(1)

L’accord de Paris fixe, notamment, un but à long terme qui répond à l’objectif visant à maintenir l’élévation de la température moyenne de la planète nettement en dessous de 2 °C par rapport aux niveaux préindustriels et à poursuivre l’action menée pour la maintenir à 1,5 °C par rapport aux niveaux préindustriels. Les dernières conclusions scientifiques présentées par le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) dans son rapport spécial sur les conséquences d’un réchauffement planétaire de 1,5 °C par rapport aux niveaux préindustriels et les profils connexes d’évolution des émissions mondiales de gaz à effet de serre confirment sans équivoque les effets néfastes du changement climatique. Ce rapport spécial conclut qu’il est indispensable de réduire les émissions dans tous les secteurs pour contenir le réchauffement planétaire.

(2)

Afin de contribuer aux objectifs de l’accord de Paris, il convient d’accélérer le passage de l’ensemble du secteur des transports à un niveau d’émissions nul, compte tenu de la communication de la Commission du 28 novembre 2018 intitulée «Une planète propre pour tous — Une vision européenne stratégique à long terme pour une économie prospère, moderne, compétitive et neutre pour le climat», qui expose une vision des transformations économiques et sociétales requises, associant tous les secteurs de l’économie et de la société, pour parvenir à un niveau d’émissions de gaz à effet de serre net nul à l’horizon 2050. Il est également nécessaire de réduire de manière drastique et sans tarder les émissions de polluants atmosphériques provenant des transports qui sont extrêmement nocifs pour la santé et l’environnement.

(3)

La Commission a adopté des trains de mesures sur la mobilité le 31 mai 2017 («L’Europe en mouvement: programme pour une transition socialement équitable vers une mobilité propre, compétitive et connectée pour tous») et le 8 novembre 2017 («Réaliser les objectifs en matière de mobilité à faibles taux d’émissions: une Union européenne qui protège la planète, donne les moyens d’agir à ses consommateurs et défend son industrie et ses travailleurs»). Ces trains de mesures définissent un programme positif visant aussi à assurer une transition sans heurts vers une mobilité propre, compétitive et connectée pour tous.

(4)

Le présent règlement fait partie du troisième train de mesures de la Commission sur la mobilité, du 17 mai 2018, intitulé «L’Europe en mouvement — une mobilité durable pour l’Europe: sûre, connectée et propre», qui constitue un suivi de la communication de la Commission du 13 septembre 2017 intitulée «Investir dans une industrie intelligente, innovante et durable — Une stratégie revisitée pour la politique industrielle de l’Union européenne». Le présent règlement a également pour objet de compléter le processus visant à permettre à l’Union de tirer pleinement profit de la modernisation et de la décarbonation de la mobilité. L’objectif de ce troisième train de mesures sur la mobilité est de rendre la mobilité européenne plus sûre et plus accessible, l’industrie européenne plus compétitive, les emplois européens plus sûrs et le système de mobilité plus propre et mieux adapté à l’impératif de réagir au changement climatique. Cela nécessitera l’engagement entier de l’Union, des États membres et des parties intéressées, notamment en accentuant les efforts visant à réduire les émissions de dioxyde de carbone (CO2) et la pollution de l’air.

(5)

Parallèlement au règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil (3), le présent règlement définit une voie de progression claire pour la réduction des émissions de CO2 du secteur du transport routier et contribue à l’objectif contraignant d’une réduction nationale d’au moins 40 % des émissions de gaz à effet de serre pour l’ensemble de l’économie d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 1990, tel qu’il a été adopté dans les conclusions du Conseil européen des 23 et 24 octobre 2014 et approuvé par le Conseil le 6 mars 2015, en tant que contribution prévue déterminée au niveau national de l’Union dans le cadre de l’accord de Paris.

