Ordfører:

Javier GARAT PÉREZ

Anmodning om udtalelse	Brev fra det spanske rådsformandskab, 30.1.2023
Retsgrundlag	Artikel 304 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde
Kompetence	Sektionen for Landbrug, Udvikling af Landdistrikterne og Miljø
Vedtaget i sektionen	28.6.2023
Resultat af afstemningen (for/imod/hverken for eller imod)	38/6/1
Vedtaget på plenarforsamlingen	12.7.2023
Plenarforsamling nr.	580
Resultat af afstemningen (for/imod/hverken for eller imod)	155/0/0

1.   Konklusioner og anbefalinger

1.1.

EØSU bifalder strategien for energiomstilling i EU's fiskeri- og akvakultursektor (1). Udvalget anerkender behovet for at reducere CO2-emissionerne og støtter fuldt ud bestræbelserne på at finde bæredygtige, vedvarende og kommercielt levedygtige energialternativer samt reducere afhængigheden af energi fra tredjelande. EØSU opfordrer samfundet generelt, virksomhederne og navnlig fiskerisektoren til at bidrage til at opnå klimaneutralitet senest i 2050.

1.2.

EØSU minder om, at fiskerierhvervet er en del af løsningen, når det handler om at afbøde virkningerne af klimaændringerne, idet fiskernes produkter er blandt de sundeste animalske proteinkilder og har et af de laveste CO2-fodaftryk. Ifølge tal fra FN's Konference om Handel og Udvikling (UNCTAD) vil emissionerne fra fiskerisektoren i 2023 tegne sig for mellem 0,1 % og 0,5 % af verdens samlede emissioner. Navnlig har den europæiske flåde reduceret sine emissioner med 50 % siden 1990 (2). Der er tale om en strategisk sektor, som er vigtig for vores samfund og uundværlig, når det handler om at brødføde befolkningen og fremme en sund kost. Når det er sagt, opfordrer EØSU til, at bestræbelserne på at øge energieffektiviteten og reducere emissionerne fortsættes.

1.3.

Udvalget efterlyser en passende og realistisk tidsplan for dekarbonisering, der sikrer, at teknologiske, logistiske og lovgivningsmæssige fremskridt går hånd i hånd. Fraværet af en sådan tidsplan vil medføre en urimelig stigning i omkostningerne (som ikke vil kunne videregives i salgspriserne for fiskeprodukter, der ellers vil blive til en luksusvare), lukning af virksomheder, jobusikkerhed og arbejdsløshed. Omkostningerne ved omstillingen bør ikke være uholdbare for arbejdsgiverne og arbejdstagerne i de forskellige maritime sektorer eller føre til, at nogen lades i stikken.

1.4.

EØSU anerkender, at udviklingen og den generelle tilgængelighed af alternative og innovative grønne teknologier, nye brændstoffer og kulstofneutrale energikilder udgør de største udfordringer for fiskerisektoren. Udviklingen af disse brændstoffer og af den nødvendige infrastruktur er afgørende, hvis dekarboniseringen skal gøres til virkelighed. EØSU betragter hybride teknikker som en midlertidig løsning, selv om denne metode ikke indebærer et øjeblikkeligt skift væk fra fossile brændstoffer.

1.5.

Udvalget understreger, at de europæiske og nationale myndigheder kan benytte sig af en kombination af forskellige energiløsninger til at tackle klimaudfordringerne. I dag anvender 100 % af alle fiskerfartøjer diesel. Ifølge eksperter er vedvarende kulstoffattige brændstoffer, som ikke er plantebaserede, det mest rentable alternativ på kort sigt for fiskerisektoren, hvis den skal bevæge sig væk fra fossile brændstoffer, om end priserne i dag er næsten dobbelt så høje som priserne på diesel, og de stadig kun er tilgængelige i meget begrænset omfang. Idet luftfarten følger en anden vej med udviklingen af bæredygtige flybrændstoffer, og andre teknologier såsom brint og elektricitet er bedre egnede til sektorer som skibsfart og vejtransport end til fiskerfartøjer, opfordrer EØSU til, at der sendes et klart politisk signal om, at disse erstatningsbrændstoffer først og fremmest bør anvendes i fiskeriet og ikke i ovennævnte sektorer. Udvalget understreger, at det ikke kan lade sig gøre at nå de ambitiøse mål, der er fastsat i både den europæiske grønne pagt og Fit for 55-pakken, så længe sådanne alternative brændstoffer ikke bliver udviklet (3).

1.6.

EØSU mener, at de enorme omkostninger forbundet med at dekarbonisere en sektor, der er vanskelig at elektrificere, såsom fiskerisektoren, rækker langt ud over, hvad der kan finansieres med EU-midler. Udfordringen vil bestå i at bevare fiskerisektoren og dens bidrag til fødevaresikkerheden. Det er afgørende at sikre institutionel støtte og målrettede finansierings- og låneforanstaltninger, der når ud til alle medlemsstater og deres fiskerflåder. I den forbindelse er EØSU bekymret over de nuværende begrænsninger ved Den Europæiske Hav-, Fiskeri- og Akvakulturfond (EHFAF), der, som Kommissionen selv anerkender, ikke kan gennemføre denne omstilling. For at disse omkostninger kan dækkes, opfordrer EØSU derudover til at overveje andre finansieringskilder såsom Den Europæiske Investeringsbank, anvende afgifter fra CO2-grænsetilpasning og mobilisere indtægter fra energibeskatning og omfordele dem til fiskerisektoren. EØSU minder om, at EU-flådens fartøjer i gennemsnit er 31,5 år gamle (4), og opfordrer Kommissionen til at stille forslag om, at der etableres en nødfond, der skal fremskynde dekarboniseringen. Udvalget efterlyser også større komplementaritet mellem de eksisterende politikker og samhørigheds- og regionaludviklingsfondene for at bidrage til at kanalisere midlerne og undgå konkurrence mellem regionerne.

