(1)

Erfaringerne med gennemførelsen af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1071/2009 (4) og forordning (EF) nr. 1072/2009 (5) har vist, at reglerne i disse forordninger rummer mulighed for forbedring på en række punkter.

(2)

Medmindre andet er fastsat i national ret, finder reglerne om adgang til vejtransporterhvervet indtil videre ikke anvendelse på virksomheder, der udøver godskørselserhvervet udelukkende med motorkøretøjer eller vogntog med en tilladt totalmasse på højst 3,5 ton. Antallet af sådanne virksomheder, der er aktive inden for både national og international transport, har været stigende. Derfor har en række medlemsstater besluttet også at anvende reglerne om adgang til vejtransporterhvervet som fastsat i forordning (EF) nr. 1071/2009 på disse virksomheder. For at undgå mulige smuthuller og sikre et minimum af professionalisering af den sektor, der benytter motorkøretøjer, der udelukkende er bestemt til godskørsel, med en tilladt totalmasse på højst 3,5 ton, ved hjælp af fælles regler og således sikre en indbyrdes tilnærmelse af konkurrencevilkårene for alle udøvere af transporterhvervet, bør nævnte forordning ændres. Kravene for adgang til erhvervet bør gøres obligatoriske for udøvere af transporterhvervet, der anvender motorkøretøjer eller vogntog, der udelukkende er bestemt til godskørsel og med en tilladt totalmasse på over 2,5 ton, men ikke over 3,5 ton, og som indgår i international transport.

(3)

I henhold til forordning (EF) nr. 1072/2009 er visse internationale godskørselsaktiviteter fritaget fra kravet om en fællesskabstilladelse for at få adgang til det europæiske marked for godskørsel. Som led i organiseringen af dette marked bør godskørselsvirksomheder, der transporterer varer med motorkøretøjer eller vogntog med en tilladt totalmasse på højst 2,5 ton, fritages fra kravet om en fællesskabstilladelse eller anden transporttilladelse.

(4)

Selv om køretøjer med en tilladt totalmasse under en vis tærskel ikke er omfattet af anvendelsesområdet for forordning (EF) nr. 1071/2009, giver nævnte forordning medlemsstaterne mulighed for at anvende en del af eller alle bestemmelserne heri på sådanne køretøjer.

(5)

I dag har medlemsstaterne mulighed for at indføre betingelser for adgang til vejtransporterhvervet, der går videre end dem, der er fastsat i forordning (EF) nr. 1071/2009. Denne mulighed har vist sig ikke at være nødvendig for at opfylde bydende nødvendige behov og har ført til forskelle i reglerne om adgang til vejtransporterhvervet. Den bør derfor ophæves.

(6)

For at bekæmpe fænomenet med såkaldte skuffeselskaber og sikre fair konkurrence og lige vilkår på det indre marked er det nødvendigt at sikre, at vejtransportvirksomheder, der er etableret i en medlemsstat, har en reel og vedvarende tilstedeværelse i den pågældende medlemsstat og udøver deres transportvirksomhed derfra. Derfor, og i lyset af erfaringerne, er det nødvendigt at tydeliggøre og skærpe bestemmelserne om eksistensen af et faktisk etableret og varigt forretningssted, samtidig med at det undgås, at der pålægges uforholdsmæssige administrative byrder.

(7)

Den reelle og vedvarende tilstedeværelse i etableringsmedlemsstaten bør navnlig kræve, at virksomheden udfører transporter med det passende tekniske udstyr, der befinder sig i denne medlemsstat.

(8)

