(1)

Parisaftalen fastsætter bl.a. et langsigtet mål i overensstemmelse med målsætningen om at holde stigningen i den globale gennemsnitstemperatur et godt stykke under 2 °C over det førindustrielle niveau og fortsætte bestræbelserne på at begrænse temperaturstigningen til 1,5 °C over det førindustrielle niveau. De seneste videnskabelige resultater fra Det Mellemstatslige Panel om Klimaændringer (IPCC) i dets særrapport om virkningerne af en global opvarmning på 1,5 °C over det førindustrielle niveau og dertil knyttede globale drivhusgasemissionsforløb bekræfter utvetydigt klimaændringernes negative virkninger. I denne særrapport konkluderes det, at emissionsreduktioner i alle sektorer er afgørende for at begrænse den globale opvarmning.

(2)

For at bidrage til målsætningerne i Parisaftalen er det nødvendigt at fremskynde omstillingen af hele transportsektoren til nulemissionsmålet i betragtning af, at der i Kommissionens meddelelse af 28. november 2018 med titlen »En ren planet for alle — en europæisk strategisk, langsigtet vision for en fremgangsrig, moderne, konkurrencedygtig og klimaneutral økonomi«, opstilles en vision for de nødvendige økonomiske og samfundsmæssige forandringer, som inddrager alle sektorer af økonomien og samfundet, med henblik på at tilendebringe omstillingen til nulemission af drivhusgasser senest i 2050. Emissionerne af luftforurenende stoffer fra transport, som i betydelig grad skader vores helbred og miljøet, skal ligeledes reduceres drastisk så hurtigt som muligt.

(3)

Kommissionen vedtog mobilitetspakker den 31. maj 2017 (»Et mobilt Europa: En dagsorden for en socialt retfærdig omstilling til ren, konkurrencedygtig og sammenbundet mobilitet for alle«) og den 8. november 2017 (»Fremme af lavemissionsmobilitet — En Europæisk Union, der beskytter planeten, styrker forbrugernes rettigheder og forsvarer industrien og arbejdstagerne«). Disse to pakker opstiller en positiv dagsorden, der også sigter mod at sikre en problemfri omstilling til ren, konkurrencedygtig og netforbundet mobilitet for alle.

(4)

Denne forordning er en del af Kommissionens tredje mobilitetspakke af 17. maj 2018 med titlen »Et mobilt Europa — bæredygtig mobilitet i Europa: sikker, opkoblet og ren«, som er en opfølgning af Kommissionens meddelelse af 13. september 2017 med titlen »Investering i en intelligent, innovativ og bæredygtig industri — En ny strategi for Unionens industripolitik«. Denne forordning sigter også mod at færdiggøre processen til at sikre, at Unionen høster det fulde udbytte ved modernisering og dekarbonisering af mobilitetssektorerne. Målet med denne tredje mobilitetspakke er at skabe mere sikker og tilgængelig mobilitet i Europa, gøre den europæiske industri mere konkurrencedygtig, gøre europæiske jobs mere sikre og gøre mobilitetssystemet renere og bedre tilpasset til kravene om bekæmpelse af klimaforandringerne. Dette kræver et fuldt engagement fra både Unionen, medlemslandene og interessenterne, ikke mindst for at styrke indsatsen for at reducere emissionerne af kuldioxid (CO2) og luftforurening.

(5)

Denne forordning udgør sammen med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/631 (3) en klar køreplan for CO2-emissionsreduktioner fra vejtransportsektoren og bidrager til at opnå det bindende mål om en nedbringelse af drivhusgasemissionerne fra EU's samlede økonomi med mindst 40 % i 2030 i forhold til 1990-niveauerne, som blev godkendt i Det Europæiske Råds konklusioner af 23.-24. oktober 2014 og godkendt af Rådet den 6. marts 2015 som »Unionens tilsigtede nationalt bestemte bidrag ved indgåelsen af Parisaftalen«.