1.7.

EØSU bemærker, at enhver ændring af energikilder vil kræve nye fartøjer af en hidtil uset konstruktion og med en større kapacitet om bord (»bruttotonnage«) for at kunne rumme de nye maskiner. Den definition og de grænser for fiskerikapaciteten, der er fastsat i den fælles fiskeripolitik, hæmmer imidlertid sådanne fremskridt. EØSU opfordrer derfor Kommissionen til at revidere definitionen af fiskerikapacitet, så det bliver muligt at indføre nye teknologier i forbindelse med energiomstillingen.

1.8.

EØSU anmoder om, at EU ikke indfører afgifter på det brændstof (diesel), der anvendes til fiskeri, før nye fremdriftsteknologier er kommercielt tilgængelige, og de lovgivningsmæssige rammer gør det muligt at modernisere, indføre og anvende sådanne teknologier.

1.9.

EØSU bifalder Kommissionens forslag om at etablere et nyt multilateralt partnerskab for energiomstilling. EØSU anser det for afgørende at høre ikke blot fiskerisektoren, men også fagforeninger, tekniske eksperter, skibsværfter, ingeniører og havne, for at finde frem til konkrete, praktiske og bæredygtige løsninger. EØSU efterlyser en samlet plan, der kan styrke den europæiske kapacitet til at bygge miljøvenlige fiskerfartøjer. Med det mål for øje kan det overvejes at give skibsværfterne en særlig gunstig skattemæssig behandling.

1.10.

Udvalget opfordrer navnlig til at fremme pilotprojekter inden for nye energikilder, oprette innovative værdikæder i den maritime industri, bringe nye og hidtil ukendte teknologier tættere på brugerne, skabe bæredygtige arbejdspladser gennem udvikling af nye industrielle aktiviteter og styrke den cirkulære økonomi. EØSU opfordrer desuden til, at der afsættes ressourcer til uddannelse af fartøjernes besætninger, så de kan håndtere nye teknologier om bord på en sikker og effektiv måde. Virkningerne af omstillingen kan kun håndteres på en afbalanceret måde, hvis man undgår at skabe uforholdsmæssigt store byrder for arbejdstagere og virksomheder.

1.11.

EØSU vil gerne benytte denne sonderende udtalelse til at se nærmere på problemet med dekarbonisering i en bredere strategisk ramme. Det sidste kapitel skitserer en vision for en bæredygtig fiskerisektor i EU, som bør være retningsgivende for udvalgets fremtidige arbejde.

2.   Baggrund

2.1.

Den 21. februar 2023 offentliggjorde Kommissionen sin strategi for energiomstillingen i EU's fiskeri- og akvakultursektor. I strategien fremhæver Kommissionen nødvendigheden af at mindske afhængigheden af fossile brændstoffer og hurtigst muligt overgå til vedvarende og kulstoffattige energikilder i overensstemmelse med målene i den europæiske grønne pagt om at gøre EU klimaneutralt senest i 2050.

2.2.

Kommissionen påpeger, at energi er en af de primære driftsomkostninger i EU's fiskeri- og akvakultursektor. Stigningen i energipriserne resulterede i, at priserne på brændstof til skibe blev mere end fordoblet i 2022 i forhold til de gennemsnitlige 2021-priser, hvilket satte EU-flådens og akvakulturaktiviteternes økonomiske levedygtighed under et enormt pres. I den forbindelse var ca. 40 % af kystflåden, 66 % af højsøflåden og 87 % af langdistanceflåden ikke rentable ved energipriserne i 2022. For at fortsætte driften måtte en stor del af fiskeri- og akvakultursektoren derfor forlade sig på økonomisk støtte fra medlemsstaterne og de tilgængelige EU-finansieringsinstrumenter.

2.3.

Kommissionen fremhæver i den sammenhæng, at EU's fiskeri- og akvakultursektor lider under en strukturel sårbarhed. For at ændre situationen foreslår Kommissionen i sin meddelelse en flersidig indsats, der omfatter: — innovative teknologier og praksisser med henblik på energiomstillingen — en lovgivningsmæssig og finansiel ramme for fiskeri, der er tilpasset til energiomstillingen — kortlægning og tackling af udfordringer og barrierer forbundet med energiomstillingen — fremme af energiomstillingen i fiskerisektoren ved at oprette platforme og foretage undersøgelser.

3.   Generelle bemærkninger

Emissioner

3.1.

EØSU tilslutter sig EU's tilsagn om at opnå et neutralt CO2-fodaftryk senest i 2050, og udvalget understreger behovet for at fremskynde energiomstillingen og dekarboniseringen af fiskerisektoren. Denne omstilling bør ske på afbalanceret vis, så omkostningerne fordeles mellem alle operatører på en måde, der ikke lægger hindringer i vejen for deres aktiviteter. Det bør også være en omstilling, som er mulig at føre ud i livet, og som tager hensyn til de særlige forhold ved flåden (navnlig fartøjernes størrelse og drift), således at der kan indarbejdes nye teknologier i produktionsstrukturen, der bygger på nye fremdriftsmetoder.

