32002D0149

Kommissionens beslutning

af 30. oktober 2001

om Frankrigs statsstøtte til fordel for Société nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM)

(meddelt under nummer K(2001) 3279)

(Kun den franske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

(2002/149/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 88, stk. 2, første afsnit,

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger(1) i overensstemmelse med artikel 88, stk. 2, i EF-traktaten og artikel 6, stk. 1, i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22. marts 1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93(2), og

ud fra følgende betragtninger:

1. INDLEDNING

(1) Rutefarten mellem de franske havne på kontinentet og på Korsika er siden 1948 blevet varetaget som en offentlig tjeneste. Siden da har den franske stat overdraget det til offentlige virksomheder at varetage besejlingen af Korsika.

(2) Société nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM) og Compagnie méridionale de navigation (CMN) er de nuværende koncessionshavere i henhold til en aftale indgået i 1976 for en periode på 25 år. Myndigheden med ansvar for at sikre den offentlige tjeneste har siden 1991 været Korsikas lokalparlament.

(3) Ud over den offentlige tjeneste (koncessioneret net) varetager SNCM ligeledes rutefarten til Algeriet og Tunesien samt i sæsonen fra april til september besejlingen af Sardinien (såkaldt frit net). Siden 1990 har SNCM via sit datterselskab Corsica Marittima udbudt passagertransport mellem Frankrig og Italien.

(4) Siden den 1. januar 1999 gælder principperne om fri udveksling af tjenesteydelser inden for indenrigssejlads til øerne i Middelhavet (med undtagelse af de græske øer) i henhold til Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 af 7. december 1992 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport i medlemsstaterne (cabotagesejlads)(3) for alle rederier i Fællesskabet, der benytter fartøjer, som er indregistreret i en medlemsstat, og som sejler under denne medlemsstats flag.

(5) I 1997, 1998 og 2000 modtog Kommissionen klager fra private redere over den statsstøtte, der udbetales til SNCM som kompensation for udgifterne i tilknytning til den offentlige tjeneste. Disse klager er hovedsageligt begrundet i:

- den mulige anvendelse af offentlig støtte til levering af søtransporttjenester uden for det koncessionerede net, navnlig på de internationale overfarter mellem Frankrig og Italien

- den mulige overkompensering for udgifterne i tilknytning til den offentlige tjeneste.

(6) Kommissionen har med henblik på at undersøge de oplysninger, der er blevet bragt til dens kendskab, og i henhold til artikel 88 i traktaten indledt to undersøgelsesprocedurer. Med denne endelige beslutning, der er truffet efter afslutningen af disse procedurer, lukkes sag C 78/98 og C 14/01.

2. PROCEDURE

Sag C 78/98

(7) Den 5. februar 1997 og den 22. april 1998 modtog Kommissionen klager over den støtte, som selskabet Corsica Marittima, der er et datterselskab under SNCM, modtog fra den franske stat til passagertransport mellem Frankrig og Italien på ruterne Genova-Bastia og Livorno-Bastia.

(8) Ved brev af 22. december 1998 meddelte Kommissionen Frankrig, at den havde besluttet at indlede proceduren i henhold til artikel 88, stk. 2, i traktaten for at undersøge, om denne støtte var forenelig med fællesmarkedet. Ved brev af 8. marts 1999 fremførte de franske myndigheder deres bemærkninger til denne beslutning.

(9) Kommissionens beslutning om at indlede proceduren blev offentliggjort i De Europæiske Fællesskabers Tidende(4). Herefter modtog Kommissionen bemærkninger fra forskellige private redere, som udbyder søtransportydelser i konkurrence med selskaberne i SNCM-koncernen. Disse bemærkninger blev videresendt til Frankrig, som dermed fik lejlighed til at kommentere dem.

Sag C 14/01

(10) Efter at ovennævnte procedure var blevet åbnet, modtog Kommissionen nye klager, denne gang over de overdrevent høje støttebeløb i forhold til udgifterne i tilknytning til den forpligtelse til offentlig tjeneste, som SNCM har, samt over, at denne overkompensering anvendes til finansiering af Corsica Marittimas aktiviteter.

(11) Ved brev af 28. februar 2001 meddelte Kommissionen Frankrig, at den havde besluttet at indlede proceduren i henhold til artikel 88, stk. 2, i traktaten for at vurdere de støtteforanstaltninger, der er knyttet til kompenseringen af den forpligtelse til offentlig tjeneste, som SNCM har.

(12) Kommissionens beslutning om at indlede proceduren blev offentliggjort i De Europæiske Fællesskabers Tidende(5). Kommissionen modtog bemærkninger fra to berørte tredjeparter. De franske myndigheder fremsatte deres bemærkninger til denne beslutning og til bemærkningerne fra tredjeparterne i breve dateret henholdsvis den 26. april og den 17. september 2001. Frankrig fremsendte den 1. juni 2001 supplerende oplysninger af regnskabsmæssig art. Kommissionens tjenestegrene ledsaget af en uafhængig revisor kontrollerede disse oplysninger på SNCM's hovedsæde den 2. juli 2001.

3. DET PÅGÆLDENDE MARKED

(13) Den samlede trafik mellem Korsika og kontinentet nåede i 1999 op på 5,509 mio. passagerer for flytransport og søtransport tilsammen: 3,106 mio. for så vidt angår søtransport og 2,402 mio. for så vidt angår flytransport. Den samlede trafik på samtlige søtransportruter mellem det kontinentale Frankrig og Korsika var på omkring 1,626 mio. passagerer, mens den på de internationale ruteoverfarter var på 1,480 mio. Ni rederier sejlede til øen fra 13 havne på kontinentet (tre franske havne: Marseille, Toulon og Nice og ti italienske havne). Andelen af passagerer, der rejste med selskaber med en forpligtelse til offentlig tjeneste, var på 1,450 mio. fordelt på 510000 til Ajaccio, 584000 til Bastia, 69000 til Calvi, 126000 til Ile Rousse, 59000 til Porto-Vecchio og 97000 til Propriano. Alt i alt tegnede søtransportruterne mellem Korsika og det kontinentale Frankrig sig i 1999 for mindre end 30 % af den samlede passagertransport mellem kontinentet (især det kontinentale Frankrig og Italien) og Korsika.

(14) Godstransporten, der varetages inden for rammerne af områdeprincippet (bortset fra cement og kulbrinteholdigt brændsel), er næsten ligeligt fordelt mellem SNCM (bilfærger og kombifærger) og CMN (kombifærger). I 1999 nåede den op på 950000 nettotons: 799000 tons til Korsika og 151000 tons fra Korsika. Denne trafik fordelte sig i alt væsentligt mellem Bastia (504000 tons) og Ajaccio (306000 tons), idet trafikken til og fra Porto-Vecchio ikke oversteg 70000 tons.

SNCM-koncernen

(15) SNCM-Ferryterranée er et holdingselskab, der ejes af staten (80 % CGMF - 20 % SNCF), og som omfatter adskillige datterselskaber inden for søtransportsektoren(6). SNCM-Ferryterranées passager- og biltransportaktiviteter på den ene side og godstransportaktiviteter på den anden side er koncentreret omkring de to store net: Korsika-nettet (det franske kontinent-Korsika) og det internationale net (det franske kontinent-Nordafrika). Inden for koncernen varetager SNCM(7) dels den offentlige tjeneste på søtransportområdet mellem Korsika og det sydlige Frankrig, dels rutetrafikken til Algeriet og Tunesien fra franske havne. I sæsonen besejler SNCM ligeledes Sardinien. Corsica Marittima, der for 95 % vedkommende er et datterselskab under SNCM, koncentrerer sine aktiviteter omkring passagertransport mellem Frankrig og Italien på ruterne Genova-Bastia og Livorno-Bastia(8). SNCM's flåde består af seks bilfærger, tre hurtigfærger (NGV) og fire ro-ro-fragtskibe.

(16) Hvad angår linjerne mellem Korsika og de franske havne på kontinentet havde SNCM i slutningen af 1999 en markedsandel på 83 % af passagertransporten og 77 % af godstransporten. I henhold til de oplysninger(9), som Kommissionen har modtaget, skulle SNCM mellem 1994 og 1999 have mistet ti procentpoint af dens markedsandele (passagerer og biler) på Korsika-ruterne:

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

(17) Kendetegnende for søtransporten mellem Korsika og kontinentet er de sæsonprægede udsving i passagertransporten, hvor der er meget store forskelle mellem sommerperioden og vinterperioden. Traditionelt tegner juli og august sig for næsten 50 % af den årlige trafik(10). Der er også store svingninger i skolernes ferier og i nogle weekender samt mellem midt i ugen og weekenden. Ud over sæsonsvingningerne er trafikken i de to retninger ikke ens. Passagermængden svinger kraftigt mellem nord-syd og syd-nord mellem ugens begyndelse og weekenden. Denne koncentration af trafikken over en meget kort tidsperiode indebærer problemer med tilgængeligheden af det søtransportmateriel, der skal indsættes på ruterne for at efterkomme efterspørgslen, og det materiel, der skal anvendes til besejlingen i mellemsæsonerne og lavsæsonerne, der er meget lidt attraktive.

4. TILRETTELÆGGELSE AF BESEJLINGEN

4.1. De juridiske rammer

(18) Besejlingen af Korsika skete i perioden 1948-1976 inden for et system, der delvist var omfattet af den franske lovgivning, hvor fartøjer under fransk flag havde monopol på indenrigssejlads. Staten udbetalte et fast beløb til de selskaber, der leverede tjenesten, som kompensation for den offentlige tjenestes krav med hensyn til de havne, der skulle besejles, regelmæssigheden, hyppigheden, kapaciteten til at levere tjenesten, de anvendte takster og skibets besætning.

(19) I 1976 ændrede Frankrig betingelserne for opfyldelse af forpligtelsen til offentlig tjeneste i forbindelse med søtransporten til Korsika på grundlag af områdeprincippet. Dette princip har til formål at begrænse de ulemper, som øerne har, og at sikre en besejling af øen efter retningslinjer, der ligger så tæt som muligt på forbindelser, der udelukkende findes på kontinentet. Der blev indført en koncessionsordning med driftsbetingelser, hvori er udstukket retningslinjerne for den offentlige tjeneste. Der blev indgået en rammeaftale med SNCM og CMN for en periode på 25 år. Denne aftale udløber den 31. december 2001.

(20) Mellem 1976 og 1982 fastlagde den franske regering på grundlag af ovennævnte aftale retningslinjerne for besejlingen. Med loven af 30. juli 1982(11) blev forvaltningen af områdeprincippet overdraget til Korsikas lokalparlament i henhold til en kontrakt med den franske stat. Med loven af 13. maj 1991(12) om områdeprincippet for Korsika fik ovennævnte parlament det fuldstændige ansvar for besejlingen af øen. Siden da har Office des transports de la Corse (OTC) stået for tilrettelæggelsen af besejlingen.

(21) Siden 1991 er der blevet indgået to femårige aftaler mellem OTC og de to koncessionshavende rederier. Retsgrundlaget for disse femårsaftaler er rammeaftalen 1976-2001. I disse aftaler præciseres retningslinjerne for levering af den offentlige tjeneste i perioderne 1991-1996 og 1996-2001. Heri defineres ligeledes principperne for udbetaling af det faste støttebeløb, der betales over tildelingen til områdeprincippet som kompensation for de pålagte forpligtelser.

4.2. Forpligtelse til offentlig tjeneste

(22) Søtransporttjenesterne af offentlig interesse mellem de franske havne på kontinentet og Korsika blev oprindeligt præciseret i aftalen af 31. marts 1976 (rammeaftale) og i de driftsbetingelser, der findes som bilag hertil. Af disse dokumenter fremgår det, hvilke havne der skal besejles, og hvor mange sejladser der skal foretages afhængigt af sæsonen, men der findes ikke nogen kvantitative retningslinjer for hverken passagerkapacitet eller fragtkapacitet for de skibe, der skal besejle ruterne. De oprindelige driftsbetingelser skelnede imidlertid mellem den permanente tjeneste, som SNCM skal sikre hele året, og den supplerende tjeneste, der skal leveres i de 13 uger i sommersæsonen.