Forordning (EF) nr. 1071/2009 pålægger virksomhederne at udføre deres aktiviteter effektivt og vedvarende med det hensigtsmæssige tekniske udstyr og de hensigtsmæssige faciliteter i en driftscentral beliggende i etableringsmedlemsstaten, og den giver mulighed for at indføre yderligere krav på nationalt plan, hvoraf det mest almindelige er et krav om at stille parkeringspladser til rådighed i etableringsmedlemsstaten. Disse krav, der anvendes på en uensartet måde, har imidlertid ikke været tilstrækkelige til at sikre en reel forbindelse til den pågældende medlemsstat med henblik på effektivt at bekæmpe skuffeselskaber og mindske risikoen for systematisk cabotagekørsel og nomadechauffører, der er organiseret fra en virksomhed, som køretøjerne ikke vender tilbage til. I betragtning af, at det for at sikre et velfungerende indre marked på transportområdet kan være nødvendigt at indføre særlige regler om etableringsretten og udvekslingen af tjenesteydelser, er det hensigtsmæssigt at harmonisere etableringskravene yderligere og styrke de krav, der er knyttet til tilstedeværelse i etableringsmedlemsstaten af de køretøjer, der anvendes af transportvirksomheden. Definitionen af et klart minimumsinterval, inden for hvilket køretøjet skal vende tilbage, bidrager også til at sikre, at de pågældende køretøjer kan vedligeholdes korrekt med det tekniske udstyr, der befinder sig i etableringsmedlemsstaten, og letter kontrol.

Cyklussen for sådan tilbagevenden bør synkroniseres med transportvirksomhedens forpligtelse i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 (6) til at tilrettelægge sin drift på en sådan måde, at føreren kan vende tilbage til sin bopæl mindst hver fjerde uge, således at begge forpligtelser kan opfyldes ved, at føreren sammen med køretøjet som minimum vender tilbage efter hver anden cyklus på fire uger. Denne synkronisering styrker førerens ret til at vende tilbage og mindsker risikoen for, at køretøjet kun skal vende tilbage for at opfylde dette nye etableringskrav. Kravet om at vende tilbage til etableringsmedlemsstaten bør dog ikke omfatte krav om, at der udføres et bestemt antal aktiviteter i etableringsmedlemsstaten, eller på anden måde begrænse virksomhedernes mulighed for at levere tjenesteydelser i hele det indre marked.

(9)

I det omfang adgangen til vejtransportvirksomhedserhvervet afhænger af den pågældende virksomheds opfyldelse af vandelskravet, er der behov for en præcisering vedrørende de personer, hvis adfærd skal tages i betragtning, de administrative procedurer, der skal følges, og karenstiden for rehabilitering, når en transportleder ikke længere opfylder vandelskravet.

(10)

I betragtning af, at alvorlige overtrædelser af nationale skatteregler i høj grad kan påvirke vilkårene for fair konkurrence på markedet for godskørsel, bør sådanne overtrædelser føjes til de emner, der er relevante for vurderingen af opfyldelsen af vandelskravet.

(11)

I betragtning af, at alvorlige overtrædelser af EU-reglerne om udstationering af arbejdstagere inden for vejtransport, cabotagekørsel og lovvalget for kontraktlige forpligtelser i høj grad kan påvirke markedet for godskørsel og arbejdstagernes sociale beskyttelse, bør sådanne overtrædelser føjes til de emner, der er relevante for vurderingen af opfyldelsen af vandelskravet.

(12)

I lyset af betydningen af fair konkurrence på det indre marked bør overtrædelser af EU-regler, der er relevante for dette spørgsmål, herunder regler om adgang til markedet såsom cabotageregler, tages i betragtning ved vurderingen af, om transportledere og transportvirksomheder opfylder vandelskravet. Vilkårene for Kommissionens beføjelse til at definere alvorlighedsgraden af relevante overtrædelser bør derfor tydeliggøres.

(13)

De kompetente nationale myndigheder har haft problemer med at fastslå, hvilke dokumenter virksomheder kan fremlægge som dokumentation for deres økonomiske grundlag, navnlig i mangel af attesterede årsregnskaber. Reglerne vedrørende den fornødne dokumentation for det økonomiske grundlag bør præciseres.

(14)

Virksomheder, der udøver godskørselserhvervet med motorkøretøjer eller vogntog, der udelukkende er bestemt til godskørsel og indgår i international transport, og som har en tilladt totalmasse på over 2,5 ton, men ikke over 3,5 ton, bør have et økonomisk grundlag af et vist minimum for at sikre, at de har de nødvendige midler til at gennemføre deres transporter på et stabilt og langsigtet grundlag. Da omfanget af de transporter, der udføres med disse køretøjer, generelt er begrænset, bør de tilsvarende krav til det økonomiske grundlag dog være mindre vidtgående end dem, der gælder for virksomheder, der anvender køretøjer, som overstiger denne grænse. Vogntog bør tages i betragtning ved fastsættelsen af det nødvendige økonomiske grundlag. Den kompetente myndighed bør anvende det højere økonomiske krav, hvis den tilladte totalmasse for vogntoget overstiger 3,5 ton.

