(1)

Parisaftalen, der blev vedtaget i december 2015 inden for rammerne af De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (UNFCCC), trådte i kraft i november 2016 (»Parisaftalen«). Parterne er blevet enige om at holde stigningen i den gennemsnitlige globale temperatur et godt stykke under 2 oC over de førindustrielle niveauer og om at fortsætte indsatsen for at begrænse temperaturstigningen til 1,5  oC over de førindustrielle niveauer.

(1)

Parisaftalen, der blev vedtaget i december 2015 inden for rammerne af De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (UNFCCC), trådte i kraft i november 2016 (»Parisaftalen«). Parterne er blevet enige om at holde stigningen i den gennemsnitlige globale temperatur et godt stykke under 2 oC over de førindustrielle niveauer og om at fortsætte indsatsen for at begrænse temperaturstigningen til 1,5  oC over de førindustrielle niveauer. Med vedtagelsen af klimaaftalen i Glasgow i november 2021 anerkendte parterne, at en begrænsning af stigningen i den gennemsnitlige globale temperatur til 1,5  oC over de førindustrielle niveauer ville mindske klimaændringernes risici og konsekvenser betydeligt, og de gav tilsagn om at skærpe deres 2030-mål inden udgangen af 2022 for at fremskynde klimaindsatsen i dette kritiske årti og lukke ambitionskløften med hensyn til målet om 1,5  oC.

(2)

Håndtering af klima- og miljørelaterede udfordringer og opnåelse af målene i Parisaftalen er centrale elementer i meddelelsen om »den europæiske grønne pagt«, som Kommissionen vedtog den 11. december 2019 (23). Den europæiske grønne pagts nødvendighed og værdi er kun blevet større i lyset af covid-19-pandemiens meget alvorlige indvirkning på EU-borgernes sundhed og økonomiske velfærd.

(2)

Håndtering af klima- og miljørelaterede udfordringer og opnåelse af målene i Parisaftalen er centrale elementer i meddelelsen om »den europæiske grønne pagt«, som Kommissionen vedtog den 11. december 2019 (23). Europa-Parlamentet opfordrede i sin beslutning af 15. januar 2020 om den europæiske grønne pagt til at foretage den fornødne omstilling til et klimaneutralt samfund senest i 2050 og erklærede i sin beslutning af 28. november 2019 om klima- og miljøkrisen, at der var tale om en klima- og miljøkrise. Den europæiske grønne pagts nødvendighed og værdi er kun blevet større i lyset af covid-19-pandemiens meget alvorlige indvirkning på EU-borgernes sundhed og økonomiske velfærd.

(3)

Den europæiske grønne pagt kombinerer et omfattende sæt af gensidigt forstærkende foranstaltninger og initiativer, der sigter mod at opnå klimaneutralitet i EU senest i 2050, og indeholder en ny vækststrategi, der har til formål at omdanne Unionen til et retfærdigt og velstående samfund med en moderne, ressourceeffektiv og konkurrencedygtig økonomi, hvor økonomisk vækst er afkoblet fra ressourceanvendelse. Den har ligeledes til formål at beskytte, bevare og øge Unionens naturkapital og beskytte borgernes sundhed og trivsel mod miljørelaterede trusler og konsekvenser. Samtidig påvirker denne omstilling kvinder og mænd forskelligt og har en særlig indvirkning på visse ugunstigt stillede grupper såsom ældre, personer med handicap og personer med en racemæssig eller etnisk minoritetsbaggrund. Det skal derfor sikres, at omstillingen er retfærdig og inklusiv, og at ingen lades i stikken.

(3)

Unionen sigter mod senest i 2050 at fastlægge en ny vækststrategi med fokus på at omstille Unionen til et retfærdigt og velstående samfund med en moderne, ressourceeffektiv og konkurrencedygtig økonomi, med levende industrier, som fortsat er de førende i verden inden for deres respektive segmenter og er globale drivkræfter for innovationer, samtidig med at der sikres højtlønnede kvalitetsjob i Europa. Den har ligeledes til formål at beskytte, bevare og øge Unionens naturkapital og beskytte borgernes sundhed og trivsel mod miljørelaterede trusler og konsekvenser. I denne henseender fastsætter det ottende miljøhandlingsprogram, der løber frem til 2030, målsætningen om at fremskynde den grønne omstilling til en klimaneutral, bæredygtig, giftfri, ressourceeffektiv, modstandsdygtig og konkurrencedygtig cirkulær økonomi, der er baseret på fornyelig energi, på en retfærdig, rimelig og inkluderende måde og om at beskytte, genoprette og forbedre miljøets tilstand og støtte og bygge videre på det sæt af foranstaltninger og initiativer, der blev annonceret i forbindelse med den europæiske grønne pagt. Samtidig påvirker denne overgang kvinder og mænd forskelligt og har en særlig indvirkning på visse ugunstigt stillede og sårbare grupper såsom ældre, personer med handicap, og personer med en racemæssig eller etnisk minoritetsbaggrund samt personer og husstande med lav indkomst eller en indkomst, der er lavere end gennemsnitsindkomsten. Desuden vil omstillingen påvirke Unionens regioner forskelligt, navnlig strukturelt dårligt stillede regioner, randområder og regioner i den yderste periferi. Det skal derfor sikres, at omstillingen er retfærdig og inklusiv, og at ingen lades i stikken.

(5)

I Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) [--] (24) har Unionen fastsat målet om k limaneutralitet for økonomien som helhed senest i 2050. Ved nævnte forordning fastsættes der også en bindende EU-forpligtelse til at reducere nettodrivhusgasemissioner (emissioner efter fratrækning af optag) med mindst 55 % under 1990-niveauerne senest i 2030.

(5)

I Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119  (24) har Unionen fastsat målet om, at nettoemissionerne reduceres til nul senest i 2050 og målet om at opnå negative emissioner derefter i lovgivningen . Denne forordning fastsætter også et bindende mellemliggende mål om inden for Unionen at opnå en nettoreduktion af drivhusgasemissioner (dvs. emissioner efter fratrækning af optag) på mindst 55 % under 1990-niveauerne senest i 2030.

(6)

Alle økonomiske sektorer forventes at bidrage til at opnå disse emissionsreduktioner, herunder vejtransportsektoren.

(6)

Alle økonomiske sektorer forventes at bidrage til at opnå disse emissionsreduktioner, herunder vejtransportsektoren. Transportsektoren er den eneste sektor, hvor emissionerne har været stigende siden 1990. Dette omfatter vejtransport med lette og tunge køretøjer, som tilsammen tegner sig for over 70 % af de samlede transportemissioner.