(23) Følgende bestemmelser er indeholdt i rammeaftalen(13):

- antallet af udbudte forbindelser og besejlede ruter kan kun ændres ved beslutning truffet af de offentlige myndigheder

- taksterne i tilknytning til den offentlige tjeneste fastsættes af de offentlige myndigheder med henvisning til SNCF's (Société Nationale des Chemins de fer Français) takster for passagerer, ledsagede køretøjer og gods

- SNCM fremsætter forslag til tidsplaner for besejlingen, og disse ændres eventuelt af de offentlige myndigheder, som derefter godkender dem

- beslutningerne om omfanget af den passager- og fragtskibsflåde, der benyttes til opfyldelse af forpligtelsen til offentlig tjeneste, træffes af de offentlige myndigheder. De driftsbetingelser, der findes som bilag til rammeaftalen, indeholder nærmere bestemmelser om den flåde, der skal anvendes til den offentlige tjeneste. I henhold til artikel 4 i disse driftsbetingelser har SNCM ret til at anvende de fartøjer, der anvendes til opfyldelse af den offentlige tjeneste, på ruter uden for de koncessionerede net på betingelser, der er forenelige med denne tjeneste.

(24) Som anført ovenfor fik Korsikas lokalparlament med loven af 13. maj 1991 det fulde ansvar for tilrettelæggelsen af besejlingen af øen, hvilket sker via OTC. I de nye femårige aftaler, der er indgået mellem OTC og SNCM, gøres der mere detaljeret rede for retningslinjerne for opfyldelse af forpligtelsen til offentlig tjeneste, men dog stadig i overensstemmelse med principperne i rammeaftalen. Den nuværende aftale (for perioden 1996-2001) indeholder følgende bestemmelser om en grundlæggende forpligtelse til offentlig tjeneste (passagertransport og transport af ledsagede køretøjer(14)):

I vinterperioden:

- tre ugentlige forbindelser mellem Ajaccio og Marseille eller Nice

- tre ugentlige forbindelser mellem Bastia og Marseille eller Nice

- en ugentlig forbindelse mellem Balagne og Marseille eller Nice.

I mellemsæsonen om efteråret og om foråret:

- seks ugentlige forbindelser fra Marseille/Toulon hovedsageligt til Ajaccio og Bastia, nogle af disse forbindelser kan gå til Propriano

- syv ugentlige forbindelser fra Nice med hurtigfærger til passagertransport til Bastia og Balagne.

I sommersæsonen (13 uger):

- grundlæggende forbindelser fra Marseille/Toulon med passagerfærger: seks ugentlige forbindelser til Ajaccio, seks ugentlige forbindelser til Bastia og tre ugentlige forbindelser til Propriano

- forbindelser fra Nice med hurtigfærger til passagertransport: 26 ugentlige forbindelser i 1996 og 1997, hovedsageligt til Bastia og Balagne, 27 ugentlige forbindelser fra 1998.

(25) SNCM varetager med ro-ro-fragtskibe og passager- og bilfærger den del af den samlede offentlige tjeneste inden for godstransport mellem havne på det franske kontinent og Korsika, der påhviler selskabet, i henhold til punkt III i aftalen for perioden 1996-2001. Denne besejling omfatter følgende forbindelser:

Til de vigtigste havne

- seks ugentlige forbindelser mellem Marseille og Bastia, hvoraf tre varetages af SNCM(15)

- seks ugentlige forbindelser mellem Marseille og Ajaccio, hvoraf tre varetages af SNCM.

Til de lokale havne

- tre ugentlige forbindelser mellem Marseille og Porto-Vecchio

- fem ugentlige forbindelser mellem Marseille og Balagne eller Propriano, hvoraf to forbindelser varetages af SNCM.

(26) For så vidt angår tidsplanen for besejlingen fremgår det af punkt VIII i ovennævnte aftale, at SNCM udarbejder forslag til tidsplaner for passagerfærgerne og eventuelt hurtigfærgerne til passagertransport i sommerperioden, i vinterperioden og i mellemperioderne om foråret og om efteråret og forelægger dem til godkendelse for OTC.

(27) På grundlag af de tilgængelige statistiske oplysninger og under hensyntagen til især transportkapaciteten for den flåde, der er indsat til opfyldelse af forpligtelsen til offentlig tjeneste i henhold til aftalerne, indeholder nedenstående tabeller en sammenligning(16) mellem forpligtelsen til offentlig tjeneste i henhold til aftalerne og den tjeneste, som SNCM reelt leverer inden for rammerne af disse aftaler:

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

(28) Det skal bemærkes, at størrelsen af SNCM's flåde er beregnet ud fra, at den skal kunne tilbyde en tilstrækkelig transportkapacitet i overensstemmelse med forpligtelsen til offentlig tjeneste. Denne kapacitet er langt større end det faktiske antal transporterede passagerer og køretøjer og den faktiske fragtmængde. SNCM's udnyttelsesgrad for de forskellige transporttyper er derfor meget lille. Dette skyldes den offentlige tjenestes karakter, der er baseret på områdeprincippet. Dette princip forudsætter, at der på alle tider af året og for alle de korsikanske havne findes tilstrækkelige søtransportmidler, som kan opfylde en meget uregelmæssig efterspørgsel (jf. betragtning 17).

4.3. Statens finansielle bidrag

(29) Som kompensation for forpligtelsen til offentlig tjeneste, der er fastlagt i aftalerne, modtager SNCM et årligt støttebeløb fra staten, der fastsættes for en periode på fem år. Dette beløb revideres hvert år på grundlag af udviklingen i bruttonationalproduktet samt på grundlag af de oplysninger og det traditionelle driftsbogholderi, som SNCM fremlægger. De årlige støttebeløb til områdeprincippet, som er blevet udbetalt til SNCM i perioden 1991-1999, er i mio. FRF i løbende priser(17):

>TABELPOSITION>

(30) I henhold til artikel 4 i aftalen fra 1976(18) udbetales det årlige beløb i 12 lige store månedlige acontobeløb. For at den endelige opgørelse af støttebeløbet kan foretages, skal SNCM senest den 1. juli hvert år fremlægge sine resultater for det foregående regnskabsår underskrevet af statsrevisoren. De eventuelle tilbagebetalinger, som SNCM skal foretage, fratrækkes acontobeløbene i det indeværende regnskabsår. Bestemmelserne om regulering af acontobeløbene åbner også mulighed for, at staten eventuelt kan udbetale supplerende beløb. De aftaler, der efterfølgende er indgået, indeholder ligeledes bestemmelser om sanktioner, hvis det antal grundlæggende forbindelser, SNCM ikke gennemfører, overstiger 2 % af det antal forbindelser, der er fastsat i aftalen. Den koncessionsgivende myndighed kan ligeledes meddele SNCM, at der vil blive foretaget tilbageholdelser i acontobeløbet til områdeprincippet i tilfælde af væsentlige hændelser, der medfører en indstilling af den offentlige tjeneste.

4.4. Flådens ejere

(31) I aftalerne fra 1991 og 1996 gøres der i bilag II nærmere rede for sammensætningen af SNCM's flåde, der indsættes til varetagelse af den offentlige tjeneste, dvs. passager- og bilfærger, hurtigfærger til passagertransport og ro-ro-fragtskibe til godstransport(19). Med hensyn til de offentlige myndigheders indgriben for at vurdere, hvorvidt flåden er i overensstemmelse med den kapacitet, der skønnes nødvendig, bestemmes det i aftalerne fra 1991 og 1996, at "hvert efterår mødes SNCM og OTC for på grundlag af den forventede trafik i det kommende år og på grundlag af resultaterne af den forløbne sæson at foretage de nødvendige tilpasninger med hensyn til besejling og eventuelt flådens omfang med det formål at opnå en gennemsnitlig udnyttelsesgrad på mellem 55 % og 60 % i sommerperioden". Nedenstående tabel indeholder en oversigt over udviklingen i passagerflådens kapacitet i de seneste 20 år:

De enkelte færgers kapacitet til passagertransport

>TABELPOSITION>

(32) Aftalesystemet fra 1976, som aftalerne fra 1991 og 1996 er baseret på, bestemmer, at de skibe, der anskaffes til varetagelse af den offentlige tjeneste, tilhører SNCM's aktiver og ikke er omfattet af nogen klausul om tilbagelevering til koncessionsgiveren. Koncessionssystemet indebærer, sådan som det blev udformet i 1976, ikke nogen specifik aflønning af koncessionshaveren. Denne forbliver derimod ejer af sine investeringer.

4.5. Kontrolbestemmelsen

(33) I henhold til den bestemmelse, som blev indført i 1976, er SNCM forpligtet til hvert år at fremlægge et driftsbogholderi for de koncessionerede tjenester. I henhold til artikel 5 i rammeaftalen og punkt VII i femårsaftalerne 1991-1996 og 1996-2001 skal der i dette regnskab skelnes mellem dels person- og bilfærger og eventuelt hurtigfærger til passagertransport dels ro-ro-fragtskibe til godstransport. Dette regnskab skal dels gøre det muligt at skelne mellem de koncessionerede tjenester inden for søtransport og supplerende aktiviteter dels være opstillet i henhold til retningslinjer godkendt af statsrevisoren.

(34) Det fremgår af artikel 6 i dekretet af 16. september 1983, at SNCM skal sende OTC alle dokumenter og regnskabsbilag vedrørende de koncessionerede tjenester i henhold til områdeprincippet og alle de oplysninger, der er nødvendige for forståelsen heraf, navnlig overvæltning af de strukturelle udgifter i tilknytning til andre aktiviteter end aktiviteterne i det koncessionerede net. Endvidere præciseres det i femårsaftalerne for 1991-1996 og 1996-2001, at SNCM hvert år skal forelægge en rapport for OTC, hvori der gøres rede for anvendelsen af den forud fastsatte årlige støtte, som selskabet har modtaget det foregående år, og hvori der gøres status over de leverede tjenester.

(35) OTC har siden 1991 givet en konsulent, Paul Ménestrier, til opgave at kontrollere SNCM's regnskaber og hvert år foretage kontrol af den forud fastsatte støtte i henhold til områdeprincippet i det foregående år. Endelig er SNCM underlagt statens økonomiske og finansielle kontrol på de vilkår, der er fastsat for offentlige virksomheder i dekret nr. 55-733 af 26. maj 1955.

5. DE STØTTEFORANSTALTNINGER, DER UNDERSØGES

5.1. Sag C 78/98

(36) Sag C 78/98 vedrører koncernen SNCM-Ferryterranées aktiviteter via dets datterselskab Corsica Marittima. Corsica Marittima, der har sit eget faste personale, lejer i nogle timer på visse datoer mellem slutningen af marts og begyndelsen af september ledige skibe af SNCM med deres besætninger for at besejle især forbindelserne mellem Korsika og det kontinentale Italien(20). Den leje, som Corsica Marittima betaler, krediteres det koncessionerede net.

(37) Ved åbningen af undersøgelsesproceduren identificerede Kommissionen de mulige støtteformer i henhold til artikel 87 i traktaten:

- finansiering af Corsica Marittimas driftstab ved dets moderselskab SNCM, og

- den billige leje, som Corsica Marittima betaler til SNCM for leje af de skibe med besætninger, som det har brug for for at kunne varetage driften.

5.2. Sag C 14/01

(38) Sag C 14/01 vedrører statens mulige overkompensering af omkostningerne ved den forpligtelse til offentlig tjeneste, som SNCM har i forbindelse med besejlingen af Korsika. Overkompenseringen skulle være et resultat af det overdrevent høje støttebeløb, der tildeles i henhold til aftalerne (jf. betragtning 29 og 30). Det ville kunne give anledning til, at støtten til den offentlige tjeneste misbruges til finansiering af SNCM's aktiviteter på markeder, der er åbne for konkurrence.

(39) Ved åbningen af undersøgelsesproceduren vedrørende dette spørgsmål oplyste Kommissionen endvidere, at den ville undersøge den supplerende finansielle kompensation på 20 mio. FRF, der hvert år i en treårsperiode er blevet udbetalt til SNCM, og som de franske myndigheder godkendte den 6. november 1998(21). Denne supplerende kompensation skulle efterfølgende være blevet gennemført i form af et tillæg til den gældende aftale, der dækker perioden 1996-2001. Beløbet på 20 mio. FRF skal lægges til de 515 mio. FRF om året (franc 1996), der er fastsat i punkt IV i ovennævnte aftale (fast tildeling i henhold til områdeprincippet).

6. DE BERØRTE PARTERS BEMÆRKNINGER

6.1. Sag C 78/98

De private rederes bemærkninger

(40) Kommissionen har modtaget bemærkninger fra flere private redere, der udbyder ydelser i konkurrence med de koncessionshavende virksomheder, og som i det væsentlige understregede følgende punkter:

- den dårlige forvaltning af SNCM og Corse Marittima og det faktum, at Corse Marittima opererer på et konkurrencepræget marked takket være støtte, som dets moderselskab modtager i forbindelse med den offentlige tjeneste

- Corsica Marittimas ekstremt aggressive prispolitik(22) på et konkurrencepræget marked til trods for dets store driftstab. De italienske turoperatører har af Corsica Marittima fået tilbudt kraftige nedsættelser på de officielle takster

- Det faktum, at det fremgår af hr. Ménestriers rapporter, at SNCM's drift af det "frie net" giver underskud, og at det fremgår af hr. Ménestriers reguleringer for konsolidering, at SNCM finansierer driftsunderskuddet i sit datterselskab Corsica Marittima over budgettet for "nettet til levering af offentlig tjeneste i henhold til områdeprincippet", hvortil den franske stat udbetaler støtte.