(6)

I Det Europæiske Råds konklusioner af 23.-24. oktober 2014 blev en reduktion af drivhusgasemissionerne på 30 % frem til 2030 i forhold til 2005-niveauerne vedtaget for de sektorer, der ikke er omfattet af Unionens emissionshandelssystem. Drivhusgasemissioner fra vejtransportsektoren udgør en stor andel af udledningen fra disse sektorer. Vejtransportsektoren tegnede sig for omkring en fjerdedel af Unionens samlede emissioner i 2016. Udledningen herfra viser en stigende tendens og ligger fortsat markant højere end 1990-niveauerne. Hvis udledningen fra vejtransport stiger yderligere, modvirker de effekten af de emissionsreduktioner, der er opnået som følge af andre sektorers klimaindsats.

(7)

I Det Europæiske Råds konklusioner af 23.-24. oktober 2014 fremhævedes vigtigheden af at reducere drivhusgasemissionerne og risiciene i forbindelse med afhængigheden af fossile brændstoffer i transportsektoren gennem en omfattende og teknologineutral tilgang til fremme af emissionsreduktioner og energieffektivitet inden for transport, til elektrisk transport og til vedvarende energikilder i transportsektoren også efter 2020.

(8)

Med henblik på at give Unionens forbrugere sikker, bæredygtig og konkurrencedygtig energi til overkommelige priser er energieffektivitet, der bidrager til en begrænsning af efterspørgslen, en af de fem gensidigt understøttende og tæt forbundne dimensioner, der er fastsat i Kommissionens meddelelse af 25. februar 2015 med titlen »En rammestrategi for en modstandsdygtig energiunion med en fremadskuende klimapolitik«. Denne meddelelse fastslår, at selv om alle økonomiske sektorer skal træffe foranstaltninger for at øge effektiviteten af deres energiforbrug, har transportsektoren stort energieffektivitetspotentiale.

(9)

CO2-emissioner fra tunge køretøjer, herunder lastbiler, bybusser og turbusser, udgør omkring 6 % af de samlede CO2-emissioner i Unionen og omkring 25 % af de samlede CO2-emissioner fra vejtransport. Uden yderligere foranstaltninger forventes andelen af emissioner fra tunge køretøjer at stige med omkring 9 % i perioden 2010 til 2030. I øjeblikket fastsætter EU-retten ikke CO2-emissionsreduktionskrav for tunge køretøjer, og det haster derfor med at træffe specifikke foranstaltninger for sådanne køretøjer.

(10)

Der bør derfor fastsættes CO2-reduktionsniveauer for alle nye tunge køretøjer i Unionen for 2025 og for 2030 under hensyntagen til den tid, det tager at forny bilparken, og til nødvendigheden af, at vejtransportsektoren bidrager til opfyldelsen af Unionens klima- og energimål for 2030 og fremefter. En sådan trinvis tilgang sender også industrien et klart og tidligt signal om at fremskynde indførelsen af energieffektive teknologier og tunge nul- og lavemissionskøretøjer på markedet. Indførelsen af tunge nulemissionskøretøjer bør også bidrage til at løse mobilitetsproblemer i byerne. En satsning på sådanne tunge køretøjer fra fabrikanternes side er ikke blot afgørende for at reducere CO2-emissionerne fra vejtransport, men det er også vigtigt for effektivt at kunne reducere luftforureningen og de høje støjniveauer i byer og byområder.

(11)

Med henblik på at udnytte mulighederne for energieffektiviseringer og sikre, at hele vejtransportsektoren bidrager til den aftalte nedbringelse af drivhusgasemissionerne, er det hensigtsmæssigt at supplere de eksisterende præstationsnormer for nye personbilers og for lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner ved at fastsætte præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO2-emissioner. Disse præstationsnormer vil fremme innovation inden for brændstofeffektive teknologier og bidrage til at styrke den teknologiske førerposition, som Unionens fabrikanter og leverandører hertil har, og sikre højtkvalificerede job på lang sigt.

