21.3.2017   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 88/69

1.

Det Europæiske Regionsudvalg er enig i Kommissionens vurdering af luftfartssektorens betydning for den økonomiske vækst, beskæftigelsen, handelen og mobiliteten inden for og uden for EU. Luftfartssektoren er en vigtig erhvervsgren, der skaber mange arbejdspladser;

2.

understreger endvidere luftfartens samfundsmæssige betydning og dens store betydning for den territoriale samhørighed, ikke mindst fordi flyforbindelser kan give fjerne og tyndt befolkede regioner, herunder øregioner og regionerne i den yderste periferi, adgang til større fælles markeder og kulturel udveksling. Udvalget anser en konkurrencedygtig europæisk luftfartssektor, der er bæredygtig på langt sigt, for at være væsentlig for udviklingen, også på lokalt og regionalt niveau;

3.

mener ligesom Kommissionen, at der på baggrund af de seneste års strukturelle ændringer af det internationale luftfartsmarked er behov for en samlet luftfartsstrategi, og støtter formålet med strategien, der går ud på at understøtte EU borgernes mobilitet, styrke konkurrenceevnen og opnå miljømæssig såvel som økonomisk og social bæredygtighed i hele værdinetværket i EU's luftfartssektor;

4.

understreger, at de lokale og regionale myndigheder spiller en afgørende rolle for lufthavnenes og luftfartens udvikling i kraft af deres ansvar for befolkningens livskvalitet, miljøforholdene og den fysiske planlægning. En fortsat bæredygtig udvikling af luftfarten i Europa med en mere effektiv udnyttelse og udvidelse af lufthavnskapaciteten kræver et åbent, gennemsigtigt og tillidsbaseret samarbejde mellem lokale og regionale myndigheder og luftfartssektorens og lufthavnenes repræsentanter inden for fysisk planlægning. Dette er en absolut forudsætning for at opnå den accept, som er nødvendig for at styrke konkurrenceevnen og sikre den europæiske luftfartssektor en førerposition;

5.

finder det i lyset heraf meget beklageligt, at det lokale og regionale niveau og dets myndigheder overhovedet ikke nævnes i forbindelse med behovet for en fælles indsats og samarbejde. På samme måde savnes det territoriale og fysiske perspektiv, og den fokus på lokale og regionale miljøpåvirkninger, som er en nødvendig forudsætning for luftfartens udvikling på længere sigt. Luftfartsektorens repræsentanter er klar over dette, men det kommer ikke til udtryk i strategien.

6.

Det Europæiske Regionsudvalg mener, at de sidste 20 års liberalisering af det europæiske luftfartsmarked har været til gavn for regionerne og borgerne, og støtter de foreslåede foranstaltninger til udvikling af luftfartsmarkedet, herunder forhandlinger om omfattende luftfartsaftaler på EU-niveau med en række lande og regioner, men også forhandlinger om konkurrenceregler. Disse initiativer kan bidrage til en fortsat liberalisering af luftfarten og sikre lige konkurrencevilkår i luftfartssektoren. De samlede luftfartsaftaler, som forhandles, skal respektere grundlæggende ILO-konventioner;

7.

idet udvalget noterer sig effekten af liberaliseringen af vilkårene for den europæiske luftfart, minder det også om de vigtigste nye udfordringer, som luftfarten står over for, nemlig behovet for at: fremme en afbalanceret regional udvikling, sikre, at eksisterende og nye job opfylder de europæiske standarder, samt overholde statsstøttereglerne.

8.

Det Europæiske Regionsudvalg konstaterer, at når det gælder kapacitet i luften, er det billede, som fremkommer i dialogen med markedets aktører, at der egentlig ikke er nogen mangel på kapacitet i luften, og at forsinkelserne gennemsnitligt er meget beskedne. Derimod er der et betydeligt potentiale for at øge effektiviteten og miljøpræstationerne samt begrænse omkostningerne ved at gennemføre Single European Sky og resultaterne fra forskningsprojektet om lufttrafikstyring (Sesar), bl.a. med fælles standarder, som kan bidrage til en åbning af markedet for luftrafikstyring. En effektiv og velintegreret lufttrafikstyring er til gavn for regionerne og er af regional interesse, ikke mindst for fjerntliggende regioner med små lufthavne. Fjernstyring af lufttrafikken er et eksempel på en teknisk udvikling, som kan gøre driften af små regionale lufthavne mere effektiv;

9.