Frankrigs bemærkninger

(41) Ved brev af 8. marts 1999 sendte de franske myndigheder deres bemærkninger til åbningen af proceduren. Som hovedpunkt bestrider myndighederne anvendelsen af statsstøtte til SNCM's finansiering af Corsica Marittima. De franske myndigheder minder om, at den aftale, der er indgået mellem SNCM og OTC, indeholder detaljerede bestemmelser(23) om de gældende regler for udgifterne til tilrådighedsstillelse af det søtransportmateriel, der anvendes til det koncessionerede net samtidig med, at koncessionshaveren får tilladelse og tilskyndes til at anvende skibene i flåden til opfyldelse af områdeprincippet på andre net, når de ikke anvendes på det koncessionerede net.

(42) I henhold til de franske myndigheder har SNCM foretaget et økonomisk sundt valg ved at udleje skibene til sit datterselskab Corsica Marittima, så man bedre kan efterkomme efterspørgslen efter transport mellem kontinentet og Korsika og til lavere priser. Den leje, som Corsica Marittima betaler, mere end dækker grænseomkostningerne til drift af skibene, som ellers ikke ville være blevet brugt. Hvis SNCM havde ladet disse skibe ligge stille, ville man være gået glip af lejeindtægterne. Der er altså tale om en tilførsel af indtægter til det koncessionerede net, som stammer fra en aktivitet, der er åben for konkurrence.

(43) Med hensyn til Corsica Marittimas tab, siden det blev oprettet, fremfører de franske myndigheder, at SNCM's beslutning om at videreføre forsøget ikke er i modstrid med de markedsøkonomiske principper. Ud over det strategiske aspekt, der kan berettige tab i nogle år (som en handelsmæssig investering), ræsonnerer en reder på en konsolideret måde. Corsica Marittimas tab blev hovedsageligt realiseret i de to første år (45 % af tabene i perioden 1990-1997 fremkom i 1990 og 1991). Corsica Marittimas resultat blev for første gang positivt i 1997.

(44) De franske myndigheder konkluderer, at SNCM ved at udleje sine skibe til datterselskabet Corsica Marittima i en stille periode til en sats, der ikke dækkede de samlede udgifter, har opført sig som en fornuftig erhvervsvirksomhed, der forsøger at optimere udnyttelsen af sin flåde over hele året.

(45) Endelig har de franske myndigheder fremsendt oplysninger fra SNCM's driftsbogholderi, der skulle vise, at det er resultatet af aktiviteterne på det frie net, der har gjort det muligt at dække Corsica Marittimas tab, navnlig siden det kraftige fald i trafikken i 1995.

SNCM's bemærkninger

(46) Med brev af 2. april 1999 fremsendte SNCM uddrag af sit driftsbogholderi for årene 1990 og 1995 samt uddrag af hr. Ménestriers rapport for 1995. Til støtte for disse dokumenter har SNCM fremsendt sine bemærkninger, hvori det bestrider hr. Ménestriers reguleringer for konsolidering og udtalelser vedrørende selskabets driftsbogholderi.

(47) SNCM fremfører endvidere, at en af klagerne i sagen indtager en dominerende stilling på markedet for passagertransport ad søvejen mellem Korsika og Italien, hvor Corsica Marittima også opererer. De almindelige takster, som Corsica Marittima opkræver af enkeltpersoner og rejsebureauer, skulle ligge meget tæt på klagerens takster. De takster, der tilbydes italienske turoperatører, skulle ligeledes ligge inden for markedets prisramme.

6.2. Sag C 14/01

De private rederes bemærkninger

(48) Kommissionen har modtaget bemærkninger fra to private redere, som udbyder søtransportydelser i konkurrence med SNCM på Korsika-ruterne. I disse bemærkninger understreges navnlig de betragtninger, der lå til grund for de klager, som i første omgang blev indgivet til Kommissionen:

- områdeprincippet, som Frankrig har indført, er en hindring for etableringen af et net af udvekslinger mellem Frankrig og Italien. Systemet skulle have den direkte virkning, at det favoriserer forbindelser med det franske kontinent via de tre havne Marseille, Nice og Toulon på bekostning af forbindelserne med de italienske havne, der er meget tættere på Korsika.

- SNCM skulle selv fastsætte sine forpligtelser til offentlig tjeneste. Efter konkurrenternes mening forekommer det lidet sandsynligt, at de sæsonbestemte tilbudstakster rent faktisk er fastsat af de offentlige myndigheder, sådan som de i henhold til aftalerne skal. Endvidere overlades fastlæggelsen af hyppighed og af de havne, der skal besejles, samt af transportkapaciteten i praksis til SNCM.

- Besejlingen af Korsika, det såkaldte områdeprincip, er hovedsageligt en konsekvens af flådens karakteristika, da det angiveligt er sammensætningen og omfanget af SNCM's flåde, der bestemmer indholdet af den offentlige tjeneste og ikke omvendt. SNCM skulle have erhvervet og indsat skibe for at levere den offentlige tjeneste til trods for, at OTC, der er den koncessionsgivende myndighed, havde modsat sig dette.

- Den støtte, der udbetales til SNCM, skulle overstige det, der er nødvendigt til opfyldelse af selskabets forpligtelse til offentlig tjeneste, idet denne overkompensering er et iboende træk ved selve den årlige faste tildeling i henhold til områdeprincippet. Overkompenseringen viser sig især ved, at der i kompensationsbeløbet medregnes udgifter, der absolut intet har at gøre med den offentlige tjeneste.

- I forbindelse med en høring i Nationalforsamlingen(24) skulle de korsikanske ansvarlige selv have påpeget de forhøjede omkostninger, idet de især gjorde opmærksom på de forhøjede omkostninger, der pålægges SNCM, fordi der systematisk vælges franske værfter til bygning af skibe, og på grund af omkostningerne til socialplanerne for havnearbejderne i Marseille, der skulle være blevet lagt oveni de beløb, der afholdes i henhold til områdeprincippet. Konkurrenterne tilføjer, at de menneskelige ressourcer, der er afsat til at udføre den offentlige tjeneste, er alt for store og alt for dyre i forhold til tjenestens behov.

- Endelig sættes der i de fremsendte bemærkninger spørgsmålstegn ved det system, der er indeholdt i aftalerne vedrørende opbygningen af den flåde, der skal levere den offentlige tjeneste, idet der gøres opmærksom på, at den flåde, der opbygges takket være tildelingen i henhold til områdeprincippet helt vil undslippe besejlingen af Korsika, når koncessionen udløber. Den merværdi, som SNCM måtte have realiseret i tilknytning til de skibe, der er finansieret over tildelingen, er regnskabsmæssigt ikke opført(25) under nettet til opfyldelse af områdeprincippet, men under det såkaldte frie net.

Frankrigs bemærkninger

(49) De franske myndigheder fremsendte deres bemærkninger med brev af 1. juni 2001. Som begrundelse for behovet for en forpligtelse til offentlig tjeneste i besejlingen af Korsika fremfører de franske myndigheder først og fremmest, at det påhviler dem at opretholde en ubrudt forbindelse mellem kontinentet og øen (områdeprincippet). Denne politik skal nedbringe ulemperne ved at være et øsamfund, idet man søger at integrere Korsika bedre i det europæiske område. De franske myndigheder fremfører, at områdeprincippet kræver et serviceniveau for søtransporten, som intet andet rederi kunne yde i samme målestok og på samme betingelser, hvis det skulle tage hensyn til sin egen kommercielle interesse.

(50) De franske myndigheder fremhæver nærmere betegnet visse særlige karakteristika ved besejlingen af Korsika, der meget hurtigt ville have foranlediget de offentlige myndigheder til at gribe ind i tilrettelæggelsen af transporten og til at deltage i finansieringen heraf for at sikre tilstrækkelige og regelmæssige transportmidler og for at tilrettelægge og rationalisere besejlingen. Disse særlige karakteristika er:

- den relativt ringe søtrafik mellem det kontinentale Frankrig og Korsika

- de sæsonmæssige udsving i passagertrafikken, hvor der er behov for meget stor transportkapacitet i sommerperioden, hvilket ikke er nødvendigt resten af året

- det asymmetriske trafikmønster: Trafikken i de to retninger er ikke ens, idet passagermængden varierer kraftigt i retningerne nord-syd og syd-nord alt efter sæson og alt efter tidspunktet på ugen (begyndelse eller weekend)

- besejlingen skulle ske til et stort antal havne i forhold til den eksisterende trafik. Besejlingen af alle de sekundære havne, der repræsenterer under 20 % af den samlede tonnage, anses for at være meget vigtig af hensyn til egnsplanlægningen.

(51) De franske myndigheder understreger, at de selskaber, der varetager den offentlige tjeneste i tilknytning til besejlingen af Korsika, aldrig har været omfattet af en monopolordning, og at de eksisterende redere på ruterne til eller fra Korsika kun er interesserede i driften af ruter, der indebærer en reel økonomisk interesse, dvs. de vigtigste ruter i højsæsonen. Uden for højsæsonen og uden for disse ruter ville der være en udpræget mangel på regelmæssige transporttjenester i forhold til den offentlige tjeneste, som de offentlige myndigheder skal sikre.

(52) Endvidere minder de franske myndigheder om deres forpligtelse til at sikre, at flåden (antal og type skibe og de besætninger, der skal indsættes) svarer til den store kapacitet, der er behov for en lille del af året, og til de meget store udsving i trafikken. I henhold til de franske myndigheder ligger den gennemsnitlige årlige belægningskoefficient for de skibe, der indgår i leveringen af den offentlige tjeneste, i størrelsesordenen 40 %(26). Dette ringe gennemsnit og de store udsving i denne koefficient ville indebære store ulemper for en transportør, der opererer uden finansiel kompensation på et konkurrencepræget marked. Opretholdelsen af en flåde, der kan varetage den offentlige tjeneste, indebærer store strukturomkostninger og en underudnyttelse af ressourcerne i en betydelig del af året. Desuden begrænser de korsikanske havnes fysiske karakteristika skibenes størrelse, navnlig i Bastia(27), hvilket medfører krav om anvendelse af bestemte færger og er bestemmende for flådens sammensætning.

(53) Endelig fremfører de franske myndigheder, at indførelsen af konkurrence mellem de europæiske rederier med offentliggørelsen af et udbud vedrørende besejlingen af Korsika i slutningen af 2000 ikke medførte et stort antal tilbud, selv ikke fra dem, der allerede i dag opererer fra Frankrig og Italien. Denne begrænsede interesse illustrerer problemerne med at sikre en besejling af øen, der svarer til de offentlige myndigheders ønsker, på økonomiske og finansielle vilkår, der er acceptable for en privat reder, selv med offentlige tilskud.

(54) Indgåelsen af en kontrakt om offentlig tjeneste skulle have gjort det muligt for de franske myndigheder at opnå en transportservice, der svarer til disse karakteristika samtidig med, at det sikrer:

- en planlægning, som kan garantere offentligheden tilstrækkelige tjenester, der opfylder standarder for kontinuitet, regelmæssighed, kapacitet og kvalitet til faste priser og på forud fastlagte vilkår, navnlig for visse kategorier af rejsende

- en tilstrækkelig transportkapacitet til at sikre en offentlig tjeneste hele året under hensyntagen til de sæsonmæssige udsving og det asymmetriske trafikmønster

- en moderat fastsættelse af takster i henhold til områdeprincippet

- ligevægt i besejlingen både i forhold til de to vigtigste havne på den nordlige og den sydlige del af øen og i forhold til besejlingen af de fire sekundære havne, uanset om de enkelte forbindelser er økonomisk levedygtige

- sikring af tjenesten: kontrakten gør det muligt at råde over de søtransportmidler, der er nødvendige til at sikre en ubrudt tjeneste i forbindelse med tekniske problemer, driftsproblemer eller meteorologiske risici.

(55) Til sidst minder de franske myndigheder om, at de kontrakter om offentlig tjeneste, der findes i medlemsstaterne, i henhold til artikel 4, stk. 3, i forordning (EØF) nr. 3577/92 kan løbe frem til deres udløbsdato.