(12)

Det skal tages i betragtning, at klimaforandringerne er et grænseoverskridende problem, og at der er behov for at sikre et velfungerende indre marked både for vejtransporttjenester og for tunge køretøjer og undgå markedsfragmentering, og dermed er det hensigtsmæssigt at fastsætte præstationsnormerne for tunge køretøjers CO2-emissioner på EU-plan. Normerne bør ikke berøre EU-konkurrenceretten.

(13)

Ved fastsættelse af de CO2-emissionsreduktionsniveauer, som Unionens bilpark af tunge køretøjer skal nå, bør der tages højde for reduktionsniveauernes effekt med hensyn til at yde et omkostningseffektivt bidrag til at nedbringe CO2-emissionerne fra de sektorer, der er omfattet af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/842 (4), frem til 2030, for de afledte omkostninger og besparelser for samfundet, fabrikanterne, transportvirksomhederne, forbrugerne samt for direkte og afledte effekter på beskæftigelse, innovation og sidegevinster i form af mindre luftforurening og øget energisikkerhed.

(14)

Der bør sikres en socialt acceptabel og retfærdig overgang til nulemissionsmobilitet. Det er derfor vigtigt at tage hensyn til de sociale virkninger af en sådan overgang i hele bilindustriens værdikæde og forholde sig proaktivt til de beskæftigelsesmæssige konsekvenser. Målrettede programmer på EU-plan og på nationalt og regionalt plan skal derfor overvejes med henblik på omskoling, opkvalificering og omplacering af arbejdstagere samt uddannelses- og jobsøgningsinitiativer i negativt berørte lokalsamfund og regioner i tæt dialog med arbejdsmarkedets parter og de kompetente myndigheder. Som en del af denne overgang bør kvinders beskæftigelse og lige muligheder i denne sektor styrkes.

(15)

En vellykket overgang til nulemissionsmobilitet kræver en integreret tilgang og det rette gunstige miljø til at stimulere innovation og fastholde Unionens teknologiske førerposition i vejtransportsektoren. Dette omfatter offentlige og private investeringer i forskning og innovation, øget udbud af tunge nul- og lavemissionskøretøjer, udrulning af opladnings- og optankningsinfrastruktur, integration i energisystemerne samt bæredygtig materialeforsyning og bæredygtig produktion, genbrug og genanvendelse af batterier i Europa. Dette kræver en sammenhængende indsats på EU-plan samt nationalt, regionalt og lokalt plan, herunder ved hjælp af incitamenter til at støtte indførelsen af tunge nul- og lavemissionskøretøjer.

(16)

En ny procedure for fastsættelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug for hvert tungt køretøj er indført som led i gennemførelsen af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 (5). Kommissionens forordning (EU) 2017/2400 (6) beskriver en metode udviklet med VECTO-værktøjet til simulering af tunge køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug. Metoden giver mulighed for at tage højde for diversiteten i sektoren for tunge køretøjer og den høje tilpasningsgrad for de enkelte tunge køretøjer. Som første trin fastsættes CO2-emissionerne fra den 1. juli 2019 for fire grupper af tunge køretøjer, der står for 65 % til 70 % af de samlede CO2-emissioner fra Unionens bilpark af tunge køretøjer.

(17)

VECTO-simuleringsværktøjet samt forordning (EU) 2017/2400 vil løbende og rettidigt blive opdateret på baggrund af innovation og for at tage højde for indførelsen af nye teknologier til forbedring af tunge køretøjers brændstofeffektivitet.

(18)

CO2-emissionsdata fastlagt i henhold til forordning (EU) 2017/2400 skal overvåges i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/956 (7). Disse data danner grundlag for fastsættelse af CO2-emissionsreduktionsmålene for de fire grupper af tunge køretøjer, der står for den største udledning i Unionen, og til at fastsætte fabrikanternes gennemsnitlige, specifikke CO2-emissioner i en given indberetningsperiode.