3.2.

Mens drivhusgasemissionerne fra søtransportsektoren i de seneste år er steget globalt, er emissionerne fra EU's fiskerflåde faldet med op til 50 % (5) takket være en øget energieffektivitet (se eksemplerne i pkt. 4.11 og 4.12) og en reduktion af flådens størrelse. Med hensyn til sidstnævnte punkt var der 73 716 EU-fartøjer (6) i 2020 sammenlignet med 103 834 fartøjer i 1996, hvad der svarer til 30 000 færre fiskerfartøjer på 25 år på trods af de adskillige udvidelser af EU i denne periode, og kun 56 111 fartøjer var aktive i 2020 (hvoraf 75 % var under 12 meter). De europæiske tal ser endnu lavere ud i lyset af de globale tal, idet hele verden i 2020 havde en anslået flåde på 4,1 mio. fiskerfartøjer (7). Det skønnes, at Kina med 564 000 fartøjer har den største fiskerflåde i verden. Med hensyn til fiskeriproduktion tegnede Kina sig for næsten 15 % af de globale fangster i 2020, mens EU stod for 4 %. I lyset af ovenstående er det afgørende for EU at have en moderne og konkurrencedygtig fiskerflåde.

3.3.

For at vurdere fremskridtene med hensyn til flådens CO2-reduktioner mener EØSU, at det er vigtigt at fastlægge et referenceår, der ikke straffer sektoren, men anerkender dens indsats og fortsætter med at tilskynde den til klimaneutralitet. EØSU anerkender, at EU-flåden har gjort fremskridt på vejen mod klimaneutralitet siden 1990. Udvalget mener derfor, at en fastsættelse af 2005 eller 2008 som referenceåret for reduktion af emissioner fra fiskerisektoren ikke anerkender de realiserede fremskridt, men derimod straffer sektoren i betragtning af de særlige forhold og begrænsninger, der er forbundet med fiskerierhvervet.

Omstillingen til vedvarende energikilder med lave eller ingen CO2-emissioner

3.4.

Fiskerisektoren er komplet afhængig af fossile brændstoffer, og derfor bør enhver løsning have et mellemlangt til langt sigte. I betragtning af behovet for at bekæmpe klimaændringer og drage fordel af teknologiske fremskridt i andre sektorer er det imidlertid nødvendigt straks at sætte gang i arbejdet med at finde løsninger for fiskerisektoren med støtte fra en nødfond, der kan fremskynde dekarboniseringen.

3.5.

Som mere realistiske foranstaltninger på kort sigt fremhæver EØSU kombinerede løsninger såsom hybridmotorer, brug af eksisterende vedvarende energiteknologier (solenergi, vind, elektricitet) som en supplerende eller understøttende energikilde samt anvendelsen af avancerede alternative brændstoffer (som ikke er fremstillet af fødevare- og foderafgrøder).

3.6.

EØSU fremhæver, at vedvarende kulstoffattige brændstoffer er forenelige med konventionelle forbrændingsmotorer og med de eksisterende forsynings- og produktionssystemer. Desuden kan disse brændstoffer distribueres ved hjælp af eksisterende industrianlæg såsom raffinaderier. De bidrager også til Europas energiuafhængighed, da produktionen er baseret på indenlandske råstoffer frem for olie og mineraler, som er nødvendige i produktionen af batterier. Disse brændstoffer skaber også store muligheder for jobskabelse og en stærk industri, og de kan få en afgørende rolle for Europas økonomiske fremdrift. Det bør dog tages i betragtning, at vedvarende kulstoffattige brændstoffer i dag er dyrere end dieselolie og stadig kun er tilgængelige i meget begrænset omfang.

3.7.

EØSU understreger, at priserne på nogle af de nye alternative fremdriftskilder såsom elektricitet allerede var steget før Ruslands uprovokerede invasion af Ukraine. EU bør derfor være opmærksom på, at overgangen fra fossile brændstoffer til andre, vedvarende energikilder ikke altid vil føre til lavere omkostninger.

Behovet for fornyelse af flåden samt passende finansieringsmekanismer

3.8.

Ud over behovet for at lukke hullerne i tilknytning til den teknologiske viden og innovation er der en begrænsende faktor, som er uløseligt forbundet med den nuværende EU-fiskerflåde, nemlig at gennemsnitsalderen for fartøjerne i flåden er over 30 år. Dette forhindrer skibsejerne i at gennemføre de fleste potentielle moderniseringsinvesteringer. Efter EØSU's opfattelse er det hverken tilstrækkeligt eller realistisk blot at udskifte motoren på disse gamle fartøjer. Derfor er det afgørende at udarbejde en plan for fornyelsen af EU-flåden, der kan sikre et bæredygtigt fiskeri med moderne fartøjer fra det 21. århundrede. En sådan strategi vil også bidrage til at forbedre de socioøkonomiske udsigter for flåden.

3.9.

