BILAG I

Liste over FN/ECE-regulativer, hvis anvendelse er obligatorisk

FN/ECE-regulativ nr.	Emne	Ændringsserie	EUT-henvisning	Anvendelse
10	Elektromagnetisk kompatibilitet (EMC)	04	EUT L 254 af 20.9.2012, s. 1	L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e og L7e
62	Tyverisikring	00	EUT L 89 af 27.3.2013, s. 37	L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e og L7e

Forklarende bemærkning:

At en komponent er medtaget på denne liste, gør det ikke obligatorisk at montere denne komponent. For visse komponenter er der dog fastlagt obligatoriske monteringskrav i andre bilag til denne forordning.

BILAG II

Krav til foranstaltninger mod ulovlige indgreb på drivaggregatet

1.   Formål og anvendelsesområde

1.1.   Foranstaltningerne mod ulovlige indgreb på drivaggregatet har til formål at modvirke skadelige ændringer af køretøjets drivaggregat med negative virkninger for den funktionelle sikkerhed og/eller miljøet.

1.2.   Foranstaltningerne skal omfatte særlige krav til mærkning af køretøjer for så vidt angår maksimal effekt, konstruktivt bestemt maksimalhastighed og støjniveau for holdende køretøj på det foreskrevne skilt, der er omhandlet i artikel 39, stk. 1, i forordning (EU) nr. 168/2013. Den særlige mærkning af originale og ikke-originale komponenter, separate tekniske enheder, dele og udstyr, som påvirker miljøpræstationer og fremdriftsydelse og den funktionelle sikkerhed, skal være i overensstemmelse med artikel 39, stk. 2, og artikel 39, stk. 3, i forordning (EU) nr. 168/2013, så de håndhævende myndigheder kan kontrollere om dele og udstyr, som er monteret på et anvendt køretøj, er beregnet til det pågældende typegodkendte køretøj.

1.3.   Anvendelsesområde

Alle køretøjer i klasse L, der er omhandlet i artikel 2 i forordning (EU) nr. 168/2013 med undtagelse af (under)klasse L3e-A3, L4e-A3 og L5e.

2.   Generelle krav

2.1.   Fabrikanten skal sikre, at godkendelsesmyndigheden og den tekniske tjeneste er i besiddelse af de nødvendige informationer og i givet fald de nødvendige køretøjer, fremdriftsmidler, komponenter og separate tekniske enheder til at kunne kontrollere opfyldelse af kravene i dette bilag.

2.2.   Fabrikanten skal i ansøgningen om typegodkendelse erklære, at vedkommende ikke vil markedsføre ombyttelige komponenter, som vil kunne øge den fremdriftsydelse, der gælder for den relevante (under)klasse.

2.3.   Ombytning af ikke-identiske dele mellem typegodkendte køretøjer:

2.3.1.   Ombytning af følgende dele hver for sig eller i kombination må ikke medføre en øgning af fremdriftsydelsen ud over de værdier, der er målt og indberettet i forbindelse med typegodkendelse, hvilket betyder, at den konstruktivt bestemte maksimalhastighed og/eller motorens maksimale kontinuerlige nominelle effekt og/eller nettoeffekt for den relevante klasse i alle tilfælde skal holdes inden for de grænser for produktionens overensstemmelse, der er fastsat i punkt 4.1.4 i bilag IV:

2.3.1.1.

for køretøjer med en totaktsmotor: cylinder/stempel-enheden, karburator eller brændstofindsprøjtning(er), indsugningsmanifold, udstødningssystem

2.3.1.2.

for køretøjer med en firetaktsmotor: topstykke, knastaksel, cylinder/stempel-enheden, karburator eller brændstofindsprøjtning(er), indsugningsmanifold, udstødningssystem.

2.4.   Den godkendte konstruktivt bestemte maksimalhastighed og/eller motorens maksimale kontinuerlige nominelle effekt og/eller nettoeffekt for den relevante (under)klasse som fastsat i bilag I til forordning (EU) nr. 168/2013 må under ingen omstændigheder overskrides, hvilket betyder at køretøjets fremdriftsydelse i alle tilfælde skal holdes inden for de grænser for produktionens overensstemmelse, der er fastsat i punkt 4.1.4 i bilag IV.

2.5.   Hvis der er tale om kæde- eller bæltetræk skal antallet af tænder vises på de drivende hjul.

2.6.   Fabrikanten skal erklære, at ændringer af følgende komponenter, som lettes af fabrikanten, ikke vil øge fremdriftsydelsen ud over de grænser for produktionens overensstemmelse, som er fastsat i punkt 4.1.4 i bilag IV: hvis det er relevant, gnistdannelse i tændingssystemet, brændstoftilførsel og brændstoftilførselssystem, luftindsugningssystem, herunder luftfilter (filtre) (ændringer eller fjernelse), konfiguration af fremdrivningsbatteri eller, hvis det er relevant, elektrisk effekt i elmotor(er), fremdriftssystem og de(n) styreenhed(er), som styrer køretøjets drivaggregat.

2.7.   Hvis timingen af gnistdannelsen kan justeres, skal fremdriftsydelsen måles med en fortænding på ± 5° af den værdi, hvorved der opnås maksimal motoreffekt.

2.8.   Fabrikanten skal sikre, at det godkendte køretøj opfylder følgende bestemmelser vedrørende det elektroniske systems sikkerhed, som begrænser køretøjets miljøpræstationer og fremdriftsydelse.

2.8.1.   For et køretøj udstyret med (en) elektrisk(e)/elektronisk(e) anordninger, der begrænser dets fremdriftsydelse, skal fabrikanten fremlægge oplysninger og dokumentation over for den tjeneste, der udfører prøvningen, som godtgør, at ændring eller udkobling af anordningen eller de elektriske tilslutninger ikke øger køretøjets præstationer.

2.8.2.   Køretøjer udstyret med elektronisk kontrol skal være således indrettet, at ændringer bortset fra de af fabrikanten tilladte forhindres. Fabrikanten skal tillade ændringer, hvis de er nødvendige af hensyn til diagnose, eftersyn, vedligehold, eftermontering eller reparation af køretøjet.

2.8.3.   Der må ikke kunne manipuleres med omprogrammerbare edb-koder eller driftsparametre, som skal udvise et mindst lige så højt beskyttelsesniveau som anført i ISO 15031-7:2001. Det forudsættes, at dataudvekslingen finder sted ved hjælp af de kommunikationsstandarder og standarddatastik, der er foreskrevet i tillæg 1 til bilag XII.

2.8.4.   Med henblik på at undgå øgning af fremdriftsydelse må edb-kodede driftsparametre for fremdrift ikke kunne ændres uden brug af specialværktøj og -procedurer, f.eks. loddede eller indkapslede computerkomponenter eller forseglede eller loddede computerindeslutninger.

2.8.5.   Udtagelige kalibreringslagerchips skal være indkapslet, anbragt i lukket beholder eller beskyttet ved elektroniske algoritmer og må ikke kunne udskiftes uden brug af specialværktøj og -procedurer.

2.8.6.   Fabrikanter, der anvender systemer med programmerbare edb-koder (f.eks. elektrisk sletbart programmerbart læselager, EEPROM), skal forhindre uvedkommende i at ændre programmeringen. Fabrikanterne skal benytte strategier til ekstra sikring og skrivebeskyttelse, som kræver elektronisk adgang til en ekstern computer, der drives af fabrikanten, hvortil uafhængige aktører også skal have adgang inden for rammerne af den beskyttelse, der er fastsat i bilag XV. Metoder med tilstrækkelig beskyttelse mod indgreb, som f.eks. adgang med differentieringsnøgler, såsom Keyword-protokol 2000, skal godkendes af godkendelsesmyndigheden.

2.8.7.   Lagrede fejlkoder i egendiagnosesystemet i styreenheden (enhederne) for drivaggregatet eller motoren må ikke slettes ved udkobling af køretøjets computer fra strømforsyningen eller ved afbrydelse eller fejl på køretøjets batteri eller jordforbindelse.

3.   Yderligere specifikke krav til køretøjer i (under)klasse L1e, L2e og L6e

3.1.   Den acceptable tolerance for køretøjets maksimalhastighed og/eller begrænsning af effekten for køretøjer i klasse L1e, L2e og L6e er ± 5 % af den konstruktivt bestemte maksimalhastighed og/eller nettoeffekt og/eller kontinuerlige nominelle effekt efter klassifikationskriterierne i bilag I til forordning (EU) nr. 168/2013.

3.2.   Krav til køretøjer i klasse L1e, L2e og L6e udstyret med en forbrændingsmotor

3.2.1.   Indsugningssystem

3.2.1.1.

Hver indsugningsmanifold skal være fastgjort med knækbolte eller med bolte, som kun kan aftages med specialværktøj. I manifoldene skal der være en indsnævring, der er markeret på ydersiden, og på dette sted skal manifolden have en godstykkelse på højst 4 mm, dog 5 mm, hvis den er lavet af et bøjeligt materiale som f.eks. gummi.

3.2.1.2.

Ved forsøg på at ændre på manifoldens indsnævring skal manifolden ødelægges, eller motoren skal blive ude af stand til at fungere, indtil manifolden igen er sat i korrekt stand.

3.2.1.3.

På manifolden skal der være en læselig mærkning med køretøjets klasse(r).

3.2.2.   Motor

3.2.2.1.

På motorer med lamelventil(er) skal denne (disse) være fastgjort med knækbolte, således at basisdelen ikke kan benyttes igen, eller med bolte, som kun kan aftages med specialværktøj.

3.2.2.2.

Tykkelsen af en eventuel toppakning må efter montering ikke være større end 1,3 mm.

3.2.2.3.

Stempel (totaktsmotor) Stemplet må i topstillingen ikke dække for nogen del af indsugningsåbningen. For køretøjer med indsugningssystem med lamelventil(er) gælder denne forskrift ikke for de dele af overløbskanalen/skylleporten, der er fælles med indsugningsåbningen.

3.2.2.4.

På totaktsmotorer må motorens effekt ikke kunne forøges ved at dreje stemplet 180°.

3.2.3.   Udstødningssystem

3.2.3.1.

Ingen kunstige hindringer er tilladt i udstødningssystemet. I denne forbindelse anses ventilstyr i en firetaktsmotor ikke for en kunstig hindring.

3.2.3.2.

Fjernelse af en eventuel resonatorslange må ikke kunne forøge fremdriftsydelsen.

3.2.3.3.

Dele af udstødningssystemet inde i lyddæmperen (dæmperne), som er bestemmende for udstødningsrørets effektive længde, skal være således fastgjort til lyddæmperen (dæmperne) eller ekspansionskammeret (kamrene), at de ikke kan fjernes.

3.5.   Kontinuerlig variabel transmission (CVT)

3.5.1.   Eventuelle dæksler til CVT-gearkasse skal være fastgjort med mindst 2 knækbolte eller kun kunne aftages med specialværktøj.

3.5.2.   CVT-mekanismen, som er beregnet til begrænsning af udvekslingsforholdet ved at begrænse den effektive afstand mellem to skiver, skal være fuldt integreret i den ene eller begge skiver, således at man ikke kan ændre den effektive afstand ud over en grænse, som ville føre til en øgning af køretøjets maksimalhastighed med mere end 10 % af den tilladte maksimalhastighed for det pågældende køretøj, uden at ødelægge skivesystemet. Hvis fabrikanten anvender ombyttelige afstandsringe i CVT-gearkassen til at justere køretøjets maksimalhastighed, må en fuldstændig fjernelse af disse ringe ikke forøge køretøjets maksimalhastighed med mere end 10 %.

4.   Yderligere specifikke krav til køretøjer i (under)klasse L3e-A1 og L4e-A1

4.1.   Køretøjer i klasse L3e-A1 og L4e-A1 skal opfylde kravene enten i punkt 3.2.1, 3.2.2.1 eller 3.2.3.1 og opfylde kravene i punkt 3.2.3.2 og 3.2.3.3.

4.2.   Indsugningssystem

Der skal i indsugningskanalen permanent være fastgjort en bøsning.

4.2.1.   Er bøsningen anbragt i indsugningsmanifolden, skal denne være fastgjort på motorblokken med knækbolte eller bolte, som kun kan aftages med specialværktøj.

4.2.2.   Bøsningen skal have en hårdhed på mindst 60 HRC. I indsnævringen må den højst være 4 mm tyk.

4.2.3.   Ved forsøg på at fjerne eller ændre på bøsningen skal bøsningen og den del, den er fastgjort i, ødelægges, eller motoren skal blive ude af stand til at fungere, indtil den igen er sat i korrekt stand.

4.2.4.   På bøsningens overflade eller i nærheden af denne skal der være en læselig mærkning med køretøjets klasse(r).

4.2.5.   Hver indsugningsmanifold skal være fastgjort med knækbolte eller med bolte, som kun kan aftages med specialværktøj. I manifoldene skal der være en indsnævring, der er markeret på ydersiden, og på dette sted skal manifolden have en godstykkelse på højst 4 mm, dog 5 mm, hvis der anvendes et bøjeligt materiale som f.eks. gummi.

4.2.6.   Ved forsøg på at ændre på manifoldens indsnævring skal manifolden ødelægges, eller motoren skal blive ude af stand til at fungere, indtil manifolden igen er sat i korrekt stand.

4.2.7.   På manifolden skal der være en læselig mærkning med køretøjets (under)klasse som defineret i artikel 2 og 4 i og bilag I til forordning (EU) nr. 168/2013.

4.2.8.   I den del af indsugningskanalen, der befinder sig i topstykket, skal der være en indsnævring. I hele indsugningsportens længde må der ikke findes noget snævrere tværsnit (bortset fra ventilsæderne).

4.2.9.   Ved forsøg på et ændre på indsugningskanalens indsnævring skal kanalen ødelægges, eller motoren skal blive ude af stand til at fungere, indtil den igen er sat i korrekt stand.

4.2.10.   På topstykket skal der være en læselig mærkning med køretøjets klasse som defineret i artikel 39 i forordning (EU) nr. 168/2013.

4.2.11.   Diameteren i den indsnævring, der er omhandlet i punkt 4.2, kan variere alt efter det pågældende køretøjs (under)klasse.

4.2.12.   Fabrikanten skal oplyse diameteren (diametrene) af indsnævringen (indsnævringerne) og godtgøre over for godkendelsesmyndigheden og den tekniske tjeneste, at denne indsnævring er bestemmende for luftens passage, og at der ikke findes nogen anden indsnævring, der kan ændres på en sådan måde, at køretøjets fremdriftsydelse øges.

5.   Yderligere specifikke krav til køretøjer i andre (under)klasser inden for det i punkt 1.3 definerede anvendelsesområde

5.1.   For køretøjer i underklasse L3e-A2 eller L4e-A2 må enhver variant eller version af den samme type ikke have en maksimal nettoeffekt og/eller maksimal kontinuerlig nominel effekt, som overstiger det dobbelte af den pågældende effekt.

5.2.   Fabrikanten skal erklære, at ændringer og ombytning af de nedenfor nævnte karakteristika og komponenter ikke medfører:

—	for køretøjer i underklasse L3e-A2 and L4e-A2, overskridelse af den dobbelte nettoeffekt eller maksimale kontinuerlige nominelle effekt eller

—	for køretøjer i klasse L7e, overskridelse af den godkendte fremdriftsydelse

5.2.1.   gnistdannelse i tændingssystemet, hvis det er relevant

5.2.3.   brændstoftilførsel og brændstoftilførselssystem

5.2.4.   luftindsugningssystem, herunder luftfilter (filtre) (ændringer eller fjernelse)

5.2.5.   fremdriftssystem

5.2.6.   styreenhed(er), som styrer drivaggregatets fremdriftsydelse

5.2.7.   fjernelse af enhver form for begrænsning (mekanisk, elektrisk, konstruktionsmæssig mv.) af fuld belastning af motoren, som fører til enhver ændring af den fremdriftsydelse, der er godkendt i henhold til bilag II (A) til forordning (EU) nr. 168/2013.

BILAG III

Krav til ordninger for typegodkendelsesprocedurerne

1.   Typegodkendelsesprocessen

1.1.

Når godkendelsesmyndigheden modtager en ansøgning om typegodkendelse af et køretøj, skal den: 1.1.1. kontrollere, at alle de EU-typegodkendelsesattester, der er udstedt i henhold til gældende retsakter vedrørende typegodkendelse af køretøjer, omfatter den pågældende køretøjstype og svarer til de fastsatte krav 1.1.2. ved gennemgang af dokumentationsmaterialet sikre sig, at de køretøjsspecifikationer og -data, der findes i oplysningsskemaet vedrørende køretøjet, også indgår i informationspakken og i EU-typegodkendelsesattesterne i henhold til de relevante retsakter 1.1.3. i de tilfælde, hvor et punkt i oplysningsskemaet ikke findes i informationspakken vedrørende en af retsakterne, kontrollere, at den pågældende del eller egenskab svarer til oplysningerne i informationsmappen 1.1.4. på stikprøver af køretøjer af den type, der skal godkendes, foretage eller lade foretage inspektion af køretøjsdele og systemer for at kontrollere, at køretøjet/køretøjerne er konstrueret i overensstemmelse med oplysningerne i den informationspakke, der er godkendt for så vidt angår de relevante EU-typegodkendelsesattester 1.1.5. om nødvendigt foretage eller lade foretage kontrol af monteringen af separate tekniske enheder 1.1.6. foretage eller lade foretage den nødvendige kontrol af, at der forefindes de anordninger, som er foreskrevet i bilag II til forordning (EU) nr. 168/2013 1.1.7. foretage eller lade foretage den nødvendige kontrol for at sikre, at kravene til gasbrændstofsystemer er opfyldt, hvis sådanne findes.

2.   Kombination af tekniske specifikationer

2.1.

Der skal til inspektionen indleveres tilstrækkeligt mange køretøjer til, at der kan ske passende kontrol af de forskellige kombinationer, der skal typegodkendes, efter følgende kriterier: 2.1.1. køretøjstype, varianter og versioner 2.1.2. køretøjs- og fremdriftsfamilie 2.1.3. transmission 2.1.4. karrosseriform 2.1.5. antal døre 2.1.6. antal siddepladser.

3.   Særlige bestemmelser

3.1.

Hvis der ikke foreligger typegodkendelsesattester i henhold til de relevante retsakter, skal godkendelsesmyndigheden: 3.1.1. sørge for den prøvning og kontrol, som hver enkelt af de relevante retsakter foreskriver 3.1.2. kontrollere, at køretøjet svarer til oplysningerne i informationsmappen og opfylder de tekniske krav i alle de relevante retsakter 3.1.3. om nødvendigt foretage eller lade foretage kontrol af monteringen af separate tekniske enheder 3.1.4. om nødvendigt foretage eller lade foretage den nødvendige kontrol af, at der forefindes de anordninger, som er foreskrevet i bilag II til forordning (EU) nr. 168/2013 3.1.5. foretage eller lade foretage den nødvendige kontrol for at sikre, at kravene til gasbrændstofsystemer er opfyldt, hvis sådanne findes.

4.   Bestemmelser om konvertering af motorcykler i underklasse (L3e/ L4e)-A2 og (L3e/L4e)-A3

4.1.   Generelt

Bestemmelser om konvertering finder udelukkende anvendelse på motorcykler i underklasse (L3e/L4e)-A2 og (L3e/L4e)-A3 med og uden sidevogn og konvertering den anden vej.

4.2.   Konvertering af en motorcykel i underklasse (L3e/L4e)-A2 til en motorcykel i underklasse (L3e/L4e)-A3 og den anden vej er tilladt på følgende kontrollerede betingelser:

4.2.1.   Typegodkendelse

Fabrikanten skal udføre de typegodkendelsesspecifikke prøvninger af motorcykelkonfigurationerne (L3e/L4e)-A2 og (L3e/L4e)-A3 og godtgøre over for den tekniske tjeneste og til godkendelsesmyndighedens tilfredshed, at motorcyklen i underklasse L3e er i overensstemmelse med bestemmelserne i punkt 4 og særskilt indberette om opfyldelsen af følgende krav:

4.2.2.   kravene til miljøpræstationer og fremdriftsydelse i kapitel III i forordning (EU) nr. 168/2013 og de prøvninger, der er omhandlet i bilag II, V, VI og VII til forordning (EU) nr. 168/2013

4.2.2.1.

miljøprøvningstype I, II, V, VII, VIII og IX som omhandlet i bilag V til forordning (EU) nr. 168/2013

4.2.2.2.

krav til fremdriftsydelse og de prøvninger, der er omhandlet i bilag II (A2) til forordning (EU) nr. 168/2013

4.2.2.3.

definitioner af køretøjs/fremdriftsfamilie skal bestemmes særskilt og indberettes for motorcykelkonfigurationerne (L3e/L4e)-A2 og (L3e/L4e)-A3

4.2.3.   Funktionelle sikkerhedskrav: Der skal udføres prøvninger, og de tilhørende krav skal være opfyldt i henhold til punkt (B2), (B4), (B14), (B17) og (B18) i bilag II til forordning (EU) nr. 168/2013.