(6a)

Det er vigtigt, at individuel mobilitet skal være tilgængelig og til at betale for alle, især for pendlere uden adgang til god offentlig transport eller andre mobilitetsløsninger.

(6b)

På FN's klimakonference i Glasgow, Det Forenede Kongerige, i 2021, kendt som COP26, vedtog man en forpligtelse til at fremskynde den globale omstilling til nulemissionskøretøjer. Man gav ligeledes tilsagn om, at omstillingen skal være retfærdig og bæredygtig, så ingen regioner eller lokalsamfund bliver ladt i stikken, og det blev understreget, at det er vigtigt at sikre en retfærdig omstilling for arbejdskraften og at skabe anstændigt arbejde og kvalitetsjob.

(7)

Foranstaltningerne i nærværende forordning er nødvendige som en del af en sammenhængende og konsekvent ramme, der er nødvendig for at nå Unionens overordnede mål om at reducere nettodrivhusgasemissioner.

(7)

Foranstaltningerne i nærværende forordning er nødvendige som en del af en sammenhængende og konsekvent ramme, der er nødvendig for at nå Unionens overordnede mål om at reducere nettodrivhusgasemissioner såvel som at mindske Unionens afhængighed af importerede fossile brændstoffer, herunder olieimporter, som havde en værdi af 227,5  mia. EUR i 2018 alene, og som fortsat er den energi, der fortrinsvis forbruges af biler og varevogne (94 %). Når forbruget af olie udfases, er det afgørende ikke at skifte fra én afhængighed til en anden. Med henblik på at sikre den europæiske fremstillingsindustris fremtidige levedygtighed og styrke Unionens strategiske autonomi er det afgørende, at Kommissionen samarbejder med medlemsstater og interessenter i industrien for at sikre forsyningskæden for de strategiske materialer og sjældne jordarter, der er behov for i de nye teknologier med ingen eller lav CO2-udledning.

(7a)

Selv om gennemgangen af denne forordning indgår i indsatsen for at opfylde miljømålene for dekarbonisering af vejtransport med henblik på at bekæmpe klimaændringer, bør den også tage hensyn til de væsentlige industrielle og sociale konsekvenser af denne proces for at sikre beskæftigelse og tilgængelig mobilitet for alle.

(8)

For at opnå en reduktion af nettodrivhusgasemissionerne på mindst 55 % senest i 2030 i forhold til 1990 er det nødvendigt at skærpe de reduktionskrav, der er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/631 (25) for både personbiler og lette erhvervskøretøjer. Der skal også fastlægges en klar kurs for yderligere reduktioner efter 2030 for at bidrage til at nå målet om klimaneutralitet senest i 2050. Uden en ambitiøs indsats for reduktion af drivhusgasemissioner inden for vejtransport vil der være behov for større emissionsreduktioner i andre sektorer, herunder sektorer, hvor dekarbonisering er en større udfordring.

(8)

For at opnå en reduktion af nettodrivhusgasemissionerne på mindst 55 % senest i 2030 i forhold til 1990 og for at skabe en klar kurs hen imod dette mål og bidrage til de nødvendige emissionsreduktioner inden 2030 er det nødvendigt at skærpe de reduktionskrav, der er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/631 (25) for både personbiler og lette erhvervskøretøjer. Der skal også fastlægges en klar kurs for yderligere reduktioner efter 2030 for at bidrage til at nå målet om klimaneutralitet senest i 2050. Hvis denne målsætning skal nås, er det nødvendigt at reducere emissionerne i transportsektoren med omkring 90 % i henhold til det mest omkostningseffektive scenario, idet drivhusgasemissionerne i dag kun stiger inden for transportsektoren. Samtidig er det af største betydning, at komplementerende EU-lovgivning såsom direktiv (EU) 2018/2001  (25a) sikrer en hurtig udrulning af vedvarende energi, således at Unionens vognpark kommer til at køre på yderligere elektricitet fra vedvarende energikilder. Uden en ambitiøs indsats for reduktion af drivhusgasemissioner inden for vejtransport vil der være behov for større emissionsreduktioner i andre sektorer, herunder sektorer, hvor dekarbonisering er en større udfordring. Den digitale og grønne omstilling bør derfor også se på vigtigheden af den sociale dimension for at sikre en mobilitet, der er tilgængelig for alle, herunder på betydningen af energibeskatningens indvirkning på den prismæssige overkommelighed, den direkte og indirekte virkning af højere energipriser på transport i forskellige regioner i Unionen samt de industrielle konsekvenser med henblik på at sikre beskæftigelse og industriens konkurrenceevne.

(8a)

Nyere undersøgelser indikerer, at batteridrevne elektriske køretøjer allerede er konkurrencedygtige med konventionelle biler i adskillige bilsegmenter i relation til de samlede omkostninger, der er forbundet med ejerskab. Højere CO2-standarder for personbiler og lette erhvervskøretøjer vil fremskynde reduktionen af de samlede omkostninger i forbindelse med ejerskab af batteridrevne elektriske køretøjer og gøre dem mere attraktive for alle forbrugergrupper på tværs af Unionen end køretøjer med forbrændingsmotorer. Mere ambitiøse CO2-standarder for personbiler og lette erhvervskøretøjer for perioden 2025-2030 vil også fremskynde dekarboniseringen af brugtbilmarkedet i alle bilsegmenter, hvilket vil medføre fordele for forbrugere med lavere og mellemhøje indkomster.

(9)

De skærpede krav om reduktion af CO2-emissioner bør tilskynde til, at der bringes stadig flere nulemissionskøretøjer på EU-markedet, samtidig med at der skabes fordele for forbrugerne og borgerne med hensyn til luftkvalitet og energibesparelser og det sikres, at innovationen i bilindustriens værdikæde kan opretholdes. I den globale kontekst skal EU's bilkæde også være en førende aktør i den igangværende omstilling til nulemissionsmobilitet. De styrkede normer for CO2-emissionsreduktion er teknologineutrale med hensyn til at nå deres EU-flådedækkende mål. Der er og vil fortsat være forskellige teknologier til rådighed for at nå det flådedækkende mål om nulemission. Nulemissionskøretøjer omfatter i øjeblikket batteridrevne køretøjer, brændselscellekøretøjer og andre brintdrevne køretøjer, og den teknologiske innovation fortsætter. Nulemissionskøretøjer og lavemissionskøretøjer, som også omfatter velfungerende pluginhybridbiler, kan fortsat spille en rolle i omstillingsprocessen.