EØSU bifalder Kommissionens forslag om at udarbejde en særlig vejledning om og database for EU's finansieringsmidler og -instrumenter til energiomstillingen. På nuværende tidspunkt findes der imidlertid ikke nogen specifik indkaldelse af forslag til EU's Horisont Europa-program på fiskeriområdet. Desuden skaber den nye Europæiske Hav-, Fiskeri- og Akvakulturfond (EHFAF) markante begrænsninger for investeringer, da den kun giver lave støttesatser for flådeinvesteringer, og tilskuddene er betinget af fartøjernes størrelse (f.eks. er støtten til udskiftning af motorer forbeholdt fartøjer på 24 meter eller derunder). Finansieringen er desuden stærkt betinget af faktorer såsom balancen i fiskerflåden, fraværet af alvorlige overtrædelser samt fiskerikapaciteten, som beklageligvis stadig beregnes på en unøjagtig måde. I lyset af ovenstående mener EØSU, at det er helt afgørende at oprette en særlig fond og lånerammer for modernisering og fornyelse af flåden.

Hindringer for energiomstillingen

3.10.

Generelt er alternative energikilder mere pladskrævende og udgør en yderligere fare for sikkerheden om bord på fartøjer. I modsætning til skibsfarten skal fiskerierhvervet i EU oven i købet holde sig inden for visse kapacitetsgrænser målt i bruttotonnage (plads), hvilket gør det endnu sværere at installere nye teknologier på og foretage investeringer i fartøjer. I den forbindelse er det værd at bemærke, at det er endnu vanskeligere at anvende visse dekarboniseringsteknologier på fartøjer til ikkeindustrielt fiskeri.

3.11.

EØSU understreger, at den uhensigtsmæssige definition af fiskerikapacitet i den fælles fiskeripolitik ikke blot overordnet set gør det vanskeligere at modernisere flåden ved at installere nye teknologier. Den hindrer også sociale og sikkerhedsmæssige forbedringer. Den plads om bord, der er beregnet til køkkener, kahytter, toiletter eller rekreative områder, og som ikke har nogen betydning for kapaciteten til at fange eller oplagre fisk, medregnes i dag i fiskerikapaciteten. Den fælles fiskeripolitik er i klar modstrid med de krav, der er fastsat i arbejdsmarkedslovgivningen (8), f.eks. Den Internationale Arbejdsorganisations (ILO's) konvention C188 om arbejdsforhold i fiskerisektoren.

3.12.

EØSU mener, at strategien for energiomstillingen bør tage hensyn til disse faktorer, og foreslår derfor en revision af kapacitetsforanstaltningerne for at gøre det muligt at indføre nye teknologier og modernisere flåden. Mulige nye foranstaltninger kan omfatte beregning af »nettotonnage« eller anvendelse af de beregningsmetoder, der anvendes i Norge og Island, og som udelader arealer på fartøjet, der er beregnet til fritid og hvile for mandskabet, på grundlag af faktorer såsom den tildelte kvote eller fartøjets størrelse. En sådan revision vil også gøre det lettere at medtage den forbedring i opholdsforholdene om bord, som er nødvendig for at gøre sektoren mere attraktiv for yngre arbejdstagere, afhjælpe generationskløften og lette kvinders adgang til fiskerisektoren.

Beskatning af traditionelle brændstoffer

3.13.

Eftersom konstruktionen af nye fartøjer indebærer en økonomisk risiko for EU's skibsejere, opfordrer EØSU til, at der vedtages politikker, der skaber retssikkerhed for denne gruppe. Det er derfor vigtigt at sætte indførelsen af nye afgifter på det brændstof, der traditionelt bruges til fiskeri (diesel), i bero, så længe nye fremdrifts- og brændstofteknologier ikke er kommercielt tilgængelige, og de lovgivningsmæssige rammer for at håndtere de nødvendige moderniseringer ikke er helt på plads. Alt andet vil bringe sektoren i vanskeligheder.

Partnerskab om energiomstillingen i EU's fiskeri- og akvakultursektor

3.14.

Sektoren har ingen retningslinjer for, hvilken retning den bør følge i dekarboniseringsindsatsen, hverken fra teknologileverandører eller fra politiske beslutningstagere. EØSU bifalder derfor Kommissionens initiativ om at nedsætte en ekspertgruppe, der skal rådgive om de forskellige tilgængelige alternativer, den fremtidige udvikling, markedstendenser osv. Det vil være særlig relevant at kortlægge, hvilke teknologier der fungerer bedst for hver fartøjskategori og region, og det kan være nødvendigt med en kombination af forskellige energikilder. Desuden vil det være nyttigt at gennemføre oplysnings- og bevidstgørelseskampagner for den maritime industrikæde for at tilskynde til dekarbonisering.

Den blå økonomi

3.15.

Den blå økonomi omfatter alle økonomiske aktiviteter, der er afhængige af havet. De forskellige sektorer, der udgør den blå økonomi, er indbyrdes afhængige (fiskeri, bioteknologi, skibsfart, søtransport, akvakultur, skibsværfter, forsyningskæder, logistik og transport), da de er baseret på fælles kompetencer og fælles infrastruktur (havne, logistiknet og eldistribution) og på en bæredygtig udnyttelse af havets ressourcer. EØSU understreger nødvendigheden af at gennemføre en helhedsorienteret dekarboniseringsstrategi, som skaber synergier mellem de forskellige led i kæden. EØSU opfordrer desuden til, at der afsættes tilstrækkelige menneskelige ressourcer og opbygges tilstrækkelige færdigheder til at designe, bygge og drive moderne fartøjer. Det er absolut nødvendigt at tiltrække kvalificeret arbejdskraft.

4.   Særlige bemærkninger

Avancerede brændstoffer

4.1.