7. VURDERING AF STØTTEN

(56) I henhold til artikel 87, stk. 1, i traktaten "er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne".

(57) Tildelingen af offentlige midler til SNCM er uden tvivl en statsstøtte. SNCM er et rederi, der leverer internationale søtransporttjenester. Søtransport mellem medlemsstaterne indbyrdes og mellem medlemsstaterne og tredjelande har siden 31. december 1989 været åben for alle de rederier, der er omfattet af artikel 1 i Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 af 22. december 1986 om tredjelande(28), ændret ved forordning (EØF) nr. 3573/90(29). Siden den 31. december 1989 har den støtte, der ydes til en virksomhed, som transporterer passagerer og fragt mellem Frankrig og tredjelande, herunder Italien, kunnet påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne og truer med at fordreje konkurrencen, hvilket bekræfter, at der er tale om en støtte i henhold til artikel 87, stk. 1, i traktaten. Der er grund til at minde om, at koncernen SNCM-Ferryterranée opererer på ruter inden for Fællesskabet i direkte konkurrence med rederier såsom Corsica Ferries, Moby Lines, Happy Lines, Tris, Lauro eller Saremar, og hvad angår fragttrafikken til landene i Nordafrika(30) konkurrerer den ligeledes med andre europæiske rederier.

(58) Generelt skal der mindes om, at den statslige finansiering, der har til formål at kompensere for meromkostningerne som følge af forpligtelsen til offentlig tjeneste, i henhold til retspraksis er en foranstaltning, der henhører under artikel 87 i traktaten(31).

(59) Det samme ville gælde finansieringen af Corsica Marittimas aktiviteter på forbindelserne mellem Frankrig og Italien, hvis det frie net blev delvist finansieret over den støtte, som staten udbetaler til SNCM som kompensation for selskabets forpligtelse til offentlig tjeneste på det koncessionerede net.

Anmeldelseskrav

(60) I henhold til forordning (EF) nr. 659/99 udgør enhver støtte udbetalt til SNCM senest fra den 1. januar 1990 en ny støtte, der som sådan er underlagt et krav om forudgående anmeldelse til Kommissionen. Der findes ingen undtagelser til denne regel inden for søtransportsektoren. Den finder anvendelse, selv om den virksomhed, som modtager støtten, kan få dispensation fra de konkurrenceregler, der er omhandlet i artikel 86, stk. 2, i traktaten(32).

7.1. Evaluering af støttens forenelighed med fællesmarkedet

(61) Hvad angår statsstøttens forenelighed med fællesmarkedet er støtte forbudt, med mindre den henhører under en af de undtagelsesbestemmelser, der er omhandlet i traktaten. Undtagelser er mulige i henhold til artikel 87, stk. 2 og 3, og artikel 86, stk. 2, i traktaten.

(62) Den støtte, der er udbetalt til SNCM i form af støtte i henhold til områdeprincippet, henhører ikke under nogen af de undtagelsestilfælde, der er nævnt i artikel 87, stk. 2, i traktaten, da der ikke er tale om støtte af social karakter til enkelte forbrugere og heller ikke om støtte, hvis formål er at råde bod på skader, der er forårsaget af naturkatastrofer eller af andre usædvanlige begivenheder, og ej heller om støtteforanstaltninger for økonomien i visse af Forbundsrepublikken Tysklands områder.

(63) Denne støtte kan heller ikke henføres til en af de undtagelsesbestemmelser, der er opstillet i artikel 87, stk. 3, i traktaten. Den pågældende støtte har således ikke til formål at fremme virkeliggørelsen af et vigtigt projekt af fælleseuropæisk interesse eller afhjælpe en alvorlig forstyrrelse i en medlemsstats økonomi i henhold til artikel 87, stk. 3, litra b), i traktaten, og har ej heller til formål at fremme kulturen eller bevarelse af kulturarven i henhold til litra d) i nævnte stykke. Den kan heller ikke betegnes som støtte med et regionalt formål i henhold til artikel 87, stk. 3, litra a) eller c), da den ikke udgør en del af en støtteordning, der gælder for flere sektorer og er åben for alle virksomheder inden for de pågældende sektorer i en bestemt region (jf. retningslinjerne for statsstøtte med regionalt sigte(33)). Den kan heller ikke betragtes som støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene i henhold til nævnte litra c), da der er tale om støtte, der har til formål at dække et bestemt rederis driftsomkostninger, og som ikke indgår i en overordnet plan, der gør den støttemodtagende virksomhed effektiv ud fra et økonomisk og finansielt synspunkt uden, at der ydes yderligere støtte.

(64) Ifølge traktatens artikel 86, stk. 2, er "virksomheder, der har fået overdraget at udføre tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse [...] underkastet denne traktats bestemmelser, navnlig konkurrencereglerne, i det omfang anvendelsen af disse bestemmelser ikke retligt eller faktisk hindrer opfyldelsen af de særlige opgaver, som er betroet dem. Udviklingen af samhandelen må ikke påvirkes i et sådant omfang, at det strider mod Fællesskabets interesse".

(65) Denne bestemmelse skal i overensstemmelse med Fællesskabets retspraksis fortolkes strikt(34), fordi den omhandler en undtagelse. Det er derfor ikke tilstrækkeligt, at myndighederne har pålagt den pågældende virksomhed at udføre en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse; traktatens regler, herunder artikel 87, skal også hindre opfyldelsen af de særlige opgaver, som er betroet den, og må ikke stride mod Fællesskabets interesse(35).

(66) For at kunne vurdere, om støtten til SNCM i henhold til aftalen af 1991 kan falde ind under undtagelsen i traktatens artikel 86, stk. 2, i traktaten, må Kommissionen:

- først kontrollere, at de tjenesteydelser, det er blevet overdraget SNCM at udføre, kan betegnes som tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse. Hvis de skal betegnes som sådanne, forudsættes det, at de regelmæssige transporttjenester vil være utilstrækkelige, hvis leveringen af disse udelukkende overlades til markedskræfterne(36), og dernæst

- undersøge, om støtten til SNCM i forbindelse med selskabets forpligtelse til offentlig tjeneste i tilknytning til besejlingen af Korsika svarer til de ekstraomkostninger, som SNCM har afholdt for at kunne opfylde de grundlæggende krav i kontrakten om offentlig tjeneste.

(67) Der skal endvidere mindes om, at Kommissionen i 1997 fastlagde EF-retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren, hvori præciseres de betingelser, der skal være opfyldt for, at statsstøtte, der udbetales som kompensation for forpligtelsen til offentlig tjeneste, kan betragtes som værende forenelig med fællesmarkedet.

7.2. Den offentlige tjenestes berettigelse

(68) Offentlig tjeneste defineres i artikel 2, stk. 4, i forordning (EØF) nr. 3577/92 som "forpligtelser, som EF-rederen, hvis han tog hensyn til sin egen kommercielle interesse, ikke ville påtage sig eller ikke ville påtage sig i samme omfang eller på samme betingelser".

(69) I henhold til EF-retningslinjerne for statsstøtte til søtransportsektoren "Forsyningspligtydelser kan indføres for linjefart til havne, der betjener yderligtliggende områder i EF, eller tyndt besejlede ruter, der anses for vitale for denne regions udvikling, i tilfælde hvor markedskræfterne ikke ville sikre en tilstrækkelig besejlingshyppighed".

(70) Endvidere tager traktaten som ændret ved Amsterdam-traktaten på de betingelser, der er opstillet heri, hensyn til den særlige situation for øområder, som det fremgår af artikel 158, andet afsnit. Denne særlige situation er ligeledes omhandlet i erklæring nr. 30 om øområder, der er knyttet som bilag til slutakten i Amsterdam-traktaten.

(71) Kommissionen sætter ikke spørgsmålstegn ved Frankrigs længe førte politik, der omfatter områdeprincippet, og heller ikke ved de offentlige myndigheders forpligtelse til at undersøge og eventuelt sikre, at passager- og godsrutefarten ad søvejen til og fra Korsika er tilstrækkelig til at kunne opfylde dette øområdes behov for økonomisk og social udvikling.

(72) Kommissionen kan endvidere konstatere, at dette mål, der har en legitim offentlig interesse(37), ikke tidligere har kunnet nås udelukkende via markedskræfterne. Mellem 1976 og slutningen af 1990'erne har SNCM således de facto haft monopol på næsten samtlige de berørte ruter(38). I henhold til de oplysninger, som Kommissionen er i besiddelse af, er det først fra 1996, at et privat rederi, nemlig Corsica Ferries, åbnede markedet for konkurrence ved i sommerperioden at besejle øen med hurtigfærger fra Nice. Denne besejling blev efterfølgende udvidet således:

Ruten Toulon-Bastia

Siden 18. december 2000 fire forbindelser om ugen i sæsonen og tre forbindelser om ugen uden for sæsonen.

Ruten Toulon-Ajaccio

Siden 1. april 2000 fire forbindelser om ugen i sæsonen og tre forbindelser om ugen uden for sæsonen.

Ruten Nice-Bastia

Siden 4. juli 1996 syv forbindelser om ugen i sæsonen og siden 18. marts 1999 en forbindelse om ugen uden for sæsonen.

Ruten Nice-Calvi

Siden 4. juli 1996 otte forbindelser om ugen i sæsonen og siden 18. marts 1999 en forbindelse om ugen uden for sæsonen.

Ruten Nice-Ajaccio

Siden 1. april 2001 en forbindelse om ugen uden for sæsonen.

(73) Den aftale, som staten indgik med SNCM i 1976 for en periode på 25 år, havde netop til formål at afbøde manglen på regelmæssige søtransportforbindelser mellem det kontinentale Frankrig og Korsika og at muliggøre en kompensation for det underskud, som virksomheden måtte erholde som følge af opfyldelsen af disse forpligtelser. Det fremgår af de administrative og aftalemæssige rammer, som er beskrevet ovenfor, at SNCM på samtlige ruter har været underlagt en række forpligtelser med hensyn til de havne, der skal besejles, hyppighed, afgangs- og ankomsttider, skibenes type, takster, som virksomheden ikke selv ville have påtaget sig eller ikke ville have påtaget sig i samme omfang eller på samme betingelser, hvis den tog hensyn til sin egen kommercielle interesse.

(74) Intet andet konkurrerende rederi opfyldte de krav til årlig regelmæssighed og hyppighed af den tjeneste, der er omfattet af aftaleordningen, hverken for så vidt angår passagertransport eller for så vidt angår godstransport. Selv tilstedeværelsen siden 1996 af et privat rederi på et begrænset antal ruter og udelukkende i en del af året kan ikke opfylde de krav til offentlig tjeneste, som de offentlige franske myndigheder skønner nødvendige. Der er i denne forbindelse grund til at bemærke, at Kommissionen i forbindelse med gennemførelsen af forordning (EØF) nr. 3577/92 betragter det som legitimt at pålægge forpligtelser, der både omfatter højsæsonen og lavsæsonen for at undgå risikoen for, at redere, der kun opererer om sommeren, skummer fløden og overlader det til den reder, der er underlagt forpligtelsen til offentlig tjeneste at besejle alle de urentable ruter. Derfor er Kommissionen kommet til den konklusion, at den manglende konkurrence, som de franske myndigheder kunne konstatere i 1991 og 1996, hvor de to femårsplaner blev indgået, berettigede kravet om den offentlige tjeneste, der er omhandlet i aftaleordningen.

(75) Det system, som de franske myndigheder har indført, fastlægger både i selve aftalerne og i bilagene til disse aftaler præcise krav om kontinuitet, regelmæssighed, kapacitet og takster, som transportøren skal opfylde for at sikre den offentlige tjeneste. I femårsaftalen fra 1996 fastlægges således de grundlæggende forbindelser, der udgør den offentlige søtransporttjeneste, idet det bestemmes, at tidsplanen for besejling i hver af de pågældende perioder i rette tid skal godkendes forudgående af OTC. Endelig er de skibe, der anvendes til udførelse af den offentlige tjeneste, ligeledes identificeret i aftalerne.

(76) Hvad angår den supplerende finansielle støtte, der blev godkendt den 6. november 1998, konstaterer Kommissionen, at tillægget til aftalen omhandler en ændring i den offentlige tjeneste, som de offentlige myndigheder havde truffet beslutning om, og som indebar, at SNCM skulle levere flere tjenester. Bestemmelserne i dette tillæg er i overensstemmelse med bestemmelserne i rammeaftalen fra 1976 og femårsaftalen fra 1996 (del II, artikel 4, stk. 2). Derfor er tredjeparternes bemærkninger om, at SNCM selv skulle fastsætte sine forpligtelser til offentlig tjeneste, ikke relevante.