(9)

De skærpede krav om reduktion af CO2-emissioner bør tilskynde til, at der bringes stadig flere nulemissionskøretøjer på EU-markedet, samtidig med at der skabes fordele for forbrugerne og borgerne med hensyn til luftkvalitet, forbedret energisikkerhed og -effektivitet og tilhørende energibesparelser, og det sikres, at innovationen i bilindustriens værdikæde kan opretholdes. I den globale kontekst skal Unionens bilkæde også være en førende aktør i den igangværende omstilling til nulemissionsmobilitet. De styrkede normer for CO2-emissionsreduktion er teknologineutrale med hensyn til at nå deres flådedækkende mål. Der er og vil fortsat være forskellige teknologier til rådighed for at nå det flådedækkende mål om nulemission. Nulemissionskøretøjer omfatter i øjeblikket batteridrevne køretøjer, brændselscellekøretøjer og andre brintdrevne køretøjer, samtidig med at den teknologiske innovation fortsætter. Nulemissionskøretøjer og lavemissionskøretøjer, som også omfatter velfungerende pluginhybridbiler, kan fortsat spille en rolle i omstillingsprocessen, så længe præcise og fuldstændige data om disse typer af køretøjers emissionspræstationer er garanteret.

(10a)

Teknologisk innovation er en forudsætning for dekarbonisering af mobiliteten i Unionen og bør derfor støttes. I lyset af den øgede internationale konkurrence bør Unionen og medlemsstaterne fortsætte deres bestræbelser på at udforske og udvikle initiativer, der fremmer synergierne i sektoren, såsom den europæiske batterialliance, og støtte offentlige og private investeringer i europæisk bilforskning og -innovation. Dette bør have til formål at bevare Europas teknologiske førerposition i denne sektor, udvikle industriel ekspertise inden for fremtidens teknologier i Unionen og sikre dens industrigrundlags bæredygtighed og konkurrenceevne på lang sigt.

(10b)

Visse medlemsstater har bebudet planer om at fremskynde indførelsen af nulemissionskøretøjer ved at fastsætte en udfasningsdato for nye personbiler og lette erhvervskøretøjer, der udleder CO2, og som markedsføres på deres område inden den dato, der er fastsat på EU-plan. Kommissionen bør identificere muligheder for at lette medlemsstaternes overgang til lette nulemissionskøretøjer i overensstemmelse med sådanne planer.

(10c)

Klare reguleringsmæssige signaler bør gøre det muligt for producenterne at træffe deres investeringsbeslutninger. Et fravær af sådanne signaler kan skabe en risiko for, at bilindustrien i Unionen mister både sin konkurrenceevne og teknologiske førerposition ved ikke at investere hurtigt og taber markedsandele på det globale marked og hjemmemarkederne.

(10d)

En styrkelse af den sociale dialog i bilsektoren er afgørende i processen med at forhandle og vedtage de territoriale planer for retfærdig omstilling og de nationale sociale klimaplaner på fabrikantniveau, regionalt niveau og sektorniveau. Det er afgørende at sikre transformationen af arbejdsstyrken i et bestemt geografisk område og på en måde, der afspejler regionens muligheder.

(11)

Målene i de reviderede præstationsnormer for CO2-emissioner bør ledsages af en europæisk strategi for at håndtere udfordringerne i forbindelse med opskaleringen af fremstillingen af nulemissionskøretøjer og de dertil knyttede teknologier, behovet for opkvalificering og omskoling af arbejdstagerne i sektoren samt den økonomiske diversificering og omlægning af aktiviteterne. Hvis det er hensigtsmæssigt, bør der overvejes finansiel støtte på EU-niveau og fra medlemsstaterne for at tiltrække private investeringer, herunder via Den Europæiske Socialfond Plus, Fonden for Retfærdig Omstilling, Innovationsfonden, genopretnings- og resiliensfaciliteten og andre instrumenter inden for den flerårige finansielle ramme og Next Generation EU, i overensstemmelse med statsstøttereglerne. De reviderede statsstøtteregler på miljø- og energiområdet vil sætte medlemsstaterne i stand til at støtte erhvervslivet i dekarboniseringen af deres produktionsprocesser og indføre grønnere teknologier i forbindelse med den nye industristrategi.

(11)

Målene i de reviderede præstationsnormer for CO2-emissioner bør ledsages af en europæisk strategi for at håndtere udfordringerne i forbindelse med opskaleringen af fremstillingen af nulemissionskøretøjer og dertil knyttede teknologier, samtidig med at der tages hensyn til hver enkelt medlemsstats særlige forhold samt behovet for opkvalificering og omskoling af arbejdstagerne i sektoren samt den økonomiske diversificering og omlægning af aktiviteterne , og samtidig med at beskæftigelsesniveauet i automobilsektoren i Europa opretholdes. Der bør lægges særlig vægt på de virkninger, som denne omstilling vil få for mikrovirksomheder og SMV'er i hele forsyningskæden. Hvis det er hensigtsmæssigt, bør der tildeles finansiel støtte på EU-niveau og fra medlemsstaterne for at tiltrække private investeringer, herunder via Den Europæiske Socialfond Plus, Fonden for Retfærdig Omstilling, Innovationsfonden, Den Europæiske Fond for Regionaludvikling, Samhørighedsfonden, genopretnings- og resiliensfaciliteten og andre instrumenter inden for den flerårige finansielle ramme og Next Generation EU, i overensstemmelse med statsstøttereglerne. Desuden vil der også være behov for en øremærket finansieringskilde på EU-plan til omstillingen i bilsektoren for navnlig at imødegå eventuelle negative virkninger for beskæftigelsen. De reviderede statsstøtteregler på miljø- og energiområdet vil sætte medlemsstaterne i stand til at støtte erhvervslivet i dekarboniseringen af deres produktionsprocesser og indføre grønnere teknologier i forbindelse med den nye industristrategi.