EØSU fremhæver det potentiale, som avancerede brændstoffer, der ikke er produceret af fødevare- og foderafgrøder, har med hensyn til den cirkulære økonomi, bekæmpelsen af affolkning af kystområder i landdistrikterne samt naturligvis styrkelsen af EU's energiuafhængighed. I overensstemmelse med EU's mål for CO2-neutralitet kan nettoemissionerne fra sådanne alternative brændstoffer ved forbrænding i motorer falde til nul, hvis de produceres med vedvarende elektricitet.

4.2.

Af forskellige årsager begrænser Kommissionen anvendelsen af plantebaserede biobrændstoffer, hvilket EØSU har bifaldet i flere udtalelser. Der findes imidlertid ikke nogen klar strategi for udviklingen og indførelsen af alternative brændstoffer, hvilket fiskerisektoren og andre industrier ellers har behov for. Der mangler også en prioritering af, hvilke af de sektorer, der er vanskelige at dekarbonisere (herunder fiskerisektoren), der bør have prioriteret adgang til disse brændstoffer. Dette komplicerer fiskerisektorens bestræbelser på hurtigst muligt at fremme dekarboniseringen. EØSU påpeger, at det er sund fornuft at anvende vedvarende kulstoffattige brændstoffer ved dekarboniseringen af sektorer, der er vanskelige at elektrificere, såsom fiskeriet. Avancerede alternative brændstoffer, der ikke fremstilles af fødevare- og foderafgrøder, vil være dyrere på grund af knaphed og mere krævende teknologier. Som EØSU tidligere har fremhævet (9), er det nødvendigt at mindske prisforskellen mellem fossile og alternative brændstoffer og gøre de renere brændstoffer billigere og mere bredt tilgængelige.

4.3.

EØSU fremhæver, at den biodiesel, der produceres i dag, kommer fra afgrøder (palmeolie, raps, sojabønner og solsikke), som ikke kan bidrage til en fuld dekarbonisering. Desuden er der ikke tilstrækkeligt med råstoffer. Løsningen (som endnu ikke er tilgængelig) vil bestå i at blande den nuværende dieselolie med stigende mængder e-diesel, som er et syntetisk brændstof fremstillet ved hjælp af grøn elbaseret brint og opsamlet CO2. Disse e-brændstoffer fremstilles ved hjælp af CO2, som tidligere er blevet opsamlet fra atmosfæren eller fra industrielle processer, der producerer CO2, inden den frigives.

4.4.

Som udgangspunkt vil bæredygtige avancerede brændstoffer ikke blive produceret i tilstrækkelige mængder til at dække efterspørgslen fra fiskerisektoren, der anslås til at nå op på 50 mio. ton på verdensplan i 2050 (søtransporten kræver i dag ca. 300 mio. ton, mens tung vejtransport bruger ca. 900 mio. ton). Til den tid forventes lastbilerne imidlertid at være blevet elektrificeret, så det kan formodes, at hele produktionen vil gå til skibsbrændstof. I 2020 forbrugte fiskerisektoren i Europa ca. 1 900 mio. liter marin gasolie. Der skal træffes beslutninger på politisk plan for at sikre, at der foretages en sådan prioritering.

4.5.

EØSU opfordrer derfor til at sætte skub i udviklingen og produktionen af avancerede brændstoffer, der ikke er baseret på fødevare- og foderafgrøder (10), og efterlyser en klar politisk beslutning, der giver fiskerfartøjer prioriteret adgang til disse avancerede brændstoffer til en overkommelig pris.

Alternativer til dekarbonisering: alternative fremdriftssystemer

4.6.

Der er iværksat en række forskellige initiativer på energiområdet rundt om i verden. I de fleste tilfælde er der imidlertid tale om pilotprojekter, som fører en række udfordringer med sig, hvis de skal indføres og anvendes i fiskerisektoren. En anden udfordring, der skal overvindes, er behovet for at udvikle infrastruktur i Europa og i fiskerihavne i tredjelande til opladning af fiskerfartøjer i lighed med den infrastruktur, der findes for køretøjer. I den forbindelse glæder EØSU sig over, at der er iværksat pilotprojekter vedrørende opladning på åbent hav ved hjælp af opladningsbøjer eller havvindmølleparker (11). På den måde vil det være muligt at oplade batterierne i et elektrisk fartøj eller hybridfartøj uden at skulle anløbe havn.

4.7.

Flydende naturgas (LNG) som skibsbrændstof er allerede en realitet, som produceres, og hvor man råder over en infrastruktur, ikke mindst i Europa. En nylig undersøgelse (12) viser imidlertid, at LNG-motorer ganske vist udleder 25 % mindre CO2 end diesel for at opnå den samme fremdrivningseffekt, men at denne gas hovedsagelig består af metan, som har en langt større indvirkning på drivhuseffekten end CO2. Hvad angår reduktion af drivhusgasemissioner anslås det i undersøgelsen, at fordelene ved at anvende LNG over en periode på 100 år kun vil være 15 %. Derfor er LNG et vigtigt skridt i den rigtige retning, men kan ikke betragtes som en endelig løsning på lang sigt. Desuden vil det være nødvendigt at blande LNG med biometan og e-metan, som er knappe og dyre brændstoffer. De nødvendige brændstoftanke er tre gange større end de normale og skal installeres på dækket, hvilket forårsager kapacitets- og sikkerhedsproblemer.

4.8.

