskinsystemer eller IEPC'er bedst kan karakteriseres ved yderligere prøvning. I så fald skal komponentfabrikanten fremsende de oplysninger, der er nødvendige for at bestemme, hvilke(t) elektrisk(e) maskinsystem(er) eller IEPC'er der sandsynligvis repræsenterer familien bedst. Den godkendende myndighed kan på grundlag af disse oplysninger også konkludere, at det er nødvendigt for komponentfabrikanten at skabe en ny familie af elektriske maskinsystemer eller IEPC'er bestående af færre medlemmer for at være mere repræsentativ.
Hvis medlemmer af en familie har andre egenskaber, der kan tænkes at påvirke ydeevneparametrene og/eller det elektriske effektforbrug, skal disse egenskaber ligeledes identificeres og tages i betragtning ved valg af stammodel.
1.5. Parametre, der definerer en familie af elektriske maskinsystemer eller IEPC'er
Ud over de parametre, der er anført nedenfor, kan komponentfabrikanten indføre yderligere kriterier, der gør det muligt at definere en motorfamilie af mere begrænset omfang. Disse parametre skal ikke nødvendigvis være parametre, der har indflydelse på ydeevnen og/eller det elektriske effektforbrug.
1.5.1. |
Følgende kriterier skal i princippet være de samme for alle medlemmer inden for en familie af elektriske maskinsystemer eller IEPC'er:
Ændringer af de komponenter, der er nævnt i litra a)-f), kan kun accepteres, for så vidt der kan fremlægges et solidt teknisk rationale som bevis på, at den pågældende ændring ikke påvirker ydeevneparametrene og/eller det elektriske effektforbrug negativt. |
1.5.2. |
Følgende kriterier skal være fælles for alle medlemmer inden for en familie af elektriske maskinsystemer eller IEPC'er: Anvendelsen af et bestemt område til de nedenfor oplistede parametre er tilladt med den godkendende myndigheds accept:
|
1.6. Valg af stammodel
Stammodellen for en familie af elektriske maskinsystemer eller IEPC'er skal være medlem i kraft af det højeste samlede maksimale drejningsmoment bestemt i overensstemmelse med punkt 4.2.2 i dette bilag.
»Tillæg 14
Mærkning og nummerering
1. Mærkning
Hvis der er tale om en elektrisk drivlinjekomponent, som er typegodkendt efter dette bilag, skal den være forsynet med:
1.1. |
fabrikantens firmanavn eller varemærke |
1.2. |
fabrikat og typeangivelse som anført i de oplysninger, der henvises til i punkt 0.2 og 0.3 i tillæg 2-6 til dette bilag |
1.3. |
(eventuelt) certificeringsmærke i form af et rektangel omkring et lille "e" efterfulgt af kendingsnummeret for den stat, der har udstedt certifikatet:
|
1.4. |
Certificeringsmærket skal også i nærheden af rektanglet omfatte "basiscertificeringsnummeret" som specificeret for del 4 af typegodkendelsesnummeret som angivet i bilag IV til forordning (EU) 2020/683 med to foranstillede cifre, der udgør det løbenummer, der er tildelt den seneste tekniske ændring af denne forordning, og med et bogstav, der angiver, for hvilken del der er udstedt et certifikat.
For denne forordning er dette løbenummer 02. For denne forordning er dette bogstav det, der er fastsat i tabel 1. Tabel 1
|
1.4.1. |
Eksempel på certificeringsmærket og dets dimensioner
Ovenstående certificeringsmærke, som er påført en elektrisk drivlinjekomponent, viser, at den pågældende type er godkendt i Østrig (e12) i henhold til denne forordning. De to første cifre (02) angiver det løbenummer, som er tildelt den seneste tekniske ændring til denne forordning. Det efterfølgende bogstav viser, at certifikatet blev udstedt for et elektrisk maskinsystem (M). De sidste fem cifre (00005) er det basiscertificeringsnummer, som den typegodkendende myndighed har tildelt det elektriske maskinsystem. |
1.5 |
Efter anmodning fra ansøgeren om et certifikat og efter forudgående aftale med den typegodkendende myndighed kan der anvendes andre typestørrelser end anført i 1.4.1. Disse andre typestørrelser skal være let læselige. |
1.6 |
Mærker, etiketter, plader eller mærkater skal være holdbare i hele den elektriske drivlinjekomponents levetid og skal være let læselige og må ikke kunne slettes. Fabrikanten skal sikre, at mærker, etiketter, mærkater eller plader ikke kan fjernes, uden at de ødelægges eller bliver ulæselige. |
1.7 |
Certificeringsmærket skal være synligt, når den elektriske drivlinjekomponent er monteret på køretøjet og skal være fastgjort til en del, som er nødvendig for komponentens normale funktion og sædvanligvis ikke kræver udskiftning i hele dens livscyklus. |
2. Nummerering:
2.1. |
Et certificeringsnummer for en elektrisk drivlinjekomponent skal omfatte følgende:
EX*ÅÅÅÅ/ÅÅÅÅ*ZZZZ/ZZZZ*X*00000*00
|
»Tillæg 15
Inputparametre til simuleringsværktøjet
Indledning
I dette tillæg beskrives den liste over parametre, der skal leveres af komponentfabrikanten som input til simuleringsværktøjet. Det gældende XML-skema såvel som dataeksempler findes på den særlige elektroniske distributionsplatform.