(12)

I den ajourførte nye industristrategi (26) forudses det, at der i fællesskab skal skabes grønne og digitale omstillingsprocesser i partnerskab med erhvervslivet, offentlige myndigheder, arbejdsmarkedets parter og andre interessenter. I denne forbindelse bør der udvikles en proces for omstillingen af mobilitetsøkosystemet for at understøtte omstillingen i bilindustriens værdikæde. I denne proces bør der især tage hensyn til SMV'erne i bilindustriens værdikæde og høringen af arbejdsmarkedets parter, også fra medlemsstaternes side, samtidig med at man bygger på den europæiske dagsorden for færdigheder med initiativer som f.eks. pagten for færdigheder for at mobilisere den private sektor og andre interessenter til at opkvalificere og omskole den europæiske arbejdsstyrke med henblik på den grønne og den digitale omstilling. Processen bør også omfatte hensigtsmæssige foranstaltninger og incitamenter på europæisk og nationalt plan til at fremme nulemissionskøretøjer, der er økonomisk overkommelige. De fremskridt, der gøres med denne omfattende proces for mobilitetsøkosystemet, bør hvert andet år overvåges inden for rammerne af en statusrapport, som Kommissionen forelægger, og hvori der bl.a. ses på fremskridtene med udbredelsen af nulemissionskøretøjer, deres prisudvikling, udviklingen inden for alternative brændstoffer og udbygningen af infrastruktur som krævet i forordningen om infrastruktur for alternative brændstoffer, innovative teknologiers potentiale til at opnå klimaneutral mobilitet, international konkurrenceevne, investeringer i bilindustriens værdikæde, opkvalificering og omskoling af arbejdstagere og omlægning af aktiviteter. Statusrapporten skal også bygge videre på den statusrapport, som medlemsstaterne forelægger hvert andet år i henhold til forordningen om infrastruktur for alternative brændstoffer. Kommissionen bør høre arbejdsmarkedets parter i forbindelse med udarbejdelsen af statusrapporten, herunder om resultaterne af dialogen mellem arbejdsmarkedets parter. Innovationerne i bilindustriens forsyningskæde fortsætter. Innovative teknologier såsom produktion af elektrobrændstoffer med luftopsamling kan, hvis de videreudvikles, give mulighed for en økonomisk overkommelig klimaneutral mobilitet. Kommissionen bør derfor følge fremskridtene med innovationen i sektoren som led i sin statusrapport.

(12)

I den ajourførte nye industristrategi (26) forudses det, at der i fællesskab skal skabes grønne og digitale omstillingsprocesser i partnerskab med erhvervslivet, offentlige myndigheder, arbejdsmarkedets parter og andre interessenter. I denne forbindelse bør der udvikles en proces for omstillingen af mobilitetsøkosystemet for at understøtte omstillingen i bilindustriens værdikæde, under fuld gennemsigtighed og i samråd med alle interessenter, herunder ved at overveje oprettelsen af et særligt forum for social dialog i bilindustrien. I denne proces bør der især tage hensyn til SMV'erne, herunder mikrovirksomheder , i bilindustriens værdikæde og høringen af arbejdsmarkedets parter, også fra medlemsstaternes side, samtidig med at man bygger på Rådets henstilling om sikring af en retfærdig omstilling til klimaneutralitet og på den europæiske dagsorden for færdigheder med initiativer som f.eks. pagten for færdigheder for at mobilisere den private sektor og andre interessenter til at opkvalificere og omskole den europæiske arbejdsstyrke med henblik på den grønne og den digitale omstilling. Processen bør også omfatte hensigtsmæssige foranstaltninger og incitamenter på europæisk og nationalt plan til at fremme nulemissionskøretøjer, der er økonomisk overkommelige og vedvarende. Den rolle, som offentlige indkøb kan spille i forløbet, bør også tages op, og i den forbindelse bør Kommissionen overveje en revision af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2019/1161  (26a) for at sikre, at det er i overensstemmelse med målene i forordning (EU) 2019/631. De fremskridt, der gøres med denne omfattende proces for mobilitetsøkosystemet, bør hvert år overvåges inden for rammerne af en statusrapport, som Kommissionen forelægger, og hvori der bl.a. ses på fremskridtene med udbredelsen af nulemissionskøretøjer, deres prisudvikling og energiforbrug , virkningerne for forbrugerne , udviklingen inden for alternative brændstoffer og udbygningen af infrastruktur som krævet i forordningen om infrastruktur for alternative brændstoffer, udvikling af andelen af vedvarende energi som krævet i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/2001  (26b), innovative teknologiers potentiale til at opnå klimaneutral mobilitet, international konkurrenceevne,investeringer i bilindustriens værdikæde, opkvalificering og omskoling af arbejdstagere og omlægning af aktiviteter, navnlig i regioner, hvor en høj procentdel af arbejdspladserne er relateret til bilindustriens værdikæde, og emissioner i forbindelse med lette køretøjers alder, samtidig med at der overvejes foranstaltninger, der tager sigte på en synkron, socialt retfærdig og miljømæssigt forsvarlig udfasning af ældre køretøjer. Statusrapporten skal også bygge videre på den statusrapport, som medlemsstaterne forelægger i henhold til forordningen om infrastruktur for alternative brændstoffer. Kommissionen bør høre arbejdsmarkedets parter i forbindelse med udarbejdelsen af statusrapporten, herunder om resultaterne af dialogen mellem arbejdsmarkedets parter. Kommissionen bør også rådføre sig med en bred vifte af uafhængige eksperter, interessenter og nationale og regionale forvaltninger for at sikre en omfattende videnbase. Innovationerne i bilindustriens forsyningskæde fortsætter. Innovative teknologier såsom produktion af elektrobrændstoffer med luftopsamling og brintbiler med indbygget systemteknologi til lagring af brint kan, hvis de videreudvikles, give mulighed for en økonomisk overkommelig klimaneutral mobilitet. Kommissionen bør derfor følge fremskridtene med innovationen i sektoren som led i sin statusrapport.

(12a)

Selv om denne forordning kun finder anvendelse på nye personbiler og nye lette erhvervskøretøjer, er det vigtigt, at den indarbejdes i en mere omfattende EU-dækkende handlingsplan for dekarbonisering af den eksisterende bilpark med henblik på at beskytte miljøet og borgernes sundhed i alle medlemsstater. Den nuværende bilpark vil i lang tid fremover fortsat være en faktor, som bidrager til miljømæssig underpræstation, idet bilparken kun langsomt fornyes. Det eksisterende brugtvognsmarked for forurenende køretøjer i Central- og Østeuropa skaber endvidere risiko for, at forureningen flyttes til mindre økonomisk udviklede regioner i Unionen. Opnåelse af de ambitiøse klimamål i 2050 bør gå hånd i hånd med alle EU-borgernes ret til renere luft. For at fremme reduktionen af den eksisterende bilparks emissioner er det af allerstørste betydning, at Kommissionen hurtigst muligt foreslår lovgivningsforanstaltninger med henblik på at skabe en gunstig ramme for eftermontering af udstyr og tilskynde til anvendelse af de allerede tilgængelige teknologier til at sænke CO2-emissionerne såsom kulstoffattige brændstoffer eller pærer, som forbruger mindre energi, for at fremskynde modalskiftet for gods- og passagertransport og fremme mere miljøvenlige transportvaner som f.eks. samkørsel, blød mobilitet og offentlige transportmidler i byerne m.m. og for at gøre noget ved den potentielle risiko for kulstoflækage i bilindustrien i Unionen.