Om end der heller ikke er tale om et levedygtigt alternativ som fremdriftsmiddel, anerkender EØSU betydningen af ammoniak for dekarboniseringsprocessen. Køling ved hjælp af ammoniak er en metode, der i vid udstrækning anvendes i store fiskerfartøjer, navnlig fartøjer, hvor fangsten nedfryses eller forarbejdes om bord. Denne energikilde er miljøvenlig, idet den ikke har nogen kendt indvirkning på ozonlaget. Der er imidlertid tale om en gas, og det er derfor vigtigt at styrke sikkerheden på fiskerfartøjerne og forebygge lækage.

4.9.

Brint (H2) synes heller ikke at være et levedygtigt alternativ i fiskerisektoren og er tilmed vanskeligt at anvende til handelsskibe. Hovedårsagen er, at denne energiform kræver lagertanke, der er fire gange større end ved fossile brændstoffer. Alligevel fortjener brændselscellemotorer drevet på brint særlig opmærksomhed. Der er tale om en elektrokemisk anordning, der direkte omdanner kemisk energi til elektrisk energi. Den elektrokemiske proces, der finder sted, er yderst effektiv og har en minimal indvirkning på miljøet, navnlig hvis elektrolysen (som kræver energi) sker ved hjælp af sol- eller vindenergi. EØSU ser fordele i at undersøge mulighederne for at udvikle denne teknologi til fiskerfartøjer, herunder at anvende den til at producere hjælpeenergi om bord.

4.10.

Med hensyn til nybyggede fartøjer opfordrer EØSU til at udforske og gennemføre teknologiske løsninger, som kan anvendes på handelsskibe. F.eks. kan det formentlig være en mulighed at anvende metanol i dobbeltmotorer på den måde, at der anvendes dieselolie og med tiden tilsættes mere metanol, i takt med at grøn metanol bliver tilgængeligt. Andre teknologier og forbedringer, der vil kunne fungere, omfatter fiskerfartøjer, der bruger sejl til at understøtte fremdriften, en forbedret hydrodynamik, forbedrede energisystemer, f.eks. ved at overgå fra mekanisk-hydrauliske mekanismer til elektriske mekanismer, samt letvægtskonstruktion og lette materialer (f.eks. ikkemetalliske trawlskovle).

4.11.

Det er ligeledes værd at bemærke, at fiskerierhvervet i årtier har arbejdet sammen med forskersamfundet om at forbedre udformningen og effektiviteten af de forskellige fiskeredskaber. Der er allerede gjort store tekniske fremskridt i form af mange innovative fangstmetoder, som målretter fiskeriet, begrænser berøringen med havbunden og/eller fremdriftsmodstanden og reducerer brændstofanvendelsen (13). Et eksempel på innovative redskaber er semipelagiske trawlskovle, der gør det muligt at undgå berøring med havbunden og operere 2-5 meter over bunden. Denne nye teknik har en betydeligt mindre indvirkning på bentiske økosystemer og reducerer utilsigtet fangst. Denne nye teknologi reducerer også brændstofforbruget og dermed forureningen og drivhusgasemissionerne.

4.12.

EØSU minder om, at en reduktion af det økologiske fodaftryk fra fiskeriet ikke kun vil afhænge af tiltag, der vedrører fartøjernes fremdrift. Derfor bør EU investere i nye kommercielle anvendelsesmuligheder for fiskevarer (lægemidler, kosmetik osv.) for at gøre størst mulig brug af de fisk, der fanges. EU bør i samme ombæring også tilskynde virksomhederne til at købe genanvendelige materialer, fremme initiativer vedrørende cirkulær økonomi om bord på fartøjer med henblik på genbrug af affald og finansiere programmer til indsamling af havaffald såsom »Fishing for litter« (14). Indsatsen for at forbedre fiskebestandenes tilstand har desuden ført til en reduktion i fiskeriindsatsen og dermed også i fisketiden og brændstofforbruget. På samme måde ligger der en mulighed for emissionsreduktioner i at optimere flådeforvaltningen og -logistikken (en reduktion i drivhusgasemissionerne på 5-50 %) samt fartøjernes rejseruter (en reduktion i drivhusgasemissionerne på 1-10 %) (15).

4.13.

EØSU noterer sig, at visse nye teknologier begrænser fiskerfartøjernes autonomi. F.eks. giver de nuværende prototyper baseret på elektrisk energi en rækkevidde på 5-6 timer, hvilket ikke er nok til en hel fiskedag (som kan vare i op til 12-14 timer), for ikke at nævne de fartøjer, der er af sted i flere uger ad gangen. Det er også vigtigt at forbedre fartøjernes konstruktion og effektivitet.

5.    »Ven med fisk og fiskere«: En vision for en bæredygtig fiskerisektor i EU fremover

5.1.

I de senere år har Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg udviklet strategiske visioner på flere områder: en samlet fødevarepolitik (16), en bæredygtig udvikling af landdistrikter og byområder (17) og en velfærdsøkonomi (18). Det er på tide, at EØSU også udvikler en overordnet og langsigtet vision for en bæredygtig fiskerisektor i EU. En vision, som sammen med bestræbelserne på områderne biodiversitet, bæredygtig fødevarepolitik, sundhed og trivsel, gode arbejdsvilkår, bæredygtig udvikling af landdistrikter og byområder og strategisk autonomi bør forpligte EU til at dekarbonisere sektoren med det formål at sikre den økonomiske levedygtighed, der er nødvendig for at gennemføre den europæiske grønne pagt og gennemførelsen af 2030-dagsordenen. I tråd med FAO's strategi for blå omstilling og på baggrund af EØSU's bredere efterlysning af en europæisk blå pagt understreger udvalget behovet for at sikre og øge de akvatiske fødevaresystemers bidrag til en sund, nærende og prismæssigt overkommelig kost for alle på en bæredygtig måde med det endelige mål at mindske EU-markedets afhængighed af import af fisk.