Definitioner
(1) |
»parameter-ID«: Entydig identifikator som anvendt i simuleringsværktøjet for et bestemt inputparameter eller et sæt af inputdata |
(2) |
»type«: Parameterets datatype
|
(3) |
»enhed« … parameterets fysiske enhed |
Sæt inputparametre for elektrisk maskinsystem
Tabel 1
Inputparametre »Electric machine system/General«
Parameternavn |
Parameter-ID |
Type |
Enhed |
Beskrivelse/henvisning |
Manufacturer |
P450 |
token |
[-] |
|
Model |
P451 |
token |
[-] |
|
CertificationNumber |
P452 |
token |
[-] |
|
Date |
P453 |
dateTime |
[-] |
Dato og tidspunkt for oprettelse af komponent-hash |
AppVersion |
P454 |
token |
[-] |
Fabrikantens specifikke input vedrørende de værktøjer, der anvendes til evaluering og håndtering af de målte komponentdata |
ElectricMachineType |
P455 |
string |
[-] |
Bestemt i overensstemmelse med punkt 21 i afsnit 2 i dette bilag Tilladte værdier: »ASM«, »ESM«, »PSM«, »RM« |
CertificationMethod |
P456 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »Measurement«, »Standard values« |
R85RatedPower |
P457 |
integer |
[W] |
Bestemt i overensstemmelse med punkt 1.9 i bilag 2 til FN-regulativ nr. 85, rev. 1. |
RotationalInertia |
P458 |
double, 2 |
[kgm2] |
Bestemt i overensstemmelse med punkt 8 i tillæg 8 til dette bilag |
DcDcConverterIncluded |
P465 |
boolean |
[-] |
Sættes til »true« hvis en DC/DC-omformer er en del af det elektriske maskinsystem i overensstemmelse med punkt 4.1 i dette bilag |
IHPCType |
P466 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »None«, »IHPC Type 1« |
Tabel 2
Inputparametre »Electric machine system/VoltageLevels« for hvert målt spændingsniveau
Parameternavn |
Parameter-ID |
Type |
Enhed |
Beskrivelse/henvisning |
VoltageLevel |
P467 |
integer |
[V] |
Hvis parameteret »CertificationMethod« er »Standard values«, behøves intet input. |
ContinuousTorque |
P459 |
double, 2 |
[Nm] |
|
TestSpeedContinuousTorque |
P460 |
double, 2 |
[1/min] |
|
OverloadTorque |
P461 |
double, 2 |
[Nm] |
|
TestSpeedOverloadTorque |
P462 |
double, 2 |
[1/min] |
|
OverloadDuration |
P463 |
double, 2 |
[s] |
|
Tabel 3
Inputparametre »Electric machine system/MaxMinTorque« for hvert arbejdspunkt og for hvert målt spændingsniveau
Parameternavn |
Parameter-ID |
Type |
Enhed |
Beskrivelse/henvisning |
OutputShaftSpeed |
P468 |
double, 2 |
[1/min] |
|
MaxTorque |
P469 |
double, 2 |
[Nm] |
|
MinTorque |
P470 |
double, 2 |
[Nm] |
|
Tabel 4
Inputparametre »Electric machine system/DragTorque« for hvert målt arbejdspunkt
Parameternavn |
Parameter-ID |
Type |
Enhed |
Beskrivelse/henvisning |
OutputShaftSpeed |
P471 |
double, 2 |
[1/min] |
|
DragTorque |
P472 |
double, 2 |
[Nm] |
|
Tabel 5
Inputparametre »Electric machine system/ElectricPowerMap« for hvert arbejdspunkt og for hvert målt spændingsniveau
For IHPC-type 1 (i overensstemmelse med definitionen i dette bilags punkt 2, litra 42), for hvert arbejdspunkt, for hvert målt spændingsniveau og for hvert fremadgående gear.