4.2.4.   Der skal udføres prøvninger af køretøjskonstruktionen, og de tilhørende krav skal være opfyldt i henhold til punkt (C1) og (C10) i bilag II til forordning (EU) nr. 168/2013 for (L3e/ L4e)-A2-konfigurationen.

4.2.5.   Alle andre typegodkendelseskrav, som ikke er omhandlet i punkt 4.1.1.1, men som er fastsat i bilag II til forordning (EU) nr. 168/2013, skal anses for at være fælles og ens for motorcykelkonfigurationerne (L3e/L4e)-A2 og (L3e/L4e)-A3 og skal derfor kun prøves og indberettes en gang for begge præstationskonfigurationer. For de systemer, komponenter, separate tekniske enheder, dele eller udstyr på køretøjet, som ikke er påvirket af konverteringen, er det tilladt at anvende de samme prøvningsrapporter.

4.2.6.   Der skal udstedes en EU-typegodkendelse for hele køretøjet for L3e-A2-motorcyklen med et specifikt EU-typegodkendelsesnummer. Et særligt afsnit i oplysningsskemaet og i typegodkendelsesattesten skal indeholde oplysninger om typebetegnelse, typegodkendelsesnummer, tekniske data for det konverterede køretøj samt beskrivelse af de dele, software mv., der er anvendt til at konvertere køretøjet til en L3e-A3-konfiguration.

4.2.7.   Der skal udstedes en fuldstændig EU-typegodkendelse for L3e-A3-motorcyklen, som har et specifikt EU-typegodkendelsesnummer. Det særlige afsnit i oplysningsskemaet som omhandlet i punkt 4.1.2 skal føjes til typegodkendelsesdokumenterne for L3e-A3-køretøjet.

4.2.8.   Hvis alle oplysningerne om konverteringen ikke er tilgængelige på tidspunktet for typegodkendelse, kan de fuldstændige oplysninger indføres ved hjælp af en udvidelse af EU-typegodkendelsen for hele køretøjet. Hvis der kun mangler et nummer på EU-typegodkendelsen for hele køretøjet, kan det tilføjes ved hjælp af en revision af EU-typegodkendelsen for hele køretøjet.

4.2.9.   Elektroniske informationer i (L3e/L4e)-A2- eller A3-motorcykler

Fabrikanten skal programmere den pågældende motorcykelunderklasse »L3e-A2« eller »L3e-A3« i motorcyklens PCU/ECU-hukommelse, når den konverteres enten fra en (L3e/L4e)-A2-konfiguration til en (L3e/L4e)-A3-konfiguration eller omvendt.

4.2.9.1.

De elektroniske informationer skal efter anmodning stilles til rådighed i et format, der kan læses med en almindelig scanner, og opfylde bestemmelserne i bilag XII.

4.2.9.2.

De elektroniske informationer skal være beskyttet mod ulovlige indgreb i overensstemmelse med punkt 2.8 i bilag II.

4.2.9.3.

På anmodning af motorcykelfabrikanten kan køretøjet blive undtaget for opfyldelse af kravene i punkt 4.2.9.1 og 4.2.9.2 indtil den 1. januar 2020, forudsat at der tilføjes en omfattende teknisk begrundelse herfor til informationsmappen.

4.2.10.   Typeattesten skal udelukkende indeholde oplysninger om den pågældende køretøjskonfiguration, enten (L3e/L4e)-A2 eller (L3e/L4e)-A3, ved afslutningen af fabrikkens produktionslinje, når den endelig indstilles til den ene af de to mulige konfigurationer.

4.2.11.   Der udstedes kun ét køretøjsidentifikationsnummer for de (L3e/L4e)-A2- og -A3-motorcykeltyper, som kan konverteres fra underklasse (L3e/ L4e)-A2 til (L3e/L4e)-A3 eller omvendt. Det foreskrevne skilt, som er fastgjort til køretøjet, skal indeholde dette identifikationsnummer for køretøjet og de to EU-typegodkendelsesnumre med en klar angivelse af det foreskrevne støjniveau og motoreffekt i begge konfigurationer.

4.3.   Konvertering

Konvertering af (L3e/L4e)-A2- til (L3e/L4e)-A3-konfigurationen eller omvendt må udelukkende udføres og kontrolleres af motorcykelfabrikanten.

4.3.1.

Fabrikanten skal efter anmodning fra ejeren af køretøjet udstede en erklæring med de nødvendige oplysninger om konverteringen, som er knyttet til køretøjets identifikationsnummer og typeattesten i henhold til modellen i bilaget til typeattesten som fastsat i artikel 38, stk. 2, i forordning (EU) nr. 168/2013, og erklære, at den godkendte L3e-motorcykel fra et teknisk synspunkt kan konverteres til præstationsniveauer for (L3e/L4e)-A2- eller (L3e/L4e)-A3-konfigurationen.

4.3.2.

Fabrikantens erklæring skal indeholde: numrene på EU-typegodkendelserne for hele køretøjet, de ændrede oplysninger (med henvisning til de af typeattesten omfattede typegodkendelsesnumre), en kort beskrivelse af de dele og det udstyr, der er ændret, og software-identifikationsnumre samt kalibreringskontrolnumre for begge konfigurationer. Et eksemplar af fabrikantens erklæring skal indføjes i informationsmappen.

4.4.   Første registrering

Medlemsstater kan ikke afslå første registrering og kan ikke kræve yderligere prøvning med henblik på den første registrering af en ny (L3e/L4e)-A2- eller (L3e/L4e)-A3-motorcykel, hvis den nye (L3e/L4e)-A2-motorcykel konverteres til præstationsniveauer for en (L3e/L4e)-A3-motorcykel eller omvendt på følgende betingelser:

4.4.1.

læsningen med den almindelige scanner som omhandlet i punkt 4.2.9 angiver en korrekt (L3e/L4e)-A2- eller (L3e/L4e)-A3-konfiguration, og en visuel undersøgelse giver anledning til at konkludere, at alle dele af motorcyklen, som er nødvendige for konverteringen, er blevet ændret og/eller monteret

4.4.2.

ejeren af køretøjet fremlægger en gyldig typeattest med den erklæring fra fabrikanten, der er omhandlet i punkt 4.3.1, som bilag.

5.   Procedurer, som skal anvendes ved etapevis EU-typegodkendelse

5.1.   Generelt

5.1.1.

For at proceduren for etapevis EU-typegodkendelse kan fungere tilfredsstillende, er en samlet indsats af alle berørte fabrikanter nødvendig. Med dette for øje skal de typegodkendende myndigheder, inden de udsteder typegodkendelse i anden eller en følgende etape, påse, at de pågældende fabrikanter har truffet passende arrangementer til at udlevere og udveksle dokumenter og information, således at den færdigopbyggede køretøjstype opfylder de tekniske krav i alle bestemmelserne i forordning (EU) nr. 168/2013. Sådan information omfatter oplysninger om relevante godkendelser af systemer, komponenter og separate tekniske enheder samt om køretøjsdele, der indgår i det delvis opbyggede køretøj, men endnu ikke er godkendt.

5.1.2.

I henhold til punkt 5 udstedes der typegodkendelse af køretøjstypen baseret på dens aktuelle opbygningsstadie, og typegodkendelsen skal omfatte alle godkendelser, der er udstedt i tidligere etaper.

5.1.3.

Den enkelte fabrikant i en etapevis EU-typegodkendelse er ansvarlig for godkendelse af de systemer, komponenter og separate tekniske enheder, som fabrikanten fremstiller eller tilføjer til det foregående opbygningsstadie, og for denne produktions overensstemmelse. Fabrikanten er ikke ansvarlig for det, der er godkendt i en tidligere etape, undtagen i de tilfælde, hvor fabrikanten foretager så omfattende ændringer på de pågældende dele, at den tidligere udstedte godkendelse bliver ugyldig.

5.2.   Procedurer

Godkendelsesmyndigheden skal:

5.2.1.

kontrollere, at alle EU-typegodkendelsesattester udstedt i henhold til de retsakter, som finder anvendelse på typegodkendelse af køretøjer, omfatter køretøjstypen på dens opbygningsstadie og svarer til de fastlagte krav

5.2.2.

kontrollere i overensstemmelse med artikel 25, stk. 6, i forordning (EU) nr. 168/2013, at det typegodkendte køretøj i den sidste etape opfylder alle de på dette tidspunkt gældende tekniske krav. Dette omfatter en dokumentkontrol af alle krav henhørende under en typegodkendelse for et ikke-færdigopbygget køretøj, som er givet i løbet af en etapevis procedure, selv hvis denne er givet for et køretøj fra en anden klasse eller (under)klasse

5.2.3.

sikre i overensstemmelse med artikel 25, stk. 7, i forordning (EU) nr. 168/2013, at valget af godkendelsesprocedure ikke berører de gældende væsentlige krav, som den godkendte køretøjstype skal opfylde på det tidspunkt, hvor der meddeles typegodkendelse for hele køretøjet

5.2.4.

sørge for, at alle data, der er relevante for køretøjets aktuelle opbygningsstadie, findes i informationsmappen

5.2.5.

ved gennemgang af dokumentationsmaterialet sikre sig, at de køretøjsspecifikationer og -data, der kræves i del I i informationsmappen vedrørende køretøjet, også indgår i informationspakken og i EU-typegodkendelsesattesterne i henhold til de relevante retsakter og i tilfælde af et færdigopbygget køretøj, hvor et punkt i del I i informationsmappen ikke findes i informationspakken vedrørende en af retsakterne, kontrollere, at den pågældende del eller egenskab svarer til oplysningerne i informationsmappen

5.2.6.

på en udvalgt stikprøve af køretøjer af den type, der skal godkendes, foretage eller lade foretage inspektion af køretøjsdele og -systemer og dermed kontrollere, at køretøjet (køretøjerne) er konstrueret i overensstemmelse med oplysningerne i den godkendte informationspakke i henhold til de relevante retsakter

5.2.7.

om nødvendigt foretage eller lade foretage kontrol af monteringen af separate tekniske enheder.

5.3.   Der skal til inspektionen under punkt 4.2.4 udtages tilstrækkelig mange køretøjer til, at der under hensyntagen til køretøjets opbygningsstadie og kriterierne i punkt 2.1 kan ske behørig kontrol af de forskellige kombinationer, der skal EU-typegodkendes.

6.   Specifikke krav til virtuelle prøvningsmetoder og retsakter, i forbindelse med hvilke en fabrikant eller en teknisk tjeneste kan anvende virtuelle prøvningsmetoder og/eller prøvning i fabrikantregi

6.0.   Målsætninger og anvendelsesområde

6.0.1.

I dette punkt 6 fastlægges passende bestemmelser vedrørende virtuelle prøvningsmetoder i henhold til artikel 32, stk. 6, i forordning (EU) nr. 168/2013. Bestemmelserne finder ikke anvendelse på artikel 32, stk. 3, andet afsnit, i nævnte forordning.

6.0.2.

I dette punkt 6 fastsættes det desuden, for hvilke krav prøvning i fabrikantregi er tilladt i henhold til artikel 64, stk. 1, i forordning (EU) nr. 168/2013.

6.1.   Liste over delegerede retsakter og bilag hertil

Tabel 3-1

Oversigt over krav som anført i forordning (EU) nr. 168/2013 vedrørende virtuel prøvning og prøvning i fabrikantregi

Krav som anført i forordning (EU) nr. 168/2013	Virtuel prøvning og/eller prøvning i fabrikantregi	Emne	Begrænsninger/Bemærkninger
Afsnit A2 i bilag II	Prøvning i fabrikantregi	Prøvningsprocedurer vedrørende køretøjets konstruktivt bestemte maksimalhastighed	Udelukkende for køretøjer i underklasse L3e-A3, L4e-A3 og L5e, og de omfatter ikke andre prøvninger af fremdriftsydelse.
Afsnit B1 i bilag II	Prøvning i fabrikantregi	Akustiske alarmanordninger	Udelukkende montering
Afsnit B7 i bilag II	Prøvning i fabrikantregi	Førerbetjente betjeningsorganer, herunder identificering af betjeningsorganer, kontrollamper og indikatorer	Udelukkende speedometer
Afsnit B8 i bilag II	Virtuel prøvning	Montering af lygter og lyssignaler	Udelukkende dimensioner
Afsnit B9 i bilag II	Virtuel prøvning	Udsyn bagud	Udelukkende montering, udelukkende i henhold til FN/ECE-regulativ nr. 81
Afsnit B14 i bilag II	Virtuel prøvning	Montering af dæk	Udelukkende hvor frihøjden er over 10 mm
Afsnit C13 i bilag II	Prøvning i fabrikantregi og virtuel prøvning	Plads til montering af nummerplade
Afsnit C15 i bilag II	Prøvning i fabrikantregi	Støtteben	Udelukkende punkt 2.5 vedrørende systemer til tilbageholdelse af støtteben
Artikel 39 i forordning (EU) nr. 168/2013	Prøvning i fabrikantregi	Det foreskrevne skilt og EU-typegodkendelsesmærke

7.   Generelle krav til virtuelle prøvningsmetoder

7.1.   Model for virtuel prøvning

Følgende skema skal anvendes som grundstruktur for beskrivelse og gennemførelse af virtuel prøvning:

7.1.1.

formål

7.1.2.

strukturmodel

7.1.3.

ekstreme betingelser

7.1.4.

belastninger

7.1.5.

beregning

7.1.6.

vurdering

7.1.7.

dokumentation.

7.2.   Grundlæggende elementer i computersimulering og -beregning

7.2.1.   Matematisk model

Fabrikanten skal levere den matematiske model. Denne skal afspejle kompleksiteten af den køretøjskonstruktion, det system eller de komponenter, der skal prøves, sammenholdt med retsaktens krav og ekstreme betingelser. De samme bestemmelser finder tilsvarende anvendelse på prøvning af komponenter eller tekniske enheder uafhængigt af køretøjet.

7.2.2.   Proces for validering af den matematiske model

Den matematiske model skal valideres ved sammenligning med de faktiske prøvningsbetingelser. Der skal gennemføres en fysisk prøvning for at sammenligne resultaterne fra anvendelsen af den matematiske model med resultaterne fra en fysisk prøvning. Det skal påvises, at prøvningsresultaterne er sammenlignelige. Fabrikanten eller den tekniske tjeneste skal udarbejde en valideringsrapport og fremsende denne til godkendelsesmyndigheden. Enhver ændring i den matematiske model eller den anvendte software, der vil kunne ugyldiggøre valideringsrapporten, skal meddeles til godkendelsesmyndigheden, som kan kræve, at der gennemføres en ny validering. Rutediagram for valideringsprocessen findes i figur 3-1.

7.2.3.   Dokumentation

Fabrikanten skal stille de data og hjælperedskaber til rådighed, der er anvendt til simuleringen og beregningen, og disse skal dokumenteres på passende vis.

7.2.4.   Værktøjer og hjælp

På anmodning af den tekniske tjeneste skal fabrikanten levere eller give adgang til de nødvendige værktøjer, herunder relevant software.

7.2.5.   Fabrikanten skal desuden yde behørig støtte til den tekniske tjeneste.

7.2.6.   At give adgang for og yde støtte til en teknisk tjeneste, fritager ikke den tekniske tjeneste for nogen af dens forpligtelser med hensyn til dens personales kompetence, betaling af licensrettigheder og overholdelse af tavshedspligten.

8.   Valideringsproces for virtuel prøvning

8.1.

Figur 3-1 Rutediagram for valdieringsproces for virtuel prøvning

BILAG IV

Krav til produktionens overensstemmelse

0.   Mål

0.1.

Proceduren vedrørende produktionens overensstemmelse har til formål at sikre, at hvert køretøj, hvert system, hver komponent, hver separat enhed og alt udstyr, der fremstilles, er i overensstemmelse med den godkendte type.

0.2.

Procedurerne omfatter, som uadskillelige elementer, vurdering af kvalitetsstyringssystemer, som nedenfor benævnes »den indledende vurdering«, samt verificering og produktrelateret kontrol, som nedenfor benævnes »sikring af produkternes overensstemmelse«.

1.   Indledende vurdering

1.1.

Inden der meddeles typegodkendelse, skal godkendelsesmyndigheden kontrollere, at fabrikanten har etableret tilfredsstillende ordninger og procedurer for effektiv kontrol, således at de køretøjer, systemer, komponenter og separate tekniske enheder, der fremstilles, er i overensstemmelse med den godkendte type.

1.2.

Vejledning for udførelse af vurderingen kan findes i standarden EN ISO 19011:2011 — Guidelines for quality and/or environmental management systems auditing (retningslinjer for audit af kvalitetsstyringssystemer og af miljøledelsessystemer).

1.3.

Kontrol af, om kravet i punkt 1.1 er opfyldt, foretages af den myndighed, der meddeler typegodkendelse. Godkendelsesmyndigheden skal godkende den indledende vurdering og sikringen af produkternes overensstemmelse, jf. punkt 2 nedenfor, i overensstemmelse med en af de i punkt 1.3.1 til 1.3.3 nedenfor beskrevne ordninger eller en kombination af disse ordninger eller dele deraf.

1.3.1.

Den indledende vurdering og/eller kontrol af sikringen af produkternes overensstemmelse udføres af den myndighed, der meddeler typegodkendelse, eller af en teknisk tjeneste, der er udpeget til at handle på den typegodkendende myndigheds vegne.

1.3.1.1.

Ved fastlæggelse af omfanget af den indledende vurdering kan godkendelsesmyndigheden tage hensyn til tilgængelige oplysninger vedrørende: 1.3.1.1.1. fabrikantens certificering, jf. punkt 1.3.3 nedenfor, som ikke er kvalificeret eller anerkendt i henhold til nævnte punkt 1.3.1.1.2. hvis der er tale om typegodkendelse af et system, en komponent eller en separat teknisk enhed, oplysninger om vurdering af kvalitetssikringssystemer, som køretøjsfabrikant(er) har udført hos fabrikanten af systemet, komponenten eller den separate tekniske enhed i henhold til en eller flere af denne industrisektors specifikationer, som opfylder kravene i standarden EN ISO 9001:2008 eller ISO/TS16949:2009.

1.3.2.

Den indledende vurdering og/eller kontrol af sikringen af produkternes overensstemmelse kan udføres af en anden medlemsstats godkendelsesmyndighed eller en teknisk tjeneste, som godkendelsesmyndigheden har udpeget dertil.

1.3.2.1.

I sådanne tilfælde skal den anden medlemsstats godkendelsesmyndighed afgive en overensstemmelseserklæring med angivelse af, hvilke områder og produktionsfaciliteter med relevans for de(t) pågældende produkt(er), der er omfattet, og efter hvilke EU-forordninger disse produkter skal typegodkendes.

1.3.2.2.

Når godkendelsesmyndigheden i en medlemsstat modtager en anmodning fra den myndighed i en anden medlemsstat, som meddeler typegodkendelse, om en overensstemmelseserklæring, skal den straks fremsende en sådan erklæring eller meddele, at den ikke kan levere en sådan erklæring.

1.3.2.3.

Overensstemmelseserklæringen skal mindst indeholde følgende: 1.3.2.3.1. koncern eller virksomhed (f.eks. XYZ automobilfabrik) 1.3.2.3.2. nærmere angivelse af organisationen (f.eks. regional afdeling) 1.3.2.3.3. fabrik/produktionsanlæg (f.eks. motorfabrik 1 (i land A) — køretøjsfabrik 2 (i land B)) 1.3.2.3.4. køretøjs-/komponentsortiment (f.eks. alle modeller i klasse LXe) 1.3.2.3.5. områder, som er vurderet (f.eks. motorsamling, presning og samling af karrosseri, samling af køretøj) 1.3.2.3.6. gennemgåede dokumenter (f.eks. virksomhedens og produktionsanlæggets kvalitetshåndbog og arbejdsprocedurer) 1.3.2.3.7. dato for vurderingen (f.eks. audit foretaget fra den dd/mm/åååå til den dd/mm/åååå). 1.3.2.3.8. planlagt overvågningsbesøg (f.eks. mm/åååå)

1.3.3.

Godkendelsesmyndigheden kan også acceptere fabrikantens certificering i henhold til den internationale standard EN ISO 9001:2008 eller ISO/TS16949:2009 (denne certificering skal i påkommende tilfælde omfatte de(t) produkt(er), der skal godkendes) eller en tilsvarende certificeringsstandard, som opfylder kravene til den indledende vurdering i punkt 1.1, forudsat at produktionens overensstemmelse faktisk er omfattet af kvalitetsstyringssystemet. Fabrikanten skal oplyse alle enkeltheder om certificeringen og forpligte sig til at underrette godkendelsesmyndigheden om eventuelle ændringer i certificeringens gyldighed eller omfang.

1.4.

Når der er tale om typegodkendelse af køretøjer, er det ikke nødvendigt at gentage de indledende vurderinger, der er foretaget som led i typegodkendelsen af køretøjets systemer, komponenter og separate tekniske enheder; der foretages kun en vurdering af de lokaliteter og aktiviteter, som relaterer til samlingen af hele køretøjet, og som førnævnte vurderinger ikke har omfattet.

2.   Foranstaltninger til sikring af produktionens overensstemmelse

2.1.