støtter forslaget om at udvikle strategisk planlægning for forvaltning af lufthavnskapaciteten på EU-niveau i en situation, hvor der er manglende kapacitet i en række større lufthavne, samtidig med at et stort antal lufthavne er underudnyttede. I betragtning af, at der samlet set er tale om overkapacitet, vil det være hensigtsmæssigt at sikre en mere effektiv udnyttelse af den eksisterende infrastruktur, hvilket klart vil være til gavn for miljøet. En sådan planlægning på nationalt og regionalt niveau må tage udgangspunkt i den territoriale dimension. Et centralt spørgsmål er, hvordan den eksisterende lufthavnskapacitet kan udnyttes bedst muligt. I strategien fremhæves de forskelle i forbindelser, der findes mellem de enkelte regioner, og som ikke altid kan forklares ved forskellige forudsætninger eller forskelle i efterspørgsel eller i vilkår på udbudssiden. Disse forskelle fører til betydelige konkurrencemæssige ulemper for visse regioner og en ringere og mere ulige udnyttelse af det samlede potentiale. De hæmmer endvidere den territoriale samhørighed. Udgangspunktet bør være en rimelig regional konnektivitet for alle europæiske regioner, samtidig med at opførelse af flere urentable lufthavne og konkurrenceforvridning bør undgås, når betingelserne for et velfungerende marked er til stede;

10.

hilser det velkommen, at Kommissionen fortsat vil arbejde med observationsorganet for lufthavne for at følge udviklingen af forbindelserne i Europa, både i og uden for EU, kortlægge mangler og fastlægge hvilke foranstaltninger, der bør træffes. En koordineret og løbende analyse af regionernes forbindelser i forhold til den anslåede efterspørgsel, som viser regioner med utilstrækkelige forbindelser, kombineret med oplysninger om den eksisterende lufthavnskapacitet, bør være et værdifuldt udgangspunkt for udnyttelse og udvikling af lufthavnskapaciteten. Gennem planlægningsforanstaltninger, som f.eks. forbedrer tilgængeligheden og udvider oplandet, kan underudnyttede lufthavne gøres mere attraktive. RU anser det for vigtigt, at en sådan planlægning tager hensyn til både passager- og godstransport og bygger på et intermodalt koncept. Endvidere er det vigtigt at tage højde for økonomiske, sociale og miljømæssige konsekvenser;

11.

noterer sig, at Kommissionen i sin strategi opfordrer Rådet og Europa-Parlamentet til hurtigt at vedtage den reviderede forordning om tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter, som Kommissionen forelagde i 2011. Udvalget mener, at de regionale forbindelsesmuligheder bør opprioriteres i forhold til den betydning, de blev tillagt, da det reviderede forslag blev forelagt, og anser det for nødvendigt at omarbejde forslaget til revision af forordningen om ankomst- og afgangstidspunkter, så det bedre afspejler den prioritering, de regionale forbindelser bør have.

12.

Det Europæiske Regionsudvalg konstaterer, at fragt udgør en væsentlig del af luftfartssektoren, men at der ikke er nogen fokus på dette i luftfartsstrategien. Luftfragt er en vigtig del af godstransporten og logistikaktiviteterne, som påvirker regionernes udviklingsbetingelser — især når det gælder regionerne i den yderste periferi — og er et væsentligt element i den regionale planlægning. Det er vigtigt, at transportfly indgår i planlægningen i et intermodalt logistikperspektiv. En integreret europæisk luftfartsstrategi for EU bør efter RU's mening omfatte luftfragt hvad angår luftfartskapacitet, intermodalitet og logistiknetværk, men også de særlige støjproblemer, der kan opstå med trafik sent om aftenen, om natten eller tidligt om morgenen.

13.

Det Europæiske Regionsudvalg konstaterer, at en regions udviklingsbetingelser i høj grad afhænger af regionens internationale forbindelser. Fra et regionalt perspektiv forventes luftfartssektoren først og fremmest at levere gode transportforbindelser. Udvalget mener derfor, at regionerne har en legitim interesse i at arbejde for at styrke og udvikle deres forbindelser gennem ruteudvikling. Når det gælder lufthavne i den yderste periferi er flyforbindelser en nødvendighed på grund af disse regioners geografiske beliggenhed og manglende alternative transportmuligheder. Det kan f.eks. dreje sig om at skabe incitamenter til oprettelse af direkte flyforbindelser til nye destinationer og destinationsmarkedsføring. For ikke at skævvride konkurrencen og miste troværdigheden må der sikres gennemsigtighed;

14.

fremhæver samtidig, at det er det integrerede intermodale transportsystem, som giver regionerne deres forbindelsesmuligheder. Flyene har afgørende betydning for de lange afstande og for de kontinentale og interkontinentale forbindelser, men det, der er afgørende for dør-til-dør-rejsen og for velfærdsværdien, er, hvor godt et samspil der er mellem luftfarten og de øvrige transportmidler i et integreret transportsystem. I den forbindelse bør man også tage hensyn til, at de, der arbejder i lufthavne, eller hvis arbejde er tilknyttet lufthavne, har behov for kollektiv transport, som er tilpasset til arbejdspendling, der for en stor dels vedkommende foregår uden for normal arbejdstid.