(6)

Les conclusions du Conseil européen des 23 et 24 octobre 2014 ont approuvé une réduction des émissions de gaz à effet de serre de 30 % d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 2005 pour les secteurs qui ne font pas partie du système d’échange de quotas d’émission de l’Union. Les émissions de gaz à effet de serre du secteur du transport routier représentent une part considérable des émissions de ces secteurs. Le secteur du transport routier a été responsable d’environ un quart des émissions totales de l’Union en 2016. Ses émissions affichent une tendance à la hausse et restent sensiblement au-dessus des niveaux de 1990. Si les émissions du transport routier augmentent encore, elles neutraliseront les réductions d’émissions obtenues par d’autres secteurs pour lutter contre le changement climatique.

(7)

Les conclusions du Conseil européen des 23 et 24 octobre 2014 ont souligné l’importance de réduire les émissions de gaz à effet de serre et les risques liés à la dépendance à l’égard des combustibles fossiles dans le secteur des transports par une approche globale et technologiquement neutre pour la promotion de la réduction des émissions et de l’efficacité énergétique dans les transports, pour l’électrification des transports et pour le recours aux sources d’énergie renouvelables dans le secteur des transports, également après 2020.

(8)

Afin d’offrir aux consommateurs de l’Union de l’énergie sûre, durable, compétitive et abordable, l’efficacité énergétique comme moyen de modérer la demande est l’une des cinq dimensions interdépendantes et qui se renforcent mutuellement présentées dans la communication de la Commission du 25 février 2015 intitulée «Cadre stratégique pour une Union de l’énergie résiliente, dotée d’une politique clairvoyante en matière de changement climatique». Cette communication affirme que, s’il est vrai que l’ensemble des secteurs de l’économie doivent prendre des mesures pour consommer l’énergie de façon plus efficace, le secteur des transports a un énorme potentiel en matière d’efficacité énergétique.

(9)

Les émissions de CO2 des véhicules utilitaires lourds, y compris les camions, les autobus et les autocars, représentent environ 6 % des émissions totales de CO2 dans l’Union et environ 25 % de l’ensemble des émissions de CO2 du transport routier. Faute de nouvelles mesures, la part des émissions de CO2 des véhicules lourds devrait augmenter d’environ 9 % entre 2010 et 2030. Pour le moment, la législation de l’Union n’a encore fixé aucune exigence en matière de réduction des émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds, et il est donc nécessaire de prendre sans retard des mesures spécifiques pour ce type de véhicules.

(10)

Des objectifs de réduction des émissions de CO2 pour les parcs de véhicules utilitaires lourds neufs, à l’échelle de l’Union, devraient donc être fixés pour 2025 et pour 2030, en tenant compte du temps de renouvellement du parc automobile et de la nécessité pour le secteur du transport routier de contribuer aux objectifs climatiques et énergétiques de l’Union à l’horizon 2030 et au-delà. Cette approche graduelle indique clairement à l’industrie, dès à présent, qu’il faut accélérer la mise sur le marché de technologies efficaces sur le plan énergétique et de véhicules utilitaires lourds à émission nulle et à faibles émissions. Le déploiement de véhicules utilitaires lourds à émission nulle devrait également contribuer à répondre aux problèmes de mobilité urbaine. Il est essentiel que les constructeurs promeuvent de tels véhicules utilitaires lourds non seulement pour réduire les émissions de CO2 du secteur des transports routiers mais aussi pour réduire efficacement la pollution atmosphérique et sonore dans les villes et les zones urbaines.

(11)

Afin de réaliser pleinement le potentiel d’efficacité énergétique et d’assurer que le secteur du transport routier dans son ensemble contribue aux réductions convenues des émissions de gaz à effet de serre, il est approprié de compléter les normes de performance en matière d’émissions de CO2 déjà existantes pour les voitures particulières neuves et les véhicules utilitaires légers neufs en fixant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs. Ces normes de performance seront un moteur pour l’innovation dans des technologies efficaces sur le plan énergétique, contribuant au renforcement de la supériorité technologique des constructeurs et des équipementiers de l’Union, et créant à long terme des emplois hautement qualifiés.

(12)

Étant donné que le changement climatique est un problème transfrontière et qu’il est nécessaire de préserver le bon fonctionnement du marché unique tant pour les services de transport routier que pour la construction de véhicules utilitaires lourds, et d’éviter toute fragmentation du marché, il est approprié de fixer des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds au niveau de l’Union. Ces normes de performance s’appliquent sans préjudice du droit de la concurrence de l’Union.