(19)

Der bør fastsættes et CO2-emissionsreduktionsmål for 2025 som en relativ reduktion baseret på de gennemsnitlige CO2-emissioner fra de tunge køretøjer, der blev nyindregistreret i perioden fra den 1. juli 2019 til den 30. juni 2020, med henblik på at afspejle udbredelsen af tilgængelige omkostningseffektive teknologier til konventionelle køretøjer. Der bør også fastsættes et CO2-emissionsreduktionsmål for 2030 og frem. Dette mål bør gælde, medmindre andet besluttes på baggrund af den revision, der gennemføres i 2022. 2030-målet bør vurderes i overensstemmelse med Den Europæiske Unions forpligtelser i henhold til Parisaftalen.

(20)

For at sikre CO2-referenceemissionernes robusthed over for stigninger i CO2-emissioner fra tunge køretøjer, som skyldes proceduremæssige uregelmæssigheder, og som ikke vil være repræsentative for en situation, hvor CO2-emissionerne allerede reguleres, er det hensigtsmæssigt at fastsætte en metode til korrektion af CO2-referenceemissionerne, hvor det er nødvendigt.

(21)

Flydende naturgas (LNG) er et tilgængeligt brændstof som alternativ til diesel til tunge køretøjer. Udbredelsen af eksisterende og fremtidige, mere innovative teknologier baseret på LNG kan bidrage til at opfylde CO2-emissionsreduktionsmålene på kort og mellemlang sigt, da anvendelsen af naturgasteknologi har lavere CO2-emissioner sammenlignet med diesel. De mulige CO2-emissionsreduktioner ved anvendelse af LNG-køretøjer er indarbejdet i fuldt omfang i VECTO. Derudover sikrer de eksisterende LNG-teknologier et lavt niveau af luftforurenende emissioner såsom NOx og partikelemission. En tilstrækkelig minimumspåfyldningsinfrastruktur er etableret og bliver udbygget som en del af de nationale politiske rammer for alternativ brændstofinfrastruktur.

(22)

Ved beregning af de CO2-referenceemissioner, der danner udgangspunkt for fastsættelse af specifikke CO2-emissionsmålene for 2025 og 2030, bør det forventede CO2-emissionsreduktionspotentiale for bilparken af tunge køretøjer indregnes. Derfor er det samtidig passende ikke at medtage specialkøretøjer, f.eks. skraldevogne og lastbiler til byggeri, i beregningen. Disse køretøjer kører til sammenligning relativt få kilometer om året, og med de specifikke kørselsmønstre vil tekniske løsninger til reduktion af CO2-emissioner og brændstofforbrug ikke være så omkostningseffektive, som de er for tunge køretøjer, der anvendes til godstransport.

(23)

CO2-emissionsreduktionskravene bør udtrykkes i gram CO2 pr. tonkilometer for at afspejle de tunge køretøjers nytteværdi.

(24)

Der skal sikres en retfærdig fordeling af de samlede CO2-emissionsreduktionskrav på fabrikanterne, hvor der tages højde for diversiteten af tunge køretøjer med hensyn til design og kørselsmønstre, årligt kilometertal, nyttelast og påhængskøretøjets udformning. Det er derfor hensigtsmæssigt at inddele tunge køretøjer i forskellige og adskilte undergrupper efter de typiske brugsmønstre og specifikke tekniske egenskaber. Ved at fastsætte årlige vægtede CO2-emissionsmål for fabrikanterne som et vægtet gennemsnit af de mål, der er defineret for hver af sådanne undergrupper af køretøjer, får fabrikanterne mulighed for effektivt at opveje en eventuel underopfyldelse af målene for en bestemt undergruppe af køretøjer med overopfyldelse i andre undergrupper af køretøjer, hvor de gennemsnitlige CO2-emissioner i hele køretøjets levetid indregnes for de forskellige undergrupper af køretøjer.