(77) Det kan dog konstateres, at søtransporten til og fra Korsika er et marked, som ud over den permanente konkurrence fra flytransporten (som ligeledes modtager statsstøtte) indebærer et stort konkurrenceelement. Denne konkurrence er meget intens, især fra Italien, hvor de faste ruter til Korsika besejles fra havnene Livorno og Savone.

(78) Hvad angår besejlingen fra de franske havne på kontinentet har markedssituationen udviklet sig meget i de senere år endog i en sådan grad, at der kan sættes spørgsmålstegn ved behovet for offentlig tjeneste for alle ruter hele året. I henhold til data fra Observatoire régional des transports de la Corse(39) siden 1995 har udviklingen i udbuddet om sommeren på de franske ruter, der hovedsageligt er et resultat af åbningen af ruterne fra først Nice og siden Toulon for konkurrence og af indførelsen af nye transportmidler(40), medført en tredobling af antallet af udbudte overfarter og en stigning på 77 % i antallet af udbudte pladser.

(79) Stigningen i sommerudbuddet i 2001 som følge af åbningen for konkurrence vil kunne føre til en omstrukturering af sommerbesejlingen og til en ny deling af trafikken mellem rederierne på bekostning af SNCM.

Udbudte pladser - Det kontinentale Frankrig-Korsika

>TABELPOSITION>

Udbudte pladser - Det kontinentale Frankrig-Korsika

>TABELPOSITION>

(80) På grundlag af disse oplysninger er Kommissionens konklusion med hensyn til det reelle behov for offentlig tjeneste i henhold til det system, der er omhandlet i rammeaftalen mellem staten og SNCM fra 1976 og inden for rammerne af denne aftale i femårsaftalerne indgået mellem OTC og SNCM i 1991 og 1996, at det ikke kan ekstrapoleres til efter den 31. december 2001, hvor rammeaftalen udløber. Denne konklusion understøttes af de franske myndigheders hensigt(41) om fra denne dato at reducere forpligtelsen til offentlig tjeneste.

7.3. Kompensationens overensstemmelse med udgifterne i tilknytning til den offentlige tjeneste

Manglende udbud

(81) Hvad angår kontrakter om offentlig tjeneste inden for søtransportsektoren mener Kommissionen ikke, at der i tilfælde af en offentlig licitation i henhold til transparente og ikke-diskriminerende procedurer er tale om overkompensering, når der kompenseres for driftstab, som er et direkte resultat af forvaltningen af tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse i henhold til artikel 86, stk. 2, i traktaten, og at en sådan kompensation derfor er forenelig med fællesmarkedet(42). I det aktuelle tilfælde er der ikke blevet gennemført noget udbud. Derfor vil den finansielle kompensation kunne indebære et element af driftsstøtte, der er uforenelig med fællesmarkedet.

Støtten er ikke et fast beløb

(82) De franske myndigheder mener, at bevillingen til områdeprincippet er en fast bevilling, og at den ikke skal knyttes til hverken driftsomkostninger eller investeringsudgifter. Men selv om den terminologi, der anvendes i punkt IV i aftalen om fastlæggelse af støtten, er "en fast bevilling til områdeprincippet", bestemmes det i anden del af samme punkt IV, at "såfremt de økonomiske vilkår og især de driftsomkostninger eller de trafikniveauer, der har dannet grundlag for beregningen af støtten, forringes væsentligt, mødes SNCM og OTC for sammen at undersøge, hvilke foranstaltninger der skal gennemføres med hensyn til besejling, takster eller forøgelse af bevillingsbeløbet for at genoprette selskabets finansielle ligevægt."

(83) Kommissionen mener, at denne mulighed for en stigning i støtten for at rette op på en finansiel uligevægt, navnlig sammen med den manglende sammenhæng mellem de reelle driftsomkostninger og de omkostninger, der har dannet grundlag for beregningen af støtten, viser, at støtten ikke er et fast beløb.

Yderligere finansiel kompensation

(84) I artikel 4, stk. 2, i del II i femårsaftalen fra 1996 bestemmes det, at fordelingen mellem de forskellige forbindelser, som SNCM skal varetage som en offentlig tjeneste, efter aftale med Office des transports de la Corse kan ændres afhængigt af den forventede efterspørgsel, uden at det samlede antal forbindelser kan ligge under det samlede antal forbindelser, der er fastsat i aftalen. I del I i aftalen fra 1996 bestemmes det ligeledes, at OTC kan anmode SNCM om at indrømme rabatter eller nedslag i taksterne, idet sådanne rabatter eller nedslag giver anledning til en finansiel kompensation til selskabet.

(85) De franske myndigheder har forklaret, at tillægget til aftalen fra 1996, der blev vedtaget den 6. november 1998 for at tildele SNCM en yderligere finansiel kompensation på 20 mio. FRF er resultatet af en ændring af forpligtelsen til offentlig tjeneste, der omfatter en stigning i de ydelser, som SNCM skal levere. Bestemmelserne i denne tillægsaftale skulle være i overensstemmelse med bestemmelserne i aftalerne. De øgede omkostninger i tilknytning til denne tilpasning skyldes i henhold til de franske myndigheder følgende omkostninger:

- indsættelse af et ekstra hjælpefartøj (færgen "Ile de Beauté") i lavsæsonen og mellemsæsonen: 14,7 mio. FRF

- stigning i hyppigheden af besejlingen af Ajaccio i forhold til aftalen: 1,1 mio. FRF

- nedsættelse af taksterne i forhold til aftalen: 8,0 mio. FRF.

(86) Indsætningen af færgen "Ile de Beauté" blev foretaget på anmodning fra OTC for, at den som hjælpefartøj kan udbygge forbindelserne med hurtigfærge fra Nice i efterårs- og forårssæsonen. OTC og Korsikas lokalparlament besluttede, at taksterne skulle nedsættes fra 1996 for at udvikle trafikken i retningen syd-nord i begyndelsen af sommeren og retningen nord-syd i slutningen af sommeren. Under alle omstændigheder skal det supplerende finansielle støttebeløb tages med i beregningerne, når man skal vurdere, hvorvidt det samlede støttebeløb svarer til ekstraomkostningerne ved den offentlige tjeneste.

Overensstemmelse mellem støttebeløbet og udgifterne i tilknytning til offentlig tjeneste

(87) Som anført ovenfor skal Kommissionen undersøge, hvorvidt støttebeløbet svarer til de udgifter, som SNCM har haft i forbindelse med opfyldelse af de grundlæggende krav i kontrakten om offentlig tjeneste. Disse krav er navnlig opstillet i de driftsbetingelser, der er vedhæftet femårsaftalerne fra 1991 og 1996. I disse driftsbetingelser fastlægges bl.a., hvilke tjenester SNCM skal levere, antallet af forbindelser, de havne, der skal besejles, taksterne og de sejlplaner, SNCM skal opfylde. I bilagene til aftalerne bestemmes ligeledes fartøjernes tekniske karakteristika og kapacitet samt antallet af fartøjer, der skal indsættes til opfyldelse af forpligtelsen til offentlig tjeneste, samt flådens forventede udvikling frem til aftalens udløb.

(88) I denne forbindelse fremgår det af EF-retningslinjerne for statsstøtte til søtransportsektoren for så vidt angår kontrakter om offentlig tjeneste, at de supplerende udgifter, som medlemsstaterne kan godtgøre den reder, der leverer tjenesten, skal hænge direkte sammen med det underskud, som rederen har fået i denne forbindelse. De skal opføres separat i regnskabet for hver tjeneste af denne type, så det er muligt at kontrollere, at der ikke er sket en overkompensering eller en krydssubsidiering, og for at undgå, at systemet udnyttes til at støtte en dårlig forvaltning og dårlige driftsmetoder.

(89) På grundlag af den regnskabskontrolbestemmelse, der findes i aftalerne, har de franske myndigheder anført, at den pågældende finansielle kompensation var blevet beregnet med udgangspunkt i selskabets driftsregnskaber på grundlag af de reelle udgifter, som SNCM har haft i forbindelse med varetagelse af offentlig tjeneste inden for søtransport. De fremlagde endvidere den 27. april 2000 en rapport udarbejdet af en uafhængig konsulent om fordelingen af SNCM's driftsresultater på sektorer ("koncessioneret net" og "andre aktiviteter"). I henhold til denne konsulents analyse var den støtte, SNCM modtog fra staten nødvendig for at kompensere for underskuddet på driften af ruterne til Korsika. Nettoresultaterne for det koncessionerede net gav et betydeligt underskud i de år, der er omfattet af analysen.

(90) Samtidig fremlagde klagerne den 7. august 2000 en rapport fra en anden konsulent om rentabiliteten af de franske indenrigsruter til Korsika for Kommissionen(43). På grundlag af konklusionerne i denne rapport sættes der spørgsmålstegn ved det støttebeløb, som SNCM modtager fra staten. Kommissionens opmærksomhed er endvidere ved flere lejligheder blevet henledt på rapporterne "Suivi de la dotation forfaitaire de continuité territoriale" udarbejdet af Paul Ménestrier, der er revisor for OTC. Kommissionen har ligeledes modtaget oplysninger om en rapport fra den franske revisionsret, hvori SNCM's forvaltning i perioden 1992-1996 analyseres.

(91) En indgående undersøgelse af disse dokumenter og oplysninger, der tilsyneladende er modstridende, har foranlediget Kommissionen til at anmode en ekstern konsulent om at undersøge de forskellige anvendte kriterier og fjerne de indlysende modsigelser. Målet med den sagkyndige vurdering, som konsulenten fik til opgave at udføre, var at undersøge spørgsmålet om en eventuel overkompensering eller krydssubsidiering i tilknytning til den støtte, som den franske stat har udbetalt til SNCM i perioden 1990-1999. Den undersøgelse, som Kommissionen anmodede om, var begrænset til spørgsmålet om statsstøtte i henhold til artikel 87 i traktaten. Denne analyse sigtede ikke mod og skal ikke tjene til at sætte spørgsmålstegn ved konklusionerne i de rapporter, der er udarbejdet af de forskellige nationale og/eller regionale kontrolinstanser i anden sammenhæng og med andre formål.

(92) Den af Kommissionen udpegede ekspert undersøgte i første omgang på grundlag af selskabets reviderede sociale konti SNCM's driftsbogholderi, SNCM's rapporter til OTC, hr. Ménestriers rapport samt den rapport, som den af de franske myndigheder udpegede konsulent havde udarbejdet. Han fandt dernæst frem til de elementer, som kunne forklare de konstaterede forskelle mellem disse rapporter, hvorefter han afgav sin udtalelse.

(93) Hvad angår den rapport, som er udarbejdet af den af klagerne udpegede konsulent, mener Kommissionens ekspert, at det udførte arbejde er baseret på en meget teoretisk model, der hviler på arbejdshypoteser, og som derfor ligger meget langt fra det konkrete tilfælde. Derfor har han ikke kunnet etablere en forbindelse mellem tallene i modellen og tallene i SNCM's regnskaber. Det er altså ikke på grundlag af denne rapport muligt at afgøre, hvorvidt der har været tale om overkompensering eller ej. En sådan konklusion forudsætter således, at der foretages en undersøgelse af den udbetalte kompensation i forhold til SNCM's reelle omkostninger i en given sammenhæng. Men dette arbejde er ikke blevet udført. Forfatteren begrænser sig til at påvise, at et selskab, der varetager offentlig tjeneste under visse forhold og ud fra visse arbejdshypoteser vil kunne realisere et overskud.

(94) Hvad angår rapporten udarbejdet af den af de franske myndigheder udpegede konsulent fremgår det, at denne rapport vedrører tre bestemte regnskabsår, nemlig 1993, 1995 og 1997. Disse regnskabsår anses for at være repræsentative for de forskellige driftsvilkår, der er konstateret i de seneste ti år for så vidt angår antallet af transporterede passagerer og politiske og sociale begivenheder, der har kunnet have en væsentlig indflydelse på selskabets resultater. Det er imidlertid ikke muligt at konkludere, at der ikke er tale om en overkompensering af SNCM for så vidt angår den støtte, som er udbetalt i henhold til aftalerne fra 1991 og 1996, på grundlag af data, der er begrænset til blot tre regnskabsår.

(95) Endelig undersøgte den af Kommissionen udpegede ekspert kriterierne for fordeling af udgifter på SNCM's forskellige aktiviteter, navnlig aktiviteterne i tilknytning til den offentlige tjeneste (besejling af Korsika), de internationale kommercielle aktiviteter (passager- og godstrafik mellem Frankrig og Nordafrika) og datterselskabet Corsica Marittima's aktiviteter.