(13)

Pour définir les niveaux de réduction des émissions de CO2 qui devraient être atteints par le parc de véhicules utilitaires lourds de l’Union, il convient de tenir compte de l’efficacité de ces niveaux de réduction pour apporter une contribution d’un bon rapport coût-efficacité à la réduction des émissions de CO2 des secteurs couverts par le règlement (UE) 2018/842 du Parlement européen et du Conseil (4) d’ici à 2030, des coûts et économies en résultant pour la société, les constructeurs, les opérateurs de services de transport et les consommateurs, ainsi que de leurs implications directes et indirectes pour l’emploi, l’innovation et les avantages connexes en termes de réduction de la pollution atmosphérique et d’amélioration de la sécurité énergétique.

(14)

Il convient d’assurer une transition socialement acceptable et juste vers la mobilité à émission nulle. Il est donc important de prendre en compte les effets sociaux de la transition tout au long de la chaîne de valeur du secteur automobile et d’anticiper les conséquences sur l’emploi. Il y a dès lors lieu d’envisager des programmes ciblés au niveau de l’Union et aux niveaux national et régional pour la reconversion, le perfectionnement et la réaffectation des travailleurs, ainsi que des initiatives en matière d’éducation et de recherche d’emploi menées dans les communautés et régions pénalisées, en étroite concertation avec les partenaires sociaux et les autorités compétentes. Dans le cadre de cette transition, il convient de renforcer l’emploi des femmes et l’égalité des chances dans ce secteur.

(15)

Une transition réussie vers une mobilité à émission nulle nécessite une démarche coordonnée et un environnement propre à stimuler l’innovation et à préserver la primauté technologique de l’Union dans le secteur du transport routier. Ceci passe notamment par des investissements publics et privés dans la recherche et l’innovation, l’augmentation de l’offre de véhicules utilitaires lourds à émission nulle et à faibles émissions, la mise en place d’une infrastructure de recharge et de ravitaillement en carburant, l’intégration dans les systèmes énergétiques, ainsi que l’approvisionnement durable en matériaux et la production durable, le réemploi et le recyclage des batteries en Europe. Cette démarche nécessite une action cohérente au niveau de l’Union ainsi qu’aux niveaux, national, régional et local, y compris par des mesures d’incitation visant à favoriser l’adoption de véhicules utilitaires lourds à émission nulle et à faibles émissions.

(16)

Une nouvelle procédure a été introduite dans le cadre de la mise en œuvre du règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil (5) afin de déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant de véhicules utilitaires lourds individuels. Le règlement (UE) 2017/2400 de la Commission (6) définit une méthodologie, basée sur l’outil VECTO, au moyen de laquelle les émissions de CO2 et la consommation de carburant de véhicules utilitaires lourds entiers peuvent être simulées. Cette méthodologie permet de tenir compte de la diversité du secteur des véhicules utilitaires lourds et du degré élevé d’adaptation des véhicules individuels. Dans une première étape, à partir du 1er juillet 2019, les émissions de CO2 sont déterminées pour quatre groupes de véhicules utilitaires lourds qui représentent environ 65 % à 70 % de toutes les émissions de CO2 du parc de véhicules utilitaires lourds de l’Union.

(17)

Compte tenu de l’innovation et de la mise en œuvre de nouvelles technologies améliorant l’efficacité énergétique des véhicules utilitaires lourds, l’outil de simulation VECTO ainsi que le règlement (UE) 2017/2400 seront actualisés de façon continue et en temps utile.

(18)

Les données sur les émissions de CO2 déterminées conformément au règlement (UE) 2017/2400 doivent être surveillées au titre du règlement (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil (7). Ces données devraient former la base à partir de laquelle seront déterminés les objectifs de réduction des émissions de CO2 à atteindre par les quatre groupes des véhicules utilitaires lourds dont les émissions sont les plus importantes dans l’Union ainsi que les émissions spécifiques moyennes de CO2 d’un constructeur pour une période donnée de communication des rapports.