15.

Det Europæiske Regionsudvalg understreger betydningen af gennemsigtighed og dialog mellem lufthavne og luftfartsselskaber i forbindelse med fastsættelsen af lufthavnsafgifter. Udvalget efterlyser endvidere en opfordring i EU's luftfartsstrategi til på samordnet vis at udnytte muligheden for lufthavnsafgifter, der er miljørelaterede med hensyn til støj og luftkvalitet. En bred koordineret anvendelse af miljørelaterede lufthavnsafgifter bør kunne have en betydelig virkning og være et af flere incitamenter, som sammen med økonomiske instrumenter, der retter sig mod brændstofforbruget og klimapåvirkningerne, kan bidrage til en hurtigere fornyelse af flyflåden, hvilket er påkrævet af klima- og miljøhensyn. Udvalget ser endvidere gerne, at strategien generelt sætter fokus på incitamenter til hurtigere fornyelse af flyflåden med henblik på at mindske flyenes klima- og miljøpåvirkninger.

16.

Det Europæiske Regionsudvalg beklager, at Kommissionen ikke i strategien har fremhævet de regionale lufthavnes rolle og betydning for luftfartens udvikling. Den afbalancerede tilgang, som Kommissionen ønsker at anvende i henhold til retningslinjerne for statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber (EUT C 99 af 4.4.2014, s. 3) skal tage højde for behovet for regional udvikling og konnektivitet for alle europæiske regioner, navnlig tyndtbefolkede og perifere regioner samt regionerne i den yderste periferi, hvor der er stor risiko for, at markedet ikke tager hensyn til disse behov. Offentlig forsyningspligt er et meget vigtigt spørgsmål fra et regionalt perspektiv. Samtidig bør det også tages med i betragtning, at en regional lufthavn har brug for at kunne modtage støtte til på bæredygtig vis at nå rentabilitetstærsklen på lang sigt. For de perifere og tyndtbefolkede regioner samt regionerne i den yderste periferi og regioner, som af andre årsager har dårlig konnektivitet, er flyforbindelser til nationale økonomiske og administrative centre og til hovedlufthavne med henblik på videre transport til andre dele af verden afgørende for deres overlevelse på længere sigt. Sikring af rimelige udviklingsbetingelser i disse regioner kræver i mange tilfælde, ud over offentlige indkøb af transport, investerings- og driftsstøtte til lufthavne og tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter (slots) i spidsbelastningsperioder i hovedlufthavne med henblik på videre transfer til europæiske og interkontinentale destinationer. Dette er afgørende for den territoriale samhørighed i EU, hvilket bør fremgå tydeligere af luftfartsstrategien. Udvalget bekræfter sit tidligere synspunkt, at Kommissionen bør koncentrere sig om større lufthavne, og at statstøtteordninger for mindre lufthavne med et gennemsnitligt passagertal på under 300 000 om året ikke bør falde ind under anvendelsesområdet for statsstøttereglerne, da de ikke kan have nogen nævneværdig indvirkning på samhandelen mellem medlemsstaterne, eftersom disse lufthavne ikke strukturelt er i stand til at dække kapital- og driftsomkostninger (1), og fordi statsstøtten skal bidrage til udvikling af en sikker og økonomisk bæredygtig luftfartsinfrastruktur i utilstrækkeligt dækkede områder (2). Denne bestemmelse bør naturligvis ledsages af en betydelig forhøjelse af tærsklen for fritagelse af støtte til lufthavne, som leverer tjenesteydelser af almen økonomisk interesse (hvilket pt. er fastsat til 200 000 passagerer pr. år), således at den igen kommer til at ligge på det niveau, der var gældende før vedtagelsen af den såkaldte Almuniapakke om tjenesteydelser af almen økonomisk interesse, nemlig 1 mio. passagerer pr. år. En forudsætning for en sådan tilpasning må dog være, at der ikke kan sikres rimelige transportforbindelser på anden måde;