Parameternavn |
Parameter-ID |
Type |
Enhed |
Beskrivelse/henvisning |
OutputShaftSpeed |
P473 |
double, 2 |
[1/min] |
|
Torque |
P474 |
double, 2 |
[Nm] |
|
ElectricPower |
P475 |
double, 2 |
[W] |
|
Tabel 6
Inputparametre »Electric machine system/Conditioning« for hvert kølekredsløb med forbindelse til en ekstern varmeveksler
Hvis parameteret »CertificationMethod« er »Standard values«, behøves intet input.
Parameternavn |
Parameter-ID |
Type |
Enhed |
Beskrivelse/henvisning |
CoolantTempInlet |
P476 |
integer |
[°C] |
Bestemt i overensstemmelse med punkt 4.1.5.1 og 4.3.6 i dette bilag. |
CoolingPower |
P477 |
integer |
[W] |
Bestemt i overensstemmelse med punkt 4.1.5.1 og 4.3.6 i dette bilag. |
Sæt af inputparametre for IEPC
Tabel 1
Inputparametre »IEPC/General«
Parameternavn |
Parameter-ID |
Type |
Enhed |
Beskrivelse/henvisning |
Manufacturer |
P478 |
token |
[-] |
|
Model |
P479 |
token |
[-] |
|
CertificationNumber |
P480 |
token |
[-] |
|
Date |
P481 |
dateTime |
[-] |
Dato og tidspunkt for oprettelse af komponent-hash |
AppVersion |
P482 |
token |
[-] |
Fabrikantens specifikke input vedrørende de værktøjer, der anvendes til evaluering og håndtering af de målte komponentdata |
ElectricMachineType |
P483 |
string |
[-] |
Bestemt i overensstemmelse med punkt 21 i afsnit 2 i dette bilag Tilladte værdier: »ASM«, »ESM«, »PSM«, »RM« |
CertificationMethod |
P484 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »Measured for complete component« »Measured for EM and standard values for other components«, »Standard values for all components« |
R85RatedPower |
P485 |
integer |
[W] |
Bestemt i overensstemmelse med punkt 1.9 i bilag 2 til FN-regulativ nr. 85 |
RotationalInertia |
P486 |
double, 2 |
[kgm2] |
Bestemt i overensstemmelse med punkt 8 i tillæg 8 til dette bilag |
DifferentialIncluded |
P493 |
boolean |
[-] |
Sættes til »true«, hvis der er tale om en differentialedel i IEPC |
DesignTypeWheelMotor |
P494 |
boolean |
[-] |
Sættes til »true«, hvis der er tale om en hjulmotor af IEPC-konstruktionstypen |
NrOf DesignTypeWheelMotorMeasured |
P495 |
integer |
[-] |
Input kun relevant i tilfælde af en hjulmotor af IEPC-konstruktionstypen, jf. punkt 4.1.1.2 i dette bilag. Tilladte værdier: »1«, »2« |
Tabel 2
Inputparametre »IEPC/Gears« for hvert fremadgående gear
Parameternavn |
Parameter-ID |
Type |
Enhed |
Beskrivelse/henvisning |
GearNumber |
P496 |
integer |
[-] |
|
Ratio |
P497 |
double, 3 |
[-] |
Forholdet mellem den elektriske maskines rotorhastighed og IEPC-udgangsakslens hastighed |
MaxOutputShaftTorque |
P498 |
integer |
[Nm] |
Valgfrit |
MaxOutputShaftSpeed |
P499 |
integer |
[1/min] |
Valgfrit |
Tabel 3
Inputparametre »IEPC/VoltageLevels« for hvert målt spændingsniveau
Parameternavn |
Parameter-ID |
Type |
Enhed |
Beskrivelse/henvisning |
VoltageLevel |
P500 |
integer |
[V] |
Hvis parameteret »CertificationMethod« er » Standard values for all components«, behøves intet input. |
ContinuousTorque |
P487 |
double, 2 |
[Nm] |
|
TestSpeedContinuousTorque |
P488 |
double, 2 |
[1/min] |
|
OverloadTorque |
P489 |
double, 2 |
[Nm] |
|
TestSpeedOverloadTorque |
P490 |
double, 2 |
[1/min] |
|
OverloadDuration |
P491 |
double, 2 |
[s] |
|
Tabel 4
Inputparametre »IEPC/MaxMinTorque« for hvert arbejdspunkt og for hvert målt spændingsniveau
Parameternavn |
Parameter-ID |