(19)

Un objectif de réduction des émissions de CO2 devrait être fixé pour 2025 en tant que réduction relative sur la base des émissions de CO2 moyennes des véhicules utilitaires lourds nouvellement immatriculés pendant la période allant du 1er juillet 2019 au 30 juin 2020, reflétant le déploiement de technologies d’un bon rapport coût-efficacité déjà disponibles pour les véhicules conventionnels. À compter de 2030, il conviendrait également de fixer un objectif de réduction des émissions de CO2. Cet objectif devrait s’appliquer à moins qu’il n’en soit décidé autrement dans le cadre du réexamen devant être effectué en 2022. L’objectif pour 2030 devrait être évalué conformément aux engagements pris par l’Union au titre de l’accord de Paris.

(20)

Pour garantir la robustesse des émissions de CO2 de référence contre un accroissement des émissions de CO2 de véhicules utilitaires lourds par des moyens procéduraux abusifs, ce qui ne serait pas représentatif d’une situation dans laquelle les émissions de CO2 sont déjà réglementées, il est approprié de prévoir une méthode pour corriger les émissions de CO2 de référence au besoin.

(21)

Le gaz naturel liquéfié (GNL) est un carburant alternatif au diesel disponible pour les véhicules utilitaires lourds. Le déploiement de technologies basées sur le GNL actuelles et à venir, plus innovantes, contribuera à la réalisation des objectifs de réduction des émissions de CO2 à court et moyen termes car le recours à des technologies utilisant le GNL entraîne des émissions de CO2 plus faibles par rapport aux véhicules diesel. Le potentiel de réduction des émissions de CO2 des véhicules fonctionnant au GNL est déjà entièrement reflété dans l’outil VECTO. De plus, les technologies actuelles basées sur le GNL assurent un faible niveau d’émissions de polluants atmosphériques tels que les NOx et les matières particulaires. Une infrastructure minimale suffisante de ravitaillement en carburant est également en place et est développée en tant qu’élément de cadres stratégiques nationaux pour l’infrastructure d’approvisionnement en carburants alternatifs.

(22)

Dans le calcul des émissions de CO2 de référence servant de base pour déterminer les objectifs d’émissions spécifiques de CO2 pour 2025 et 2030, il convient de prendre en compte le potentiel de réduction des émissions de CO2 attendu du parc de véhicules utilitaires lourds. Il est donc approprié d’exclure du calcul les véhicules professionnels, tels que ceux utilisés pour la collecte des ordures ménagères ou les travaux de construction. Ces véhicules parcourent un kilométrage comparativement faible et, en raison de leurs caractéristiques de conduite spécifiques, les mesures techniques visant la réduction des émissions de CO2 et de la consommation de carburant ne paraissent pas offrir un aussi bon rapport coût-efficacité que dans le cas des véhicules utilitaires lourds utilisés pour acheminer des marchandises.

(23)

Les prescriptions en matière de réduction des émissions de CO2 devraient être exprimées en grammes de CO2 par tonne-kilomètre afin de refléter l’utilité des véhicules utilitaires lourds.

(24)

Une répartition équitable des exigences de réduction globales des émissions de CO2 entre les constructeurs doit être assurée, en tenant compte de la diversité des véhicules utilitaires lourds en termes de conception et de caractéristiques de conduite, de kilométrage annuel, de charge utile et de configuration d’attelage. Il est par conséquent approprié de distinguer les véhicules utilitaires lourds en fonction de sous-groupes différents et séparés de véhicules qui reflètent les caractéristiques d’utilisation habituelle des véhicules et leurs caractéristiques techniques spécifiques. L’assignation aux constructeurs d’objectifs annuels d’émissions de CO2 spécifiques correspondant à la moyenne pondérée des objectifs définis pour chacun de ces sous-groupes de véhicules leur donne les moyens de compenser effectivement une éventuelle performance moins bonne de leurs véhicules dans certains sous-groupes par une performance supérieure dans d’autres sous-groupes de véhicules, en tenant compte des émissions de CO2 moyennes sur la durée de vie des véhicules dans les différents sous-groupes de véhicules.