(96) Der bør i denne forbindelse skelnes mellem de direkte udgifter, som på grund af deres art direkte kan tilskrives det ene eller det andet datterselskab under koncernen SNCM-Ferryterranée og i SNCM's tilfælde de enkelte driftsaktiviteter (Korsika-ruterne eller det internationale net) og de strukturomkostninger, der er fælles for alle koncernens selskaber og aktiviteter. Med hensyn til de indirekte udgifter sikrer opdelingen af regnskaberne mellem selskaber(44) og aktiviteter transparensen vedrørende fordelingen af udgifterne i tilknytning til opfyldelse af forpligtelsen til offentlig tjeneste.

(97) Hvad angår udgifterne til koncernens fælles strukturer fordeles disse med et skønsmæssigt forud fastsat beløb mellem de forskellige datterselskaber og aktiviteter, herunder offentlig tjeneste. Disse udgifter, som ikke er store, repræsenterer navnlig alle driftsudgifterne til koncernens administrationsenheder. De er afhængigt af, hvilket net der er tale om - Korsika eller det internationale net - fordelt på følgende måde (de vigtigste poster):

- udgifter til forvaltningsstrukturerne for flåden: udrustning, forsyninger, tekniske udgifter, hoteludgifter. Fordelingen på de enkelte fartøjer foretages pro rata i forhold til anvendelsen af disse strukturer

- strukturomkostninger "Korsika": regional ledelse for Korsika, kontorer i Nice, Bastia, Ajaccio og forvaltning af hangarer i Nice, kommissioner til rejsearrangører, udgifter til kommercielt eftersyn osv. Fordelingen sker på grundlag af antallet af reservationer pr. destination

- udgifter til agenturer andre steder i Europa (Paris, Nancy, Lille, Bruxelles), idet der skelnes mellem agenturets aktivitetsomkostninger og udgifter til kommercielt tilsyn for de enkelte net. Fordelingen sker på grundlag af antallet af reservationer pr. destination

- strukturomkostninger "Maghreb": De tilskrives direkte de pågældende net

- strukturomkostninger "søfart": Omkostningerne til reklamekampagner tilskrives direkte det pågældende net

- strukturomkostninger "havnekontoret i Marseille". De fordeles mellem passagerer og gods og mellem de forskellige net på grundlag af antallet af registrerede reservationer

- udgifter i tilknytning til selskabets struktur. Udgifterne til hovedkvarteret og ledelsesudgifterne fordeles pro rata på grundlag af hvert enkelt nets nettoindtægter (driftsindtægter minus kommercielle udgifter).

(98) På grundlag af de regnskabsoplysninger og de administrative oplysninger, som de franske myndigheder har indgivet, er den af Kommissionen udpegede ekspert kommet til den konklusion, at alle de aktiver, passiver og elementer af resultatopgørelsen, der er anført som en del af udgifterne i tilknytning til offentlig tjeneste, svarer nøjagtigt til denne aktivitet. De øvrige udgifter tilskrives det internationale net. Kommissionen kan følgelig konkludere, at støtten til offentlig tjeneste ikke har fungeret som kompensation for udgifterne til SNCM's konkurrenceprægede aktiviteter. Adskillelsen af regnskaberne vedrørende levering af den pågældende tjeneste(45) og de revisioner, der er foretaget af de regionale og nationale kontrolinstanser(46), gør det ligeledes muligt at sikre, at årsregnskaberne, hvori der gøres rede for anvendelsen af støtten til områdeprincippet, giver et pålideligt billede af udgifterne i forbindelse med opfyldelse af forpligtelsen til offentlig tjeneste.

Resultatet af regnskabsundersøgelsen

(99) På grundlag af disse præciseringer er den ekspert, som Kommissionen har udpeget, nået frem til den konklusion, at de samlede resultater før skat for "Korsika-flåden", der fremgår af de regnskabsoplysninger og administrative oplysninger, som de franske myndigheder har fremlagt, uanset hvilke kriterier der anvendes til opdeling af driftsbogholderiet på de forskellige præsentationer(47), på fornuftig vis afspejler udgifterne i forbindelse med SNCM's opfyldelse af forpligtelsen til offentlig tjeneste. Denne udtalelse ledsages af bemærkninger om medregning i disse udgifter af kapitalomkostningerne til tilrådighedsstillelse af søfartsmateriel til det koncessionerede net.

Kapitalomkostninger

(100) I henhold til den nuværende femårsaftale(48) omfatter de traditionelle kapitalomkostninger følgende:

- finansielle udgifter i tilknytning til finansiering af erhvervelsen af skibe. Disse beregnes på grundlag af 90 % af investeringen med en grundsats på 5,5 % netto af prisudviklingsindekset i BNP

- afskrivninger (lineære) på skibene, der beregnes lineært på 90 % af investeringerne over en periode på 20 år for passagerfærgernes og ro-ro-fragtskibenes vedkommende og en periode på ti år for så vidt angår hurtigfærgerne til passagertransport

- udgifter til leasing og leje.

De traditionelle kapitalomkostninger (afskrivninger og renter) afholdes i hele den periode, hvor fartøjet anvendes, uanset hvilken levetid der er fastsat ved beregningen af afskrivningerne.

(101) Kommissionen kan i denne forbindelse nævne, at det i EF-retningslinjerne for statsstøtte til søtransportsektoren bestemmes, at det støttebeløb, der ydes som kompensation for forpligtelsen til offentlig tjeneste, skal indeholde "et rimeligt afkast af den anvendte kapital", hvilket er tilfældet i femårsaftalerne for 1991 og 1996(49).

Realiseret merværdi

(102) I perioden 1991-1999 blev tre fartøjer solgt, hvorved man opnåede følgende merværdier: 7,2 mio. FRF i 1993 (salg af "Aude"(50)), 95,4 mio. FRF i 1994-1996 (salg af "Monte Stello"(51)) og 79,5 mio. FRF i 1997 (salg af "Estérel"(52)), dvs. i alt 182,1 mio. FRF.

(103) Disse tre merværdier realiseret på fartøjer fra Korsika-flåden havde SNCM i driftsbogholderiet konteret det frie net og de øvrige aktiviteter. Dette valg af kontering i driftsbogholderiet er ikke i modstrid med aftalen mellem OTC og SNCM, da den ikke indeholder nogen bestemmelser herom. Men selv om aftalen ikke indeholder nogen bestemmelser i denne henseende, mener Kommissionen dog, at det ud fra et økonomisk synspunkt er mere hensigtsmæssigt at kontere merværdi ved salg til den aktivitet, der har afholdt investeringsudgiften, nemlig Korsika-nettet. De pågældende fartøjer, hvis primære anvendelsesformål har været opfyldelse af forpligtelsen til offentlig tjeneste(53), blev således købt og fuldstændig afskrevet i den periode, der er omfattet af aftalen. Finansieringen af værdiforringelsen af disse fartøjer har således fuldt ud påhvilet den offentlige tjeneste. Derfor bør Kommissionens generelle konklusion på grundlag af ekspertens udtalelse vedrørende overkompensering tage hensyn til denne rettelse.

Ingen overkompensering

(104) Nedenstående tabel indeholder en oversigt over den regnskabsafstemning, som den af Kommissionen udpegede ekspert har foretaget mellem de udgifter, der kan konteres den offentlige tjeneste (driftsunderskud plus kapitalomkostninger), og de udgifter, der kan konteres selskabets øvrige aktiviteter, og størrelsen af disse udgifter i forhold til de udbetalte støttebeløb.

Sammenfattende tabel for årene 1991-1999 ((Denne tabel svarer til koncernens konsoliderede regnskaber. Den af Kommissionen udpegede ekspert har kontrolleret overensstemmelsen mellem disse tal, driftsresultatopgørelserne, resultatopgørelsen for de sociale konti, de regnskaber, der er opstillet i SNCM's rapporter til OTC og de regnskaber, der er medtaget i hr. Ménestriers rapporter til OTC.))

>TABELPOSITION>

(105) På grundlag af ovenstående er Kommissionen kommet til den konklusion, at SNCM's indtægter i undersøgelsesperioden (aftalerne fra 1991 og 1996) fra opfyldelse af forpligtelsen til offentlig tjeneste i forbindelse med besejlingen af Korsika, herunder de modtagne støttebeløb, ikke overstiger de konstaterede udgifter i tilknytning til offentlig tjeneste. I henhold til den af Kommissionen udpegede eksperts analyse er resultatet for Korsika-flåden et stort underskud (- 399 mio. FRF). Selv når den merværdi, der er realiseret i forbindelse med nogle af fartøjerne(54), svarende til 182,1 mio. FRF, medregnes, er resultatet negativt (- 399,1 + 182,1 = - 21 mio. FRF).

(106) Kommissionen udtaler sig dog ikke om, hvorvidt udgifterne i tilknytning til offentlig tjeneste er for høje eller ej. Som Retten i Første Instans fastslog(55): "Da der ikke findes nogen fællesskabslovgivning på området, har Kommissionen ikke kompetence til at udtale sig om tilrettelæggelsen og omfanget af opgaver i tilknytning til offentlig tjeneste, der påhviler en offentlig virksomhed og heller ikke om, hvorvidt de politiske valg, som de kompetente nationale myndigheder har truffet i denne forbindelse, er hensigtsmæssige [...]". Inden for de grænser, der er fastlagt i artikel 86 i traktaten, er det op til de enkelte medlemsstater at afgøre, hvor omfattende en offentlig tjeneste der er behov for, og hvilke midler der skal tages i anvendelse for at sikre denne tjeneste.

7.4. Corsica Marittimas aktiviteter

(107) I regnskabsårene 1991-1999 udviste det samlede resultat for Corsica Marittimas aktiviteter, der er meget afhængigt af den leje, som fastsættes af moderselskabet, et betydeligt underskud. Dette underskud er på omkring 36 mio. FRF. Den regnskabsafstemning, som den af Kommissionen udpegede ekspert har foretaget, viser, at det er resultatet af aktiviteterne på det internationale net, der har dækket disse tab. Det ser ud til, at SNCM's finansiering af Corsica Marittimas aktiviteter, da der ikke er tale om overkompensering af udgifterne til offentlig tjeneste, ikke er blevet finansieret af den støtte, der er udbetalt i forbindelse med den offentlige tjeneste.

(108) Endvidere bestemmes det i punkt III i bilag 2 til aftalen mellem SNCM og OTC, at "SNCM bestræber sig på at nedbringe den byrde, som de fartøjer, der anvendes til opfyldelse af områdeprincippet, udgør, når de ikke anvendes til varetagelse af den koncessionerede tjeneste, ved, når det er muligt, at indsætte dem på eksterne ruter for gennem en afstemning af udbud og efterspørgsel at sikre den bedst mulige tilpasning af udgiften til offentlig tjeneste til transportbehovene: Resultatet af de ture, der udføres på disse eksterne ruter af skibe fra flåden til opfyldelse af områdeprincippet, vil blive konteret det koncessionerede net. Disse eksterne forbindelser realiseres via et af SNCM's datterselskaber, idet skibene i flåden til opfyldelse af områdeprincippet aflønnes i form af befragtningskontrakter for hver enkelt tur". OTC tillader således, at fartøjerne flyttes mellem de enkelte net.

(109) SNCM stiller således fartøjer til rådighed for sit datterselskab Corsica Marittima, som, når der ikke er brug for dem til varetagelse af den offentlige tjeneste, ellers ikke ville blive udnyttet (visse bilfærger midt i ugen, fragtskibe fra lørdag middag til søndag aften)(56). Som det blev oplyst ved åbningen af proceduren i sag C 78/98 (jf. betragtning 7), har Kommissionen undersøgt den beregningsmetode, som SNCM har anvendt til fastsættelse af den befragtningssats, der faktureres Corsica Marittima. Det fremgår af den undersøgelse, som Kommissionen har foretaget, at den leje, der er faktureret datterselskabet i forbindelse med hurtigfærger, dækker samtlige befragtningsudgifter for fartøjerne, mens lejen i forbindelse med kombifærger og bilfærger ligger under de samlede befragtningsudgifter, men over de marginale driftsomkostninger(57).

(110) De fastsatte lejeindtægter gør det således muligt for SNCM i driftsbogholderiet for perioden 1991-1999 at fremvise et overskud på 18 mio. FRF på udlejningen af fartøjer til Corsica Marittima. Dette overskud har til dels bidraget til at kompensere for udgifterne til offentlig tjeneste, for det er i SNCM's regnskaber blevet krediteret det koncessionerede net. Lejen har gjort det muligt for SNCM at kompensere for udgifter, som selskabet under alle omstændigheder allerede havde afholdt(58). Derfor har SNCM handlet på en økonomisk fornuftig måde ved at udleje fartøjerne til sit datterselskab Corsica Marittima. Hvis man havde ladet disse fartøjer ligge stille, ville man være gået glip af lejeindtægterne. En investor i en markedsøkonomi ville have søgt at opnå de samme indtægter, hvis han havde rådet over sådanne aktiver på de samme anvendelsesvilkår.