17.

er af den opfattelse, at anvendelsen af statsstøttereglerne og især retningslinjerne fra 2014 for statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber i kombination med EU-lovgivningens regler om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse opleves som kompliceret, og at dette fører til usikkerhed om, hvordan de lokale og regionale myndigheder kan yde økonomisk støtte til regionale lufthavne. Kommissionens behandling af sådanne spørgsmål forekommer at tage meget lang tid, og godkendelsesproceduren bør derfor afklares og strømlines. Usikkerhed og forsinket behandling risikerer at vanskeliggøre opretholdelsen af rimelige transportforbindelser for små regioner, fjerntliggende regioner og regioner i den yderste periferi og kan have en negativ indvirkning på den økonomiske udvikling i sådanne regioner;

18.

udtrykker i forbindelse med revisionen af den generelle gruppefritagelsesforordning (3), som sigter mod at fritage statsstøtte til lufthavnsinfrastruktur fra kravet om anmeldelse, sin udtrykkelige støtte til Kommissionens holdning til investeringsstøtte til regionale lufthavne, hvorefter det »ikke [er] hensigtsmæssigt at indføre en anmeldelsestærskel udtrykt ved et støttebeløb, idet en støtteforanstaltnings virkning for konkurrencen hovedsageligt afhænger af lufthavnens størrelse og ikke af investeringsbeløbet«. Udvalget forventer også, at Kommissionen i arbejdet med »definition af begreber for støtte til regionale lufthavne« tilpasser disse til den eksisterende EU-lovgivning.

19.

Det Europæiske Regionsudvalg glæder sig over, at strategien fremhæver betydningen af forskning og udvikling samt innovation i opretholdelsen af Europas førerposition inden for lufttransport og luftfartsindustrien. Udvalget understreger regionernes rolle, ikke mindst i lyset af regionernes ansvar for det regionale udviklingsarbejde, der finder sted i samarbejde med den offentlige og private sektor og den akademiske verden til fordel for forskning, udvikling og innovation. Forskning og udvikling, der bidrager til at begrænse luftfartens miljøbelastning, er af særlig interesse for de lokale og regionale myndigheder. Udvikling af omkostningseffektive fossilfri flybrændstoffer er et eksempel på et vigtigt forskningsområde.

20.

Det Europæiske Regionsudvalg ser et stort potentiale i anvendelsen af droner på lokalt og regionalt plan, ikke mindst i de tyndere befolkede dele af Europa, og støtter målet om at bringe Europa i en førerposition i udviklingen af droneteknik og -anvendelse. Et eksempel på et aktivitetsområde med et stort udviklingspotentiale er landbruget, hvor anvendelse af droner kan være med til at skabe en holdbar effektivisering. Bredden og antallet af forskellige dronebaserede tjenester forventes at ville stige kraftigt til gavn for erhvervslivet og borgerne, men øget anvendelse af droner indebærer samtidig, at spørgsmål om sikkerhed i luftrummet og på landjorden, beskyttelse af privatlivets fred, ansvar, regulering af frekvensudnyttelsen og befolkningens accept må tages op og løses. I lyset heraf har udvalget gennemført en territorial konsekvensanalyse vedrørende droner. Udvalget efterlyser en grundlæggende risikobaseret og harmoniseret regulering af al droneanvendelse på EU-plan under hensyntagen til nærhedsprincippet og understreger behovet for en dialog mellem Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur (EASA), som har til opgave at udarbejde grundlæggende bestemmelser, og relevante aktører på nationalt, regionalt og lokalt plan i medlemsstaterne. Droneteknikken vil give luftfarten en anden lokal og regional spredning end tidligere, og der må tages hensyn til den fysiske dimension i forbindelse med lovgivning og regulering. Den grundlæggende harmoniserede regulering af droner bør også omfatte regler om certificering og typegodkendelse, herunder uddannelse i og kvalificering til håndtering og vedligeholdelse af droner, således at der sikres fri bevægelighed for disse fagfolk og frihed til at etablere virksomheder hvor som helst i Den Europæiske Union.

21.