(25)

La réalisation par un constructeur de ses objectifs annuels d’émissions spécifiques de CO2 devrait être évaluée sur la base de ses émissions moyennes de CO2. Pour déterminer les émissions spécifiques moyennes de CO2, les spécificités qui sont reflétées dans les différents sous-groupes de véhicules devraient également être prises en considération. En conséquence, les émissions spécifiques moyennes de CO2 d’un constructeur devraient être basées sur les émissions moyennes de CO2 déterminées pour chaque sous-groupe de véhicules en incluant une pondération basée sur son kilométrage annuel moyen et sa charge utile moyenne supposés, ce qui reflète les émissions de CO2 sur la durée de vie totale. En raison du potentiel de réduction des émissions de CO2 limité des véhicules professionnels, ceux-ci ne devraient pas être pris en compte pour le calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2.

(26)

En vue de garantir la transition sans heurts vers une mobilité à émission nulle et de fournir des incitations à développer et déployer sur le marché de l’Union des véhicules utilitaires lourds à émission nulle ou à faibles émissions qui compléteraient les instruments agissant sur la demande, notamment la directive 2009/33/CE du Parlement européen et du Conseil (8), il convient d’introduire un mécanisme spécial, sous la forme de bonifications, pour les périodes de communication des rapports antérieures à 2025 et de fixer une valeur de référence pour la proportion de véhicules utilitaires lourds à émission nulle et à faibles émissions dans le parc d’un constructeur pour les périodes de communication des rapports à compter de 2025.

(27)

Le système d’incitation devrait être conçu de façon à garantir une sécurité des investissements pour les fournisseurs et les constructeurs d’infrastructures de charge afin de promouvoir le déploiement rapide sur le marché de l’Union de véhicules utilitaires lourds à émission nulle et à faibles émissions, tout en permettant aux constructeurs de disposer d’une certaine flexibilité pour décider de leur calendrier d’investissement.

(28)

Afin de calculer les émissions spécifiques moyennes de CO2 d’un constructeur, au cours des périodes de communication des rapports antérieures à 2025, tous les véhicules utilitaires lourds à émission nulle ou à faibles émissions devraient faire l’objet d’un comptage multiple. Pour les périodes de communication des rapports à compter de 2025, les émissions spécifiques moyennes de CO2 d’un constructeur devraient être calculées en tenant compte de ses performances par rapport à la valeur de référence pour les véhicules utilitaires lourds à émission nulle et à faibles émissions. Le niveau des incitations devrait varier en fonction des émissions de CO2 réelles du véhicule. Afin d’éviter un affaiblissement des objectifs environnementaux, les réductions d’émissions de CO2 résultantes devraient être soumises à un plafond.

(29)

Les véhicules utilitaires lourds à faibles émissions ne devraient bénéficier de mesures d’incitation que si leurs émissions de CO2 sont inférieures à la moitié des émissions de CO2 de référence de tous les véhicules dans le sous-groupe de véhicules auquel le véhicule utilitaire lourd appartient. Ceci encouragerait l’innovation dans ce domaine.

(30)

Dans la conception du mécanisme d’incitation au déploiement de véhicules utilitaires lourds à émission nulle, il convient également d’inclure les petits camions qui ne sont pas soumis à des objectifs de réduction des émissions de CO2 au titre du présent règlement. Ces véhicules présentent également des avantages non négligeables en termes de contribution à la résolution des problèmes de pollution atmosphérique dans les villes. Afin d’assurer que les mesures d’incitation assurent un juste équilibre entre les différents types de véhicules, la réduction des émissions spécifiques moyennes de CO2 d’un constructeur résultant des petits camions à émission nulle devrait donc également faire l’objet d’un plafond.

(31)

Afin de promouvoir une mise en œuvre d’un bon rapport coût-efficacité des exigences en matière de réduction des émissions de CO2, tout en prenant en compte les fluctuations dans la composition du parc de véhicules utilitaires lourds et des émissions de CO2 au fil des années, les constructeurs devraient avoir la possibilité de compenser le dépassement de leurs objectifs d’émissions spécifiques de CO2 une année par un niveau d’émission inférieur une autre année.