(15)

For at opretholde og skabe høje standarder for virksomheder uden at forårsage negative virkninger for det indre marked for vejtransport bør medlemsstaterne have mulighed for også at anvende de økonomiske krav, der vedrører anvendelsen af tunge køretøjer, på virksomheder, der er etableret på deres områder, for så vidt angår køretøjer, som har en tilladt totalmasse på ikke over 3,5 ton.

(16)

For at sikre en pålidelig vejtransportsektor og forbedre inddrivelsen af gæld til offentligretlige organer bør medlemsstaterne have mulighed for at kræve overholdelse af betalingsforpligtelser over for offentlige enheder såsom momsgæld og socialsikringsbidrag og for at kræve, at virksomheder ikke er genstand for en sag, som er indledt for at beskytte deres aktiver.

(17)

Oplysningerne om transportvirksomhederne i de nationale elektroniske registre bør være så fuldstændige og ajourførte som muligt, så de nationale myndigheder med ansvar for håndhævelsen af de relevante regler har et tilstrækkeligt overblik over de virksomheder, der er genstand for undersøgelse. Oplysningerne vedrørende registreringsnumrene på de køretøjer, som virksomhederne råder over, og virksomhedernes risikoklassificering bør navnlig muliggøre en bedre national og grænseoverskridende håndhævelse af bestemmelserne i forordning (EF) nr. 1071/2009 og (EF) nr. 1072/2009. Reglerne om de nationale elektroniske registre bør derfor ændres i overensstemmelse hermed.

(18)

For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af denne forordning bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser til bl.a. at vedtage de tekniske procedurer for elektronisk søgning i andre medlemsstaters nationale elektroniske registre. Dette kunne indebære procedurer, der er nødvendige for at sikre, at de kompetente myndigheder kan få adgang til den harmoniserede risikoklassificering af en virksomhed i henhold til artikel 9 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/22/EF (7) i forbindelse med vejkontroller. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (8).

(19)

Definitionen af den alvorligste overtrædelse for så vidt angår overskridelse af den daglige køretid som fastsat i bilag IV til forordning (EF) nr. 1071/2009 stemmer ikke overens med den relevante bestemmelse i forordning (EF) nr. 561/2006. Denne uoverensstemmelse fører til usikkerhed og forskelle i praksis blandt de nationale myndigheder, hvilket giver problemer i forbindelse med håndhævelsen af de pågældende regler. Definitionen bør derfor præciseres, så der sikres overensstemmelse mellem de to forordninger.

(20)

Reglerne om national transport, der udføres i en begrænset periode af transportvirksomheder i en medlemsstat, hvor de ikke er hjemmehørende (»cabotagekørsel«), bør være klare, enkle og lette at håndhæve, samtidig med at den grad af liberalisering, der hidtil er opnået, bevares.

(21)

Cabotagekørsel bør bidrage til at øge tunge erhvervskøretøjers belastningsfaktor og reducere tomkørsel og bør tillades, så længe den ikke foregår på en måde, som skaber en permanent eller vedvarende aktivitet i den berørte medlemsstat. For at undgå, at cabotagekørsel foregår på en måde, som skaber en permanent eller vedvarende aktivitet, bør transportvirksomheder ikke have tilladelse til at udføre cabotagekørsel i samme medlemsstat inden for et vist tidsrum efter afslutningen af en periode med cabotagekørsel.

(22)

Selv om den yderligere liberalisering, der er fastsat ved artikel 4 i Rådets direktiv 92/106/EØF (9), i forhold til cabotagekørsel i henhold til forordning (EF) nr. 1072/2009 har været gavnlig i forbindelse med at fremme kombineret transport og i princippet bør bibeholdes, er det nødvendigt at sikre, at den ikke misbruges. Erfaringen viser, at denne bestemmelse i visse dele af Unionen er blevet anvendt systematisk til at omgå cabotagekørslens midlertidige karakter og som grundlag for den vedvarende tilstedeværelse af køretøjer i en anden medlemsstat end den, hvor virksomheden har hjemsted. Sådan illoyal praksis risikerer at føre til social dumping og bringe overholdelse af lovrammen vedrørende cabotagekørsel i fare. Medlemsstaterne bør derfor have mulighed for at fravige artikel 4 i direktiv 92/106/EØF og at anvende bestemmelserne om cabotagekørsel i forordning (EF) nr. 1072/2009 med henblik på at håndtere sådanne problemer ved at indføre et forholdsmæssigt loft for den vedvarende tilstedeværelse af køretøjer på deres område.