Det Europæiske Regionsudvalg undrer sig over, at klimaspørgsmål, som er en af de absolut største fælles udfordringer for fremtiden, får så kortfattet en behandling i strategien, og understreger i den forbindelse, at der må findes en løsning på opsplitningen af det europæiske luftrum og fraværet af globale afbødningsforanstaltninger, som er vigtige hæmmende faktorer for reduktionen af CO2-emissionerne. Det er hensigtsmæssigt og vigtigt gennem Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) at oprette en global mekanisme for begrænsning af luftfartssektorens klimapåvirkning, men det må ikke forhindre, at vi i Europa, i tråd med strategiens målsætning om, at højere miljøstandarder skal opretholdes og med tiden styrkes, kan have højere ambitioner end det grundlæggende niveau, som ICAO fastlægger. Der bør ydes en særlig indsats for at afhjælpe tilgængelighedsrelaterede og konkurrencemæssige problemer, der kan opstå for de regioner, der omtales i EUF-traktatens artikel 349.

22.

beklager, at luftfartsindustrien (sammen med skibsfarten) blev udeladt af sidste års Parisklimaaftale. Udvalget minder om, at flyvninger inden for EU allerede er omfattet af EU's emissionshandelsordning, og opfordrer kraftigt til, at denne mekanisme også kommer til at gælde for flyvninger uden for EU for at lægge loft over CO2-emissionerne. Derfor opfordrer RU kraftigt ICAO til at gå et skridt videre med dette spørgsmål på den kommende 39. generalforsamling;

23.

understreger, at når det drejer sig om klimapåvirkning, har alle aktører et fælles ansvar, og at det er vigtigt at anlægge et holistisk perspektiv fremfor udelukkende at fokusere på lufttransportens klimapåvirkning. På lokalt og regionalt plan tegner landtransport og lufthavnsaktiviteter sig for en betragtelig del, op til 50 %, af de samlede CO2-emissioner. Samarbejde mellem lokale og regionale myndigheder, den private sektor og lufthavnene om udvikling af klimavenlige intermodale transportløsninger er et eksempel på et initiativ, som kan bidrage væsentligt til at mindske klimaforandringerne. Mange lufthavne arbejder ambitiøst med programmer, der bidrager til en væsentlig nedbringelse af CO2-emissioner fra lufthavne i Europa. Udvalget mener, at luftfartsstrategien bør tage hensyn til det lokale og regionale niveaus ansvar og potentiale for at bidrage aktivt til at begrænse luftfartsrelaterede CO2-udslip;

24.

betragter flystøj som en stor udfordring, som skal løses, hvis udviklingen af den europæiske luftfart skal kunne fortsætte. Udvalget finder det overraskende, at dette helt afgørende spørgsmål for luftfarten behandles så mangelfuldt. Flystøj giver anledning til betydelige sundheds- og velfærdsproblemer. De lokale og regionale myndigheder spiller i kraft af deres ansvar for borgernes sundhed, sikkerhed og velfærd samt for den fysiske planlægning en central rolle i håndteringen af flystøjproblemer omkring lufthavne og de interessekonflikter, der opstår i den forbindelse;

25.

efterlyser også en mere indgående behandling af flyenes øvrige miljøpåvirkning, især emissioner i luften af nitrogenoxider og partikler. Strategien henviser til det forventede resultat af forsknings- og udviklingsprojekter som Clean Sky og Sesar og peger på, at en årlig miljørapport skal gøre det muligt for EU, medlemsstaterne og sektoren at følge bedre op på lufttransportsektorens miljøresultater og overvåge effektiviteten af forskellige foranstaltninger. Udvalget hilser en sådan systematisk, konsekvent og regelmæssig vurdering af miljøpræstationerne velkommen. For de lokale og regionale myndigheder er det af stor værdi, at der stilles data til rådighed på et lavere geografisk niveau;

26.

mener, at luftfartsstrategien udtrykkeligt bør fremhæve de lokale og regionale myndigheders centrale rolle og opfordre til udveksling af velfungerende samarbejdsformer mellem lufthavnsoperatører og myndigheder på lokalt og regionalt niveau. Gode eksempler bør fremhæves for at stimulere og støtte en sådan udvikling;

27.

mener, at der, når det gælder miljøpåvirkning, findes to grundlæggende tilgange, som skal være komplementære: Den første består i at begrænse udslippet ved kilden, og her har internationale standarder og instrumenter stor betydning. Den anden består i gennem effektiv fysisk planlægning og andre foranstaltninger på lokalt og regionalt plan i et samarbejde mellem lokale og regionale myndigheder og repræsentanter for lufthavnene og luftfartssektoren at begrænse lokale udslip og/eller påvirkningerne heraf. Betydningen af planlægning på lokalt og regionalt plan og de lokale og regionale myndigheders nøglerolle heri indgår imidlertid slet ikke i strategien, hvilket er en alvorlig mangel.