(32)

Afin d’encourager les réductions des émissions de CO2 rapides, un constructeur dont les émissions spécifiques moyennes de CO2 sont en dessous de la trajectoire de réduction des émissions de CO2 définie par les émissions de CO2 de référence et l’objectif pour 2025 en matière d’émissions de CO2, devrait avoir la possibilité de mettre en réserve ces crédits d’émission aux fins de la conformité à l’objectif pour 2025. De manière similaire, un constructeur dont les émissions spécifiques moyennes de CO2 sont en dessous de la trajectoire de réduction des émissions de CO2 entre l’objectif pour 2025 et l’objectif applicable à compter de 2030 devrait avoir la possibilité de mettre en réserve ces crédits d’émission aux fins du respect des objectifs d’émissions de CO2 du 1er juillet 2025 au 30 juin 2030.

(33)

En cas de non-conformité à son objectif d’émissions spécifiques de CO2 au cours d’une des périodes de communication des rapports de douze mois entre le 1er juillet 2025 et le 30 juin 2030, un constructeur devrait avoir la possibilité d’acquérir une dette d’émission limitée. Cependant, les constructeurs devraient épurer toute dette d’émission résiduelle durant la période de communication des rapports de l’année 2029 se terminant le 30 juin 2030.

(34)

Les crédits d’émission et les dettes d’émission devraient être considérés uniquement pour les besoins de la détermination du respect par le constructeur de son objectif d’émissions spécifiques de CO2 et non comme des avoirs qui sont transférables ou soumis à des mesures budgétaires.

(35)

La Commission devrait imposer une sanction financière, sous la forme d’une prime sur les émissions excédentaires de CO2, lorsque les émissions de CO2 d’un constructeur sont trop élevées, en tenant compte des crédits d’émission et des dettes d’émission. Les informations relatives aux émissions excédentaires de CO2 des constructeurs devraient être mises à la disposition du public. Afin d’inciter suffisamment les constructeurs à prendre des mesures pour réduire les émissions de CO2 spécifiques des véhicules utilitaires lourds, il est important que la prime soit supérieure aux coûts marginaux moyens des technologies nécessaires pour atteindre les objectifs d’émissions de CO2. La méthodologie pour la collecte des primes devrait être déterminée par la voie d’un acte d’exécution, en prenant en compte la méthodologie adoptée en vertu du règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (9). La prime devrait être considérée comme une recette pour le budget général de l’Union européenne. Dans le cadre de l’évaluation à effectuer en vertu du règlement (UE) 2019/631, la Commission devrait évaluer la possibilité d’allouer ces montants à un fonds spécifique ou à un programme pertinent visant à assurer une transition juste vers une mobilité à émission nulle et à soutenir la reconversion, le perfectionnement, ainsi que d’autres types de formation et la réaffectation des travailleurs dans le secteur automobile.

(36)

Il est nécessaire de mettre en place un solide mécanisme de contrôle afin de garantir le respect des objectifs d’émissions de CO2 prévus par le présent règlement. L’obligation faite aux constructeurs de livrer des données précises conformément au règlement (UE) 2018/956 et les amendes administratives qui pourraient être imposées en cas de non-respect de cette obligation contribuent à assurer la robustesse des données utilisées pour contrôler la conformité aux objectifs au titre du présent règlement.

(37)

Afin de réaliser des réductions des émissions de CO2 en vertu du présent règlement, les émissions de CO2 des véhicules utilitaires lourds en cours d’utilisation devraient correspondre aux valeurs déterminées en vertu du règlement (CE) no 595/2009 et à ses mesures d’exécution. Il devrait donc être possible pour la Commission de prendre en compte, dans le calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 d’un constructeur, toute non-conformité systématique constatée par les autorités compétentes en matière de réception par type en ce qui concerne les émissions de CO2 des véhicules utilitaires lourds en cours d’utilisation.