Type |
Enhed |
Beskrivelse/henvisning |
OutputShaftSpeed |
P501 |
double, 2 |
[1/min] |
|
MaxTorque |
P502 |
double, 2 |
[Nm] |
|
MinTorque |
P503 |
double, 2 |
[Nm] |
|
Tabel 5
Inputparametre »IEPC/DragTorque« for hvert arbejdspunkt og for hvert målt fremadgående gear (valgfri måling, jf. punkt 4.2.3)
Parameternavn |
Parameter-ID |
Type |
Enhed |
Beskrivelse/henvisning |
OutputShaftSpeed |
P504 |
double, 2 |
[1/min] |
|
DragTorque |
P505 |
double, 2 |
[Nm] |
|
Tabel 6
Inputparametre »IEPC/ElectricPowerMap« for hvert arbejdspunkt og for hvert målt spændingsniveau og for hvert fremadgående gear
Parameternavn |
Parameter-ID |
Type |
Enhed |
Beskrivelse/henvisning |
OutputShaftSpeed |
P506 |
double, 2 |
[1/min] |
|
Torque |
P507 |
double, 2 |
[Nm] |
|
ElectricPower |
P508 |
double, 2 |
[W] |
|
Tabel 7
Inputparametre »IEPC/Conditioning« for hvert kølekredsløb med forbindelse til en ekstern varmeveksler
Hvis parameteret »CertificationMethod« er » Standard values for all components«, behøves intet input.
Parameternavn |
Parameter-ID |
Type |
Enhed |
Beskrivelse/henvisning |
CoolantTempInlet |
P509 |
integer |
[°C] |
Bestemt i overensstemmelse med punkt 4.1.5.1 og 4.3.6 i dette bilag. |
CoolingPower |
P510 |
integer |
[W] |
Bestemt i overensstemmelse med punkt 4.1.5.1 og 4.3.6 i dette bilag. |
Sæt inputparametre til batterisystem
Tabel 1
Inputparametre »Battery system/General«
Parameternavn |
Parameter-ID |
Type |
Enhed |
Beskrivelse/henvisning |
Manufacturer |
P511 |
token |
[-] |
|
Model |
P512 |
token |
[-] |
|
CertificationNumber |
P513 |
token |
[-] |
|
Date |
P514 |
dateTime |
[-] |
Dato og tidspunkt for oprettelse af komponent-hash |
AppVersion |
P515 |
token |
[-] |
Fabrikantens specifikke input vedrørende de værktøjer, der anvendes til evaluering og håndtering af de målte komponentdata |
CertificationMethod |
P517 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »Measured«, »Standard values« |
BatteryType |
P518 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »HPBS«, »HEBS« |
RatedCapacity |
P519 |
double, 2 |
[Ah] |
|
ConnectorsSubsystemsIncluded |
P520 |
boolean |
[-] |
Kun relevant, hvis et repræsentativt batteridelsystem prøves: Sættes til »true«, hvis repræsentative kabelledninger til tilslutning af batteridelsystemer indgik i prøvningen. Sættes altid til »true«, hvis hele batterisystemet blev prøvet. |
JunctionboxIncluded |
P511 |
boolean |
[-] |
Kun relevant, hvis et repræsentativt batteridelsystem prøves: Sættes til »true«, hvis repræsentativ forgreningsdåse med afbryderanordning og sikringer indgik i prøvningen. Sættes altid til »true«, hvis hele batterisystemet blev prøvet. |
TestingTemperature |
P521 |
integer |
[°C] |
Bestemt i overensstemmelse med punkt 5.1.4 i dette bilag. Hvis parameteret »CertificationMethod« er »Standard values«, behøves intet input. |
Tabel 2
Inputparametre »Battery system/OCV« for hvert målt SOC-niveau
Parameternavn |
Parameter-ID |
Type |
Enhed |
Beskrivelse/henvisning |
SOC |
P522 |
integer |
[%] |
|
OCV |
P523 |
double, 2 |
[V] |
|
Tabel 3
Inputparametre »Battery system/DCIR« for hvert målt SOC-niveau
Parameternavn |
Parameter-ID |
Type |
Enhed |
Beskrivelse/henvisning |
SOC |
P524 |
integer |
[%] |
Hvis parameteret »CertificationMethod« er » Standard values«, angives de samme DCIS-værdier for to forskellige SOC-værdier på 0 % og 100 %. |