Hvert køretøj, hvert system, hver komponent, hver separat teknisk enhed, hver del og alt udstyr skal i medfør af de FN/ECE-regulativer, der er knyttet som bilag til den reviderede overenskomst af 1958, og i medfør af forordning (EU) nr. 168/2013 fremstilles i overensstemmelse med den godkendte type, idet de opfylder kravene i dette bilag, de nævnte FN/ECE-regulativer og forordning (EU) nr. 168/2013.

2.2.

Inden der meddeles typegodkendelse i henhold til forordning (EU) nr. 168/2013 og et FN/ECE-regulativ, der er knyttet som bilag til den reviderede overenskomst af 1958, skal godkendelsesmyndigheden kontrollere, at der findes passende foranstaltninger og dokumenterede kontrolplaner, som fastlægges i samråd med fabrikanten for hver enkelt godkendelse, og som består i, at der med bestemte tidsintervaller gennemføres sådanne prøvninger og tilhørende kontroller, at overensstemmelse med den godkendte type til stadighed kontrolleres; prøvningerne kan omfatte prøvninger, som er specificeret i forordning (EU) nr. 168/2013 og det nævnte FN/ECE-regulativ.

2.3.

Indehaveren af typegodkendelsen skal navnlig: 2.3.1. sørge for, at der findes procedurer for effektiv kontrol med, at produkterne (køretøjer, systemer, komponenter, separate tekniske enheder, dele eller udstyr) er i overensstemmelse med den godkendte type, og at procedurerne følges 2.3.2. have adgang til det udstyr, der er nødvendigt for at kunne kontrollere overensstemmelsen med hver godkendt type 2.3.3. sørge for, at prøveresultater og kontroldata arkiveres, og at tilhørende dokumenter er tilgængelige i et tidsrum på op til 10 år, der fastsættes i samråd med godkendelsesmyndigheden 2.3.4. analysere resultaterne af alle prøvningstyper og dermed kontrollere og sikre, at produktets egenskaber er stabile inden for en industriproduktions normale variation 2.3.5. sikre, at der for hver produkttype mindst gennemføres den kontrol og de prøvninger, som er foreskrevet i forordning (EU) nr. 168/2013 og de delegerede retsakter og gennemførelsesretsakterne hertil samt det FN/ECE-regulativ, som der henvises til heri 2.3.6. sørge for, at der, hvis der ved en given prøvning er tegn på manglende overensstemmelse, foretages en ny prøveudtagning og prøvning. Der skal træffes alle de nødvendige foranstaltninger for at genoprette produktionsprocessen for at sikre overensstemmelse med den godkendte type.

2.4.

Hvis der er tale om trinvise, blandede eller etapevise typegodkendelser, kan den myndighed, som typegodkender hele køretøjet, anmode om specifikke oplysninger vedrørende opfyldelse af kravene til produktionens overensstemmelse som fastsat i dette bilag fra alle de myndigheder, som har typegodkendt ethvert relevant system, komponent eller separat teknisk enhed.

2.5.

Hvis den myndighed, der typegodkender hele køretøjet, ikke anser de indberettede oplysninger som omhandlet i punkt 2.4 for fyldestgørende og har meddelt dette skriftligt til den pågældende fabrikant og til den myndighed, der typegodkender systemet, komponenten eller den separate tekniske enhed, skal den myndighed, der typegodkender hele køretøjet, anmode om supplerende audit eller kontrol af produktionens overensstemmelse på fabrikantens (fabrikanternes) anlæg af de pågældende systemer, komponenter eller separate tekniske enheder, og resultaterne af denne audit eller kontrol skal straks meddeles den pågældende godkendelsesmyndighed.

2.6.

Hvis punkt 2.4 og 2.5 finder anvendelse, og den myndighed, der typegodkender hele køretøjet, ikke anser den supplerende audit eller kontrol for tilfredsstillende, skal fabrikanten ved afhjælpende foranstaltninger og så hurtigt som muligt sikre, at produktionens overensstemmelse genoprettes i et omfang, som kan godtages af den myndighed, der typegodkender hele køretøjet, og den myndighed, der typegodkender systemet, komponenten eller den separate tekniske enhed.

3.   Løbende kontrol

3.1

Den myndighed, der har meddelt EU-typegodkendelse, kan når som helst og ved periodiske auditter inspicere de metoder, der anvendes til kontrol af produktionens overensstemmelse på de enkelte produktionsanlæg. Fabrikanten skal i denne forbindelse give adgang til produktions-, inspektions- og prøveanlæg samt lagerfaciliteter og distributionsanlæg og skal fremlægge alle de nødvendige oplysninger for så vidt angår dokumentation og rapporter vedrørende kvalitetsstyringssystemet.

3.1.1.

Normalt vil sådanne periodiske auditter bestå i overvågning af, at de procedurer, der er fastlagt i punkt 1 og 2 (indledende vurdering og sikring af produkternes overensstemmelse), faktisk følges til stadighed.

3.1.1.1.

Tilsynsaktiviteter, der udføres af de tekniske tjenester (akkrediterede eller anerkendte som anført i punkt 1.3.3) skal anses for at tilfredsstille kravet i punkt 3.1.1 for så vidt angår de procedurer, der er fastlagt ved den indledende vurdering.

3.1.1.2.

Hyppigheden af godkendelsesmyndighedens efterprøvning (fraset tilsyn som omhandlet i punkt 3.1.1.1) fastsættes således, at de relevante kontroller af produktionens overensstemmelse, jf. punkt 1 og 2, efterprøves gennem et tidsrum, der er tilpasset den tillid, indehaveren af typegodkendelsen nyder hos godkendelsesmyndigheden.

3.2.

Ved hver inspektion skal rapporter om prøvninger og kontrol samt produktionsjournaler, især rapporter om de prøvninger eller den dokumenterede kontrol, som er påkrævet i henhold til punkt 2.2, være tilgængelige for inspektøren.

3.3.

Inspektøren kan udvælge stikprøveemner, som prøves i fabrikantens laboratorium eller i den tekniske tjenestes anlæg; i givet fald udføres der udelukkende fysiske prøvninger. Det mindste stikprøveantal kan fastsættes ud fra resultaterne af fabrikantens egen kontrol.

3.4.

Hvis omfanget af kontrollen ikke synes at være tilfredsstillende, eller hvis det synes nødvendigt at kontrollere validiteten af de prøvninger, der er udført i henhold til punkt 3.2, skal inspektøren udvælge stikprøveemner, som sendes til den tekniske tjeneste med henblik på fysisk prøvning i henhold til kravene vedrørende produktionens overensstemmelse som fastsat i punkt 4 og i de FN/ECE-regulativer, der henvises til i forordning (EU) nr. 168/2013 og i de delegerede retsakter hertil.

3.5.

Findes der utilfredsstillende resultater ved en inspektion eller ved et efterprøvningstilsyn, skal godkendelsesmyndigheden påse, at der træffes foranstaltninger til hurtigst muligt at genoprette produktionens overensstemmelse.

3.6.

Hvis der i henhold til forordning (EU) nr. 168/2013 eller de delegerede retsakter hertil kræves overensstemmelse med FN/ECE-regulativer, kan fabrikanten vælge at anvende bestemmelserne i dette bilag som et ækvivalent alternativ til kravene om produktionens overensstemmelse for så vidt angår de pågældende FN/ECE-regulativer. Hvis punkt 3.5 eller 3.6 finder anvendelse, skal alle de særskilte krav til produktionens overensstemmelse i FN/ECE-regulativerne imidlertid opfyldes i et omfang, der godtages af godkendelsesmyndigheden, indtil denne myndighed fastslår, at produktionens overensstemmelse er blevet genoprettet.

4.   Prøvningskrav for produktionens overensstemmelse, hvis omfanget af kontrollen af produktionens overensstemmelse ikke er tilfredsstillende som omhandlet i punkt 3.4

4.1.   Krav til miljøpræstationer og fremdriftsydelse

4.1.1.   Prøvningstype I vedrørende emissioner efter koldstart, prøvningstype II vedrørende emissioner ved forhøjet tomgang og prøvningstype III vedrørende måling af CO2-emissioner, brændstofforbrug, elektrisk energiforbrug og elektrisk rækkevidde

4.1.1.1.   Køretøjer skal fremstilles i overensstemmelse med det typegodkendte køretøj.

4.1.1.2.   Der skal foretages passende kontrol af produktionens overensstemmelse for at sikre overholdelse af betingelserne i punkt 4.1.1.1.

4.1.1.3.   Køretøjer, som udelukkende drives af en forbrændingsmotor:

4.1.1.3.1.   Som en generel regel kontrolleres de forholdsregler, som skal sikre produktionens overensstemmelse med hensyn til udstødningsemissioner og CO2-emissioner fra køretøjer, på baggrund af beskrivelsen i typegodkendelsesattesten svarende til modellen i artikel 30, stk. 2, i forordning (EU) nr. 168/2013.

Kontrollen af produktionens overensstemmelse er baseret på godkendelsesmyndighedens vurdering af fabrikantens kontrolprocedure for at sikre det fremstillede køretøjs overensstemmelse med hensyn til udstødningsemissioner og CO2-emissioner.

Hvis godkendelsesmyndigheden ikke er tilfreds med standarden af fabrikantens kontrolprocedure, kan den kræve, at verifikationsprøvninger udføres på køretøjer i produktion.

4.1.1.3.1.1.   Måling af udstødningsemissioner og CO2-emissioner på en køretøjstype, som har fået én eller adskillige udvidelser, skal gennemføres på det/de køretøj(er), som er tilgængelige på prøvningstidspunktet (køretøj(er) beskrevet i det første dokument eller i efterfølgende udvidelser).

4.1.1.3.1.1.1.   Køretøjets overensstemmelse ved prøvningstype I, udstødningsemissioner efter koldstart, og prøvningstype VII, CO2-emissioner

4.1.1.3.1.1.1.1.   Der udvælges tre tilfældige køretøjer fra serierne, som prøves i henhold til kravene i artikel 23 og 24 i forordning (EU) nr. 168/2013. Der anvendes forringelsesfaktorer på gennemsnittet af resultaterne af prøvningstype I vedrørende forurenende emissioner på følgende måde:

4.1.1.3.1.1.1.1.1.

Hvis den holdbarhedsprøvning, der er fastsat i artikel 23, stk. 3, litra a), i forordning (EU) nr. 168/2013, finder anvendelse, beregnes forringelsesfaktorerne fra emissionsresultaterne af prøvningstype I til og med det fulde kilometertal, der er omhandlet i bilag VII (A) til forordning (EU) nr. 168/2013 og i overensstemmelse med den lineære ligning, der er omhandlet i punkt 4.1.1.3.1.1.1.1.2, og som angiver hældnings- og begyndelsesværdier for hver emissionsbestanddel. For så vidt angår produktionens overensstemmelse beregnes resultatet af forurenende emissioner med følgende ligning: Ligning 4-1: hvor: a = hældningsværdi bestemt i henhold til prøvningstype V i overensstemmelse med bilag V (A) til forordning (EU) nr. 168/2013 b = begyndelsesværdi bestemt i henhold til prøvningstype V i overensstemmelse med bilag V (A) til forordning (EU) nr. 168/2013 x = prøveresultat for hver emissionsbestanddel af forurenende emissioner (HC, CO, NOx, NMHC og PM, hvis det er relevant) fra et »degreened« køretøj (der maksimalt har akkumuleret 100 km efter den første koldstart ved produktionslinjens ophør), angivet i mg/km y = resultat af emissioner for så vidt angår produktionens overensstemmelse for hver emissionsbestanddel, angivet i mg/km. Det gennemsnitlige resultat for produktionens overensstemmelse skal være lavere end emissionsgrænseværdierne for forurenende stoffer som fastsat i bilag VI (A) til forordning (EU) nr. 168/2013.

4.1.1.3.1.1.1.1.2.

Hvis den holdbarhedsprøvning, der er fastsat i artikel 23, stk. 3, litra b), i forordning (EU) nr. 168/2013, finder anvendelse, består forringelsesfaktorerne af hældnings- og begyndelsesværdien for hver emissionsbestanddel, som er beregnet med henblik på overensstemmelse med prøvningstype V i henhold til bilag V (A) til forordning (EU) nr. 168/2013. Ligning 4-1 anvendes til at beregne emissionsresultater for så vidt angår produktionens overensstemmelse for hver emissionsbestanddel (y).

4.1.1.3.1.1.1.1.3.

Hvis den holdbarhedsprøvning, der er fastsat i artikel 23, stk. 3, litra c), i forordning (EU) nr. 168/2013, finder anvendelse, anvendes de faste forringelsesfaktorer, som er fastsat i bilag VII (A) til forordning (EU) nr. 168/2013, som hældningsværdier med begyndelsesværdien 0. Ligning 4-1 anvendes til at beregne de gennemsnitlige emissionsresultater for så vidt angår produktionens overensstemmelse for hver emissionsbestanddel (y).

4.1.1.3.1.1.1.1.4.

De gennemsnitlige resultater af prøvningstype I (CO2-emissioner, brændstofforbrug/energiforbrug og elektrisk rækkevidde, hvor det er relevant) skal være lavere end eller lig med de værdier, som fabrikanten har angivet ved typegodkendelse.

4.1.1.3.1.1.1.1.5.

Hvis de gennemsnitlige emissioner fra de to første køretøjer opfylder kravene i punkt 4.1.1.3.1.1.1.1, anses produktionens overensstemmelse for at være tilfredsstillende.

4.1.1.3.1.1.1.2.   Hvis de gennemsnitlige emissioner fra de to første køretøjer ikke opfylder disse krav, fortsætter proceduren vedrørende produktionens overensstemmelse som følger:

4.1.1.3.1.1.1.2.1.

Hvis myndigheden er tilfreds med produktionsstandardafvigelsen angivet af fabrikanten, udføres prøvningerne i henhold til punkt 4.1.1.3.2.

4.1.1.3.1.1.1.2.2.

Hvis myndigheden ikke er tilfreds med produktionsstandardafvigelsen angivet af fabrikanten, udføres prøvningerne i henhold til punkt 4.1.1.3.3.

4.1.1.3.1.1.1.3.   Produktionen af en serie anses for at være overensstemmende eller ikke-overensstemmende på basis af prøvninger af de tre udtagne køretøjer, når der er truffet en afgørelse om godkendelse eller nægtelse af godkendelse for udstødningsemissioner og CO2-emissioner, ifølge de prøvningskriterier, som er anført i den relevante tabel.

Hvis der ikke er truffet afgørelse om godkendelse eller nægtelse af godkendelse for udstødningsemissioner og CO2-emissioner, udføres en prøvning på yderligere et køretøj (se figur 4-1).

4.1.1.3.1.1.1.4.   Når det drejer sig om periodisk regenererende systemer, skal resultaterne multipliceres med Ki-faktoren opnået på det tidspunkt, hvor der blev meddelt typegodkendelse.

På fabrikantens anmodning kan prøvningen udføres straks efter fuldendt regenerering.

Figur 4-1

Kriterier for godkendelse/forkastelse for prøvningstype I, II og VII

4.1.1.3.1.1.2.   Uanset miljøkravene i artikel 23 og 24 i forordning (EU) nr. 168/2013 udføres prøvningerne på køretøjer, som har kørt højst 100 km efter den første start ved produktionslinjens ophør.

4.1.1.3.1.1.2.1.   På fabrikantens anmodning vil prøvningerne imidlertid blive udført på køretøjer, som er kørt til over maksimalt 1 000 km.

I dette tilfælde vil tilkøringsproceduren blive udført af fabrikanten, som forpligter sig til ikke at foretage justeringer på disse køretøjer.

4.1.1.3.1.1.2.2.   Hvis fabrikanten beder om at gennemføre en tilkøringsprocedure (»x« km, hvor x ≤ 1 000 km), kan den udføres som følger:

Udstødningsemissioner og CO2-emissioner måles ved maksimalt 100 km efter den første start ved produktionslinjens ophør og ved »x« km på det første prøvede køretøj (som også kan være det typegodkendte køretøj).

Evolutionskoefficienten (EC) for emissionen mellem 100 km og »x« km beregnes som følger:

Ligning 4-1:

Værdien af EC kan være mindre end 1.

De følgende køretøjer underkastes ikke tilkøringsproceduren, men deres emissioner ved 100 km tilpasses i henhold til EC.

I så fald benyttes følgende værdier:

værdien ved »x« km for det første køretøj

værdierne ved maksimalt 100 km ganget med evolutionskoefficienten for de følgende køretøjer.

4.1.1.3.1.1.2.3.   Som alternativ til denne procedure kan køretøjsfabrikanten anvende en fastlagt EC på 0,92 og gange alle værdier for udstødningsemissioner og CO2-emissioner, der er målt ved nul km, med denne faktor.

4.1.1.3.1.1.2.4.   Prøvning af produktionens overensstemmelse kan foretages med et kommercielt brændstof, hvis C3/C4-forhold ligger mellem de referencebrændstoffer, der er omhandlet i bilag II (A1) til forordning (EU) nr. 168/2013, for så vidt angår LPG, eller hvis Wobbe-indeks ligger mellem de to referencebrændstoffer for så vidt angår NG eller H2NG. I så fald skal der fremlægges en brændstofanalyse for godkendelsesmyndigheden.

4.1.1.3.2.   Produktionens overensstemmelse når fabrikantens statistiske data foreligger

4.1.1.3.2.1.   I de følgende punkter beskrives den procedure, der skal anvendes til at verificere produktionens overensstemmelse med hensyn til udstødningsemissioner og CO2-emissioner, når fabrikantens produktionsstandardafvigelse igen er tilfredsstillende.

4.1.1.3.2.2.   Med en mindste stikprøvestørrelse på tre gennemføres prøveudtagningsproceduren således, at sandsynligheden for, at en produktionsbatch består prøven ved en fejlprocent på 40 % i produktionen, er 0,95 (fabrikantens risiko = 5 %), mens sandsynligheden for, at en batch bliver godkendt ved en fejlprocent på 65 % i produktionen, er 0,10 (forbrugerens risiko = 10 %).

4.1.1.3.2.3.   Følgende procedure anvendes (se figur 4-1):

Lad L være den naturlige logaritme for grænserne for udstødningsemissioner som fastsat i bilag VI (A) til forordning (EU) nr. 168/2013 og den angivne værdi for CO2-emissioner ved typegodkendelse:

xi	=	den naturlige logaritme af målingen for det i’te køretøj i stikprøven
s	=	et estimat for produktionens standardafvigelse (efter beregning af den naturlige logaritme af målingerne)
n	=	den pågældende stikprøvestørrelse.

4.1.1.3.2.4.   Beregn for prøven den prøvningsstatistik, som kvantificerer summen af standardafvigelserne for grænsen, og defineret som:

Ligning 4-2:

4.1.1.3.2.5.   Hvorefter:

4.1.1.3.2.5.1.

hvis prøvningsstatistikken er større end godkendelsesgrænsen for den pågældende stikprøvestørrelse angivet i tabel 4-1, godkendes serien

4.1.1.3.2.5.2.

hvis prøvningsstatistikken er mindre end forkastelsesgrænsen for den pågældende stikprøvestørrelse angivet i tabel 4-1, forkastes serien

4.1.1.3.2.5.3.

ellers prøves yderligere et køretøj i henhold til bilag II (A) til forordning (EU) nr. 168/2013, og proceduren anvendes på stikprøvestørrelsen med én ekstra enhed.

4.1.1.3.2.5.4.

Tabel 4-1 Afgørelse om godkendelses/forkastelse afhængigt af stikprøvestørrelsen; produktionens overensstemmelse når fabrikantens statistiske data foreligger Stikprøvestørrelse (kumulativt antal prøvede køretøjer) Godkendelsesgrænse Forkastelsesgrænse (a) (b) (c) 3 3,327 –4,724 4 3,261 –4,79 5 3,195 –4,856 6 3,129 –4,922 7 3,063 –4,988 8 2,997 –5,054 9 2,931 –5,12 10 2,865 –5,185 11 2,799 –5,251 12 2,733 –5,317 13 2,667 –5,383 14 2,601 –5,449 15 2,535 –5,515 16 2,469 –5,581 17 2,403 –5,647 18 2,337 –5,713 19 2,271 –5,779 20 2,205 –5,845 21 2,139 –5,911 22 2,073 –5,977 23 2,007 –6,043 24 1,941 –6,109 25 1,875 –6,175 26 1,809 –6,241 27 1,743 –6,307 28 1,677 –6,373 29 1,611 –6,439 30 1,545 –6,505 31 1,479 –6,571 32 –2,112 –2,112

4.1.1.3.3.   Produktionens overensstemmelse, når fabrikantens statistiske data stadig er utilfredsstillende eller ikke foreligger.

4.1.1.3.3.1.   I de følgende punkter beskrives den procedure, der skal anvendes til at verificere produktionens overensstemmelse med hensyn til udstødningsemissioner og CO2-emissioner, når fabrikantens produktionsstandardafvigelse enten er utilfredsstillende eller ikke foreligger.