(111) Men det faktum, at SNCM's udlejning af fartøjer til datterselskabet har gjort det muligt for SNCM at kompensere for udgifterne til offentlig tjeneste, udelukker ikke, at denne udlejning har givet Corsica Marittima en fordel. Der skal her mindes om, at SNCM er et statsejet selskab, og en stor del af dets aktiviteter (besejlingen mellem Korsika og kontinentet) finansieres ved hjælp af offentlige tilskud. Domstolen fremfører i SFEI-dommen, at et selskabs tilrådighedsstillelse af logistisk og kommerciel bistand til sine datterselskaber, der udøver en aktivitet, som er åben for konkurrence, kan udgøre statsstøtte i henhold til artikel 87 i traktaten, hvis de beløb, der opkræves til betaling herfor, er lavere end de beløb, der ville være blevet opkrævet under normale markedsforhold(59).

(112) Det er derfor nødvendigt at undersøge situationen ud fra datterselskabets, dvs. Corsica Marittimas, synspunkt og afgøre, hvorvidt dette har lejet fartøjerne til en pris, som selskabet ikke ville have kunnet opnå på normale markedsvilkår. For at kontrollere, om den pågældende leje opfylder denne betingelse, skal den økonomiske analyse tage hensyn til(60) alle de faktorer, som en virksomhed, der virker på normale markedsvilkår, skulle have taget hensyn til ved fastsættelsen af betaling for de leverede ydelser(61).

(113) Kommissionen har således undersøgt, hvorvidt den leje, som SNCM har fastsat, svarer til markedspriserne på leje af skibe svarende til dem, som SNCM's datterselskab har anvendt i de seneste år. På grundlag af de referenceoplysninger, som Kommissionen har modtaget(62), er den kommet til den konklusion, at Corsica Marittima kunne have lejet tilsvarende skibe på mere fordelagtige vilkår end dem, som moderselskabet tilbød. I disse oplysninger skelnes mellem "bareboat"-lejen og de supplerende udgifter til udstyr til og bemanding af de pågældende fartøjer. Det fremgår, at den beregningsmetode, som SNCM har anvendt ved fastsættelsen af befragtningssatsen, omfatter samtlige udgifter til udrustning under fransk flag samt forsikringsudgifter, vedligeholdelsesudgifter og selvrisiko ved simpel søskade og den alikvote del af de finansielle udgifter og udgifterne til afskrivning for de pågældende skibe. De eksperter, som Kommissionen har hørt, oplyser, at en operatør, der virker på normale markedsvilkår i Middelhavet, ville have kunnet udleje tilsvarende skibe til priser, der ligger væsentligt under de priser, som SNCM har fastsat, og udruste disse fartøjer under et mere økonomisk flag(63). Disse oplysninger bekræfter, at den leje, som SNCM har modtaget for udlejning af sine fartøjer, svarer til den leje, som en privat investor, der opererer på tilsvarende vilkår, ville have opkrævet. Kommissionen konkluderer, at de priser for leje af fartøjerne, som SNCM har fastsat, ikke har været fordelagtige for datterselskabet(64) og ikke indeholder noget element af støtte i henhold til artikel 87, stk. 1, i traktaten.

(114) Mere generelt hvad angår SNCM's dækning af Corsica Marittimas underskud og muligheden for at forlænge et datterselskabs aktiviteter, der alt i alt udviser et negativt resultat, fremfører de franske myndigheder det strategiske ønske om efter liberaliseringen af indenrigssejladsen i Middelhavet at erhverve andele på andre markeder end det traditionelle marked. I denne strategi er der taget hensyn til udsigterne til en øget konkurrence på trafikken til Korsika og til, at de fremtidige aftaler om offentlig tjeneste vil være af en langt mere begrænset varighed. Set som kommercielle investeringer er Corsica Marittimas tab i den pågældende periode (36 mio. FRF) relativt beskedne i forhold til koncernen SNCM-Ferryterranées omsætning på det internationale net i samme periode (3800 mio. FRF). Den samlede leje, som Corsica Marittima har betalt, har gjort det muligt for koncernen at opnå indtægter, skønt marginale, fra aktiver, der ellers ville være underudnyttet.

(115) Tager man hensyn til ovenstående punkter kan Corsica Marittimas aktivitet indgå i en koncernstrategi, der forfølger en global eller sektorbestemt strukturpolitik baseret på de langsigtede perspektiver(65).

(116) Afslutningsvis har Kommissionen ikke konstateret nogen unormal praksis i forbindelse med Corsica Marittimas aktivitet på markedet. Klagerne anmeldte selskabets aggressive prispolitik. En sådan politik kan være en virksomheds legitime strategi for at komme ind på et nyt marked. Det har vist sig, at Corsica Marittimas priser efter konkurrenternes indsættelse af hurtigfærger på ruterne mellem Korsika og Italien er højere en markedsgennemsnittet. Endvidere skal der gøres opmærksom på, at det fremgår af de oplysninger, som SNCM har givet, at Corsica Marittima har tegnet sig for en meget begrænset andel af transporten i perioden 1990-1999. Corsica Marittimas gennemsnitlige omsætning i denne periode var på 7,75 mio. FRF(66), og dets markedsandel oversteg ikke 6,5 %.

7.5. Støttens proportionalitet

(117) Den undtagelse, der er indeholdt i artikel 86, stk. 2, i traktaten, er baseret på kravet om, at støtten skal være proportional. Udviklingen af samhandelen må ikke påvirkes i et sådant omfang, at det strider mod Fællesskabets interesse. Den undersøgelse, som Kommissionen har gennemført, viser, at det aftalesystem, der blev indført i 1976, ikke har ført til en overkompensering af udgifterne til den offentlige tjeneste, som SNCM har leveret. Denne undersøgelse afslører dog, at aftalesystemet har visse skadelige virkninger, som vil kunne påvirke den fremtidige udvikling af samhandelen.

(118) I denne forbindelse kan man spørge sig selv, om offentlig tjeneste, der kræver en meget stor flåde, der en stor del af året er alt for stor, ikke favoriserer udviklingen af tilknyttede aktiviteter såsom besejlingen af Korsika-Italien. Man vil således kunne fremføre, at aftalesystemet på en vis måde har muliggjort Corsica Marittimas aktiviteter, idet Corsica Marittima uden tvivl ikke alene ville have været i stand til at opnå et sådant redskab og heller ikke til at skaffe sig fartøjer på samme vilkår som SNCM.

(119) Aftalen fra 1976 mellem staten og SNCM udløber den 31. december 2001. De franske myndigheder er i øjeblikket ved at udarbejde en ny kontrakt om offentlig tjeneste for at sikre en fortsat tjeneste. I artikel 4 i forordning (EØF) nr. 3577/92 bestemmes det, at når en medlemsstat indgår kontrakter om offentlig tjeneste eller pålægger rederier forpligtelser til offentlig tjeneste, skal dette ske uden forskelsbehandling af EF-redere.

(120) Korsikas lokalparlament har offentliggjort et udbud(67) om den nye kontrakt vedrørende offentlig tjeneste inden for søtransport af passagerer mellem Marseille og forskellige havne på Korsika i perioden fra 1. januar 2002 til 31. december 2006. Den nye kontrakt, som de franske myndigheder agter at indgå, vedrører offentlig tjeneste, der er langt mere begrænset end tidligere. Som det fremgår ovenfor(68), kan Kommissionen endvidere konstatere, at stigningen i udbuddet i sommerperioden 2001 som følge af konkurrence medfører en omstrukturering af besejlingen i sommerperioden og en ny deling af trafikken mellem operatørerne på bekostning af SNCM.

(121) Efter klagernes mening vil dette marked kunne påvirkes i negativ retning, såfremt den flåde, der blev anvendt til opfyldelse af områdeprincippet, genindsættes på andre forbindelser end Korsika. Såfremt SNCM ikke vælges til at opfylde en ny forpligtelse til offentlig tjeneste, når den nuværende aftale udløber, vil selskabet sandsynligvis være tvunget til at finde alternative anvendelsesmuligheder for en del af sin flåde, der er blevet overflødig.

Flådens ejere

(122) Hvad angår den nuværende flåde er de fartøjer, der udgør en del af flåden til opfyldelse af områdeprincippet, blevet indkøbt af SNCM på grundlag af de transportbehov, som de offentlige myndigheder fastlagde, og SNCM påtog sig alle risici. SNCM sikrer den nødvendige finansiering og er fortsat forpligtet til at tilbagebetale de lån, der er optaget i denne forbindelse.

(123) Men det fremgår, at en væsentlig del af investeringsudgifterne fortsat påhviler SNCM pr. 31. december 2001(69). Denne situation er resultatet af den investeringspolitik, der er blevet fulgt i de seneste år, og som især har været markeret af indførelsen af hurtigfærger og indsættelsen af passagerfærgen "Napoléon Bonaparte". Det fremgår af Kommissionens regnskabsundersøgelse, at de finansielle midler, som SNCM har indtjent i forbindelse med aftalerne fra 1991 og 1996, slet ikke er tilstrækkelige til at opfylde de finansielle forpligtelser (investeringer og tilbagebetaling af lån), som SNCM fortsat har, når den nuværende aftale udløber. Det viser sig, at SNCM, hvis det ikke længere modtog støtte, ikke ville være i stand til at afholde kapitalomkostningerne i tilknytning til de investeringer, der er foretaget for at sikre den offentlige tjeneste. Overdimensioneringen af flåden ville således kunne true selskabets fortsatte beståen. På denne baggrund konstaterer Kommissionen, at det system, som blev indført med aftalen af 1976, ikke giver SNCM nogen ulovlig fordel i denne henseende.

(124) Derfor mener Kommissionen, at det, for at man kan overvåge virkningerne af den pågældende støtte efter udløbet af den nuværende kontrakt om offentlig tjeneste, er nødvendigt at opfordre de franske myndigheder til inden ikrafttrædelsen af den nye ordning for offentlig tjeneste i forbindelse med besejlingen af Korsika, som Korsikas lokalparlament skal indføre, når den nuværende aftale udløber, at underrette Kommissionen om, hvilke foranstaltninger de agter at gennemføre for at tilpasse SNCM's struktur til de nuværende markedsvilkår.

8. KONKLUSIONER

(125) Kommissionen konkluderer ud fra ovenstående udredning, at tvivlen om, hvorvidt den støtte, der er udbetalt til SNCM i henhold til femårsaftalerne fra 1991 og 1996, er forenelig med fællesmarkedet, nu er fjernet.

(126) For så vidt den støtte, der er udbetalt til SNCM, ikke har oversteget de udgifter, som selskabet har afholdt i forbindelse med opfyldelse af forpligtelsen til offentlig tjeneste i tilknytning til besejlingen af Korsika, som fastlagt af de offentlige myndigheder, kan det konkluderes, at der ikke er sket en krydssubsidiering af selskabets datterselskab Corsica Marittima. Kommissionens undersøgelse har endvidere vist, at den leje, som datterselskabet har betalt, er blevet fastsat i henhold til markedsvilkårene.

(127) Frankrig skal informere Kommissionen om, hvilke foranstaltninger der vil blive truffet med hensyn til strukturtilpasning af SNCM til de nye markedsvilkår som følge af anvendelsen af artikel 4 i forordning (EØF) nr. 3577/92, når aftalen fra 1976 udløber -

VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Den støtte, som Frankrig har udbetalt til fordel for Société nationale maritime Corse-Méditerranée inden for rammerne af femårsaftalerne med Office des transports de la Corse i 1991 og 1996 som kompensation for forpligtelsen til offentlig tjeneste, er forenelig med fællesmarkedet.

Artikel 2

SNCM's dækning af Corsica Marittimas tab samt vilkårene for SNCM's udlejning af skibe til sit datterselskab indeholder ikke noget element af statsstøtte i henhold til artikel 87, stk. 1, i traktaten.

Artikel 3

Frankrig underretter inden ikrafttrædelsen af den nye kontrakt om uddelegering af forpligtelsen til offentlig tjeneste i tilknytning til besejlingen af Korsika Kommissionen om, hvilke foranstaltninger der vil blive truffet med hensyn til en strukturtilpasning af SNCM til de nye markedsvilkår som følge af anvendelsen af artikel 4 i forordning (EØF) nr. 3577/92.

Artikel 4

Denne beslutning er rettet til Den Franske Republik.