DCIR RI2 |
P525 |
double, 2 |
[mOhm] |
Hvis parameteret »CertificationMethod« er » Standard values«, angives DCIR bestemt i overensstemmelse med underpunkt 1), litra d), i tillæg 10. |
DCIR RI10 |
P526 |
double, 2 |
[mOhm] |
Hvis parameteret »CertificationMethod« er » Standard values«, angives DCIR bestemt i overensstemmelse med underpunkt 1), litra d), i tillæg 10. |
DCIR RI20 |
P527 |
double, 2 |
[mOhm] |
Hvis parameteret »CertificationMethod« er » Standard values«, angives DCIR bestemt i overensstemmelse med underpunkt 1), litra d), i tillæg 10. |
DCIR RI120 |
P528 |
double, 2 |
[mOhm] |
Valgfrit, kun påkrævet for batterier af typen HEBS. Hvis parameteret »CertificationMethod« er » Standard values«, angives DCIR-værdien bestemt i overensstemmelse med underpunkt 1), litra d), i tillæg 10. |
Tabel 4
Inputparametre »Battery system/Current limits« for hvert målt SOC-niveau
Parameternavn |
Parameter-ID |
Type |
Enhed |
Beskrivelse/henvisning |
SOC |
P529 |
integer |
[%] |
Hvis parameteret »CertificationMethod« er » Standard values«, angives de samme værdier for MaxChargingCurrent samt MaxDischargingCurrent for to forskellige SOC-værdier på 0 % og 100 %. |
MaxChargingCurrent |
P530 |
double, 2 |
[A] |
|
MaxDischargingCurrent |
P531 |
double, 2 |
[A] |
|
Sæt inputparametre til kondensatorsystem
Tabel 1
Inputparametre »Capacitor system/General«
Parameternavn |
Parameter-ID |
Type |
Enhed |
Beskrivelse/henvisning |
Manufacturer |
P532 |
Token |
[-] |
|
Model |
P533 |
Token |
[-] |
|
CertificationNumber |
P534 |
Token |
[-] |
|
Date |
P535 |
dateTime |
[-] |
Dato og tidspunkt for oprettelse af komponent-hash |
AppVersion |
P536 |
Token |
[-] |
Fabrikantens specifikke input vedrørende de værktøjer, der anvendes til evaluering og håndtering af de målte komponentdata |
CertificationMethod |
P538 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »Measurement«, »Standard values« |
Capacitance |
P539 |
double, 2 |
[F] |
|
InternalResistance |
P540 |
double, 2 |
[Ohm] |
|
MinVoltage |
P541 |
double, 2 |
[V] |
|
MaxVoltage |
P542 |
double, 2 |
[V] |
|
MaxChargingCurrent |
P543 |
double, 2 |
[A] |
|
MaxDischargingCurrent |
P544 |
double, 2 |
[A] |
|
TestingTemperature |
P532 |
integer |
[°C] |
Bestemt i overensstemmelse med punkt 6.1.3 i dette bilag. Hvis parameteret »CertificationMethod« er »Standard values«, behøves intet input. |
(*) |
bestemt i overensstemmelse med punkt 4.3.5 og 4.3.6 i dette bilag |
(**) |
bestemt i overensstemmelse med punkt 5.4.1.4 i dette bilag |
(***) |
Regulativ nr. 100 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af køretøjer for så vidt angår specifikke krav til det elektriske fremdriftssystem (EUT L 449 af 15.12.2021, s. 1). |
(1) »nøjagtighed«: betegner analysatorens absolutte afvigelsesværdi fra en referenceværdi, der kan henføres til en national eller international standard.
(2) værdien »maksimal kalibrering« er den maksimale forudsete værdi for det pågældende målesystem, der forventes under en specifik prøvekørsel, udført i overensstemmelse med dette bilag multipliceret med en faktor på 1,1.
(3) bestemt i overensstemmelse med punkt 4.3.5 og 4.3.6 i dette bilag
(*1) CoP-prøvningen skal udføres i det første år
(*2) CoP-prøvningen skal udføres i det første år
(*3) CoP-prøvningen skal udføres i det første år