5.2.

EØSU vil gerne benytte denne sonderende udtalelse til at se nærmere på problemet med dekarbonisering i en bredere strategisk ramme. En samlet tilgang til en bæredygtig fiskerisektor bør bygge på følgende seks akser:

5.2.1.   Biodiversitet

I overensstemmelse med verdensmål 14 om (»livet under vandet«) og i tilknytning til den historiske COP15-aftale om biodiversitet (19) bekræfter EØSU sit urokkelige engagement i bevarelsen af sunde og produktive fiskebestande og indsatsen for at fremme andre biodiversitetsrelaterede aspekter i fiskerisektoren. Alle kommercielt udnyttede arter bør nå op på niveauerne for maksimalt bæredygtigt udbytte eller højere niveauer inden for den kortest mulige tidshorisont, der er forenelig med opretholdelsen af de forskellige fiskerflåders økonomiske levedygtighed på lang sigt. I den forbindelse bør de videnskabsfolk, der foretager vurderingerne fra Det Internationale Havundersøgelsesråd (ICES) og Den Videnskabelige, Tekniske og Økonomiske Komité for Fiskeri (STECF), udstyres med de ressourcer, der er nødvendige for, at de kan indsamle de manglende data. Hvis der ikke foreligger tilstrækkelige videnskabelige data, bør forsigtighedsprincippet systematisk anvendes i forbindelse med fiskebestandenes forvaltning, herunder med reduktion af fangster, når forskerne anbefaler det. Om nødvendigt skal ophugningsordninger med tilstrækkelige budgetmidler til at tilpasse flådens størrelse til de disponible fiskerimuligheder omfatte omskolingsmuligheder for besætningsmedlemmer.

5.2.2.   Dekarbonisering

EU's fiskerisektor bør forpligte sig til at opnå klimaneutralitet senest i 2050 ved at opfylde de energiomstillingsmål, som Den Europæiske Union har fastsat, med støtte fra innovation og teknologi. En omfattende undersøgelse af det aktuelle tekniske niveau og tilgængelige teknologier er et første skridt i retning af at finde frem til en skræddersyet løsning (i stedet for en standardtilgang) for hvert flådesegment.

5.2.3.   Rimelig løn, sikkerhed og arbejdsvilkår

Fiskerne bør have adgang til de værktøjer og den vejledning, der er nødvendig, for at de kan fokusere på den kommende omstilling. De bør modtage støtte til både dekarboniseringsprocesserne og de bredere strukturelle omstillingsprocesser. Det er en prioritet at forny fiskerfartøjerne for at forbedre opholds- og levevilkårene samt sikkerheden om bord og dermed gøre sektoren mere attraktiv, hvilket vil muliggøre et generationsskifte. Andre nødvendige forbedringer i forbindelse med dekarbonisering omfatter udskiftning af fremdriftssystemer og hjælpesystemer med mere avancerede og effektive systemer og anvendelse af moderne, energieffektive og selektive fiskeredskaber, der ikke har en negativ — eller kun en ubetydelig — indvirkning på sundheden og biodiversiteten i det bredere økosystem. Dette kræver en omfattende undersøgelse på EU-plan af de teknologier, der er til rådighed for energiomstillingen i fiskeri- og akvakultursektoren, og deres respektive omkostninger og fordele for hvert flådesegment med udgangspunkt i de nationale særpræg. Omskoling og opkvalificering af arbejdsstyrken er også vigtig, så arbejdstagere i søfartsindustrien kan uddannes i og forberedes på energiomstillingen (i overensstemmelse med den europæiske dagsorden for færdigheder med henblik på bæredygtig konkurrenceevne, social retfærdighed og modstandsdygtighed). I betragtning af fiskerierhvervets vanskelige økonomiske situation mange steder i Europa og den fortsatte reduktion af flåden bør der udvikles strategiske planer og instrumenter, der kan forbedre sektorens konkurrenceevne og støtte dens udvikling og innovation for dermed at bidrage til en rimelig levestandard for dem, der er afhængige af fiskeriet.

5.2.4.   Landdistrikter og fjerntliggende kystområder

Selv om diversificering og delvis omstilling til andre aktiviteter, såsom rekreativt fiskeri eller andre bæredygtige former for turisme, kan gennemføres, når den fysiske planlægning tillader det, er det ubestrideligt, at fiskerisektoren fortsat er den vigtigste kilde til beskæftigelse og indkomst i mange kystregioner og -områder, ikke kun for besætningen om bord på skibene, men for arbejdstagere i alle tilknyttede industrier og tjenester. En opgivelse af fiskeriet vil ikke blot betyde tilbagegang og gradvis affolkning af disse regioner, men også et uopretteligt tab af den kulturarv, som definerer og udgør essensen af vores europæiske samfund. Alle involverede aktører skal arbejde på en måde, der resulterer i en mere positiv fortælling om fiskerisektoren. Desuden kan ferskvandsakvakultur skabe nye økonomiske muligheder for landdistrikterne.