(25)

En fabrikants opfyldelse af de årlige specifikke CO2-emissionsmål bør vurderes på baggrund af fabrikantens gennemsnitlige CO2-emissioner. Ved fastsættelse af de gennemsnitlige specifikke CO2-emissionsemissioner bør de særlige faktorer, der afspejles i de forskellige undergrupper af køretøjer, ligeledes inddrages. Følgelig bør de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner for en fabrikant være baseret på de gennemsnitlige CO2-emissioner fastlagt for hver undergruppe af køretøjer og vægtet ud fra dets forventede gennemsnitlige årlige kilometertal og gennemsnitlige nyttelast, hvilket afspejler de samlede CO2-emissioner i køretøjets levetid. På grund af det begrænsede CO2-emissionsreduktionspotentiale bør specialkøretøjer ikke medtages ved beregning af de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner.

(26)

Med henblik på at sikre den problemfri omstilling til nulemissionsmobilitet og skabe incitamenter til at udvikle tunge nul- og lavemissionskøretøjer og bringe dem på markedet i Unionen som supplement til andre instrumenter på efterspørgselssiden såsom Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/33/EF (8), bør der indføres en specifik mekanisme i form af superkreditter for indberetningsperioderne før 2025 og et benchmark for andelen af tunge nul- og lavemissionskøretøjer i en fabrikants bilpark for indberetningsperioderne fra og med 2025.

(27)

Incitamentsordningen bør designes på en sådan måde, at udbydere og fabrikanter af ladeinfrastruktur får sikkerhed for deres investeringer, og at der kan opnås en hurtig udbredelse af tunge nul- og lavemissionskøretøjer på EU-markedet, samtidig med at fabrikanterne får et vist råderum, til at fastlægge tidsplanen for deres investeringer.

(28)

Ved beregning af de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner for en fabrikant i indberetningsperioderne før 2025 bør samtlige tunge nul- og lavemissionskøretøjer medregnes flere gange. For indberetningsperioderne fra og med 2025 bør de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner for en fabrikant beregnes under hensyntagen til fabrikantens præstationsniveau i forhold til benchmarket for tunge nul- og lavemissionskøretøjer. Omfanget af incitamenterne bør varieres i forhold til køretøjets faktiske CO2-emissioner. For at undgå at udvande miljømålsætningerne bør der fastsættes et loft for den afledte reduktion.

(29)

Der bør kun gennemføres incitamenter vedrørende tunge lavemissionskøretøjer, hvis deres CO2-emissioner er mindre end halvdelen af CO2-referenceemissionerne for alle køretøjerne i den undergruppe af køretøjer, som det tunge køretøj tilhører. Dette vil fremme innovation på området.

(30)

Ved udarbejdelse af incitamentsordningen til udbredelse af tunge nulemissionskøretøjer bør mindre lastbiler, der ikke er omfattet af CO2-emissionsreduktionsmålene i henhold til denne forordning, også medtages. Disse køretøjer har også et stort forbedringspotentiale med hensyn til at begrænse luftforureningen i byerne. For at sikre, at incitamentsordningerne er afstemt på tværs af køretøjstyper, bør der derfor ligeledes fastsættes et loft for den reduktion af de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner for en fabrikant, der hidrører fra nulemissionskøretøjer i gruppen mindre lastbiler.

(31)

Med henblik på at fremme en omkostningseffektiv gennemførelse af CO2-emissionsreduktionskravene og samtidig tage højde for ændringer i flåden af tunge køretøjers sammensætning og CO2-emissioner over årene, bør fabrikanterne have mulighed for at udligne deres overopfyldelse af de specifikke CO2-emissionsmål i et givet år med en underopfyldelse i et andet år.

(32)

For at tilskynde til hurtige CO2-emissionsreduktioner bør en fabrikant, hvis gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner ligger under CO2-emissionsreduktionskurven, der udregnes på baggrund af CO2-referenceemissionerne og 2025-CO2-emissionsmålet, have mulighed for at overføre disse emissionskreditter og medregne dem i opfyldelsen af 2025-målet. På samme måde bør en fabrikant, hvis gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner ligger under CO2-emissionsreduktionskurven mellem 2025-målet og det mål, der gælder fra 2030 og frem, ligeledes have mulighed for at overføre disse emissionskreditter og medregne dem i opfyldelsen af CO2-emissionsmålene fra den 1. juli 2025 til den 30. juni 2030.