(12b)

Med henblik på at sikre overensstemmelse med Unionens nye klimamål for 2030 samt de styrkede CO2-standarder bør der fremsættes en ajourføring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/33/EF  (26a) , herunder muligheden for at udvide dets anvendelsesområde til at omfatte køretøjer ejet eller leaset af en privat virksomhed med en vognpark af en vis størrelse, for at fremme en stigende efterspørgsel på nulemissionskøretøjer. Idet køretøjer fra virksomheders vognparker hurtigere kommer ind på det private marked, ville dette muliggøre en hurtigere etablering af et marked for brugte nulemissionskøretøjer, hvilket er særlig vigtigt for regioner, hvor omstillingen viser sig vanskeligere, og det ville bidrage til hurtigere prisoverensstemmelse med konventionelle køretøjer i Unionen.

(13)

De EU-flådedækkende mål skal suppleres med den nødvendige etablering af opladnings- og optankningsinfrastruktur som fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/94/EU (27).

(13)

De EU-flådedækkende mål bør suppleres med den nødvendige etablering af opladnings- og optankningsinfrastruktur, som er afgørende for at nå de hævede mål. Derfor, og idet gennemførelsen af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/94/EU (27) har været svag og langsom, bør de hævede reduktionsmål for CO2-emissioner ledsages af en ambitiøs forordning om infrastruktur for alternative brændstoffer, som giver mulighed for ambitiøse, obligatoriske mål for etableringen af infrastruktur for alternative brændstoffer i de 27 medlemsstater. Disse mål bør suppleres af ambitiøse mål for etablering af private ladestandere i bygninger i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/31/EU  (27a) . I den forbindelse er det afgørende, at investeringer i etableringen af den nødvendige infrastruktur fortsættes og øges.

(13a)

Da der på verdensplan er mere end 1 mia. køretøjer, der anvender fossile brændstoffer, og de tegner sig for mere end 30 % af de globale CO2-emissioner, er konverteringen af termiske køretøjer til elektriske en komplementær løsning til de traditionelle fabrikanters, hvilket gør det muligt at fremskynde den grønne omstilling baseret på den cirkulære økonomi.

(14)

Fabrikanterne bør have tilstrækkelig fleksibilitet til gradvis at tilpasse deres vognparker med henblik på at håndtere overgangen til nulemissionskøretøjer på en omkostningseffektiv måde, og det er derfor hensigtsmæssigt at opretholde tilgangen med nedjustering af målniveauerne hvert femte år.

(14)

Fabrikanterne bør have tilstrækkelig fleksibilitet til gradvis at tilpasse deres vognparker med henblik på at håndtere overgangen til nulemissionskøretøjer på en omkostningseffektiv måde, som støtter deres konkurrenceevne og baner vej for yderligere innovationer og samtidig tager hensyn til behovet for at tilvejebringe en klar plan for udrulningen af disse køretøjer, hvilket sikrer vejtransportsektorens bidrag til Unionens klimamål for 2030.

(15)

Med de strengere EU-flådedækkende mål fra 2030 og fremefter vil fabrikanterne skulle bringe betydeligt flere nulemissionskøretøjer på EU-markedet. I den forbindelse vil incitamentsordningen for nul- og lavemissionskøretøjer (»ZLEV«) ikke længere tjene sit oprindelige formål og risikere at underminere effektiviteten af forordning (EU) 2019/631. ZLEV-incitamentsordningen bør derfor afskaffes fra og med 2030. Inden da, dvs. i hele dette årti, vil incitamentsordningen for ZLEV fortsat støtte udbredelsen af køretøjer med emissioner fra nul til 50 g CO2/km, herunder batteridrevne elkøretøjer, brændselscellekøretøjer, der anvender hydrogen, og velfungerende pluginhybridkøretøjer. Derefter vil pluginhybridkøretøjer fortsat blive modregnet de flådedækkende mål, som køretøjsfabrikanterne skal opfylde.

(15)

Med de strengere EU-flådedækkende mål vil fabrikanterne skulle bringe betydeligt flere nulemissionskøretøjer på EU-markedet. I den forbindelse vil incitamentsordningen for nul- og lavemissionskøretøjer (»ZLEV«) ikke længere tjene sit oprindelige formål og risikere at underminere effektiviteten af forordning (EU) 2019/631. ZLEV-incitamentsordningen bør derfor afskaffes. Pluginhybridkøretøjer vil fortsat blive modregnet de flådedækkende mål, som køretøjsfabrikanterne skal opfylde.

(15a)

I henhold til forordning (EU) 2019/631 tages der i øjeblikket højde for emissionsreduktioner opnået gennem innovationer, som der ikke tages højde for i typegodkendelsesprøvningen, gennem miljøinnovationskreditter, som kan medregnes i fabrikantens reduktionsmål. Den emissionsreduktion, der kan påberåbes, er i øjeblikket begrænset til 7 g/km pr. fabrikant. Dette loft bør nedjusteres i overensstemmelse med de strengere mål for at sikre, at dette system forbliver begrænset til ægte innovationer og ikke tilskynder til reducerede ambitioner med hensyn til salg af nulemissionskøretøjer.

(15b)

Støtte til teknologisk og social innovation er et vigtigt element til at tilskynde til en hurtigere omstilling til nulemissionsmobilitet. Der er allerede stillet vigtig finansiering til rådighed for innovation i mobilitetsøkosystemet via forskellige EU-finansieringsinstrumenter, navnlig Horisont Europa, InvestEU, Den Europæiske Fond for Regionaludvikling, Samhørighedsfonden og Innovationsfonden samt genopretnings- og resiliensfaciliteten. Ambitiøse årlige mål for CO2-emissionsreduktion forventes at øge innovationen i automobilbranchens forsyningskæde, men det primære mål med denne forordning er at opnå reel, effektiv og verificerbar CO2-emissionsreduktion.

(16a)

Målene i forordning (EU) 2019/631 nås delvis ved salg af hybride elkøretøjer med ekstern opladning (OVC-HEV'er). Emissionerne fra disse køretøjer beregnes på nuværende tidspunkt ved hjælp af en nyttefaktor, der er fastsat i Kommissionens forordning (EU) 2017/1151  (1a) , som repræsenterer andelen af den tilbagelagte distance med batteriet i forhold til den distance, der er tilbagelagt med forbrændingsmotoren. Denne nyttefaktor er imidlertid ikke baseret på repræsentative data fra den virkelige verden, men på et skøn. Kommissionen har siden den 1. januar 2021 indsamlet data om det faktiske brændstofforbrug ved hjælp af integrerede brændstofforbrugsmålere i personbiler i overensstemmelse med artikel 12, stk. 2, i forordning (EU) 2019/631. Nyttefaktoren for OVC-HEV'er bør revideres hurtigst muligt ved hjælp af disse data for at sikre, at de afspejler emissioner ved faktisk kørsel. Den ajourførte nyttefaktor bør anvendes senest fra 2025 og bør løbende revideres for at sikre, at den fortsat er repræsentativ for de faktiske emissioner.