5.2.5.   Sunde og bæredygtige kostvaner

Bæredygtigt fiskeri leverer animalske proteiner, ikke blot med det laveste CO2-fodaftryk, men også med fremragende ernæringsmæssige kvaliteter. Selv om europæernes nuværende forbrugsmønstre for kød bør prioritere kvalitet frem for kvantitet, er dette ikke tilfældet med indtaget af fisk, som i de fleste tilfælde ligger under de anbefalinger, der følger af kostrådene. De offentlige myndigheder bør prioritere at fremme forbruget af fisk til overkommelige priser for befolkningen som helhed, f.eks. ved at fremme påskønnelsen af mindre kendte arter. Som hjørnestenen i en sund og afbalanceret kost (20) bør momsen på fisk være lavere.

5.2.6.   Strategisk autonomi og akvakulturens rolle

Den Europæiske Union importerer tre fjerdedele af de fisk, der forbruges. Ud over den manglende ligevægt på handelsbalancen opstår problemet med de ulige sundhedsgarantier for denne import, som ikke er underlagt net-til-bord-sporbarhed. For at afhjælpe denne mangel bør EU anvende bilaterale og multilaterale handelsinstrumenter, der sikrer, at der kun importeres bæredygtige fisk og skaldyr, der er produceret i tredjelande, hvis standarder svarer til EU's, så der dermed sikres fair konkurrence på lige vilkår. Samtidig har akvakultursektoren et ubestrideligt potentiale til at opfylde efterspørgslen på EU's marked for fisk. Bæredygtig vækst kan opnås ved at skabe plads til nye aktiviteter ved hjælp af en passende fysisk planlægning og ved at strømline godkendelsesprocedurerne, som ofte omfatter flere afdelinger eller endda forskellige niveauer (nationalt, regionalt, lokalt) hos de offentlige forvaltninger. For at EU kan sikre sin fødevaresuverænitet, skal enhver mulighed for at øge fiske- og skaldyrsproduktionen på bæredygtig vis udnyttes.

---

(1)  COM/2023/100 final.

(2)  Se de årlige emissionsdata, som Kommissionen hvert år indsender til FN's rammekonvention om klimaændringer (i henhold til Kyoto-protokollen) i overensstemmelse med de retningslinjer, der er fastlagt af FN's Klimapanel (IPCC), og som kortlægger udviklingen i emissionerne mellem 1990 og 2020 i ton CO2, CH4 og N2O for EU's fiskerisektor (jf. tabel 1.A(a)s4, 3s1, 3s2, 1.A(a)s3, og 1.D).

(3)  Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om anvendelsen af vedvarende og kulstoffattige brændstoffer i søtransport og om ændring af direktiv 2009/16/EF« (COM(2021) 562 final — 2021/0210 (COD)) (EUT C 152 af 6.4 2022, s. 145).

(4)  https://oceans-and-fisheries.ec.europa.eu/facts-and-figures/facts-and-figures-common-fisheries-policy/fishing-fleet_en.

(5)  https://ebcd.org/wp-content/uploads/2021/11/Je%CC%81ro%CC%82me-UAPF.pptx.

(6)  https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/bba413d1-484c-11ed-92ed-01aa75ed71a1.

(7)  https://www.fao.org/3/cc0461en/online/sofia/2022/capture-fisheries-production.html.

(8)  Undersøgelse af de sociale konsekvenser af grænserne for bruttotonnage og fremdrivningseffekt samt mulige alternativer. Undersøgelsen blev gennemført inden for rammerne af et projekt i tilknytning til den sociale dialog.

(9)  Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om anvendelsen af vedvarende og kulstoffattige brændstoffer i søtransport og om ændring af direktiv 2009/16/EF« (COM(2021) 562 final — 2021/0210 (COD)) (EUT C 152 af 6.4 2022, s. 145).

(10)  Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget — På vej mod en stærk og bæredygtig algesektor i EU (COM(2022) 592 final) (EUT C 228 af 29.6 2023, s. 126).

(11)  https://www.maersksupplyservice.com/2022/01/25/maersk-supply-service-launches-venture-company-stillstrom/.

(12)  https://theicct.org/sites/default/files/publications/LNG%20as%20marine%20fuel%2C%20working%20paper-02_FINAL_20200416.pdf.

(13)  https://www.ices.dk/news-and-events/news-archive/news/Pages/InnovativeFishingGear.aspx.

(14)  https://fishingforlitter.org/.

(15)  Rådgivningsdokument 17-2122 fra Det Rådgivende Råd for Nordsøen (NSAC) NSAC's rådgivningsdokument om dekarbonisering af fiskerflåden. NSAC's rådgivningsdokument om dekarbonisering af fiskerflåden.

(16)  Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om civilsamfundets bidrag til udviklingen af en samlet fødevarepolitik i EU (initiativudtalelse) (EUT C 129 af 11.4 2018, s. 18).

(17)  Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »en holistisk strategi for bæredygtig udvikling af byområder og landdistrikter« (initiativudtalelse) (EUT C 105 af 4.3.2022, s. 49).

(18)  Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om den bæredygtige økonomi, vi har brug for (Initiativudtalelse) (EUT C 106 af 31.3 2020, s. 1).

(19)  Afgørelse 15/4, Den globale biodiversitetsramme (Kunming-Montreal Global Biodiversity Framework).

(20)  Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om fremme af sunde og bæredygtige kostvaner i EU (initiativudtalelse) (EUT C 190 af 5.6 2019, s. 9).