(23)

Effektiv og virkningsfuld håndhævelse af reglerne er en forudsætning for fair konkurrence på det indre marked. Yderligere digitalisering af håndhævelsesværktøjerne er afgørende for at kunne frigøre håndhævelseskapacitet, reducere unødvendige administrative byrder for udøvere af det internationale transporterhverv og for navnlig små og mellemstore virksomheder, sætte mere målrettet ind over for højrisikable transportvirksomheder og afsløre svigagtig praksis. Det bør præciseres, hvilke midler vejtransportvirksomheder kan benytte til at dokumentere overensstemmelse med reglerne for cabotagekørsel. Vejkontrol bør baseres på transportdokumenter og på registreringer fra en takograf, hvis disse foreligger. For at forenkle tilvejebringelsen af relevant dokumentation og de kompetente myndigheders behandling heraf bør brug og overførsel af elektroniske transportoplysninger anerkendes som et middel til at dokumentere overensstemmelse med reglerne. Det format, der anvendes til dette formål, bør garantere oplysningernes pålidelighed og ægthed. På baggrund af den stigende anvendelse af effektiv elektronisk udveksling af oplysninger inden for transport og logistik er det vigtigt at sikre sammenhæng i de lovgivningsmæssige rammer og at fastsætte bestemmelser, der vedrører forenkling af de administrative procedurer.

(24)

Reglerne om international transport er rettet til transportvirksomhederne, der således må bære følgerne af eventuelle overtrædelser af reglerne. For at undgå misbrug blandt virksomheder, der køber transporttjenester af udøvere af godskørselserhvervet, bør medlemsstaterne imidlertid også fastsætte klare og forudsigelige regler om sanktioner over for afsendere, speditører, kontrahenter og underkontrahenter, i tilfælde hvor de havde kendskab til eller i lyset af alle relevante omstændigheder burde have haft kendskab til, at de transporttjenester, som de afgiver ordre på, indebærer overtrædelse af forordning (EF) nr. 1072/2009.

(25)

Den Europæiske Arbejdsmarkedsmyndighed, hvis aktiviteters anvendelsesområde som fastsat i artikel 1, stk. 4, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1149 (10) omfatter forordning (EF) nr. 1071/2009, vil spille en vigtig rolle med hensyn til at bistå medlemsstaterne med i tilstrækkelig grad at håndhæve nærværende forordnings regler. Denne rolle vil navnlig vedrøre samordnet kontrol, lettelse af samarbejde og informationsudveksling mellem medlemsstaterne, fremme og udveksling af bedste praksis, støtte til kapacitetsopbygning, uddannelse og bevidstgørelseskampagner.

(26)

For at tage højde for markedsudviklingen og tekniske fremskridt bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde for så vidt angår ændring af bilag I, II og III til forordning (EF) nr. 1071/2009 og for så vidt angår ændring af bilag I, II og III til forordning (EF) nr. 1072/2009. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau, og at disse høringer gennemføres i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning (11). For at sikre lige deltagelse i forberedelsen af delegerede retsakter modtager Europa-Parlamentet og Rådet navnlig alle dokumenter på samme tid som medlemsstaternes eksperter, og deres eksperter har systematisk adgang til møder i Kommissionens ekspertgrupper, der beskæftiger sig med forberedelsen af delegerede retsakter.

(27)

Målene for denne forordning, nemlig at indføre en grad af harmonisering på visse områder, der ikke hidtil har været harmoniseret ved EU-retten, navnlig med hensyn til transport med lette erhvervskøretøjer og håndhævelsespraksis, og en indbyrdes tilnærmelse af konkurrencevilkårene samt at forbedre håndhævelse, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af karakteren af de mål, der forfølges, og vejtransportens grænseoverskridende karakter bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.

(28)

Forordning (EF) nr. 1071/2009 og (EF) nr. 1072/2009 samt Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1024/2012 (12) bør derfor ændres i overensstemmelse hermed —