(38)

Afin d’être à même de prendre de telles mesures, la Commission devrait être habilitée à établir et à appliquer une procédure pour vérifier la correspondance entre les émissions de CO2 des véhicules utilitaires lourds en service, déterminées conformément au règlement (CE) no 595/2009 et à ses mesures d’exécution, et les valeurs des émissions de CO2 inscrites sur les certificats de conformité, les fiches de réception individuelle ou les dossiers d’information du client. Lors de l’élaboration de cette procédure, une attention particulière devrait être accordée à l’identification de méthodes, y compris l’utilisation de données provenant de dispositifs embarqués de surveillance de la consommation de carburant et/ou d’énergie, pour la détection de stratégies permettant d’améliorer artificiellement les performances du véhicule en matière d’émissions de CO2 lors de la procédure de certification. Lorsque l’on constate, lors de ces vérifications, des écarts ou des stratégies qui améliorent artificiellement les performances en matière d’émissions de CO2 d’un véhicule, il y a lieu de considérer ces constatations comme une raison suffisante de soupçonner qu’il existe un risque sérieux de non-conformité aux exigences énoncées dans le règlement (CE) no 595/2009 et dans le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil (10), et que les États membres devraient, sur cette base, prendre les mesures nécessaires conformément au chapitre XI du règlement (UE) 2018/858.

(39)

L’efficacité des objectifs d’émissions de CO2 fixés par le présent règlement est fortement dépendante de la représentativité réelle de la méthodologie utilisée pour déterminer les émissions de CO2. Compte tenu de l’avis de 2016 du mécanisme de consultation scientifique (SAM) en ce qui concerne les véhicules utilitaires légers, et de la recommandation du Parlement européen à la suite de son enquête sur la mesure des émissions dans le secteur de l’automobile, il est également approprié, dans le cas des véhicules utilitaires lourds, de mettre en place un mécanisme pour évaluer la représentativité réelle des valeurs d’émission de CO2 et de la consommation de carburant déterminées conformément au règlement (UE) 2017/2400. La manière la plus fiable d’assurer la représentativité réelle de ces valeurs est d’utiliser les données des dispositifs embarqués de surveillance de la consommation de carburant et/ou d’énergie. La Commission devrait donc être habilitée à élaborer les procédures nécessaires à la collecte et au traitement des données relatives à la consommation de carburant et d’énergie requises pour effectuer de telles évaluations, ainsi qu’à assurer la disponibilité publique de ces données, tout en assurant la protection des données à caractère personnel.

(40)

La Commission devrait évaluer comment les données relatives à la consommation de carburant et d’énergie pourraient contribuer à garantir que les émissions de CO2 du véhicule déterminées avec l’outil VECTO conformément au règlement (CE) no 595/2009 et à ses mesures d’exécution restent représentatives des émissions de CO2 en conditions d’utilisation réelles au fil du temps pour tous les constructeurs et, plus précisément, comment ces données peuvent être utilisées pour contrôler l’écart entre les valeurs d’émissions de CO2 déterminées par l’outil VECTO et les émissions en conditions d’utilisation réelles de CO2 et, au besoin, éviter le creusement de cet écart.

(41)

En 2022, la Commission devrait évaluer l’efficacité des normes de performance en matière d’émissions de CO2 définies dans le présent règlement et, en particulier, le niveau de l’objectif de réduction des émissions de CO2 à atteindre pour 2030 et au-delà, les modalités qui devraient être disponibles pour atteindre cet objectif, ainsi que la fixation d’objectifs de réduction des émissions de CO2 pour d’autres types de véhicules utilitaires lourds tels que les petits camions, les véhicules professionnels, les autobus, les autocars et les remorques. Cette évaluation devrait également inclure, strictement pour les besoins du présent règlement, des considérations relatives aux véhicules utilitaires lourds et aux combinaisons de véhicules tenant compte des poids et dimensions applicables au transport national, par exemple des solutions modulaires et intermodales, tout en prenant également en considération les éventuels aspects liés à la sécurité et à l’efficacité des transports, les éventuelles conséquences intermodales, environnementales et en termes d’infrastructures et les éventuels effets de rebond ainsi que la situation géographique des États membres.

(42)

Il est important d’évaluer l’ensemble des émissions de CO2 produites tout au long du cycle de vie des véhicules utilitaires lourds au niveau de l’Union. À cette fin, la Commission devrait évaluer, au plus tard en 2023, la possibilité de mettre au point une méthode commune de l’Union pour l’évaluation des émissions de CO2 tout au long du cycle de vie des véhicules utilitaires lourds mis sur le marché de l’Union, et de communication harmonisée des informations y afférentes. La Commission devrait adopter des mesures de suivi, y compris, le cas échéant, des propositions législatives.

(43)

Afin d’assurer que les émissions spécifiques de CO2 des véhicules utilitaires lourds restent représentatives et entièrement actuelles, les modifications apportées au règlement (CE) no 595/2009 et à ses mesures d’exécution qui affectent les émissions spécifiques de CO2 doivent être reflétées dans le présent règlement. À cette fin, la Commission devrait être habilitée à déterminer une méthodologie pour définir un véhicule utilitaire lourd représentatif de chaque sous-groupe de véhicules, sur la base duquel les changements des émissions spécifiques de CO2 devraient être évalués.

(44)

Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution du présent règlement, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission en ce qui concerne la publication d’une liste de certaines données et de la performance des constructeurs.

(45)

Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution du présent règlement, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission en ce qui concerne l’identification des véhicules certifiés comme véhicules professionnels et l’application de corrections aux émissions spécifiques moyennes de CO2 annuelles d’un constructeur, la perception des primes sur les émissions excédentaires de CO2, les procédures pour la communication des écarts dans les valeurs d’émissions de CO2 et la prise en compte de ces derniers dans le calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2, la méthode d’évaluation de l’application des conditions dans lesquelles les émissions de CO2 de référence ont été déterminées et les critères permettant de déterminer si ces émissions ont été indûment augmentées et, dans l’affirmative, de quelle manière elles doivent être corrigées, la procédure de communication à la Commission de certains paramètres relatifs aux émissions de CO2 et à la consommation d’énergie en conditions d’utilisation réelles des véhicules utilitaires lourds, la réalisation de vérifications pour s’assurer que les valeurs d’émissions de CO2 et de consommation de carburant consignées dans les dossiers d’information du client correspondent aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds en service ou pour détecter la présence d’éventuelles stratégies qui améliorent artificiellement les performances du véhicule pendant les essais ou au regard des calculs effectués, et la définition d’un ou plusieurs véhicules représentatifs d’un sous-groupe de véhicules sur la base desquels un ajustement de la charge utile doit être déterminé. Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution du règlement (CE) no 595/2009, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission en ce qui concerne la détermination de certains aspects de performance environnementale des véhicules de catégories M2, M3, N2, N3,O3 et O4. Les compétences visées dans le présent considérant devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (11).

(46)

Afin de modifier ou de compléter des éléments non essentiels des dispositions du présent règlement, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne l’ajustement des émissions de CO2 de référence, l’établissement des principes directeurs et des critères pour définir les procédures de vérification des émissions de CO2 des véhicules utilitaires lourds en service, et la modification des annexes du présent règlement en ce qui concerne certains paramètres techniques, y compris les pondérations des profils de missions, les valeurs de charge utile et les valeurs de kilométrage annuel, ainsi que les facteurs d’ajustement de la charge utile. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes énoncés dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016«Mieux légiférer» (12). En particulier, pour assurer une participation égale à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil devraient recevoir tous les documents en même temps que les experts des États membres, et leurs experts devraient avoir systématiquement accès aux réunions des groupes d’experts de la Commission travaillant à la préparation des actes délégués.

(47)

Étant donné que l’objectif du présent règlement, à savoir l’établissement de normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs, ne peut pas être atteint de manière suffisante par les États membres mais peut plutôt, en raison de son échelle et de ses effets, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(48)

Il y a donc lieu de modifier les règlements (CE) no 595/2009 et (UE) 2018/956 et la directive 96/53/CE du Conseil (13) en conséquence,