(33)

I tilfælde af overskridelse af de specifikke CO2-emissionsmål i en af tolvmånedersindberetningsperioderne fra den 1. juli 2025 til den 30. juni 2030 bør en fabrikant også have mulighed for at blive tildelt en begrænset emissionsoverskridelse. Fabrikanterne bør dog senest i indberetningsperioden i 2029, der slutter den 30. juni 2030, endeligt udligne eventuelle tilbageværende emissionsoverskridelser.

(34)

Emissionskreditter og -overskridelser bør benyttes udelukkende til beregning af fabrikantens opfyldelse af de specifikke CO2-emissionsmål og ikke som aktiver, der kan omsættes eller beskattes.

(35)

Hvis en fabrikant overskrider CO2-emissionsmålene, bør Kommissionen pålægge fabrikanten en økonomisk sanktion i form af en afgift for CO2-emissionsoverskridelse, hvor der tages højde for emissionskreditter og emissionsoverskridelser. Oplysninger om fabrikanters CO2-emissionsoverskridelser bør gøres offentligt tilgængelige. For at sikre et tilstrækkeligt incitament for fabrikanterne til at indføre foranstaltninger til reduktion af tunge køretøjers specifikke CO2-emissioner er det vigtigt, at afgiften er højere end de gennemsnitlige marginalomkostninger for de teknologier, der er nødvendige for at opfylde CO2-emissionsmålene. Metoden til opkrævning af afgifter fastsættes i en gennemførelsesretsakt, hvor der tages højde for den metode, der er vedtaget i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 (9). Afgifterne for emissionsoverskridelser bør betragtes som indtægter, der indgår i Den Europæiske Unions almindelige budget. Kommissionen bør som led i den vurdering, der skal foretages i medfør af forordning (EU) 2019/631, vurdere muligheden for at afsætte disse beløb til en særlig fond eller et relevant program, der har til formål at sikre en retfærdig omstilling til nulemissionsmobilitet og støtte omskoling, opkvalificering og anden kompetenceudvikling af arbejdstagere i bilindustrien.

(36)

Der er behov for en robust overholdelsesmekanisme for at sikre, at CO2-emissionsmålene i denne forordning opfyldes. Fabrikanternes forpligtelse til at tilvejebringe nøjagtige data i henhold til forordning (EU) 2018/956 og de administrative bøder, de kan pålægges i tilfælde af manglende overholdelse af denne forpligtelse, bidrager til at sikre robustheden i data, der i henhold til denne forordning bruges til beregning af målopfyldelse.

(37)

For at opnå de CO2-emissionsreduktioner, der er omhandlet i denne forordning, bør CO2-emissioner fra tunge køretøjer i brug være i overensstemmelse med de værdier, der er fastsat i henhold til forordning (EF) nr. 595/2009 samt gennemførelsesforanstaltninger hertil. Det bør derfor være muligt for Kommissionen ved beregning af de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner for en fabrikant at tage højde for eventuel systematisk manglende overholdelse konstateret af typegodkendelsesmyndighederne vedrørende CO2-emissioner fra tunge køretøjer i brug.