4.1.1.3.3.2.   Med en mindste stikprøvestørrelse på tre gennemføres prøveudtagningsproceduren således, at sandsynligheden for, at en produktionsbatch består prøven ved en fejlprocent på 40 % i produktionen, er 0,95 (fabrikantens risiko = 5 %), mens sandsynligheden for, at en batch bliver godkendt ved en fejlprocent på 65 % i produktionen, er 0,10 (forbrugerens risiko = 10 %).

4.1.1.3.3.3.   Målingen af udstødningsemissioner og CO2-emissioner betragtes som den logaritmiske normalfordeling og omformes først ved at bestemme deres naturlige logaritmer. Lad mo og m betegne henholdsvis den minimale og maksimale stikprøvestørrelse (mo = 3 og m = 32), og lad n betegne det pågældende antal stikprøver.

4.1.1.3.3.4.   Hvis den naturlige logaritme af målingen i rækken er x1, x2, …, xj, og L er den naturlige logaritme af emissionsgrænseværdierne for forurenende stoffer som fastsat i bilag VI (A) i forordning (EU) nr. 168/2013 og den angivne værdi for CO2-emissioner ved typegodkendelse, da defineres:

Ligning 4-3:

4.1.1.3.3.5.   Tabel 4-2 nedenfor viser godkendelses- (An) og forkastelsesgrænser (Bn) i forhold til antallet af stikprøver. Prøvningsstatistikken er forholdet , som anvendes til at bestemme, om rækken er godkendt eller forkastet som følger:

for mo ≤ n ≤ m:

4.1.1.3.3.5.1.

serien godkendes, hvis

4.1.1.3.3.5.2.

serien forkastes, hvis

4.1.1.3.3.5.3.

der udføres endnu en prøve, hvis Tabel 4-2 Afgørelse om godkendelses/forkastelse afhængigt af stikprøvestørrelsen; produktionens overensstemmelse, når fabrikantens statistiske data stadig er utilfredsstillende eller ikke foreligger Stikprøvestørrelse (kumulativt antal prøvede køretøjer) Godkendelsesgrænse An Forkastelsesgrænse Bn (a) (b) (c) 3 –0,80380 16,64743 4 –0,76339 7,68627 5 –0,72982 4,67136 6 –0,69962 3,25573 7 –0,67129 2,45431 8 –0,64406 1,94369 9 –0,61750 1,59105 10 –0,59135 1,33295 11 –0,56542 1,13566 12 –0,53960 0,97970 13 –0,51379 0,85307 14 –0,48791 0,74801 15 –0,46191 0,65928 16 –0,43573 0,58321 17 –0,40933 0,51718 18 –0,38266 0,45922 19 –0,35570 0,40788 20 –0,32840 0,36203 21 –0,30072 0,32078 22 –0,27263 0,28343 23 –0,24410 0,24943 24 –0,21509 0,21831 25 –0,18557 0,18970 26 –0,15550 0,16328 27 –0,12483 0,13880 28 –0,09354 0,11603 29 –0,06159 0,09480 30 –0,02892 0,07493 31 0,00449 0,05629 32 0,03876 0,03876

4.1.1.3.3.6.   Bemærkninger

Følgende rekursive formler er nyttige ved beregning af prøvningsstatistikkens successive værdier:

Ligning 4-4:

(n=2, 3, …; ; v1=0)

4.1.1.3.4.   Myndigheder, der har meddelt typegodkendelse, kan til enhver tid efterprøve de metoder, der anvendes i de enkelte produktionsanlæg.

4.1.1.3.5.   Ved enhver inspektion skal rapporter om prøvninger og produktionsovervågning forelægges for den besøgende inspektør.

4.1.1.3.6.   Inspektøren kan udtage tilfældige stikprøver til prøvning i fabrikantens laboratorium. Det mindste stikprøveantal kan fastsættes på baggrund af resultaterne af fabrikantens egen kontrol.

4.1.1.3.7.   Når kvalitetsstandarden ikke synes tilfredsstillende, eller når det synes nødvendigt at verificere validiteten af de prøvninger, der er udført under punkt 9.4.2.2, skal inspektøren indsamle prøver, der sendes til den tekniske tjeneste, som udførte godkendelsesprøvningerne.

4.1.1.3.8.   De typegodkendende myndigheder kan udføre alle de prøvninger, der er beskrevet i dette bilag.

4.1.1.4.   Køretøjer, der drives af et hybridt elektrisk fremdriftssystem

Som en generel regel kontrolleres de forholdsregler, som skal sikre produktionens overensstemmelse med hensyn til udstødningsemissioner og CO2-emissioner, elektrisk energiforbrug og elektrisk rækkevidde for hybride elkøretøjer, på baggrund af beskrivelsen i typegodkendelsesattesten svarende til modellen i artikel 30, stk. 2, i forordning (EU) nr. 168/2013.

Kontrollen af produktionens overensstemmelse er baseret på godkendelsesmyndighedens vurdering af fabrikantens kontrolprocedure for at sikre køretøjstypens overensstemmelse med hensyn til udstødningsemissioner og CO2-emissioner, elektrisk energiforbrug og rækkevidde.

Hvis godkendelsesmyndigheden ikke er tilfreds med standarden af fabrikantens kontrolprocedure, kan den kræve, at verifikationsprøvninger udføres på køretøjer i produktion.

Overensstemmelse med hensyn til udstødningsemissioner og CO2-emissioner kontrolleres ved anvendelse af den statistiske metode, der er beskrevet i punkt 4.1.1.3.1 til 4.1.1.3.3. Køretøjer prøves efter proceduren i bilag II (A) til forordning (EU) nr. 168/2013.

4.1.1.5.   Forureningsbegrænsende udskiftningsanordninger

4.1.1.5.1.   For at prøve den påkrævede overensstemmelse udtages der en stikprøve af forureningsbegrænsende udskiftningsanordninger fra produktionslinjen for det typegodkendte køretøj.

4.1.1.5.2.   Produktionen betragtes som overensstemmende med bestemmelserne i dette bilag, hvis et repræsentativt stamkøretøj udstyret med en forureningsbegrænsende anordning, der er udvalgt tilfældigt fra produktionslinjen, opfylder kravene i artikel 23 i forordning (EU) nr. 168/2013 vedrørende miljøpræstationer. Fremdriftsydelsen for den anordning, der er monteret på det repræsentative stamkøretøj, måles i henhold til bilag II (A) til forordning (EU) nr. 168/2013 og må ikke overstige fremdriftsydelsen for den originale forureningsbegrænsende anordning, som den erstatter.

4.1.1.6.   Foranstaltninger, der skal træffes i tilfælde af produktionens manglende overensstemmelse

Hvis der under en inspektion observeres manglende overensstemmelse, skal godkendelsesmyndigheden påse, at der træffes alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at produktionens overensstemmelse genetableres hurtigst muligt.

4.1.1.7.   Sanktioner i tilfælde af produktionens manglende overensstemmelse

4.1.1.7.1.   Den godkendelse, der er meddelt for en køretøjstype, kan inddrages, hvis kravene i punkt 4.1.1.1 ikke er opfyldt.

4.1.1.7.2.   Hvis en medlemsstat inddrager en godkendelse, som den tidligere har meddelt, skal den straks underrette de andre medlemsstater.

4.1.2.   Produktionens overensstemmelse for så vidt angår prøvningstype IV, fordampningsemissioner

I forbindelse med den afsluttende rutinemæssige produktionskontrol kan fabrikanten påvise produktionens overensstemmelse ved at udtage køretøjer til kontrol, der skal opfylde nedenstående krav. Alternativt skal den fuldstændige prøvningsprocedure som beskrevet i dette bilag gennemføres. På fabrikantens anmodning kan der anvendes en alternativ prøvningsprocedure, såfremt den som led i typegodkendelsesproceduren er forelagt for og godkendt af den tekniske tjeneste til godkendelsesmyndighedens tilfredshed.

4.1.2.1.   Tæthedsprøvning

4.1.2.1.1.   Emissionsbegrænsningssystemets ventilationskanaler til atmosfæren isoleres.

4.1.2.1.2.   Brændstofsystemet påføres et tryk på 3,7 kPa ± 0,1 kPa (370 ± 10 mm af H2O).

4.1.2.1.3.   Trykket stabiliseres, inden brændstofsystemet isoleres fra trykkilden.

4.1.2.1.4.   Efter isolering af brændstofsystemet må trykket ikke falde med mere end 0,5 kPa (50 mm H2O) på fem minutter.

4.1.2.2.   Ventilationsprøvning

4.1.2.2.1.   Emissionsbegrænsningssystemets ventilationskanaler til atmosfæren isoleres.

4.1.2.2.2.   Brændstofsystemet påføres et tryk på 3,7 kPa ± 0,1 kPa (370 ± 10 mm af H2O).

4.1.2.2.3.   Trykket stabiliseres, inden brændstofsystemet isoleres fra trykkilden.

4.1.2.2.4.   Emissionsbegrænsningssystemets ventilationskanaler til atmosfæren bringes på ny til at virke på normal måde.

4.1.2.2.5.   Trykket i brændstofsystemet skal falde til under 1,0 kPA (100 mm af H2O) på to minutter.

4.1.2.3.   Udluftningsprøvning

4.1.2.3.1.   Apparatur til måling af en luftgennemstrømningshastighed på 0,25 l/min. tilsluttes udluftningsindgangsstudsen, og en trykbeholder med tilstrækkelig kapacitet til at have en målelig virkning på udluftningssystemet tilsluttes udluftningsindgangsstudsen via en omskifter, eller

4.1.2.3.2.   fabrikanten kan benytte en strømningsmåler efter eget valg, hvis dette kan accepteres af godkendelsesmyndigheden.

4.1.2.3.3.   Køretøjet køres på en sådan måde, at konstruktionsbetingede begrænsninger i udluftningssystemets effektivitet afsløres, og omstændighederne i forbindelse hermed noteres.

4.1.2.3.4.   Mens motoren kører på den ovenfor beskrevne måde, bestemmes luftstrømningshastigheden ved enten:

4.1.2.3.4.1.

at tilslutte apparaturet, så der indtræffer en tryksænkning fra atmosfærisk tryk til et niveau, der angiver, at 0,25 l luft er strømmet ind i fordampningsemissionsbegrænsningssystemet på et minut, eller

4.1.2.3.4.2.

ved at aflæse en luftstrømningshastighed på mindst 0,25 l/min., hvis der benyttes en anden strømningsmåler.

4.1.2.3.4.3.

På fabrikantens anmodning kan der anvendes en alternativ udluftningsprøvning, såfremt den er forelagt for og godkendt af den tekniske tjeneste som led i typegodkendelsesproceduren.

4.1.2.4.   Kontrolmetoder

4.1.2.4.1.   Den myndighed, som har meddelt typegodkendelse, kan til enhver tid undersøge de metoder, der anvendes til kontrol af hver fremstillet enhed.

4.1.3.   Prøvningstype VIII vedrørende støjniveau

4.1.3.1.   Køretøjets overensstemmelse for så vidt angår støjniveau

Alle fremstillede køretøjer skal stemme overens med en godkendt køretøjstype og skal være udstyret med en lyddæmper, som er godkendt til denne køretøjstype, samt opfylde kravene i artikel 23 i bilag VI (D) til forordning (EU) nr. 168/2013 for den pågældende køretøjstype.

4.1.3.1.1.   Med henblik på kontrol af ovenstående overensstemmelseskrav udtages der fra produktionslinjen et køretøj af den type, der er typegodkendt efter dette punkt 4.1.3. Produktionen anses for at stemme overens med dette punkts bestemmelser, hvis støjniveauet, målt efter den i bilag VI (D) til forordning (EU) nr. 168/2013 anførte metode, hverken overskrider den ved typegodkendelsen målte værdi med mere end 3 dB (A) eller den i dette punkt fastsatte grænseværdi med mere end 1 dB (A).

4.1.3.2.   Produktionens overensstemmelse med hensyn til ikke-originale reserveudstødningssystemer

4.1.3.2.1.   Alle fremstillede udstødningssystemer skal stemme overens med den type, der er typegodkendt efter dette punkt, og opfylde kravene i bilag VI (D) til forordning (EU) nr. 168/2013 for den køretøjstype, de er beregnet til.

4.1.3.2.2.   Med henblik på kontrol af ovenstående overensstemmelseskrav udtages der fra produktionslinjen et køretøj af den type, der er typegodkendt efter dette punkt 4.1.3.

4.1.3.2.3.   Produktionen anses for at stemme overens med dette punkt 4.1.3, hvis kravene i bilag VI (D) til forordning (EU) nr. 168/2013 er opfyldt, og hvis støjniveauet, målt efter den i nævnte bilag anførte metode, ikke overskrider den ved typegodkendelsen målte værdi med mere end 3 dB(A).

4.1.4.   Krav til produktionens overensstemmelse med hensyn til konstruktivt bestemt maksimalhastighed, maksimalt drejningsmoment, maksimal kontinuerlig nominel effekt og maksimal spidseffekt

4.1.4.1.   Målingstolerance for konstruktivt bestemt maksimalhastighed under prøvning af produktionens overensstemmelse

Ved kontrollen af produktionens overensstemmelse må den konstruktivt bestemte maksimalhastighed afvige med ± 5 % fra den værdi, der er fastsat under typegodkendelsesprøvningen.

4.1.4.2.   Tolerancer for maksimalt drejningsmoment, maksimal kontinuerlig nominel effekt, maksimal nettoeffekt og maksimal spidseffekt under prøvning af produktionens overensstemmelse

Tabel 4-3

Målingstolerance for maksimalt drejningsmoment, maksimal kontinuerlig nominel effekt, maksimal nettoeffekt og maksimal spidseffekt afhængigt af målt effekt

Målt effekt	Accepteret tolerance for maksimalt drejningsmoment, maksimal kontinuerlig nominel effekt, maksimal nettoeffekt og maksimal spidseffekt
< 1 kW	≤ 20 %
1 kW ≤ målt effekt <11 kW	≤ 10 %
> 11 kW	≤ 5 %

4.1.5.   Krav til produktionens overensstemmelse med hensyn til massen i køreklar stand.

Massen af et køretøj i klasse L i køreklar stand må ikke afvige fra den nominelle værdi med mere end 8 % for så vidt angår tilladte øvre og nedre afvigelser, som er den negative og positive afvigelse omkring angivet nominel værdi til og med grænseværdierne for massen i køreklar stand som anført i bilag I til forordning (EU) nr. 168/2013.

5.   Vurdering af de accepterede tolerancer for massen i køreklar stand

Uanset om punkt 4 finder anvendelse, skal medlemsstaterne inden den 31. december 2019 sende Kommissionen statistiske oplysninger om de faktiske tolerancer for massen i køreklar stand, som er observeret i forbindelse med overvågning af produktionens overensstemmelse. Disse oplysninger skal omfatte massen i køreklar stand som målt ved typegodkendelse samt eventuelle positive og negative afvigelser angivet i procent i forhold til den typegodkendte masse i køreklar stand, som er observeret i forbindelse med vurdering af produktionens overensstemmelse på produktionslinjen. På grundlag af disse statistiske oplysninger vil Kommissionen vurdere, om det er nødvendigt at genoverveje den maksimalt tilladte afvigelsesprocent, der er fastsat i punkt 4.1.5.

BILAG V

Krav til tilkoblings- og fastspændingsanordninger

1.   Anvendelsesområde

1.1.

Dette bilag finder anvendelse på tilkoblings- og fastspændingsanordninger på køretøjer i klasse L, hvis der er monteret sådanne.

1.2.

I dette bilag fastsættes de krav, som tilkoblingsanordninger for køretøjer i klasse L, skal opfylde for at: 1.2.1. sikre forenelighed ved sammenkobling af et køretøj i klasse L med forskellige typer påhængskøretøjer 1.2.2. sikre sikker sammenkobling af køretøjerne under alle driftsforhold 1.2.3. sikre sikre arbejdsprocedurer ved sammenkobling og frakobling.

2.   Generelle krav

2.1.

Tilkoblingsanordninger for køretøjer i klasse L skal være fremstillet og monteret i overensstemmelse med god konstruktionspraksis og skal være sikre at anvende. De kan godkendes som separate tekniske enheder i henhold til denne forordning eller godkendes i henhold til FN/ECE-regulativ nr. 55 (1).

2.2.

Tilkoblingsanordninger skal være konstrueret og fremstillet således, at de ved normal brug, korrekt vedligeholdelse og rettidig udskiftning af sliddele til stadighed fungerer tilfredsstillende.

2.3.

Hver tilkoblingsanordning skal ledsages af en monterings- og betjeningsvejledning, som giver tilstrækkelige oplysninger til, at en kompetent person kan montere den på køretøjet og betjene den korrekt. Denne vejledning skal være affattet på det eller de officielle sprog, der anvendes i den medlemsstat, hvor tilkoblingsanordningen skal markedsføres.

2.4.

Der kan anvendes materialer, hvis egenskaber er relevante for deres anvendelse som fastsat i en standard, eller hvis egenskaber er angivet i ansøgningen.

2.5.

De dele af tilkoblingsanordningen, som i tilfælde af svigt vil kunne forårsage adskillelse af de to køretøjer, skal være udført i stål. Andre materialer kan anvendes, såfremt fabrikanten har påvist deres ækvivalens til den tekniske tjenestes tilfredshed.

2.6.

Alle koblinger skal være konstrueret til mekanisk låsning, og koblingens lukkede position skal sikres af mindst én sikringsanordning med mekanisk indgreb.

2.7.

Hvis et køretøj i klasse L er udstyret med en tilkoblingsanordning, skal der anvendes en koblingskugle som specificeret i tillæg 1, figur Ap1-1. Koblingstypen skal vælges og placeres således, at der sikres størst mulig forenelighed med flest påhængskøretøjer. Der kan dog anvendes andre anordninger end en koblingskugle, såfremt kravene i punkt 2.8 opfyldes, og det ikke er hverken nødvendigt eller muligt at sikre forenelighed og ombytning af påhængskøretøjer (dedikerede kombinationer).

2.8.

Tilkoblingsanordninger skal konstrueres, så de opfylder kravene vedrørende betjening, placering, bevægelighed og styrke i henhold til punkt 2.9, 2.10, 2.11 samt punkt 3, 4 og 5.

2.9.

Tilkoblingsanordninger skal konstrueres og monteres således, at der opnås den størst mulige sikkerhed i overensstemmelse med god konstruktionspraksis; dette gælder også for betjeningen af tilkoblingsanordningen.

2.10.

Det skal være muligt for én person sikkert at til- og frakoble køretøjerne uden anvendelse af værktøj.

2.11.

Det skal være muligt nemt at betjene aftagelige tilkoblingsanordninger manuelt og uden anvendelse af værktøj.

2.12.

Når produkterne markedsføres, skal fabrikanterne af tilkoblingsanordninger eller køretøjer give forbrugerne vejledning og oplysninger på alle officielle sprog om, hvordan det påvirker køreegenskaberne for køretøjer i klasse L at køre med et påhængskøretøj.

3.   Krav med hensyn til placering

3.1.

Tilkoblingsanordninger, som er monteret på køretøjer, skal kunne betjenes uhindret og sikkert.

3.2.

Koblingskugler, som er monteret på køretøjer, skal opfylde de geometriske krav i tillæg 1, figur Ap1-2.

3.3.

Højden for koblingspunktet i en anden tilkoblingsanordning end en koblingskugle skal svare til højden for koblingspunktet for påhængskøretøjets trækstang med en margen på ± 35 mm, når påhængskøretøjet står i vandret position.

3.4.

Form og dimensioner på trækbeslag skal opfylde kravene fra køretøjets fabrikant med hensyn til fastgøringspunkter og ekstra dele til montering.

3.5.

Køretøjsfabrikantens krav med hensyn til tilkoblingsanordningens type, påhængskøretøjets tilladte masse og den tilladte statiske lodrette belastning på koblingspunktet skal opfyldes.

3.6.

Den monterede tilkoblingsanordning må ikke dække nummerpladen og/eller lysene bag på køretøjet; i modsat fald skal der anvendes en tilkoblingsanordning, som kan afmonteres uden anvendelse af specialværktøj.

3.7.

Fabrikanter af trækbeslag skal forsyne disse med fastgørelsespunkter for enten sekundære koblinger eller anordninger, som er nødvendige for, at påhængskøretøjet automatisk kan bringes til standsning ved eventuel afkobling af hovedkoblingen.

3.7.1.

Fastgørelsespunkter for en sekundær kobling og/eller et løsrivelseskabel skal være således placeret, at den sekundære kobling eller løsrivelseskablet under brug ikke begrænser koblingens normale bevægelighed eller forstyrrer funktionen af det normale påløbsbremsesystem.

3.7.2.

Der skal forefindes et enkelt fastgørelsespunkt inden for 100 mm fra et lodret plan gennem koblingspunktet. Kan dette ikke lade sig gøre, skal der forefindes to fastgørelsespunkter, som ligger på hver side af den lodrette linje gennem koblingspunktet og i lige stor afstand af højst 250 mm fra centerlinjen. Fastgørelsespunktet (-punkterne) skal være placeret så langt tilbage og så højt som det er praktisk muligt.

4.   Krav med hensyn til bevægelighed

4.1.

Når tilkoblingsanordningen ikke er fastgjort til køretøjet, skal der være mulighed for følgende bevægelighed: 4.1.1. der skal være en fri lodret hældning på 20° over og under den vandrette centerlinje ved alle vandrette drejningsvinkler indtil mindst 90° til hver side af anordningens centerlinje i længderetningen 4.1.2. ved alle vandrette drejningsvinkler indtil 90° til hver side af anordningens centerlinje i længderetningen skal der være en fri aksial rulningsvinkel til hver side af den lodrette centerlinje på 25° for trehjulede og firhjulede køretøjer og 40° for tohjulede køretøjer.

4.2.

Ved alle vandrette drejningsvinkler skal der være mulighed for følgende kombinerede bevægelser: 4.2.1. for så vidt angår tohjulede køretøjer, medmindre anordningen anvendes med ethjulede påhængskøretøjer, der hælder med det tohjulede motordrevne køretøj: 4.2.1.1. en lodret hældning på ± 15° med en aksial rulning på ± 40° 4.2.1.2. en aksial rulning på ± 30° med en lodret hældning på ± 20° 4.2.2. for så vidt angår trehjulede køretøjer eller quadricykler: 4.2.2.1. en lodret hældning på ± 15° med en aksial rulning på ± 25° 4.2.2.2. en aksial rulning på ± 10° med en lodret hældning på ± 20°.

4.3.

Kuglekoblingen skal kunne til- og frakobles, når kuglekoblingens længdeakse i forhold til centerlinjen af koblingskugle og monteringsbeslag: 4.3.1. i det vandrette plan er β = 60° til højre eller venstre 4.3.2. i det lodrette plan er α = 10° op eller ned 4.3.3. er aksialt drejet 10° til højre eller venstre.

5.   Krav med hensyn til styrke

5.1.   Der skal foretages en dynamisk styrkeprøve (holdbarhedsprøvning).

5.1.1.   Holdbarhedsprøvning skal udføres med en vekslende og tilnærmelsesvis sinusformet belastning med en række belastningscykler afhængigt af det pågældende materiale. Der må ikke opstå revner, brud eller andre former for synlige ydre beskadigelser eller eventuelle permanente deformationer som betyder, at anordningen ikke fungerer tilfredsstillende.

5.1.2.   Belastningsgrundlaget ved dynamiske prøvninger er den nedenfor anførte D-værdi. Der tages hensyn til den statiske lodrette belastning i prøvebelastningens retning på det vandrette plan afhængigt af koblingspunktets position og den tilladte statiske lodrette belastning på koblingspunktet.

Ligning 3-1:

hvor

T	=	det trækkende køretøjs teknisk tilladte totalmasse, udtrykt i ton
R	=	påhængskøretøjets teknisk tilladte totalmasse, udtrykt i ton
g	=	tyngdeaccelerationen (sættes til g = 9,81 m/s2).

5.1.3.   De karakteristiske værdier D og S, som prøvningen skal baseres på, er anført i fabrikantens ansøgning om typegodkendelse, idet S = tilladt statisk lodret totalbelastning på koblingspunktet, udtrykt i kg.

5.2.   Prøvningsprocedure

5.2.1.   Ved dynamiske prøvninger skal prøveemnet opsættes i et passende prøveapparatur med passende midler til kraftpåvirkning, således at emnet ikke udsættes for ekstra kræfter eller kraftmomenter ud over de for prøvningen foreskrevne. Ved vekslende kraftpåvirkninger må kraftens retning højst afvige ± 10° fra den foreskrevne. Med henblik på at undgå påvirkning af andre kræfter og kraftmomenter under prøvningen kan det være nødvendigt at have et hængselled i kraftens angrebspunkt samt et andet hængselled et stykke derfra.

5.2.2.   Prøvefrekvensen må ikke være over 35 Hz. Der skal vælges en prøvefrekvens, som er tilstrækkelig adskilt fra resonansfrekvenserne af prøveopstillingen, herunder den afprøvede anordning. For tilkoblingsanordninger af stål skal antallet af belastningscykler være 2 × 106. Der kan kræves et højere antal belastningscykler for tilkoblingsanordninger fremstillet af andre materialer. Generelt skal prøvningen for revnedannelse udføres i overensstemmelse med farvepenetrationstesten; ækvivalente metoder er også tilladte.

5.2.3.   Den tilkoblingsanordning, der prøves, skal normalt anbringes så stift som muligt i prøveopstillingen i samme position som den, hvori den skal anbringes på køretøjet. Fastgøringsanordningerne skal være de af fabrikanten eller ansøgeren angivne og skal være dem, som er beregnet til fastgøring på køretøj og/eller have identiske mekaniske egenskaber.

5.2.4.   Prøvningsbetingelser

5.2.4.1.

Tilkoblingsanordningerne skal fortrinsvis prøves under virkelighedstro betingelser svarende til den påtænkte anvendelse under kørslen. Efter fabrikantens skøn og efter aftale med den tekniske tjeneste kan fleksible komponenter neutraliseres, hvis det er nødvendigt af hensyn til prøvningsmetoden og ikke bevirker, at resultatet af prøvningen bliver mindre realistisk.

5.2.4.2.

Fleksible komponenter, som tydeligvis bliver overophedet ved disse accelererede prøvningsforløb, kan udskiftes under prøvningen.

5.2.4.3.

Prøvebelastningerne kan påføres ved hjælp af særlige slørfrie anordninger.

5.2.4.4.

De til prøvningen indleverede anordninger skal være forsynet med alle de konstruktionsdetaljer, som kan have indvirkning på styrkekriterierne (f.eks. plade til elektrisk stikdåse, eventuelle mærkninger mv.). Prøvningens afgrænsning er forankrings- eller fastspændingspunkterne. Den geometriske placering af koblingskugle og af tilkoblingsanordningens fastgøringspunkter i forhold til referencelinjen fastsættes af køretøjets fabrikant og skal være angivet i prøverapporten.

5.2.4.5.

Fabrikanten af det trækkende køretøj skal give tilkoblingsanordningens fabrikant alle nødvendige oplysninger om placeringer af fastgøringspunkter i forhold til referencelinjen som vist i tillæg 2, og alle disse placeringer skal indgå i prøvningen.

5.3.   Prøvning af koblingskugler og trækbeslag

5.3.1.   Den i prøvebænken monterede enhed skal underkastes en dynamisk prøve med en vekslende tryk/trækprøvemaskine (f.eks. en resonanspulsator). Denne prøvning skal indeholde følgende:

5.3.1.1.

Prøvekraften skal være vekslende og påføres koblingskuglen i en vinkel på 15° ± 1° som vist i tillæg 2, i figur Ap2-1 og Ap2-2.

5.3.1.2.

Hvis kuglens centrum ligger over en linje, som er parallel med referencelinjen som vist i tillæg 2, figur Ap2-3 og går gennem det højeste af de nærmeste fastgøringspunkter, udføres prøvningen med vinklen (tillæg 2, figur Ap2-1).

5.3.1.3.

Hvis kuglens centrum ligger under en linje, som er parallel med referencelinjen som vist i tillæg 2, figur Ap2-3 og går gennem det højeste af de nærmeste fastgøringspunkter, udføres prøvningen med vinklen (tillæg 2, figur Ap2-2). Denne vinkel er valgt for at tage både den lodrette statiske og dynamiske belastning i betragtning. Prøvningsmetoden gælder kun med en tilladt statisk belastning på højst Ligning 3-2:

5.3.1.4.

Hvis der kræves en større statisk belastning, skal prøvningsvinklen øges til 20°. Den dynamiske prøvning skal udføres med følgende prøvekraft: Ligning 3-3:

5.3.2.   Udelte koblingskugler, herunder anordninger med aftagelige ikke-ombyttelige kugler og trækbeslag med ombyttelige kugler, som kan afmonteres (undtagen kugler på fast holder), prøves i overensstemmelse med punkt 5.3.1.

5.3.3.   Prøvning af trækbeslag, som kan anvendes med forskellige kugler, udføres i henhold til prøvningskravene i FN/ECE-regulativ nr. 55.

5.4.   De prøvningskrav, der er omhandlet i punkt 5.3.1, gælder også for andre tilkoblingsanordninger end koblingskugler.

6.   Kuglekoblinger (koblingshoveder)

6.1.

Kuglekoblinger skal være konstrueret, så de kan anvendes sikkert med de koblingskugler, der er beskrevet i tillæg 1, figur Ap1-1.

6.2.

Kuglekoblinger, der er beregnet til at montere på påhængskøretøjer uden bremser, skal være udstyret med en sekundær tilkoblingsanordning eller mindst et eller flere fastgørelsespunkt(er), som tillader fastgørelse af en sekundær tilkoblingsanordning(er). Fastgørelsespunktet (punkterne) skal være placeret således, at den/de sekundære tilkoblingsanordning(er) under brug ikke begrænser koblingens normale bevægelighed.

6.3.

Holdbarhedsprøvningen med vekslende kraftpåvirkning og en statisk prøve (løfteprøve) skal udføres på hvert prøveeksemplar.

6.4.

Den dynamiske prøvning skal udføres med en passende koblingskugle af passende styrke. Kuglekobling og koblingskugle skal anbringes på prøveapparatet som anvist af fabrikanten og svarende til deres fastgøring på køretøjerne. Der må ikke være mulighed for, at prøveemnet påvirkes af andre kræfter end prøvekraften. Prøvekraften påføres langs en linje gennem kuglens centrum med 15° hældning bagud (se tillæg 3, figur Ap3-1). En holdbarhedsprøvningen skal udføres på et prøveemne med følgende prøvekraft: Ligning 3-3:

6.5.

Til prøvningen anvendes en koblingskugle, hvis diameter er 49 – 0+0,13 mm for at repræsentere en slidt koblingskugle. Løftekraften FA skal øges jævnt og hurtigt til en størrelse af Ligning 3-4: og fastholdes i 10 sekunder, hvor: C = påhængskøretøjets masse (summen af akseltrykkene på påhængskøretøjet, lastet til tilladt totalmasse), udtrykt i ton.

6.6.

Hvis der anvendes andre tilkoblingsanordninger end kuglekoblinger, skal koblingen prøves i overensstemmelse med de relevante krav i FN/ECE-regulativ nr. 55.

---

(1)  EUT L 227 af 28.8.2010, s. 1.

BILAG VI

Krav til tyverisikringsanordninger

1.   Krav

1.1.

»Køretøjstype med hensyn til tyverisikringsanordninger« betyder en klasse af køretøjer, som ikke afviger indbyrdes med hensyn til væsentlige aspekter som konstruktionsegenskaber for køretøjets tyverisikringsanordninger.

1.2.

Køretøjer i klasse L1e med en masse i køreklar stand > 35 kg, og i klasse L2e, L3e, L4e og L5e, som er udstyret med styr, skal opfylde alle de relevante krav i FN/ECE-regulativ nr. 62 (1).

1.2.1.

Køretøjer i klasse L1e, L2e, L3e, L4e og L5e, som ikke er udstyret med styr, skal opfylde alle relevante krav i FN/ECE-regulativ nr. 18 (2) som foreskrevet for køretøjer i klasse N2.

1.3.

Køretøjer i klasse L6e, som er udstyret med styr, skal opfylde alle relevante krav i FN/ECE-regulativ nr. 62 som foreskrevet for køretøjer i klasse L2e.

1.3.1.

Køretøjer i klasse L6e, som ikke er udstyret med styr, skal opfylde alle relevante krav i FN/ECE-regulativ nr. 18 som foreskrevet for køretøjer i klasse N2.

1.4.

Køretøjer i klasse L7e, som er udstyret med styr, skal opfylde alle relevante krav i FN/ECE-regulativ nr. 62 som foreskrevet for køretøjer i klasse L5e.

1.4.1.

Køretøjer i klasse L7e, som ikke er udstyret med styr, skal opfylde alle relevante krav i FN/ECE-regulativ nr. 18 som foreskrevet for køretøjer i klasse N2.

---

(1)  EUT L 89 af 27.3.2013, s. 37.

(2)  EUT L 120 af 13.5.2010, s. 29.

BILAG VII

Krav til elektromagnetisk kompatibilitet (EMC)

1.   Krav

1.1.

»Køretøjstype med hensyn til elektromagnetisk kompatibilitet« betyder en klasse af køretøjer, som ikke afviger indbyrdes med hensyn til væsentlige aspekter som konstruktionsegenskaber for køretøjets elektroniske komponenter, tændrør og deres ledningsnet samt metoden for fastgøring og placering heraf på køretøjet.

1.2.

Køretøjer i klasse L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e og L7e skal opfylde alle relevante krav i FN/ECE-regulativ nr. 10 (1).

---

(1)  EUT L 254 af 20.9.2012, s. 1.

BILAG VIII

Krav til udragende dele

1.   Krav til tohjulede knallerter og tohjulede motorcykler med eller uden sidevogn

1.1.   Generelle krav

1.1.2.   Køretøjer i klasse L1e, L3e og L4e skal opfylde følgende generelle krav:

1.1.2.1.   Køretøjer må ikke være forsynet med nogen spidse eller skarpe dele eller fremspring, som ved deres form, størrelse, retning eller hårdhed øger risikoen for, at en person, der i forbindelse med en ulykke strejfes eller rammes af køretøjet, pådrager sig kvæstelser, og for at disse kvæstelser bliver alvorlige. Køretøjet skal være konstrueret således, at dele og kanter, som sårbare trafikanter, som f.eks. fodgængere, kan komme i kontakt med i forbindelse med en ulykke, opfylder kravene i punkt 1 til 1.3.8.

1.1.2.2.   Alle fremspring eller kanter, som man kan komme i kontakt med, og som er fremstillet af eller dækket med materialer som blødt gummi eller blød plast, som har en Shore A-hårdhed på under 60, anses for at opfylde kravene i punkt 1.3 til 1.3.8. Målingen af hårdheden skal udføres med det pågældende materiale korrekt monteret på køretøjet.

1.1.3.   Særlige bestemmelser for køretøjer i klasse L1e, L3e og L4e

1.1.3.1.   Køretøjer skal vurderes i overensstemmelse med bestemmelserne i punkt 1.2 til 1.2.4.1.

1.1.3.2.   Hvis der er tale om køretøjer udstyret med en form for konstruktion eller paneler, der er beregnet til helt eller delvis at omkranse fører, passager eller bagage eller til at dække vise komponenter på køretøjet, kan køretøjsfabrikanten som et alternativ vælge at anvende de relevante krav i FN/ECE-regulativ nr. 26 som foreskrevet for køretøjer i klasse M1, enten for specifikke udragende dele eller for hele køretøjets overflade.

De relevante udragende dele, der vurderes som overensstemmende med disse krav, skal fremgå tydeligt af oplysningsskemaet, og eventuelle resterende dele af køretøjets overflade skal opfylde kravene i punkt 1 til 1.3.8.

1.1.4.   Særlige bestemmelser for køretøjer i klasse L4e

1.1.4.1.   Når der er koblet en sidevogn til motorcyklen, enten ved fast tilkobling eller på en aftagelig måde, er rummet mellem motorcyklen og sidevognen undtaget fra denne vurdering (se figur 8-1).

Figur 8-1

Motorcykel i klasse L4e med sidevogn set fra oven

1.1.4.2.   Hvis sidevognen kan afkobles fra motorcyklen, og motorcyklen kan anvendes uden denne, skal motorcyklen i sig selv opfylde kravene for motorcykler uden sidevogn i punkt 1 til 1.3.8.

1.2.   Vurdering af udragende dele

1.2.1.   Der anvendes en prøvningsanordning i overensstemmelse med specifikationerne i tillæg 1, figur Ap1-1, til at kontrollere køretøjets udragende dele.

1.2.2.   Køretøjet skal anbringes på en vandret understøtningsflade og holdes i opretstående stilling i første omgang med styreapparatet og det styrede hjul i fremadgående retning.

1.2.2.1.   En 50. percentil antropomorf testdukke eller en person med tilsvarende fysiske kendetegn anbringes i normal kørestilling på prøvekøretøjet på en sådan måde, at styreapparatets bevægelse ikke hindres. Fødderne skal være placeret på de dertil beregnede fodstøtter og må ikke hvile på gearvælgere eller bremsepedaler.

1.2.3.   Prøvningsanordningen skal bevæges fra forenden til bagenden af køretøjet i en glidende bevægelse på begge sider af køretøjet. Hvis prøvningsanordningen kommer i kontakt med styreapparatet eller dele, som er monteret herpå, skal styreapparatet drejes helt til siden til låst position, mens prøvningen fortsætter. Prøvningsanordningen skal forblive i kontakt med køretøjet eller føreren under prøvningen (se figur 8-2).

Figur 8-2

Bevægelsesområder for prøvningsanordningen

1.2.3.1.   Køretøjets forende er det første kontaktpunkt; derefter bevæges prøvningsanordningen sidelæns i udadgående retning langs køretøjet og føreren, hvis det er relevant. Prøvningsanordningen kan også bevæges indad i en hastighed, som ikke overstiger den bagudrettede bevægelse (dvs. i en vinkel på 45° i forhold til køretøjets midterplan i længderetningen).

1.2.3.2.   Førerens hænder og fødder skubbes væk af prøvningsanordningen, hvis denne kommer i kontakt hermed, og alle relevante støttepunkter (f.eks. fodstøtter) skal uhindret kunne rotere, bøje eller vrides som følge af kontakten med prøvningsanordningen, og de skal kunne vurderes i alle mellemliggende positioner.

1.2.3.3.   Dele og komponenter på førerspejl, som er behørigt dækket af den relevante typegodkendte komponent, anses for at opfylde kravene i punkt 1 til 1.3.8.

1.2.3.4.   Udragende dele, som kommer i kontakt med prøvningsanordningen, når de er indstillet i en position beregnet til brug (f.eks. fodstøtter til passagerer, både sammenklappet og udfoldet) skal vurderes i alle positioner beregnet til brug.

1.2.4.   Når prøvningsanordningen bevæges langs køretøjet som beskrevet ovenfor, opdeles de udragende dele og kanter på køretøjet, som kommer i kontakt med anordningen, i:

—	gruppe 1: hvis prøvningsanordningen strejfer dele af køretøjet eller

—	gruppe 2: hvis prøvningsanordningen kolliderer med dele af køretøjet.

1.2.4.1.   For at skelne mellem, hvilken gruppe de udragende dele og kanter tilhører, anvendes prøvningsanordningen i henhold til den vurderingsmetode, der vises i figur 8-3, og de fordeles i:

gruppe 1, hvis 0° ≤ α < 45°, og

gruppe 2, hvis 45° ≤ α ≤ 90°.

Figur 8-3

Prøvningsanordningen, der strejfer siden af køretøjet og kolliderer med en udragende del, set fra oven

1.3.   Specifikke krav

1.3.1.   Krav til radius for udragende dele i gruppe 1 (kontakt ved strejfning):

1.3.1.1.   Plader:

—	pladekanter skal have en krumningsradius på mindst 0,5 mm

Konstruktion, beskyttelsesskærm, karrosseri mv.:

—	hjørner skal have en krumningsradius på mindst 3,0 mm. Et »hjørne« betyder den tredimensionale form af en flade, som hverken er en pladekant eller et skaft

1.3.1.1.1.   Radier for hjørner og pladekanter skal bestemmes ved kontaktpunktet (kontaktpunkterne) med prøvningsanordningen, og der skal være en glidende overgang til en mindre radius, hvis en sådan findes, i den retning, hvor der ikke længere er kontakt mellem prøvningsanordningen og hjørnet eller kanten.

1.3.1.2.   Skafter

—	skafter eller lignede dele skal have en samlet diameter på mindst 10 mm

—	krumningsradius i skaftets ende skal være mindst 2,0 mm.

1.3.1.2.1.   Radier for skaftets ende skal bestemmes ved kontaktpunktet (kontaktpunkterne) med prøvningsanordningen og kan gradvist blive mindre omkring den fulde omkreds af skaftets ende.

1.3.2.   Krav til radius for udragende dele i gruppe 2 (kontakt ved kollision):

1.3.2.1.   Plader:

—	pladekanter skal have en krumningsradius på mindst 2,0 mm

Konstruktion, beskyttelsesskærm, karrosseri mv.:

—	hjørner skal have en krumningsradius på mindst 2,0 mm

1.3.2.1.1.   Radier for hjørner og pladekanter skal bestemmes ved kontaktpunktet (kontaktpunkterne) med prøvningsanordningen, og der skal være ens eller gradvist mindre i den retning, hvor der ikke længere er kontakt mellem prøvningsanordningen og hjørnet eller kanten.

1.3.2.2.   Skafter

—	skafter eller lignede dele skal have en samlet diameter på mindst 20 mm

—	et skaft eller en lignende del kan dog have en samlet diameter på mindre end 20 mm, forudsat at dens udragende del er mindre end halvdelen af dens samlede diameter

—	krumningsradius i skaftets ende skal være mindst 2,0 mm.

1.3.2.2.1.   Radier for skaftets ende skal bestemmes ved kontaktpunktet (kontaktpunkterne) med prøvningsanordningen og kan gradvist blive mindre omkring den fulde omkreds af skaftets ende.

1.3.3.   Overkanten på en vindskærm eller beskyttelsesskærm, uanset om denne er gennemsigtig, skal have en krumningsradius på mindst 2,0 mm eller være beklædt med et beskyttende materiale i overensstemmelse med punkt 1.1.1.2.

1.3.3.1.   Overkanten er begrænset af planer i en vinkel på 45° med det vandrette plan (se figur 8-4).

Figur 8-4

Føreren set gennem en gennemsigtig vindskærm

1.3.3.2.   Hvis der anvendes en radius på overkanten, må den ikke være større end 0,70 gange vindskærmens eller beskyttelsesskærmens tykkelse målt ved overkanten.

1.3.3.3.   Afskærmninger, som ligner vindskærme eller beskyttelsesskærme, og som er monteret udelukkende med henblik på at beskytte instrumentbrættet eller forlygter, og som har et samlet fremspring på højst 50 mm målt fra den øverste kant af det pågældende instrumentbræt eller den pågældende forlygte, er undtaget fra kravene i punkt 1.3.3, 1.3.3.1 og 1.3.3.2.

1.3.4.   Enden på håndgreb til kobling og bremse, som er monteret på styreapparatet, skal være nærmest kugleformede og have en krumningsradius på mindst 7,0 mm. De resterende yderkanter på disse håndgreb skal have en krumningsradius på mindst 2,0 mm langs hele det område, der er beregnet til at gribe med hånden. Kontrollen foretages med håndgrebene i ikke-antrukket stilling.

1.3.4.1.   Hvis håndgrebene er helt dækket af beskyttelsesskærme og derfor ikke kan komme i kontakt med en person, som rammes af køretøjet, anses håndgrebene for at opfylde kravene i punkt 1.3.4.

1.3.5.   Forskærmens forkant eller alle dele, som måtte være monteret herpå, skal have en krumningsradius på mindst 2,0 mm.

1.3.5.1.   Forskærmens forkant er begrænset af to vandrette planer, som danner en vandret vinkel på 45° med køretøjets midterplan i længderetningen.

1.3.5.2.   Hvis der anvendes en radius på forskærmens forkant, må den ikke være større end 0,70 gange forskærmens tykkelse målt ved forkanten.

1.3.6.   Ydersiden af et tankdæksel eller en anordning af en lignede form, som f.eks. er placeret på oversiden af brændstoftanken, og som vil ramme føreren, hvis denne kastes fremad i forbindelse med en kollision, må ikke rage mere end 15 mm ud fra den underliggende flade, og overgangen fra den underliggende flade skal være glidende eller nærmest rund. Figur 8-5 viser et eksempel. Dækslet kan rage mere end 15 mm ud fra den underliggende flade, forudsat at der er placeret en beskyttelsesanordning, som sikrer, at den i forhold hertil ikke rager mere end 15 mm ud.

Figur 8-5

Monteringskrav for tankdæksel på brændstoftank

1.3.6.1.   Tankdæksler eller anordninger af en lignende form, som ikke er placeret foran føreren, eller som er placeret under førerens siddeplads, er undtaget fra kravene i punkt 1.3.6.

1.3.7.   Tændingsnøglehoveder skal have et beskyttelsesdæksel af gummi eller plast med afrundede kanter.

1.3.7.1.   Tændingsnøgler, som ikke stikkes ind i tændingslåsen ved drift af køretøjet, og som er på niveau med eller nedsænket i den omgivende overflade, hvis hoved kan foldes i forhold til deres skaft eller tromle, og som er placeret under førerens siddeplads, eller som ikke er placeret foran føreren, er undtaget fra kravene i punkt 1.3.7.

1.3.8.   Dele, som peger eller rager ud fra køretøjet i dets normale opretstående position, og som ikke kommer i kontakt med prøvningsanordningen, men som øger risikoen for, at en person, der i forbindelse med en kollision kan komme i kontakt hermed, pådrager sig kvæstelser, og for at disse kvæstelser bliver alvorlige, skal afskærmes.

2.   Krav til trehjulede køretøjer og quadricykler

2.1.   Generelle krav

2.1.1.   Køretøjer i klasse L2e, L5e, L6e og L7e skal opfylde følgende generelle krav:

2.1.1.1.

Køretøjer må ikke være forsynet med nogen spidse eller skarpe dele eller fremspring, som ved deres form, størrelse, retning eller hårdhed øger risikoen for, at en person, der i forbindelse med en ulykke strejfes eller rammes af køretøjet, pådrager sig kvæstelser, og for at disse kvæstelser bliver alvorlige. Køretøjet skal være konstrueret således, at dele og kanter, som sårbare trafikanter, som f.eks. fodgængere, kan komme i kontakt med i forbindelse med en ulykke, opfylder kravene i punkt 2.1.2 til 2.1.2.1.4.

2.1.2.   Særlige bestemmelser for køretøjer i klasse L2e, L5e, L6e og L7e

2.1.2.1.

Køretøjerne skal opfylde alle relevante krav i FN/ECE-regulativ nr. 26 som foreskrevet for køretøjer i klasse M1.

2.1.2.1.1.

I betragtning af disse køretøjers mange forskellige konstruktionsformer, og hvorvidt køretøjet er forsynet med bakgear, kan køretøjsfabrikanten efter aftale med den tekniske tjeneste og godkendelsesmyndigheden dog som et alternativ til kravene i punkt 2.1.2.1 vælge at anvende kravene i punkt 1.1 til 1.1.2.1 og punkt 1.2 til 1.3.8 som foreskrevet for køretøjer i klasse L1e og L3e for bestemte udragende dele (f.eks. forgafler, hjul, skærme, stænklapper og beskyttelsesskærme samt den bagerste del af køretøjer, som ikke er forsynet med bakgear) på det køretøj, der skal typegodkendes (f.eks. for en køretøjstype, som ligner en motorcykel, men som er udstyret med tre hjul, hvilket gør at den klassificeres som et køretøj i klasse L5e). De relevante udragende dele, der vurderes som overensstemmende med disse krav, skal fremgå tydeligt af oplysningsskemaet, og eventuelle resterende dele af køretøjets overflade skal opfylde kravene i punkt 2 til 2.1.2.1.4.

2.1.2.1.2.

Hvis der er tale om køretøjer med en form for konstruktion eller paneler, der er beregnet til helt eller delvis at omkranse fører, passager eller bagage eller til at dække vise komponenter på køretøjet, og dele af overfladen ikke kan behandles tilstrækkeligt ved anvendelse af punkt 2.1.2.1.1. (f.eks. for så vidt angår taget, tagbærende stolper, døre, dørgreb, ruder, motorhjelm, bagagerumsklap, åbningsknapper, lad), skal disse resterende udragende dele opfylde alle relevante krav i FN/ECE-regulativ nr. 26 som foreskrevet for køretøjer i klasse M1.

2.1.2.1.3.

Hvis der er tale om køretøjer i klasse L2e-U, L5e-B, L6e-BU og L7e-CU, skal kanter, som man kan komme i kontakt med efter bestemmelserne ovenfor, og som er placeret bagved førerhusets bagvæg, eller, hvis der ikke findes nogen bagvæg på førerhuset, et lodret tværgående plan gennem et punkt 50 cm bagved R-punktet for den bagerste siddeplads, være afrundede, når deres fremspring er 1,5 mm eller derover.

2.1.2.1.4.

Overensstemmelse med kravene skal kontrolleres, uden at der er monteret en nummerplade på køretøjet, og pladser eller flader til montering af nummerplader er derfor ikke fritaget for denne vurdering.

BILAG IX

Krav til lagring af brændstof

1.   Generelle krav

1.1.

»Køretøjstype med hensyn til lagring af brændstof« betyder en klasse af køretøjer, som ikke afviger indbyrdes med hensyn til væsentlige aspekter som form og størrelse af og materialeegenskaber for brændstoftanken samt metode for montering og placering heraf på køretøjet

1.2.

Brændstoftanke på køretøjer udstyret med en eller flere af disse skal opfylde følgende generelle krav: 1.2.1. Brændstoftanke skal være fremstillet af materialer, hvis termiske, mekaniske og kemiske egenskaber til stadighed er velegnede til den anvendelse, de er beregnet til. 1.2.2. Brændstoftanke og de tilstødende dele skal være konstrueret således, at der ikke kan dannes statisk elektricitet, som kan forårsage gnistdannelse mellem brændstoftanken og køretøjets stel, hvorved blandingen af brændstof og luft vil kunne antændes. 1.2.3. Brændstoftanke skal være korrosionsbestandigt udført. 1.2.4. Brændstoftanke skal være udstyret med passende anordninger (f.eks. åbninger eller sikkerhedsventiler), som automatisk udligner overtryk eller tryk, som overstiger driftstrykket. Disse anordninger skal være således konstrueret, at der ikke er risiko for antændelse af blandingen af brændstof og luft. 1.2.5. Brændstoftanke skal være således konstrueret, at brændstof, som måtte sive ud under påfyldning, ikke kan komme i kontakt med køretøjets udstødningssystem, motor eller andre dele af fremdriftssystemet eller indersiden af passagerkabiner eller bagagerum, men ledes til jorden. 1.2.6. Brændstoffet må ikke kunne løbe ud gennem dækslet eller gennem de anordninger, der tjener til udligning af overtryk, selv hvis beholderen vendes helt om. Udsivning accepteres dog, hvis den ikke overstiger 30 g/min, hvilket kontrolleres ved den prøvning, der er beskrevet i punkt 2.1 til 2.1.4. Hvis udsivningen ikke er konstant, skal det sikres, at den maksimale udsivning bestemmes inden for et tidsrum på et minut (dvs. ikke et gennemsnit over et længere tidsrum). 1.2.7. Tanken må ikke placeres i eller udgøre en tilgrænsende overflade (f.eks. gulv, væg, tag eller skot) til passagerkabiner eller andre hermed sammenhængende rum, hvis køretøjet er udstyret med karrosseri. 1.2.7.1. Med henblik på dette bilag anses et køretøj for at have en passagerkabine eller en anden hermed sammenhængende kabine, hvis det er udstyret med sikkerhedsruder, sidedøre, en bagdør, sidestolper og/eller et tag, som danner en helt eller delvist lukket kabine. Den tekniske tjeneste skal give en klar begrundelse for vurderingskriterierne i prøvningsrapporten. 1.2.8. Åbningen til brændstofpåfyldning må ikke placeres i passagerkabinen, bagagerummet eller i motorrummet, hvis sådanne forefindes. 1.2.8.1. I forlængelse af punkt 1.2.7.1 ovenfor anses et køretøj for at have et motorrum eller et bagagerum, hvis det er udstyret med sidepaneler i kombination med en motorhjelm og/eller en bagagerumsklap, som danner et helt eller delvist aflukket rum. Den tekniske tjeneste skal give en klar begrundelse for vurderingskriterierne i prøvningsrapporten. 1.2.9. Brændstoftanke skal underkastes tæthedsprøvninger, som udføres med et indre tryk, der svarer til to gange det relative tryk under drift (konstruktionstryk), eller et overtryk på 30 kPa, alt efter hvilket tryk der er højest, som beskrevet i punkt 2.2 til 2.2.1. Eventuelle åbninger kan blokeres med henblik på denne prøvning. Brændstoftanken må ikke revne eller lække under prøvningen, men kan blive permanent deformeret. 1.2.9.1. Brændstoftanke fremstillet af andre materialer end metal anses for at opfylde kravene, hvis de består prøvningen som beskrevet i punkt 3.4 til 3.4.1. 1.2.10. Brændstoftanke fremstillet af andre materialer end metal skal underkastes prøvningerne i punkt 3 til 3.7.5.1 ud over de prøvninger, der beskrevet i punkt 2.1 til 2.1.4.

1.3.

Brændstoftanke på køretøjer udstyret med en eller flere af disse skal opfylde følgende generelle krav: 1.3.1. Brændstoftanke skal monteres således, at de fungerer efter hensigten under alle forudsigelige driftsbetingelser. 1.3.2. Alle dele og komponenter i køretøjets brændstoftilførselssystem skal være tilstrækkelig beskyttet mod kontakt med eventuelle forhindringer på vejbanen af dele af stellet eller karrosseriet. Denne beskyttelse er ikke påkrævet, hvis den pågældende del eller komponent placeret under køretøjet er længere væk fra vejbanen end den del af stellet eller karosseriet, der befinder sig umiddelbart foran dem. 1.3.3. Alle dele og komponenter i køretøjets brændstoftilførselssystem skal være konstrueret, fremstillet og monteret således, at de er modstandsdygtige over for enhver indre og ydre korrosion. Vride- og bøjebevægelser samt vibrationer fra køretøjet, dets motor og transmission må ikke udsætte dele eller komponenter i brændstoftilførselssystemet for slid eller unormale påvirkninger. 1.3.4. Køretøjer, som anvender flydende gas (LPG) i fremdriftssystemet, og LPG-tankene skal opfylde alle relevante krav til montering og udstyr i FN/ECE-regulativ nr. 67 (1) som foreskrevet for køretøjer i klasse M1. 1.3.5. Køretøjer, som anvender komprimeret naturgas (CNG) i fremdriftssystemet, og CNG-tankene skal opfylde alle relevante krav til montering og udstyr i FN/ECE-regulativ nr. 110 (2) som foreskrevet for køretøjer i klasse M1.

2.   Prøvning af brændstoftanke

2.1.   Vendeprøve

2.1.1.

Brændstoftanken med alt tilbehør monteres på en prøveramme på samme måde, som den ville blive monteret på det køretøj, den er beregnet til. Dette gælder også systemer til udligning af overtryk.

2.1.2.

Prøverammen skal dreje om en akse, der er parallel med køretøjets længdeakse.

2.1.3.

Prøvningen udføres med tanken fyldt op til både 30 % og 90 % af samlet nominel volumen med en ikke-brændbar væske med omtrent samme densitet og viskositet som det normalt benyttede brændstof eller med vand.

2.1.4.

Brændstoftanken drejes 90° til venstre i forhold til den installerede position. Den skal forblive i denne stilling i mindst 5 minutter. Dernæst drejes tanken endnu 90° i samme retning, så den er vendt helt om. Den skal forblive i denne helt omvendte stilling i yderligere mindst 5 minutter. Tanken drejes derefter tilbage til udgangsstillingen. Eventuel prøvevæske, der ikke er løbet tilbage i beholderen fra udluftningssystemet, tømmes af, og der fyldes efter om nødvendigt. Brændstoftanken drejes 90° til højre i forhold til den installerede position. Den skal forblive i denne stilling i mindst 5 minutter. Dernæst drejes tanken endnu 90° i samme retning, så den er vendt helt om. Den skal forblive i denne helt omvendte stilling i yderligere mindst 5 minutter. Tanken drejes derefter tilbage til udgangsstillingen. Drejningerne på 90° foretages med intervaller på 1 til 3 minutter.

2.2.   Hydraulisk prøvning

2.2.1.

Brændstoftanken underkastes en hydraulisk prøve for indvendig trykpåvirkning, som udføres på en enkeltstående enhed fuldt monteret med alt tilbehør. Tanken fyldes helt op med en ikke-brændbar væske med omtrent samme densitet og viskositet som det normalt benyttede brændstof eller med vand. Når alle forbindelser til atmosfæren er blevet lukket, øges trykket gradvist gennem den slange, hvorigennem der tilføres brændstof til motoren, til det indre tryk, der er fastsat i punkt 1.1.9, og dette tryk fastholdes i mindst 60 sekunder.

3.   Specifikke krav og prøvninger for brændstoftanke fremstillet af andre materialer end metal

3.1.   Brændstoftanke fremstillet af andre materialer end metal underkastes følgende yderligere prøvninger:

—	gennemtrængelighedsprøvning

—

slagprøve

—	prøvning af mekanisk modstandsdygtighed

—	prøvning af modstandsdygtighed mod brændstof

—	prøvning ved høje temperaturer

—	prøvning af modstandsdygtighed mod ild.

3.2.   Gennemtrængelighedsprøvning udføres på en helt ny brændstoftank.

3.2.1.   Gennemtrængelighedsprøvning som led i den prøvningstype IV, der er omhandlet i bilag V (A) til forordning (EU) nr. 168/2013, uden at der tages hensyn til nogen spredningsmålinger med henblik på prøvningen i dette bilag, udføres på et passende antal tanke med henblik på prøvningen i punkt 3.3 til 3.7.5.1.

3.3.   Slagprøve udføres på en brændstoftank, som har gennemgået gennemtrængelighedsprøvningen.

3.3.1.   Brændstoftanken fyldes op til den samlede nominelle volumen med en blanding af 50 % vand og 50 % ethylenglycol eller en anden kølevæske, som ikke ødelægger brændstoftankens materiale, og hvis frysepunkt er lavere end .

Temperaturen af væskerne i brændstoftanken under prøvningen skal være . Tanken køles ned til en temperatur, der svarer til den omgivende temperatur. Tanken kan også fyldes med en passende afkølet væske, forudsat at den fastholdes ved prøvningstemperaturen i mindst en time.

Til prøvningen anvendes et pendul. Pendulloddet skal have form af en pyramide, hvis sideflader er ligesidede trekanter, og hvis hjørner og kanter har en krumningsradius på 3,0 mm. Pendulets frit svingende masse skal være 15 kg ± 0,5 kg, og energien i det anvendte pendul skal ikke være under 30,0 J for hvert slag på brændstoftanken.

Den tekniske tjeneste kan vælge et antal punkter på brændstoftanken, som skal afprøves, og disse punkter skal være repræsentative for områder, der anses for kritiske som følge af udstyr monteret på tanken og dens placering på køretøjet. Ved vurdering af de kritiske områder tages der ikke hensyn til afskærmning af tanken, som ikke er af metal, men der skal tages hensyn til stelrør eller dele af chassiset.

Der kan anvendes mere end en brændstoftank til udførelse af alle slagprøver, forudsat at alle de anvendte brændstoftanke har været underkastet gennemtrængelighedsprøvning.

Der må ikke være nogen udsivning af væske efter et enkelt slag på et af de afprøvede slagpunkter.

3.4.   Prøvning af mekanisk modstandsdygtighed udføres på en brændstoftank, som har gennemgået gennemtrængelighedsprøvningen.

3.4.1.   Brændstoftanken fyldes op til den samlede nominelle volumen med vand ved . Tanken udsættes derefter for et indre tryk, som svarer til to gange det relative tryk under drift (konstruktionstryk), eller et overtryk på 30 kPa, alt efter hvilket tryk der er højest. Tanken skal være lukket og under tryk i et tidsrum på mindst fem timer ved en omgivende temperatur på .

Brændstoftanken må ikke vise tegn på udsivning, og enhver midlertidig eller permanent deformation, der måtte opstå, må ikke gøre tanken uanvendelig. Ved bedømmelse af tankens deformation skal der tages hensyn til monteringsforholdene.

3.5.   Prøvning af modstandsdygtighed mod brændstof skal udføres på prøveemner fra en helt ny brændstoftank og prøveemner fra en brændstoftank, som har gennemgået gennemtrængelighedsprøvningen.

3.5.1.   Seks trækprøveemner af omtrent samme tykkelse udtages fra plane eller næsten plane områder af en helt ny brændstoftank. Emnernes trækstyrke og elasticitetsgrænse bestemmes ved ved en trækhastighed på 50 mm/min. De opnåede værdier sammenlignes derefter med trækstyrken og elasticitetsværdierne opnået ved lignende prøvninger på en brændstoftank, som har gennemgået gennemtrængelighedsprøvningen. Materialet godkendes, hvis trækstyrken ikke afviger med mere end 25 %.

3.6.   Prøvning ved høje temperaturer udføres på en brændstoftank, som har gennemgået gennemtrængelighedsprøvningen.

3.6.1.   Brændstoftanken monteres på en repræsentativ del af køretøjet og fyldes op til 50 % af dens samlede nominelle volumen med vand ved . Prøveopstillingen med brændstoftanken placeres derefter ved en omgivende temperatur på i 60 minutter, hvorefter tanken ikke må udvise nogen tegn på permanent deformation eller udsivning og skal være i en fuldt ud anvendelig stand.

3.7.   Prøvning af modstandsdygtighed mod ild udføres på prøveemner fra en brændstoftank, som har gennemgået gennemtrængelighedsprøvningen.

3.7.1.   Forberedelse af prøveemner

3.7.1.1.   Mindst ti plane eller næsten plane prøveemner af en længde på 125 ± 5 mm og en bredde på 12,5 ± 0,2 mm udtages fra en eller flere brændstoftanke, som har gennemgået gennemtrængelighedsprøvningen. Hvis det ikke er muligt at opnå sådanne prøveemner på grund af brændstoftankens konstruktion (f.eks. dens form), kan det med henblik på denne prøvning accepteres, at der konstrueres en eller flere tanke med tilsvarende egenskaber, som har plane eller næsten plane overflader som tankens vægge. Tykkelsen af alle prøveemner må højst afvige med 5 % fra det tykkeste prøveemne.

3.7.1.2.   Der skæres to linjer i hvert prøveemne, den første 25 mm og den anden 100 mm fra den ene ende.

3.7.1.3.   Prøveemnernes kanter skal være jævne. Kanter fremkommet ved afskæring afslibes, så de bliver glatte.

3.7.2.   Prøveudstyr

3.7.2.1.   Prøvekammeret består af et helt lukket udsugningsskab med et varmeresistent observationsvindue. Der kan anvendes et spejl i visse prøvekamre, så man kan se prøveemnet fra bagsiden.

Udsugningen fra skabet standses under prøvningen og igangsættes straks efter prøvningen, så forbrændingsgasser fjernes.

Prøvningen kan også udføres i en metalkasse placeret under en udsugningshætte, der kører.

Kassen skal være forsynet med ventilationshuller på under- og oversiden. Hullerne skal give tilstrækkelig lufttilførsel til forbrændingen, men må ikke udsætte prøveemnet for en luftstrøm under forbrændingen.

3.7.2.2.   Prøvningen udføres på et laboratoriestativ med to klemmer, som ved hjælp af drejeled kan indstilles i alle retninger.

3.7.2.3.   Brænderen skal være en gasbrænder af Bunsen- eller Tirill-typen med en 10 mm dyse. Dysen må ikke være påsat ekstraudstyr.

3.7.2.4.   Der skal anvendes en skærm af metaltrådvæv med en maskestørrelse på 20 med samlede dimensioner på omtrent 100 × 100 mm.

3.7.2.5.   Der anvendes et vandbad med foreslåede dimensioner på omtrent 150 × 75 × 30 mm

3.7.2.6.   Der anvendes et stopur (med sekundviser).

3.7.2.7.   Der anvendes en lineal (med millimetermål).

3.7.2.8.   Der anvendes en skydelære (med en nøjagtighed på mindst 0,05 mm) eller et tilsvarende måleinstrument.

3.7.3.   Prøvningsprocedure

3.7.3.1.   Prøveemnet fastgøres til stativet med en af klemmerne i enden nærmest 100 mm-mærket, således at prøveemnets længdeakse er vandret, og tværaksen danner en vinkel på 45° med vandret. En skærm af metaltrådvæv fastgøres med den anden klemme og anbringes vandret ca. 10 mm under kanten af prøveemnet, således at enden af prøveemnet rager ca. 13 mm frem foran kanten af trådvævet (se figur 9-1). Et vandbad fyldt med vand anbringes på bordet i udsugningsskabet, så glødende partikler, der måtte fald af prøveemnet, lander i vandbadet.

Figur 9-1

Prøveopstilling for prøvning af modstandsdygtighed mod ild

3.7.3.2.   Lufttilstrømningen til brænderen skal indstilles, så der opnås en blå flamme af en længde på ca. 25 mm.

3.7.3.3.   Brænderen anbringes, så flammen berører den yderste kant af prøveemnet (se figur 1), så snart brænderen antændes.

Flammen skal ramme prøveemnet i 30 sekunder. Hvis prøveemnet deformeres, smelter eller synker sammen, flyttes brænderen, så flammen til stadighed berører emnet. En stærk deformation af prøveemnet kan dog gøre prøveresultatet ubrugeligt.

Brænderen trækkes væk efter 30 sekunder, eller når flammefronten når 25 mm-mærket, alt efter hvad der sker først. Brænderen skal fjernes mindst 450 mm fra prøveemnet, og udsugningshætten lukkes.

3.7.3.4.   På stopuret aflæses tiden, når flammefronten når 25 mm-mærket. Denne tid benævnes t1.

3.7.3.5.   Stopuret standses, når forbrændingen (med eller uden flamme) ophører eller når 100 mm-mærket fra den frie ende. Denne tid benævnes t. Hvis prøveemnet genantændes af brændende materiale på metaltrådvævet, kan prøveresultatet blive ubrugeligt.

3.7.3.6.   Såfremt forbrændingen ikke når 100 mm-mærket, måles den uforbrændte længde af prøveemnet langs dets underkant fra 100 mm-mærket, afrundet til hele mm. Forbrændt længde er lig 100 mm minus uforbrændt længde, i mm.

3.7.3.7.   Hvis et prøveemne er forbrændt op til eller ud over 100 mm-mærket, beregnes forbrændingshastigheden således: udtrykt i mm/s.

3.7.3.8.   Prøvningen som beskrevet i punkt 3.7.3.1 til 3.7.3.7 gentages på forskellige prøveemner, indtil tre prøveemner er forbrændt op til eller ud over 100 mm-mærket, eller indtil prøvningen er foretaget på alle ti prøveemner.

3.7.3.9.   Hvis kun ét ud af ti prøveemner forbrænder op til eller ud over 100 mm-mærket, gentages prøvningen som beskrevet i punkt 3.7.3.1 til 3.7.3.7 på op til ti nye prøveemner.

3.7.4.   Angivelse af resultater

3.7.4.1.   Prøvningsrapporten skal mindst indeholde følgende oplysninger:

—	antal undersøgte prøveemner

og for så vidt angår hver enkelt prøveemne:

—	identifikationsmiddel

—	forberedelsesmetode og opbevaring

—	tykkelse målt for hver tredjedel af prøveemnets længde (udtrykt i mm med mindst en decimal)

—	forbrændingstid (s)

—	forbrændt længde (mm)

—	forklaring og begrundelse, i tilfælde hvor et prøveemne ikke forbrænder op til 100 mm-mærket (f.eks. fordi det drypper, løber eller knækker af i forbrændte partikler)

—	forklaring, hvis prøveemnet genantændes af brændende materiale på skærmen af metaltrådvæv.

3.7.4.2.   Når mindst to prøveemner er forbrændt op til eller ud over 100 mm-mærket, beregnes den gennemsnitlige forbrændingstid (udtrykt i mm/s og afledt af de forskellige resultater beregnet efter ligningen i punkt 3.7.3.7). Den gennemsnitlige forbrændingstid er således gennemsnittet af forbrændingstiderne for alle prøveemner, som er forbrændt op til eller ud over 100 mm-mærket. Denne værdi sammenlignes med kravene i punkt 3.7.5 til 3.7.5.1, og beregningerne og kontrollen i punkt 3.7.4.3 foretages ikke.

3.7.4.3.   Den gennemsnitlige forbrændingstid (ACT) og den gennemsnitlige forbrændte længde (ACL) beregnes, hvis ingen prøveemner ud af ti eller højst et prøveemne ud af 20 er forbrændt op til 100 mm-mærket.

Ligning 9-1:

hvor n er antallet af prøver.

Resultatet afrundes til nærmeste interval af 5 sekunder. En ACT på 0 anvendes dog ikke (f.eks.: hvis forbrændingen varer mellem mindre end 2 sekunder og 7 sekunder, er ACT = 5 sekunder; hvis forbrændingen varer mellem 8 og 12 sekunder, er ACT = 10 sekunder; hvis forbrændingen varer mellem 13 og 17 sekunder, er ACT = 15 sekunder osv.).

Ligning 9-2:

hvor n er antallet af prøver

Resultatet udtrykkes i forhold til det nærmeste interval på 5 mm (dvs. at der skal angives »under 5 mm«, hvis den forbrændte længde er mindre end 2 mm, og ACL kan således under ingen omstændigheder være 0 mm).

Hvis kun et enkelt prøveemne ud af 20 er forbrændt op til eller ud over 100 mm-mærket, angives den forbrændte længde (dvs. værdien af (100 – uforbrændt længdei) til 100 mm.

Ligning 9-3:

Den gennemsnitlige forbrændingshastighed er således (ACL / ACT) (udtrykt i mm/s).

Denne værdi sammenlignes med kravene i punkt 3.7.5 til 3.7.5.1.

3.7.5.   Krav til modstandsdygtighed mod ild for brændstoftanke af andre materialer end metal

3.7.5.1.   Materiale til brændstoftanke må ikke forbrænde med en gennemsnitlig forbrændingshastighed, der overstiger 0,64 mm/s som bestemt ved prøvningsproceduren i punkt 3.7 til 3.7.4.3.

---

(1)  EUT L 72 af 14.3.2008, s. 1.

(2)  EUT L 120 af 7.5.2011, s. 1.

BILAG X

Krav til lad

1.   Formål

1.1.

Hvis et køretøj i (under)klasse L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B eller L7e-C er udstyret med et lad, skal monteringen af ladet på køretøjet opfylde en række minimumskrav til konstruktionen for at garantere sikker transport af varer.

2.   Krav

2.1.

Hvis et sådant er monteret, skal ladet udelukkende være konstrueret til transport af varer og have en åben eller lukket ladbund, som skal være praktisk talt plan og vandret.

2.2.

Tyngdepunktet for et køretøj i klasse L med et fuldt lastet lad og uden fører skal befinde sig mellem akslerne.

2.3.

For ladets dimensioner gælder, at: 2.3.1. Længden af ladet, som er afstanden fra det forreste punkt til det bagerste punkt i ladets lastområde, målt vandret i køretøjets langsgående plan, må ikke overstige sporvidden for forakslen eller bagakslen for køretøjet i klasse L, alt efter hvilken der er størst, med mere end 1,4 gang. Køretøjer i under-underklasse L6e-BU og L7e-CU er undtaget fra dette krav. 2.3.2. Bredden af ladet må ikke overstige den samlede bredde af køretøjet i klasse L uden lad. 2.3.3. Der skal være tilstrækkelig sidebeskyttelse med henblik på at forhindre, at varer på ladet kan falde af.

2.4.

Ladet skal være anbragt symmetrisk i forhold til midterplanet i længderetningen for køretøjet i klasse L.

2.5.

Ladbunden må ikke ligge mere end 1 000 mm over vejbanen.

2.6.

Ladet skal være fastgjort således på køretøjet i klasse L, at enhver risiko for afkobling er udelukket.

2.7.

Ladet skal være således monteret og udformet, at det ikke ved normal lastning hindrer førerens udsyn, eller nedsætter de forskellige foreskrevne lygters og lyssignalindretningers funktion.

2.8.

Køretøjsfabrikanten skal angive en sikker lasteevne for ladet.

2.9.

Ladet skal være udstyret med fastgørelsespunkter til sikring af nyttelastens masse.

BILAG XI

Krav til masser og dimensioner

1.   Formål

1.1.

I dette bilag fastlægges krav til køretøjer i klasse L med hensyn til deres masser og dimensioner.

2.   Indsendelse af specifikationer om køretøjets masse og prøvningskrav med henblik på bestemmelse af massespecifikationerne

2.1.

I ansøgningen om EU-typegodkendelse for en køretøjstype med hensyn til dets masser og dimensioner skal fabrikanten for hver version inden for en køretøjstype, og uanset om køretøjet er helt eller delvis opbygget, meddele godkendelsesmyndigheden følgende oplysninger om masse: 2.1.1. massen i køreklar stand, jf. artikel 5 i forordning (EF) nr. 168/2013 2.1.2. den faktiske masse 2.1.3. den største teknisk tilladte totalmasse 2.1.4. det største teknisk tilladte akseltryk 2.1.5. hvis det er relevant, den største teknisk tilladte masse af påhængskøretøjet 2.1.6. hvis det er relevant, den største teknisk tilladte masse på koblingspunktet (punkterne) under hensyntagen til de tekniske karakteristika for de koblinger, som er monteret eller kan monteres på køretøjet 2.1.7. hvis det er relevant, ekstraudstyrets masse 2.1.8. hvis det er relevant, overbygningens masse 2.1.9. hvis det er relevant, massen af fremdrivningbatteriet.

2.2.

Ved bestemmelse af de masser, der er omhandlet i punkt 2, skal fabrikanten tage hensyn til bedste tekniske praksis og viden for at minimere risikoen for mekaniske svigt, herunder særligt virkninger, der skyldes materialetræthed, og for at undgå skader på vejinfrastrukturen.

2.3.

Ved bestemmelse af de masser, der er omhandlet i punkt 2, skal fabrikanten tage hensyn til køretøjets konstruktivt bestemte maksimalhastighed. Hvis fabrikanten har udstyret køretøjet med en anordning til hastighedsbegrænsning, skal den konstruktivt bestemte maksimalhastighed være den faktiske hastighed, som denne anordning tillader.

2.4.

Ved bestemmelse af de masser, der er omhandlet i punkt 2, må fabrikanten ikke pålægge begrænsninger på køretøjets brug, undtagen for dækkenes kapacitet, som kan tilpasses den konstruktivt bestemte maksimalhastighed.

2.5.

For delvis opbyggede køretøjer, herunder køretøjer med kun chassis og kabine, som kræver et yderligere trin i opbygningen, skal fabrikanten forelægge alle relevante oplysninger for fabrikanten på næste opbygningstrin, således at kravene i denne forordning fortsat er opfyldt. Med henblik på første afsnit skal fabrikanten angive placeringen af tyngdepunktet for den masse, der svarer til den samlede belastning.

2.6.

Når ekstraudstyr i væsentlig grad påvirker køretøjets masser og dimensioner, skal fabrikanten over for den tekniske tjeneste angive placering, masse og geometrisk position for tyngdepunktet i forhold til akslerne for det ekstraudstyr, som kan monteres på køretøjet.

2.7.

Hvis den godkendende myndighed eller den tekniske tjeneste anser det for nødvendigt, skal fabrikanten stille et køretøj, der er repræsentativt for den type, der skal godkendes, til rådighed for inspektion.

2.8.

Hvis der er tale om erhvervskøretøjer i underklasse L5e-B, L6e-BU og L7e-CU, der er beregnet til varetransport og konstrueret til omskiftelige overbygninger, skal totalmassen af disse overbygninger betragtes som en del af nyttelastens masse. I dette tilfælde skal følgende yderligere betingelser opfyldes: 2.8.1. en overbygning anses for omskiftelig, hvis den let kan fjernes fra chassiset med førerhus 2.8.2. i oplysningsdokumentet skal køretøjsfabrikanten angive de største tilladte dimensioner og totalmassen for overbygningen, grænserne for placeringen af tyngdepunktet samt en tegning med placering af fastgørelsesanordninger.

2.9.

Ved bestemmelse af de masser, som fabrikanten skal indsende til godkendelsesmyndigheden, skal prøvningsbetingelser og -krav som beskrevet i tillæg 1 være opfyldt.

3.   Indsendelse af specifikationer om køretøjets dimensioner og prøvningskrav med henblik på bestemmelse af dimensionerne

3.1.

I ansøgningen om EU-typegodkendelse for en køretøjstype med hensyn til dets masser og dimensioner skal fabrikanten for hver version inden for en køretøjstype, og uanset om køretøjet er helt eller delvis opbygget, meddele godkendelsesmyndigheden følgende oplysninger om dimensioner [i mm]: 3.1.1. køretøjets længde skal være afstanden mellem to lodrette planer, som står vinkelret på køretøjets længdeplan, og som rører køretøjet henholdsvis foran og bagpå 3.1.2. køretøjets bredde skal være afstanden mellem to planer, som er parallelle med køretøjets længdeplan, og som rører køretøjet på hver side af dette plan 3.1.3. køretøjets højde skal være afstanden mellem det plan, som understøtter køretøjet og et parallelt plan, som rører den øverste del af køretøjet 3.1.4. køretøjets akselafstand skal være den afstand, som er omhandlet i punkt 6.4.1 i ISO 612:1978-standard 3.1.5. for køretøjer med tvillingehjul eller for tre- eller firhjulede køretøjer: sporvidden for forakslen og/eller bagakslen skal være den afstand, der er omhandlet i punkt 6.5 i ISO 612:1978-standard 3.1.6. hvis det er relevant, længdenlad og breddenlad.

3.2.

Ved bestemmelse af de dimensioner, som skal indsendes, skal prøvningsbetingelser og -krav som beskrevet i tillæg 1 være opfyldt.

3.3.

De faktiske dimensioner som omhandlet i punkt 3.1 må ikke afvige fra de af fabrikanten angivne med mere end 3 %.

BILAG XII

Krav til funktionelle aspekter ved egendiagnosesystemer (OBD)

1.   Indledning

Dette bilag finder anvendelse på de funktionelle aspekter ved egendiagnosesystemer (OBD) for køretøjer i klasse L og specifikke krav som omhandlet i artikel 21 i forordning (EU) nr. 168/2013 i overensstemmelse med den tidsplan, der er fastsat i bilag IV til nævnte forordning, og under henvisning til de grænseværdier for OBD, der er fastsat i afsnit B i bilag VI til nævnte forordning.

2.   OBD-etape I og -etape II

2.1.   OBD-etape I

2.1.1.

De tekniske krav i dette bilag er obligatoriske for køretøjer i klasse L, udstyret med OBD I-systemer som fastsat i artikel 21 i og bilag IV til forordning (EU) nr. 168/2013. Denne forpligtelse vedrører overensstemmelse med alle følgende punkter bortset fra de specifikke OBD II-krav, der er fastsat i punkt 2.2 og 2.3.

2.2.   OBD-etape II

2.2.1.

Et køretøj i klasse L kan være udstyret med et OBD II-system, hvis fabrikanten har valgt dette.

2.2.2.

Hvis der er monteret et OBD II-system, finder de tekniske krav i dette bilag anvendelse. Dette vedrører især punkterne i tabel 12-1. Tabel 12-1 OBD II-funktioner og tilhørende krav i punkterne i dette bilag og i tillæg 1 Område Punkter i dette bilag og i tillæg 1 Overvågning af funktionsfejl i katalysatoren 3.3.3.1. / 3.3.4.1. Overvågning af udstødningscirkulationens effektivitet/flow 3.3.4.4. Overvågning af funktion efter ibrugtagning punkt 4 i tillæg 1 Detektion af fejltænding 3.3.3.2 / 3.5.3 / 3.6.2 / 3.7.1 / 3.1.2 i tillæg 1 Overvågning af efterbehandlingssystemet for NOx 3.3.4.5/ 3.3.4.6 Overvågning af forringelse af lambdasonden 3.3.3.3 Overvågning af partikelfilter 3.3.4.2 Overvågning af emissioner af partikelmasse (PM) 3.3.3.5

2.3.   Diagnose af strømkredsene

2.3.1.

Med henblik på punkt 3.3.5 og 3.3.6 skal OBD I- og/eller OBD II-systemer, der overvåger fejl i strømkredsene og elektronikken, mindst omfatte diagnose af sensor og aktuator samt intern diagnose af de elektroniske styreenheder, der er opført i tabellen i tillæg 2.

2.3.2.

Diagnose af overvågningsstrømkredse, som ikke har kontinuerlig strømgennemgang, dvs. diagnose af overvågningsstrømkredse, som kun kører, indtil de har udført fejlfrie kontroller på et ikke-kontinuerligt grundlag, og opfyldelse af punkt 3.3.6 med henblik på de enheder, der omfattet af tillæg 2, skal være en del af OBD-etape II.

2.3.3.

Tabellen i tillæg 2 skal gennemgås inden den 31. december 2018, og, hvis det anses for nødvendigt, skal den ajourføres i henhold til tekniske fremskridt. Enhver funktionsfejl i andre anordninger end dem, der er anført i tabellen, og som overvåges, finder anvendelse i forbindelse med OBD-etape II.

3.   Funktionskrav for OBD

3.1.   Køretøjer i klasse L skal være udstyret med et egendiagnosesystem, der er udformet, fremstillet og monteret i køretøjet på en sådan måde, at det kan detektere hvilken art af forringelse eller funktionsfejl, der forekommer igennem hele køretøjets levetid. Ved håndhævelse af denne bestemmelse skal godkendelsesmyndigheden acceptere, at køretøjer med større kilometertal end den i afsnit (A) i bilag VII til forordning (EU) nr. 168/2013 angivne type V-holdbarhedsdistance kan udvise nogen nedsættelse af egendiagnosesystemets præstationer, således at de i afsnit (B) i bilag VI til forordning (EU) nr. 168/2013 angivne emissionsgrænseværdier kan være overskredet, inden egendiagnosesystemet angiver en fejl over for føreren.

3.1.1.   Adgangen til egendiagnosesystemet, der er nødvendig med henblik på eftersyn, diagnose, vedligeholdelse eller reparation af køretøjet, skal være ubegrænset og standardiseret. Alle OBD-relaterede fejlkoder skal være i overensstemmelse med punkt 3.11 i tillæg 1 til dette bilag.

3.1.2.   Efter fabrikantens skøn og med henblik på at hjælpe teknikere med effektivt at reparere køretøjer i klasse L kan egendiagnosesystemer udvides til at overvåge og rapportere om eventuelle andre systemer på køretøjet. Udvidede diagnosesystemer vil ikke være omfattet af typegodkendelseskravene.

3.2.   Egendiagnosesystemet skal være udformet, fremstillet og monteret således i køretøjet, at det under normale driftsbetingelser er i stand til at opfylde kravene i dette bilag.

3.2.1.   Midlertidig afbrydelse af egendiagnosesystemets funktion

3.2.1.1.   En fabrikant kan sætte egendiagnosesystemet ud af funktion, hvis dets overvågningsevne påvirkes af lav brændstofstand, eller hvis fremdrivningsbatterierne eller de elektriske systembatterier har den mindste ladningsværdi (maksimal kapacitetsudladning). Sådant funktionsstop må ikke finde sted, når beholdningen i brændstoftanken er over 20 % af dennes nominelle kapacitet.

3.2.1.2.   En fabrikant kan sætte egendiagnosesystemet ud af funktion, når den omgivende temperatur ved start af motoren er under 266,2 K (– 7 °C), eller hvis højden over havoverfladen er over 2 500 m, hvis fabrikanten forelægger data og/eller en teknisk vurdering, der tilfredsstillende godtgør, at overvågning under sådanne omstændigheder ikke kan finde sted på pålidelig måde. En fabrikant kan desuden anmode om, at egendiagnosesystemet sættes ud af funktion ved andre omgivende temperaturer ved start af motoren, såfremt det over for myndigheden med data og/eller en teknisk udtalelse godtgøres, at egendiagnosen under sådanne omstændigheder giver forkerte resultater. Det er ikke nødvendigt, at fejlindikatoren (MI) tænder, hvis OBD-grænseværdierne overskrides under regenerering, forudsat at der ikke forekommer en fejl.

3.2.1.3.   For køretøjer, der er konstrueret til montering af kraftudtag, tillades afbrydelse af de pågældende overvågningssystemer, forudsat at afbrydelse kun finder sted, når kraftudtaget er i funktion.

Ud over bestemmelserne i dette punkt kan fabrikanten midlertidigt sætte egendiagnosesystemet ud af funktion på følgende betingelser:

a)	for blandingsbrændstofkøretøjer eller enkelt/dobbeltbrændstofkøretøjer til gas i et minut efter påfyldning for at give styreenheden (enhederne) for drivaggregatet (PCU) tid til at genkende brændstoffets kvalitet og sammensætning

b)	for dobbeltbrændstofkøretøjer i 5 sekunder efter brændstofskift for at give tid til at justere motorparametrene

c)

fabrikanten kan fravige disse tidsbegrænsninger, hvis det kan dokumenteres, at brændstofsystemets stabilisering efter påfyldning eller brændstofskift af begrundede tekniske årsager tager længere tid. Under alle omstændigheder skal egendiagnosesystemet genaktiveres, lige så snart der er sket genkendelse af brændstofkvalitet eller -sammensætning, eller motorparametrene er justeret.

3.2.2.   Fejltænding i køretøjer med styret tænding

3.2.2.1.   Fabrikanten kan ved nærmere angiven motorhastighed og -belastning anvende et kriterium for procentdel fejltændinger, der er større end det, der er erklæret over for myndigheden, såfremt det over for myndigheden godtgøres, at detektion af lavere antal fejltændinger ville være upålidelig. Ved egendiagnoseovervågning er fejltænding den procentdel af det samlede antal fejltændinger (som angivet af fabrikanten), der medfører, at emissionerne overskrider OBD-grænseværdierne i afsnit (B) i bilag VI til forordning (EU) nr. 168/2013, eller den procentdel, der kan medføre overophedning af katalysatoren (katalysatorerne) med uoprettelig skade til følge.

3.2.2.1.   Når en fabrikant over for myndigheden kan godtgøre, at detektion af en større procentdel fejltændinger stadig ikke er mulig, eller at fejltænding ikke kan skelnes fra andre påvirkninger (f.eks. ujævn vej, gearskift, eftertænding mv.), kan fejltændingsovervågningssystemet sættes ud af funktion, hvor sådanne forhold foreligger.

3.3.   Beskrivelse af prøvninger

3.3.1.   Egendiagnosesystemet skal angive fejlen i en emissionsrelateret komponent eller system, når den pågældende fejl medfører, at emissionerne overskrider de OBD-emissionsgrænseværdier, der er omhandlet i bilag VI (B) til forordning (EU) nr. 168/2013.

3.3.2.   Krav til overvågning af køretøjer med styret tænding

For at opfylde kravene i artikel 21 i forordning (EU) nr. 168/2013 skal egendiagnosesystemet som minimum overvåge:

3.3.2.1.   Nedsat katalysatorfunktion med hensyn til emissioner af carbonhydrider og nitrogenoxider. Fabrikanterne kan overvåge den forreste katalysator alene eller sammen med de(n) efterfølgende katalysator(er). Alle overvågede katalysatorer eller katalysatorkombinationer skal anses for at have funktionsfejl, hvis emissionerne overstiger de grænseværdier for NMHC eller NOx, der er fastsat i afsnit B i bilag VI til forordning (EU) nr. 168/2013.

3.3.2.2.   Fejltænding af motoren

Fejltænding i den del af motorens arbejdsområde, der begrænses af følgende linjer:

a)	konstruktivt bestemt maksimalhastighed minus 500 min-1

b)	den linje, der afgrænser området med positivt drejningsmoment (dvs. motorbelastning med transmissionen i neutralstilling)

c)	rette linjer, der forbinder følgende driftspunkter: linjen med positivt drejningsmoment ved 3 000 min-1 og et punkt på den i litra a) ovenfor definerede maksimalhastighedslinje, hvor motorens manifoldvakuum er 13,3 kPa lavere end på linjen med positivt drejningsmoment.

3.3.2.3.   Forringelse af lambdasonden

Dette punkt skal fortolkes således, at der skal ske overvågning af forringelsen af alle lambdasonder, som er monteret og anvendes til overvågning af funktionsfejl i katalysatoren i henhold til kravene i dette bilag.

3.3.2.4.   Den elektroniske kontrol af fordampningskontrolsystemets rensning skal som minimum overvåges for strømgennemgang.

3.3.2.5.   For motorer med direkte indsprøjtning og styret tænding skal der ske overvågning af enhver funktionsfejl, der kan føre til emissioner, som overstiger OBD-grænseværdierne for partikelmasse som fastsat i afsnit B i bilag VI til forordning (EU) nr. 168/2013, i henhold til kravene i dette bilag for motorer med kompressionstænding.

3.3.3.   Krav til overvågning af køretøjer med kompressionstænding

For at opfylde kravene i artikel 21 i forordning (EU) nr. 168/2013 skal egendiagnosesystemet overvåge:

3.3.3.1.

Nedsat funktion af katalysator, hvis en sådan forefindes.

3.3.3.2.

Partikelfilterets effektivitet og uskadthed, hvis et sådant forefindes.

3.3.3.3.

Brændstofindsprøjtningssystemets elektroniske aktuator(er) for brændstofmængde og indsprøjtningstidspunkt overvåges for gennemgang i strømkredse og fuldstændigt svigt.

3.3.3.4.

Fejl og faldende effektivitet i EGR-systemet skal overvåges.

3.3.3.5.

Fejl og faldende effektivitet i systemet til NOx-efterbehandling, der anvender en reagens, og delsystemet til reagensdosering skal overvåges.

3.3.3.6.

Fejl og faldende effektivitet i systemet til NOx-efterbehandling, der ikke anvender en reagens, skal overvåges.

3.3.4.   Hvis de er aktiveret ved den form for brændstof, der er i brug, overvåges andre emissionsbegrænsende komponenter eller systemer eller de af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter eller systemer, som er tilsluttet en computer, som, hvis den svigter, kan give anledning til, at emissionerne fra udstødningen overstiger OBD-emissionsgrænseværdierne i afsnit B i bilag VI til forordning (EU) nr. 168/2013.

3.3.5.   Eventuelle andre af drivaggregatets elektroniske komponenter, som er tilsluttet en computer med relevans for miljøpræstationer og/eller den funktionelle sikkerhed, herunder sensorer, der bidrager til, at overvågningsfunktionerne kan udføres, skal overvåges for fejl i strømkredsene/elektroniske kredsløb, medmindre de overvåges på anden måde. Disse elektroniske komponenter skal især overvåges kontinuerligt for fejl i strømkredsene, kortslutninger, elektrisk rækkevidde/præstationer og fastfrosne signaler i emissionsbegrænsningssystemet.

3.3.6.   Eventuelle andre af drivaggregatets komponenter, som er tilsluttet en computer med relevans for miljøpræstationer og/eller den funktionelle sikkerhed, som aktiverer en eventuel forprogrammeret nøddrift, der i betydelig grad reducerer motorens drejningsmoment, f.eks. for at beskytte komponenter i drivaggregatet, skal overvåges, medmindre de overvåges på anden måde. Uanset listen i tabel Ap2-1 skal den relevante egendiagnosefejlkode lagres.

3.3.7.   Fabrikanten kan over for godkendelsesmyndigheden godtgøre, at bestemte komponenter eller systemer ikke behøver at blive overvåget, såfremt fuldstændigt svigt eller fjernelse af de pågældende komponenter ikke medfører overskridelse af de emissionsgrænseværdier, der er fastsat i afsnit B i bilag VI til forordning (EU) nr. 168/2013.

3.4.   Ved start af motoren skal en række kontroller indledes og gennemføres mindst én gang, forudsat at prøvningsbetingelserne er opfyldt. Prøvningsbetingelserne vælges således, at de alle indtræder under normal kørsel og svarer til type I-prøvningen. Hvis fejlen ikke kan detekteres på en pålidelig måde ved type I-prøvningsbetingelser, kan fabrikanten foreslå yderligere prøvningsbetingelser, som giver en pålidelig fejldetektion, og som den tekniske tjeneste har godtaget til godkendelsesmyndighedens tilfredshed.

3.5.   Aktivering af fejlindikator (MI)

3.5.1.   Egendiagnosesystemet skal være forsynet med en fejlindikator, der let kan iagttages af føreren af køretøjet. Indikatoren må ikke anvendes til andre formål, bortset fra at vise føreren nødstart- og nøddrift-procedurer. Fejlindikatoren skal være synlig under alle rimelige belysningsforhold. Indikatoren skal ved aktivering fremvise et symbol, der er i overensstemmelse med ISO 2575:2010, symbol F.01. Køretøjet må ikke være udstyret med flere end én universalfejlindikator til emissionsrelaterede fejl eller fejl i drivaggregatet, som medfører betydelig begrænsning af drejningsmomentet. Separate kontrollamper til bestemte formål (f.eks. bremsesystem, sikkerhedsseler, olietryk mv.) er tilladt. Rød farve må ikke anvendes til fejlindikatoren.

3.5.2.   Når der kræves mere end to konditioneringscyklusser til aktivering af fejlindikatoren, skal fabrikanten forelægge data og/eller en teknisk vurdering, der på en tilfredsstillende måde godtgør, at overvågningssystemet er lige så effektivt og behørigt i stand til at detektere forringelse af komponenterne. Det kan ikke godkendes, at der gennemsnitligt kræves over ti kørecyklusser til aktivering af fejlindikatoren. Fejlindikatoren skal ligeledes aktiveres, hvis styreenheden for drivaggregatet, sætter dette i en fast forprogrammeret standardindstilling, der begrænser drejningsmomentet i betydelig grad, eller hvis OBD-emissionsgrænseværdierne i afsnit B i bilag VI til forordning (EU) nr. 168/2013 overskrides, eller hvis egendiagnosesystemet ikke er i stand til at opfylde de grundlæggende overvågningskrav, der er fastsat i punkt 3.3.2 eller 3.3.3.

3.5.3.   Fejlindikatoren skal på en tydelig måde, f.eks. med blinkende lys, advare føreren i ethvert tidsrum, hvor motoren fejltænder i et omfang, der må forventes at medføre beskadigelse af katalysatoren, som angivet af fabrikanten.

3.5.4.   Fejlindikatoren skal ligeledes aktiveres, når motorens tænding er tilsluttet, før motoren startes eller tørnes, og skal slukke, hvis der ikke er detekteret nogen funktionsfejl. For køretøjer, som ikke er udstyret med et batteri, skal fejlindikatoren lyse umiddelbart efter motorstart og skal slukkes efter 5 sekunder, hvis der ikke forinden er detekteret nogen funktionsfejl.

3.6.   Egendiagnosesystemet skal registrere fejlkoder, som angiver en status i emissionsbegrænsningssystemet eller det funktionelle sikkerhedssystem, der medfører drift med en betydelig begrænsning af drejningsmomentet i forhold til normal drift. Der anvendes separate statuskoder, som angiver, hvilke emissionsbegrænsningssystemer og funktionelle sikkerhedssystemer der fungerer korrekt, og hvilke der kræver, at køretøjet kører yderligere, for at de kan færdigevalueres. Hvis fejlindikatoren aktiveres som følge af funktionsfejl eller fast forprogrammeret standardindstilling, skal der lagres en fejlkode, der angiver fejltypen. Der skal også lagres en fejlkode i de tilfælde, der er omhandlet i punkt 3.2.2.5 og 3.2.3.5.

3.6.1.   Den strækning, der er tilbagelagt af køretøjet med fejlindikatoren aktiveret, skal til enhver tid være tilgængelig gennem den serielle port på standarddatastikket. Ved dispensation for køretøjer udstyret med en mekanisk kilometertæller, som ikke kan give input til den elektroniske styreenhed, kan den tilbagelagte strækning erstattes af motorens driftstid, og denne skal til enhver tid være tilgængelig gennem den serielle port på standarddatastikket.

3.6.2.   For køretøjer med kompressionstænding behøver fejltændende cylindre ikke være entydigt identificeret, hvis der lagres en bestemt fejlkode for fejltænding på én eller flere cylindre.

3.6.3.   Fejlindikatoren kan aktiveres ved emissionsniveauer, som er lavere end de OBD-emissionsgrænseværdier, der er fastsat i afsnit B i bilag VI til forordning (EU) nr. 168/2013.

3.6.3.   Fejlindikatoren kan aktiveres, hvis en standardindstilling er aktiv, uden at det medfører en betydelig reduktion af fremdriftsmomentet.

3.7.   Slukning af fejlindikatoren

3.7.1.   Hvis fejltænding i et omfang, der må forventes at medføre beskadigelse af katalysatoren (som angivet af fabrikanten) ikke længere forekommer, eller hvis motoren bringes til at køre med en sådan ændret hastighed og belastning, at fejltændingen ikke beskadiger katalysatoren, kan fejlindikatoren stilles tilbage til den stilling, den var i under den første kørecyklus, hvor fejltændingen blev konstateret, og dernæst til normal aktiv stilling i de efterfølgende kørecyklusser. Hvis fejlindikatoren stilles tilbage til den foregående stilling, kan de tilhørende fejlkoder og lagrede »fryseramme«-omstændigheder slettes.

3.7.2.   For alle øvrige fejl kan fejlindikatoren deaktiveres efter tre på hinanden følgende kørecyklusser, under hvilke det overvågningssystem, der styrer aktivering af fejlindikatoren, ophører med at detektere den pågældende funktionsfejl, forudsat at der ikke er konstateret nogen anden funktionsfejl, der uafhængigt heraf vil aktivere fejlindikatoren.

3.8.   Sletning af fejlkoden

3.8.1.   Egendiagnosesystemet kan slette fejlkode, tilbagelagt strækning og fryserammedata, hvis samme fejl ikke registreres igen i løbet af mindst 40 motoropvarmningsperioder.

3.8.2.   Lagrede fejlkoder skal ikke slettes, hvis køretøjets computer afbrydes fra køretøjets strømforsyning, eller hvis køretøjets batteri(er) afbrydes eller har funktionsfejl.

3.9.   Gasdrevne køretøjer med to typer brændstof

Generelt gælder alle krav til egendiagnosesystemer, som finder anvendelse på køretøjer med ét brændstof, også for gasdrevne køretøjer med to typer brændstof for hver enkelt brændstoftype (benzin og (NG/biomethan)/LPG)). I denne forbindelse anvendes et af følgende to alternativer i punkt 3.8.1 eller 3.8.2 eller enhver kombination heraf.

3.9.1.   Et egendiagnosesystem for begge typer brændstof

3.9.1.1.   Følgende procedurer skal gennemføres for hver diagnose i et enkelt egendiagnosesystem for kørsel både på benzin og (NG/biomethan)/LPG, enten uafhængigt af hvilket brændstof der anvendes på pågældende tidspunkt, eller specifikt for brændstoftypen:

a)	aktivering af fejlindikator (MI) (se punkt 3.5)

b)	lagring af fejlkode (se punkt 3.6)

c)	slukning af fejlindikatoren (se punkt 3.7)

d)	sletning af fejlkoden (se punkt 3.8).

Til overvågning af komponenter eller systemer kan enhver af de to separate diagnoser for hver brændstoftype anvendes, eller der kan anvendes en fælles diagnose.

3.9.1.2.   Egendiagnosesystemet kan være indeholdt i en eller flere computere.

3.9.2.   To separate egendiagnosesystemer, et for hver brændstoftype.

3.9.2.1.   Følgende procedurer skal gennemføres separat for henholdsvis benzindrift og (NG/biomethan-)/LPG-drift.

a)	aktivering af fejlindikator (MI) (se punkt 3.5)

b)	lagring af fejlkode (se punkt 3.6)

c)	slukning af fejlindikatoren (se punkt 3.7)

d)	sletning af fejlkoden (se punkt 3.8).

3.9.2.2.   De separate egendiagnosesystemer kan være indeholdt i en eller flere computere.

3.9.3.   Særlige krav til transmissionen af diagnosesignaler fra gasdrevne køretøjer med to typer brændstof

3.9.3.1.   Hvis et diagnosescanningsværktøj anmoder herom, skal diagnosesignalerne transmitteres på en eller flere kildeadresser. Anvendelsen af kildeadresser er fastsat i ISO 15031-5:2011.

3.9.3.2.   Identifikation af brændstofspecifikke oplysninger kan finde sted:

a)	ved anvendelse af kildeadresser og/eller

b)	ved anvendelse af en brændstofvælger og/eller

c)	ved hjælp af brændstofspecifikke fejlkoder.

3.9.4.   For så vidt angår statuskoden (som beskrevet i punkt 3.6), skal et af de to følgende alternativer anvendes, hvis en eller flere af diagnoseredskaberne, der angiver parathed, er brændstofafhængige:

a)	statuskoden er brændstofspecifik, dvs. anvendelse af to statuskoder, én for hver brændstoftype

b)	statuskoden skal angive færdigevaluerede kontrolsystemer for begge typer brændstof (benzin og (NG/bio-methan)/LPG), når kontrolsystemerne er færdigevaluerede for en af brændstoftyperne.

Hvis ingen af de diagnoseredskaber, der angiver parathed, er brændstofspecifikke, er det kun nødvendigt at understøtte én statuskode.

4.   Krav ved typegodkendelse af egendiagnosesystemer

4.1.   En fabrikant kan anmode myndigheden om at typegodkende et egendiagnosesystem, selv om det rummer en eller flere ufuldstændigheder, således at de specifikke krav i dette bilag ikke er opfyldt i fuldt omfang.

4.2.   Ved behandlingen af anmodningen tager myndigheden stilling til, om det ikke er muligt eller ikke er rimeligt at opfylde kravene i dette bilag.

Myndigheden skal bl.a. tage udgangspunkt i nærmere oplysninger fra fabrikanten om teknisk gennemførlighed, indførelsestid og produktionscyklusser, herunder ind- og udfasning af motorer eller køretøjskonstruktioner og planlagte opgraderinger af computere, samt hvor effektivt det færdige egendiagnosesystem vil være til at opfylde kravene i denne forordning, og om fabrikanten har gjort en acceptabel indsats for at opfylde disse krav.

4.2.1.

Myndigheden kan ikke acceptere en anmodning vedrørende et ufuldstændigt system, hvori en påbudt fejlovervågning mangler helt.

4.2.2.

Myndigheden kan ikke acceptere en anmodning vedrørende et ufuldstændigt system, som ikke overholder OBD-grænseværdierne i afsnit (B) i bilag VI til forordning (EU) nr. 168/2013.

4.3.   En opstilling af ufuldstændighederne i rækkefølge skal begynde med ufuldstændigheder vedrørende punkt 3.3.3.1, 3.3.3.2 og 3.3.3.3 for motorer med styret tænding og vedrørende punkt 3.3.4.1, 3.3.4.2 og 3.3.4.3 for motorer med kompressionstænding.

4.4.   Hverken inden eller på tidspunktet for typegodkendelse kan der tillades ufuldstændighed i forhold til kravene i punkt 3.5, bortset fra punkt 3.5.3.4 i tillæg 1.

4.5.   Ufuldstændighedens varighed

4.5.1.

En ufuldstændighed kan bestå i endnu to år efter typegodkendelse af køretøjstypen, medmindre det på overbevisende måde godtgøres, at udbedring af ufuldstændigheden vil kræve betydelige fysiske ændringer af køretøjet og dertil en indførelsestid på mere end to år. I så fald kan ufuldstændigheden bestå i op til tre år.

4.5.2.

En fabrikant kan anmode om, at godkendelsesmyndigheden accepterer en ufuldstændighed med tilbagevirkende kraft, hvis ufuldstændigheden opdages efter den oprindelige typegodkendelse. I så fald kan ufuldstændigheden bestå i to år, efter at der er sendt meddelelse til den administrative myndighed, medmindre det på overbevisende måde godtgøres, at udbedring af ufuldstændigheden vil kræve betydelige fysiske ændringer af køretøjet og dertil en indførelsestid på mere end to år. I så fald kan ufuldstændigheden bestå i op til tre år.

4.6.   Myndigheden skal underrette alle de øvrige medlemsstater om sin afgørelse om imødekommelse af en anmodning vedrørende et ufuldstændigt system.