(18)

For at sikre en rimelig fordeling af reduktionsindsatsen bør de to grænseværdier for lettere og tungere lette erhvervskøretøjer tilpasses, så de afspejler de strengere CO2-reduktionsmål.

(21)

I betragtning af de øgede overordnede mål for reduktion af drivhusgasemissioner og for at undgå potentielle markedsforvridende virkninger bør reduktionskravene for alle fabrikanter på EU-markedet harmoniseres, undtagen for dem, der er ansvarlige for mindre end 1 000 nye køretøjer, der er registreret i et kalenderår. Derfor bør muligheden for, at fabrikanter, der er ansvarlige for mellem 1 000 og 10 000 personbiler eller mellem 1 000 og 22 000 lette erhvervskøretøjer, der er nyregistreret i et kalenderår, kan ansøge om en undtagelse fra deres specifikke emissionsmål, ophøre fra og med 2030 .

(21)

I betragtning af de øgede overordnede mål for reduktion af drivhusgasemissioner og for at undgå potentielle markedsforvridende virkninger bør reduktionskravene for alle fabrikanter på EU-markedet harmoniseres, undtagen for dem, der er ansvarlige for mindre end 1 000 nye køretøjer, der er registreret i et kalenderår. Derfor bør muligheden for, at fabrikanter, der er ansvarlige for mellem 1 000 og 10 000 personbiler eller mellem 1 000 og 22 000 lette erhvervskøretøjer, der er nyregistreret i et kalenderår, kan ansøge om en undtagelse fra deres specifikke emissionsmål, ophøre fra og med 2036 .

(23)

De fremskridt, der er gjort i henhold til forordning (EU) 2019/631 med hensyn til at nå reduktionsmålene for 2030 og tiden derefter, bør gennemgås i  2026 . I forbindelse med denne gennemgang bør alle aspekter, der indgår rapporteringen hvert andet år, tages i betragtning.

(23)

De fremskridt, der er gjort i henhold til forordning (EU) 2019/631 med hensyn til at nå reduktionsmålene for 2030 og tiden derefter, bør gennemgås i  2027 . I forbindelse med denne gennemgang bør alle aspekter, der indgår i rapporteringen hvert år, tages i betragtning.

(23a)

Det er vigtigt at vurdere hele livscyklussen for emissioner fra lette erhvervskøretøjer på EU-plan. Med henblik herpå bør Kommissionen senest i den 31. december 2023 udvikle en fælles EU-metode til brug for vurdering og pålidelig datarapportering af hele livscyklussen for CO2-emissioner fra lette køretøjer, der bringes i omsætning på Unionens marked, for at få et helhedsoverblik over deres miljøvirkninger. Kommissionen bør vedtage opfølgende foranstaltninger, herunder, hvor det er relevant, lovgivningsforslag for at støtte Unionens fremskridt hen imod dens klimaambitioner. Det er desuden vigtigt at udvikle en metode til vurdering af køretøjers samlede miljøpræstationer, som ikke kun beregnes på grundlag af CO2-emissioner, men også under hensyntagen til de samlede miljøaftryk.

(24)

Muligheden for at hensætte indtægterne fra afgifterne for emissionsoverskridelser til en bestemt fond eller et relevant program er blevet vurderet i overensstemmelse med artikel 15, stk. 5, i forordning (EU) 2019/631 med den konklusion, at dette ville øge den administrative byrde betydeligt uden at gavne bilindustrien direkte i omstillingsprocessen. Indtægter fra afgifter for emissionsoverskridelser skal derfor fortsat betragtes som indtægter, der indgår i Unionens almindelige budget, jf. artikel 8, stk. 4, i forordning (EU) 2019/631.

(24)

Hensættelsen af indtægterne fra afgifterne for emissionsoverskridelser bør gå til at støtte en retfærdig omstilling mod en klimaneutral økonomi og navnlig afbøde omstillingens eventuelle negative konsekvenser for beskæftigelsen i bilindustrien . Kommissionen bør, hvor det er relevant, forelægge et forslag om oprettelse af et sådant finansieringsinstrument. Herved bør der tages hensyn til særligt berørte regioner og samfund, der kan være mere sårbare som følge af en omfattende bilindustri eller grundet deres særlige egenskaber, der gør omstillingen til emissionsfri vejtransport mere kompliceret såsom regioner i den yderste periferi.

-a)

a)

for de gennemsnitlige CO2-emissioner fra nye personbiler, et EU-flådedækkende mål svarende til en reduktion på 15 % set i forhold til målet for 2021 som fastsat i overensstemmelse med bilag I, del A, punkt 6.1.1

»a)

for de gennemsnitlige CO2-emissioner fra nye personbiler, et EU-flådedækkende mål svarende til en reduktion på 15 % set i forhold til målet for 2021 som fastsat i overensstemmelse med bilag I, del A, punkt 6.1.1 som fastsat i forordning (EU) 2019/631 for at respektere produktionscyklusserne «

-aa)

(b)

for de gennemsnitlige CO2-emissioner fra nye lette erhvervskøretøjer, et EU-flådedækkende mål svarende til en reduktion på 15 % i set forhold til målet for 2021 som fastsat i overensstemmelse med bilag I, del B, punkt 6.1.1.

»b)

for de gennemsnitlige CO2-emissioner fra nye lette erhvervskøretøjer, et EU-flådedækkende mål svarende til en reduktion på 15 % i set forhold til målet for 2021 som fastsat i overensstemmelse med bilag I, del B, punkt 6.1.1, som fastsat i forordning (EU) 2019/631 .«

(c)

i stk. 6 ændres »Fra 1. januar 2025« til »Fra den 1. januar 2025 til den 31. december 2029 «.

c)

stk. 6 udgår

aa)

»aa)

»pluginhybridkøretøj« eller »PHEV«: et køretøj, som drives af en kombination af en elektrisk motor med et genopladeligt batteri og en intern forbrændingsmotor, som kan anvendes sammen eller hver for sig.«

ba)

ba)

»erhvervskøretøj«: et køretøj, der ejes eller leases af en privat virksomhed som defineret i Rådets forordning (EF) nr. 2157/2001  (1a) , og som anvendes til erhvervsmæssige formål

aa)

ab)

5a)

6a)

6b)

—

5 g CO2/km fra 2025

—

4 g CO2/km fra 2027

—

2 g CO2/km fra 2030 til og med 2034.