(38)

For at kunne træffe sådanne foranstaltninger bør Kommissionen have beføjelse til at fastsætte og iværksætte en procedure til verifikation af overensstemmelsen mellem CO2-emissionerne fra tunge køretøjer i brug som fastsat i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 595/2009 og dens gennemførelsesforanstaltninger og de CO2-emissionsværdier, der er registreret i overensstemmelsescertifikater, individuelle godkendelsesattester eller i kundeinformationsmateriale. Ved fastlæggelsen af denne procedure bør det overvejes at finde metoder, herunder brug af data fra indbyggede anordninger til overvågning af brændstof- og/eller energiforbrug, til at påvise strategier, gennem hvilke et køretøjs CO2-effektivitet kunstigt forbedres i forbindelse med certificeringsproceduren. Hvis der konstateres afvigelser eller strategier, som kunstigt forbedrer et køretøjs CO2-effektivitet, i forbindelse med sådanne verifikationer, skal disse resultater betragtes som tilstrækkelig grund til at mistænke, at der er alvorlig risiko for manglende overholdelse af de krav, der er fastlagt i forordning (EF) nr. 595/2009 og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 (10), og medlemsstaterne bør på den baggrund træffe de nødvendige foranstaltninger i henhold til kapitel XI i forordning (EU) 2018/858.

(39)

Effekten af de CO2-emissionsmål, der fastsættes i denne forordning afhænger i høj grad af, at metoden til beregning af CO2-emissioner er repræsentativ for de faktiske forhold. I overensstemmelse med 2016-udtalelsen fra Kommissionens videnskabelige rådgivningsmekanisme (SAM) vedrørende lette køretøjer samt Europa-Parlamentets henstilling som følge af dets undersøgelse af emissionsmålinger i bilindustrien vil det også være hensigtsmæssigt i forbindelse med tunge køretøjer at etablere en mekanisme til vurdering af, hvorvidt de værdier for CO2-emissioner og energiforbrug, der fastsættes i henhold til forordning (EU) 2017/2400, er repræsentative for de faktiske forhold. Den mest pålidelige metode til at sikre, at typegodkendelsesværdierne er repræsentative for de faktiske forhold, er at anvende data fra køretøjernes indbyggede brændstof- og/eller energiforbrugsmålere. Kommissionen bør derfor have beføjelse til at udvikle de nødvendige procedurer for indsamling og behandling af de brændstof- eller energiforbrugsdata, der er nødvendige for sådanne vurderinger, og til at sikre, at sådanne data er offentligt tilgængelige, samtidig med at den påser, at alle personoplysninger beskyttes.

(40)

Kommissionen bør vurdere, hvordan brændstof- og energiforbrugsdata kan hjælpe med at sikre, at køretøjets CO2-emissioner som fastlagt med VECTO-værktøjet i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 595/2009 og dens gennemførelsesforanstaltninger over tid bliver ved med at være repræsentative for de faktiske CO2-emissioner for alle fabrikanter, nærmere betegnet hvordan sådanne data kan anvendes til at overvåge forskellen mellem de CO2-emissioner, der bestemmes med VECTO-værktøjet, og de faktiske CO2-emissioner, og hvordan det i givet fald kan forhindres, at denne forskel øges.

(41)

I 2022 bør Kommissionen evaluere effekten af de præstationsnormer for CO2-emissionsnormer, der fastsættes i denne forordning, og navnligt niveauet for de CO2-emissionsreduktionsmål, der skal nås frem til 2030, de metoder, der skal være til rådighed for at nå målet og for perioden derefter, samt fastsætte CO2-emissionsreduktionsmål for andre typer af tunge køretøjer såsom små lastbiler, specialkøretøjer, bybusser, turbusser og påhængskøretøjer. Vurderingen bør, udelukkende med henblik på denne forordning, også indeholde betragtninger vedrørende tunge køretøjer og vogntog under hensyntagen til de vægtklasser og dimensioner, der gælder for national transport, f.eks. modulopbyggede og intermodale koncepter, samtidig med at også de mulige transportsikkerheds- og effektivitetsmæssige aspekter, de intermodale virkninger, miljøvirkningerne, infrastrukturvirkningerne og reboundeffekterne samt medlemsstaternes geografiske situation vurderes.

(42)

Det er vigtigt at vurdere hele livscyklussen for CO2-emissioner fra tunge køretøjer på EU-plan. Med henblik herpå bør Kommissionen senest i 2023 vurdere muligheden for at udvikle en fælles EU-metode til brug for vurdering og pålidelig datarapportering af hele livscyklussen for CO2-emissioner fra tunge køretøjer, der bringes i omsætning på Unionens marked. Kommissionen bør vedtage opfølgende foranstaltninger, herunder, hvor det er relevant, lovgivningsforslag.

(43)

For at sikre, at de specifikke CO2-emissioner for tunge køretøjer fortsat er repræsentative og fuldt opdaterede, skal ændringer af forordning (EF) nr. 595/2009 samt tilhørende gennemførelsesforanstaltninger, der påvirker disse specifikke CO2-emissioner, indarbejdes i denne forordning. Til det formål skal Kommissionen have beføjelse til at udpege en metode til udvælgelse af et tungt køretøj, der er repræsentativt for hver undergruppe af køretøjer, og som bruges som referencekøretøj til vurdering af ændringer i de specifikke CO2-emissioner.

(44)

For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af denne forordning bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser for så vidt angår offentliggørelse af en liste med visse data og fabrikanters præstationsniveau.

(45)

For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af denne forordning bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser for så vidt angår identifikation af køretøjer, der er certificeret som specialkøretøjer og foretager korrektioner af de årlige gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner for en fabrikant, opkrævning af afgifter for CO2-emissionsoverskridelser, indberetning af afvigelser i CO2-emissionsværdierne og tage dem i betragtning ved beregningen af de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner, vurdering af anvendelsen af de betingelser, hvorunder CO2-referenceemissionerne er blevet bestemt, og kriterierne for at afgøre, om disse emissioner er blevet sat urimeligt højt, og at afgøre hvordan de i bekræftende fald skal korrigeres, sikring af, at visse parametre vedrørende tunge køretøjers CO2-emissioner og energiforbrug under faktiske forhold stilles til rådighed for Kommissionen, gennemførelse af verificering af, at de CO2-emissions- og brændstofforbrugsværdier, der er registreret i kundeinformationsfilerne, svarer til CO2-emissionerne og brændstofforbruget hos tunge køretøjer i brug, og af tilstedeværelsen af strategier, som kunstigt forbedre køretøjernes præstationer i forbindelse med de prøvninger eller de beregninger, der foretages, og fastsættelse af et eller flere repræsentative køretøjer for en undergruppe af køretøjer, der danner udgangspunkt for fastsættelse af en tilpasning af nyttelast. For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af forordning (EF) nr. 595/2009 bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser for så vidt angår fastsættelse af visse aspekter af miljøpræstationerne for køretøjer i klasse M2, M3, N2, N3, O3 og O4. De i denne betragtning omhandlede gennemførelsesbeføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (11).

(46)

Med henblik på at ændre eller supplere ikke centrale dele af bestemmelserne i denne forordning bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions Funktionsmåde for så vidt angår tilpasning af CO2-referenceemissionerne, for så vidt angår fastsættelse af de vejledende principper og kriterier for fastlæggelse af procedurerne for verifikation af CO2-emissionerne for tunge køretøjer i brug, for så vidt angår ændringer af bilagene til denne forordning vedrørende visse tekniske parametre, herunder vægtning af opgaveprofiler, nyttelastværdier, årlige kilometertalværdier og faktorer til tilpasning af nyttelast. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau, og at disse høringer gennemføres i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning (12). For at sikre lige deltagelse i forberedelsen af delegerede retsakter modtager Europa-Parlamentet og Rådet navnlig alle dokumenter på samme tid som medlemsstaternes eksperter, og deres eksperter har systematisk adgang til møder i Kommissionens ekspertgrupper, der beskæftiger sig med forberedelse af delegerede retsakter.

(47)

Målet for denne forordning, nemlig fastsættelse af præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO2-emissioner, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af dets omfang og virkninger bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.

(48)

Forordning (EF) nr. 595/2009 og (EU) 2018/956 og Rådets direktiv 96/53/EF (13) bør derfor ændres i overensstemmelse hermed —