Udfærdiget i Bruxelles, den 30. oktober 2001.

På Kommissionens vegne

Loyola de Palacio

Næstformand

(1) EFT C 117 af 21.4.2001, s. 9.

(2) EFT L 83 af 27.3.1999, s. 1.

(3) EFT L 364 af 12.12.1992, s. 7.

(4) EFT C 62 af 4.3.1999, s. 9.

(5) EFT C 117 af 21.4.2001, s. 9.

(6) Koncernen består af følgende selskaber: CGHT (100 % datterselskab), Sudcargos (50 %), Sara (89 %), Sotramat (100 %), Ferrytour (97 %), MCM (100 %), Cofremar (50 %), Corsica Marittima (95 %) SNCM Germany (50 %), Navitel (99 %), CMN (40 %), Someca (40 %), Sitec (35 %) og Esterel (13 %) (jf. koncernens sociale konti).

(7) I denne beslutning henviser SNCM til selskabet, der udøver disse aktiviteter, mens SNCM-Ferryterranée henviser til koncernen inklusive alle de datterselskaber, der er nævnt ovenfor i fodnote 6.

(8) Ud over ruterne Genova-Bastia og Livorno-Bastia opererede Corsica Marittima på følgende ruter: i 1997 Bastia-Elba, Livorno-Porto-Vecchio, Bonifacio-S. Teresa (Sardinien), Genova-Tunesien og i 1998 Livorno-Porto-Vecchio, Genova-Tunesien.

(9) Rapport til Office des transports de la Corse (OTC), Suivi de la dotation forfaitaire de continuité territoriale, maj-juli 2000.

(10) Turisternes andel af passagertransporten ad søvejen er på omkring 85 %. Resten, dvs. 15 %, tegner de fastboende sig for (kilde: Direction régionale de l'équipement).

(11) Lov af 30. juli 1982 om en særlig status for regionen Korsika.

(12) Lov af 13. maj 1991 om Korsikas lokalparlament.

(13) Der er tale om bestemmelser og vilkår, der fortsat er gældende i de femårige aftaler, som OTC indgår.

(14) I visse perioder (skoleferier, forlængede weekender) skal tjenesten udvides. Aftalen indeholder bestemmelser om en forsøgsperiode for hurtigfærger. Visse tjenester kan udvides med supplerende forbindelser afhængigt af den forventede efterspørgsel.

(15) De øvrige forbindelser varetages af Compagnie Méridionale de Navigation.

(16) Antallet af pladser er ikke anført i aftalerne. De anførte tal svarer til en ekstrapolering, der tager hensyn til det pålagte antal overfarter og kapaciteten af de fartøjer, der er indsat til levering af den offentlige tjeneste.

(17) Kilde: SNCM's reviderede sociale konti.

(18) Betingelser i forordningen om statens finansielle bidrag, der er medtaget i punkt IV i femårsaftalen mellem SNCM og OTC for perioden 1996-2001.

(19) Nogle af disse ro-ro-fragtskibe kan endvidere transportere passagerer.

(20) Ud over ruterne Genova-Bastia og Livorno-Bastia opererede Corsica Marittima på følgende ruter: I 1997 Bastia-Elba, Livorno-Porto-Vecchio, Bonifacio-S. Teresa (Sardinien), Genova-Tunesien og i 1998 Livorno-Porto-Vecchio, Genova-Tunesien.

(21) Beslutning nr. 4/98 af 6. november 1998 truffet af bestyrelsen for Office des transports de la Corse (OTC).

(22) Et dokument om "prisnedsættelser, som Corsica Marittima i hemmelighed anvender" er blevet sendt til Kommissionen.

(23) Aftalen for perioden 1991-1995, s. 20.

(24) Høring af Piazza-Alessandrini, formand for Office des transports de la Corse, foretaget af kommissionen for information om Korsika under nationalforsamlingen den 21. april 1997.

(25) Jf. rapporten fra OTC's revisor og hr. Ménestriers reguleringer for konsolidering, som SNCM har bestridt (jf. betragtning punkt 46). De fremsendte bemærkninger henviser navnlig til videresalget af Esterel i 1997 og til den skadeserstatning, som forsikringsselskaberne udbetalte efter Monte Stello's totalforlis i 1994.

(26) Mens den kan nå op på 100 % på ruten Marseille-Ajaccio i første uge af august.

(27) Havn, der kun kan modtage skibe med en længde på under 175 m.

(28) EFT L 378 af 31.12.1986, s. 1. SNCM's aktiviteter mellem Korsika og det franske kontinent inden for rammerne af aftalen fra 1976 betragtes som indenrigssejlads. De regelmæssige passagertransporttjenester og færgetransporten langs de franske kyster har siden 1. januar 1999 været åben for alle rederier i henhold til forordning (EØF) nr. 3577/92.

(29) EFT L 353 af 17.12.1990, s. 16.

(30) Når der er tale om Tunesien og Algeriet har søforbindelserne mellem Frankrig og disse to lande længe været underlagt aftaler om deling af lasten mellem de nationale rederier. Siden 1987 for Algeriets vedkommende og 1988 for Tunesiens vedkommende er disse aftaler blevet opgivet for at give plads til en liberalisering af trafikken.

(31) Jf. i denne forbindelse dom afsagt af Retten i Første Instans den 27. februar 1997, Fédération française des sociétés d'assurances (FFSA) e.a./Kommissionen, sag T-106/95, Sml. 1997 II, s. 229, præmis 165.

(32) Jf. navnlig dom afsagt af De Europæiske Fællesskabers Domstol den 22. juni 2000, støtte til Coopérative d'exportation du livre français (CELF), sag C-332/98, Sml. 2000 I, s. 4833.

(33) EFT C 74 af 10.3.1998, s. 9.

(34) Jf. ovennævnte dom "FFSA", præmis 173.

(35) Jf. ovennævnte dom "FFSA", præmis 173 og Domstolens dom af 10. december 1991, Merci convenzionali porto di Genova, sag C-179/90, Sml. 1991 I, s. 5889, præmis 26.

(36) Domstolens dom af 20. februar 2001, Asociación Profesional de Empresas Navieras de Líneas Regulares (Analir) e.a./Administración General del Estado, sag C-205/99, Sml. 2001 I, s. 1271, præmis 34.

(37) Jf. ovennævnte dom "Analir", præmis 27.

(38) Heraf fem fra Marseille (til Porto-Vecchio, Propriano, Bastia, Ajaccio og Balagne), tre fra Toulon (til Propriano, Bastia og Ajaccio) og tre fra Nice (til Bastia, Calvi og Ajaccio).

(39) Evolution structurelle de l'offre "passagers" sur les lignes maritimes françaises, saison 2001 (dokument fra april 2001).

(40) Navnlig hurtigfærger, der har en kapacitet på op til 1700 pladser.

(41) Jf. betragtning 120.

(42) Jf. punkt 9, stk. 3, i EF-retningslinjerne for statsstøtte til søtransport samt Kommissionens afgørelser af 19. juli 2000 i sag C 10/98 - Spanien, Ny kontrakt om offentlig tjeneste på søtransportområdet (endnu ikke offentliggjort i EFT) og af 6. august 1999 i sag C 64/99 - Italien, Gruppor Tirrenia di Navigazione (EFT C 306 af 23.10.1999, s. 2).

(43) PWC-rapport med titlen "Analysis of the profitability of some French cabotage lines".

(44) Corsica Marittima har sin egen struktur og afholder udgifterne hertil. Deponeringsudgifterne samt alle de øvrige maritime udgifter til de fartøjer, selskabet anvender (dvs. direkte udgifter, herunder havneafgifter, brændstof osv.), afholdes ligeledes direkte af Corsica Marittima.

(45) I henhold til de lovgivningsbestemmelser, der er gældende i Frankrig (lov af 3. januar 1985 og gennemførelsesbestemmelser) og bekendtgørelse af 9. december 1986 på grundlag af udtalelse fra Conseil national de la comptabilité.

(46) Jf. rapporterne fra OTC's revisor, SNCM's revisionsberetning og rapporterne fra den franske revisionsret. Enhver anvendelse af støtten til områdeprincippet til andre formål end besejling af Korsika vil være i modstrid med fransk lovgivning.

(47) Selskabets reviderede sociale konti, SNCM's driftsbogholderi, SNCM's rapporter til OTC, hr. Ménestriers rapporter til OTC.

(48) OTC-aftalen fra 1991 indeholdt følgende formulering: "den årsydelse, der er fastsat for de enkelte fartøjer, som anvendes til opfyldelse af områdeprincippet, er blevet fastsat på grundlag af finansielle kriterier, der normalt anvendes i forbindelse med kontrakter med lang varighed. Den er fastsat på grundlag af fartøjets reelle kostpris i løbende priser nedsat med en restværdi på 10 % ved periodens udløb og indebærer i henhold til aftalen en rentesats på 7 % netto af prisudviklingsindekset i BNP. Varigheden er 16 år for passagerfærger og 14 år for ro-ro-fragtskibe".

(49) De afkast, der er beregnet på grundlag af prisudviklingsindekset i BNP, er i gennemsnit lavere end de afkast, der opnås ved anvendelse af de satser, som anvendtes på kapitalmarkederne de pågældende år.

(50) Jf. Ménestriers rapport, s. 179 og PWC-rapporten, s. 19.

(51) Jf. Ménestriers rapport, s. 179.

(52) Jf. Ménestriers rapport, s. 179 og PWC-rapporten, s. 19.

(53) Med forbehold af betragtning 108.

(54) Jf. betragtning 102.

(55) Jf. ovennævnte dom "FFSA", præmis 192.

(56) Anvendelsen er begrænset til de tidsrum, hvor skibene er disponible.

(57) De franske myndigheder har begrundet disse forskelle med de lejede fartøjers art. Hurtigfærgerne skulle svare nøjagtigt til Corsica Marittimas krav. For så vidt angår fragtskibene er det til gengæld kun passagerdelen (der kun er sekundær), der har kommerciel interesse. Ligeledes skulle den kapacitet, som SNCM's bilfærger tilbyder midt i ugen, være langt større end Corsica Marittimas punktuelle behov.

(58) Besætningen på fragtskibene afmønstrer ikke for en dag, når de ligger stille i weekenden på Korsika, og det samme gælder besætningerne på bilfærgerne midt i ugen.

(59) Domstolens dom af 11. juli 1996, Syndicat français de l'Express international (SFEI) e.a. mod La Poste e.a., sag C-39/94, Sml. 1996 I, s. 3547, præmis 62.

(60) Analysen skal foretages uden hensyntagen til de forskellige privilegier, den støtte osv., som den virksomhed, der leverer ydelsen, modtager.

(61) Jf. dom afsagt af Retten i Første Instans den 14. december 2000, Union française de l'Express (Ufex) e.a. mod Kommissionen, sag T-613/97, Sml. 2000 II, s. 4055, præmis 70.

(62) Der er tale dels om "bareboat"-lejen hurtigfærger og fragtskibe i højsæsonen i korte perioder i Middelhavet (navnlig Grækenland, Italien, Frankrig, Spanien og Tunesien) i løbet af de seneste år, dels om udgifterne til bemanding og udstyr til disse fartøjer.

(63) Det fremgår af Kommissionens tredje beretning om gennemførelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport i medlemsstaterne (cabotagesejlads) (1997-1998) (dokument KOM(2000) 99 endelig udgave af 24.2.2000), at bemandingsomkostningerne på franske skibe er blandt de højeste i Europa. Det viser sig, at SNCM's lønomkostninger og skattebyrde (skibe under fransk flag) er langt højere end de sociale udgifter og skatteudgifter, som private rederier, der opererer på markedsvilkår, og hvis skibe sejler under et mere økonomisk flag, har.

(64) For så vidt angår hurtigfærgerne er markedspriserne lavere end den leje, som Corsica Marittima har betalt. De ligger på omkring 70-80 % af denne pris. Forskellen er endnu større, når der er tale om fragt- og passagerskibene.

(65) Jf. ovennævnte dom "Ufex", betragtning 75.

(66) 13,3 mio. FRF i 1999.

(67) EFT S 236 af 8.12.2000.

(68) Jf. betragtning 77.

(69) Som anført i punkt 100 har støtten til områdeprincippet gjort det muligt at finansiere en del af flåden via finansielle udgifter i tilknytning til finansiering af fartøjerne og de afskrivninger, der er medtaget i de traditionelle kapitalomkostninger. I henhold til disse bestemmelser beregnes de faldende afskrivninger på fartøjerne på grundlag af følgende levetider: 12 år for passagerfærger/ro-ro-fragtskibe, 20 år for "Napoléon Bonaparte" og ti år for hurtigfærgerne.