6c)

6d)

6e)

a)

fremskridt med udbredelsen af nul- og lavemissionskøretøjer samt deres prisoverkommelighed og deres energieffektivitet

b)

virkningerne for forbrugerne, navnlig dem med lave og mellemstore indkomster, og tempoet i udbredelsen af nul- og lavemissionskøretøjer i disse forbrugersegmenter samt tilgængeligheden og omfanget af foranstaltninger på EU-plan, medlemsstatsplan og lokalt plan for at støtte denne udbredelse

c)

markedet for brugte køretøjer

d)

fremskridt med hensyn til at nå en tilstrækkelig etablering af offentlig og privat opladnings- og optankningsinfrastruktur, herunder bl.a. fremskridt med hensyn til at nå målene som fastsat i forordningen om infrastruktur for alternative brændstoffer og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/31/EU  (1a)

e)

fremskridt med hensyn til at øge mængden af vedvarende energi i Unionen i overensstemmelse med direktiv (EU) 2018/2001

f)

innovative teknologiers og bæredygtige alternative brændstoffers potentielle bidrag til at opnå klimaneutralitet i transportsektoren, herunder syntetiske brændstoffer

g)

livscyklusemissioner fra nye personbiler og nye lette erhvervskøretøjer, der bringes i omsætning, ved anvendelse af den metode, der er vedtaget i overensstemmelse med artikel 7, stk. 10

h)

fremskridt i dialogen mellem arbejdsmarkedets parter samt aspekter med henblik på yderligere at lette en økonomisk levedygtig og socialt retfærdig omstilling under hensyntagen til beskæftigelse og konkurrenceevne hen imod nulemissionsvejmobilitet

i)

indvirkningen på beskæftigelsen, der skal vurderes gennem en detaljeret kortlægning af udviklingen i beskæftigelsen i bilindustrien og indvirkningen på de regioner, hvor disse industrier er beliggende, samt foranstaltninger, herunder finansielle foranstaltninger, på EU-plan, medlemsstatsplan eller lokalt plan for at afbøde de socioøkonomiske virkninger i disse regioner, herunder opkvalificerings- og omskolingsprogrammer

k)

det potentielle bidrag fra yderligere nationale foranstaltninger og EU-foranstaltninger, der har til formål at sænke gennemsnitsalderen og dermed emissionerne fra bilparken af lette køretøjer, såsom foranstaltninger til støtte for udfasningen af ældre køretøjer på en socialt retfærdig og miljømæssigt forsvarlig måde

9a)

9a)

9b)

aa)

I artikel 15 tilføjes følgende stykke:

ba)

Stk. 6 affattes således:

d)

Punkt 6.2.2 affattes således:

»6.2.2.

Specifikke emissionsreferencemål fra 2030 til 2034 Specifikke emissionsreferencemål = EU-flådedækkende mål2030 + α· (TM-TM0) hvor: EU-flådedækkende mål2030 er fastsat i overensstemmelse med punkt 6.1.3. α er a2030,L, hvor den gennemsnitlige prøvningsmasse for en fabrikants nye lette erhvervskøretøjer er lig med eller mindre end TM0, og a2030,H, hvor den gennemsnitlige prøvningsmasse for en fabrikants nye lette erhvervskøretøjer er større end TM0 hvor: a2030,L er C4932022DA15010120220608DA0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Europa-Parlamentets holdning fastlagt ved førstebehandlingen den 8. juni 2022 med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2022/… om ændring af forordning (EU) 2018/1862 for så vidt angår indlæsning i Schengeninformationssystemet (SIS) af indberetninger med oplysninger om tredjelandsstatsborgere i Unionens interesse(Eftersom der var indgået en aftale mellem Parlamentet og Rådet, svarer Parlamentets holdning til den endelige retsakt, forordning (EU) 2022/1190.)C4932022DA33210120220609DA0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Europa-Parlamentets holdning fastlagt ved førstebehandlingen den 9. juni 2022 med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2022/… om adgangen for tredjelandes erhvervsdrivende, varer og tjenesteydelser til Unionens markeder for offentlige udbud og koncessioner og procedurer for støtte til forhandlingerne om adgang for Unionens erhvervsdrivende, varer og tjenesteydelser til tredjelandes markeder for offentlige udbud og koncessioner (Instrument for internationale offentlige udbud)(Eftersom der var indgået en aftale mellem Parlamentet og Rådet, svarer Parlamentets holdning til den endelige retsakt, forordning (EU) 2022/1031.) a2030,H er C4932022DA15010120220608DA0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Europa-Parlamentets holdning fastlagt ved førstebehandlingen den 8. juni 2022 med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2022/… om ændring af forordning (EU) 2018/1862 for så vidt angår indlæsning i Schengeninformationssystemet (SIS) af indberetninger med oplysninger om tredjelandsstatsborgere i Unionens interesse(Eftersom der var indgået en aftale mellem Parlamentet og Rådet, svarer Parlamentets holdning til den endelige retsakt, forordning (EU) 2022/1190.)C4932022DA33210120220609DA0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Europa-Parlamentets holdning fastlagt ved førstebehandlingen den 9. juni 2022 med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2022/… om adgangen for tredjelandes erhvervsdrivende, varer og tjenesteydelser til Unionens markeder for offentlige udbud og koncessioner og procedurer for støtte til forhandlingerne om adgang for Unionens erhvervsdrivende, varer og tjenesteydelser til tredjelandes markeder for offentlige udbud og koncessioner (Instrument for internationale offentlige udbud)(Eftersom der var indgået en aftale mellem Parlamentet og Rådet, svarer Parlamentets holdning til den endelige retsakt, forordning (EU) 2022/1031.) gennemsnitlige emissioner2021 er som defineret i punkt 6.2.1 TM er som defineret i punkt 6.2.1 TM0 er som defineret i punkt 6.2.1«

d)

Punkt 6.2.2 affattes således:

»6.2.2

Specifikke emissionsreferencemål for 2030 til 2034 Specifikke emissionsreferencemål = EU-flådedækkende mål2030 + α· (TM-TM0) hvor: EU-flådedækkende mål2030 er fastsat i overensstemmelse med punkt 6.1. 2 . α er a2030 , hvor den gennemsnitlige prøvningsmasse for en fabrikants nye lette erhvervskøretøjer er lig med eller mindre end TM0, og a 2021 , hvor den gennemsnitlige prøvningsmasse for en fabrikants nye lette erhvervskøretøjer er større end TM0 hvor: a2030 er C4932022DA15010120220608DA0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Europa-Parlamentets holdning fastlagt ved førstebehandlingen den 8. juni 2022 med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2022/… om ændring af forordning (EU) 2018/1862 for så vidt angår indlæsning i Schengeninformationssystemet (SIS) af indberetninger med oplysninger om tredjelandsstatsborgere i Unionens interesse(Eftersom der var indgået en aftale mellem Parlamentet og Rådet, svarer Parlamentets holdning til den endelige retsakt, forordning (EU) 2022/1190.)C4932022DA33210120220609DA0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Europa-Parlamentets holdning fastlagt ved førstebehandlingen den 9. juni 2022 med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2022/… om adgangen for tredjelandes erhvervsdrivende, varer og tjenesteydelser til Unionens markeder for offentlige udbud og koncessioner og procedurer for støtte til forhandlingerne om adgang for Unionens erhvervsdrivende, varer og tjenesteydelser til tredjelandes markeder for offentlige udbud og koncessioner (Instrument for internationale offentlige udbud)(Eftersom der var indgået en aftale mellem Parlamentet og Rådet, svarer Parlamentets holdning til den endelige retsakt, forordning (EU) 2022/1031.) a2021 er som defineret i punkt 6.2.1 gennemsnitlige emissioner2021 er som defineret i punkt 6.2.1 TM er som defineret i punkt 6.2.1 TM0 er som defineret i punkt 6.2.1«

e)

Som punkt 6.2.3 tilføjes:

»6.2.3.

Specifikke emissionsreferencemål fra 2035 Specifikke emissionsreferencemål = EU-flådedækkende mål2035 + α· (TM-TM0) hvor: EU-flådedækkende mål2035 er fastsat i overensstemmelse med punkt 6.1.3. α er a2030,L, hvor den gennemsnitlige prøvningsmasse for en fabrikants nye lette erhvervskøretøjer er lig med eller mindre end TM0, og a2030,H, hvor den gennemsnitlige prøvningsmasse for en fabrikants nye lette erhvervskøretøjer er større end TM0 hvor: a2035,L er C4932022DA15010120220608DA0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Europa-Parlamentets holdning fastlagt ved førstebehandlingen den 8. juni 2022 med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2022/… om ændring af forordning (EU) 2018/1862 for så vidt angår indlæsning i Schengeninformationssystemet (SIS) af indberetninger med oplysninger om tredjelandsstatsborgere i Unionens interesse(Eftersom der var indgået en aftale mellem Parlamentet og Rådet, svarer Parlamentets holdning til den endelige retsakt, forordning (EU) 2022/1190.)C4932022DA33210120220609DA0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Europa-Parlamentets holdning fastlagt ved førstebehandlingen den 9. juni 2022 med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2022/… om adgangen for tredjelandes erhvervsdrivende, varer og tjenesteydelser til Unionens markeder for offentlige udbud og koncessioner og procedurer for støtte til forhandlingerne om adgang for Unionens erhvervsdrivende, varer og tjenesteydelser til tredjelandes markeder for offentlige udbud og koncessioner (Instrument for internationale offentlige udbud)(Eftersom der var indgået en aftale mellem Parlamentet og Rådet, svarer Parlamentets holdning til den endelige retsakt, forordning (EU) 2022/1031.) a2035,H er C4932022DA15010120220608DA0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Europa-Parlamentets holdning fastlagt ved førstebehandlingen den 8. juni 2022 med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2022/… om ændring af forordning (EU) 2018/1862 for så vidt angår indlæsning i Schengeninformationssystemet (SIS) af indberetninger med oplysninger om tredjelandsstatsborgere i Unionens interesse(Eftersom der var indgået en aftale mellem Parlamentet og Rådet, svarer Parlamentets holdning til den endelige retsakt, forordning (EU) 2022/1190.)C4932022DA33210120220609DA0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Europa-Parlamentets holdning fastlagt ved førstebehandlingen den 9. juni 2022 med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2022/… om adgangen for tredjelandes erhvervsdrivende, varer og tjenesteydelser til Unionens markeder for offentlige udbud og koncessioner og procedurer for støtte til forhandlingerne om adgang for Unionens erhvervsdrivende, varer og tjenesteydelser til tredjelandes markeder for offentlige udbud og koncessioner (Instrument for internationale offentlige udbud)(Eftersom der var indgået en aftale mellem Parlamentet og Rådet, svarer Parlamentets holdning til den endelige retsakt, forordning (EU) 2022/1031.) gennemsnitlige emissioner2021 er som defineret i punkt 6.2.1 TM er som defineret i punkt 6.2.1 TM er som defineret i punkt 6.2.1«

e)

Som punkt 6.2.3 tilføjes:

»6.2.3.

Specifikke emissionsreferencemål fra 2035 Specifikke emissionsreferencemål = EU-flådedækkende mål2035 + α· (TM-TM0) hvor: EU-flådedækkende mål2035 er fastsat i overensstemmelse med punkt 6.1.3. α er a2035 , hvor den gennemsnitlige prøvningsmasse for en fabrikants nye lette erhvervskøretøjer er lig med eller mindre end TM0, og a 2021 , hvor den gennemsnitlige prøvningsmasse for en fabrikants nye lette erhvervskøretøjer er større end TM0 hvor: a2035 er C4932022DA15010120220608DA0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Europa-Parlamentets holdning fastlagt ved førstebehandlingen den 8. juni 2022 med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2022/… om ændring af forordning (EU) 2018/1862 for så vidt angår indlæsning i Schengeninformationssystemet (SIS) af indberetninger med oplysninger om tredjelandsstatsborgere i Unionens interesse(Eftersom der var indgået en aftale mellem Parlamentet og Rådet, svarer Parlamentets holdning til den endelige retsakt, forordning (EU) 2022/1190.)C4932022DA33210120220609DA0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Europa-Parlamentets holdning fastlagt ved førstebehandlingen den 9. juni 2022 med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2022/… om adgangen for tredjelandes erhvervsdrivende, varer og tjenesteydelser til Unionens markeder for offentlige udbud og koncessioner og procedurer for støtte til forhandlingerne om adgang for Unionens erhvervsdrivende, varer og tjenesteydelser til tredjelandes markeder for offentlige udbud og koncessioner (Instrument for internationale offentlige udbud)(Eftersom der var indgået en aftale mellem Parlamentet og Rådet, svarer Parlamentets holdning til den endelige retsakt, forordning (EU) 2022/1031.) a2021 er som defineret i punkt 6.2.1 gennemsnitlige emissioner2021 er som defineret i punkt 6.2.1 TM er som defineret i punkt 6.2.1 TM0 er som defineret i punkt 6.2.1«

ea)

Punkt 6.3.1, første og andet afsnit, affattes således: