7.12.2004   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 302/1

2.1.1

Man har gennem de sidste to årtier kunnet konstatere fortsat stærk vækst i skibsproduktionen. Hurtige teknologiske fremskridt har ført til et markant fald i omkostningerne ved søtransport, hvilket effektivt har stimuleret verdenshandelen og gjort international shipping til hovedkraften for globaliseringen.

2.1.2

Skibe er ud fra et økonomisk synspunkt mobile investeringsobjekter, som ikke importeres, men registreres under et flag efter skibsrederens valg. Produktet kræver derfor ikke nogen større markedsføringsindsats, forhandlere eller vedligeholdelsesnetværk. Udgifterne til transport af fartøjerne er selvfølgelig også minimale. Med lave transaktionsomkostninger i almindelighed og fraværet af antidumping regler bestemmes skibsbygningsmarkedet langt hen ad vejen af udbudspriserne.

2.1.3

Eftersom skibsbygning spiller en meget betydningsfuld rolle som leverandør af vigtige transportmidler for verdenshandelen og af moderne sikkerheds- og forsvarsudstyr (inden for skibsbygningen udvikles højteknologi, som i mange tilfælde kan overføres til andre sektorer), betragtes den som en industri af stor strategisk betydning i de fleste industrilande.

2.1.4

I Europa har der udviklet sig et differentieret net af virksomheder med tilknytning til skibsbygning: skibsværfter, skibsudstyrsproducenter og et hav af specialiserede serviceleverandører, som beskæftiger en højt kvalificeret arbejdsstyrke på over 350 000. Sektoren står i EU for en omsætning på ca. 34 mia. EUR (1).

2.1.5

EU's kommercielle skibsbygningsindustri har ikke desto mindre mistet meget store markedsandele på grund af illoyale forretningsmetoder, navnlig fra Sydkoreas side, og slås derfor med alvorlige problemer. Siden 2000 er markedsandelen for nye ordrer (udtrykt i kompenserede bruttoregistertons — k.brt.) faldet med to tredjedele: fra 19 % i 2000 til 6,5 % i 2003 (2). Situationen forværredes midt i 2003, da priserne faldt til det laveste niveau i 13 år, samtidig med at kursen på euroen steg i forhold til den amerikanske dollar (der anvendes som betalingsvaluta inden for shipping) og de asiatiske hovedkonkurrenters valutaer. Især de senere år har der været en kraftig vækst i verdenshandelen som følge af den ekstraordinært store stigning i Kinas efterspørgsel på energi og råstoffer oven i importen og eksporten af forarbejdede varer. Denne efterspørgsel har ført til et rekordstort antal nye ordrer på olietankere, bulk carriers og containerskibe. De europæiske skibsbyggere har profiteret af denne stigning i efterspørgslen og har været i stand til næsten at fordoble ordretilgangen fra 2002 til 2003. Ikke desto mindre fortsatte deres andel af det internationale skibsbygningsmarked med at falde.

2.1.6

Den dramatiske udvikling frem til medio 2003 er nu i et vist omfang fladet ud i flere medlemsstater. Men hvem siger, at den seneste udvikling vil fortsætte, så Europa bør i nærmeste fremtid finde bæredygtige løsninger for skibsbygningsindustrien. Ellers risikerer Europa reelt at måtte vinke farvel til denne vigtige højteknologiske sektor. Erfaringen viser, at når skibsbygningsekspertisen én gang er forsvundet, er sandsynligheden for, at den kommer igen, lille.

2.2.1

Som en strategisk vigtig sektor har skibsbygningsindustrien traditionelt været en industri, der har nydt godt af betydelig statsstøtte overalt i verden. I Det Europæiske Fællesskab har skibsbygningspolitikken siden 1970'erne også fokuseret på fastsættelsen af betingelser for statsstøtteordninger. Loftet for driftsstøtte er gradvis blevet sænket fra 28 % af kontraktværdien i 1987 til 9 % i 1992 for til sidste helt at bortfalde i 2000.

2.2.2

På USA's initiativ påbegyndtes i 1989 forhandlinger i OECD's regi med henblik på en ny international disciplin for al statsstøtte til skibsbygning. Forhandlingerne afsluttedes med succes i 1994 og den endelige aftale om at overholde normale konkurrencevilkår inden for den kommercielle skibsbygnings- og skibsreparationsindustri blev undertegnet af Det Europæiske Fællesskab, Finland, Japan, Republikken Korea, Norge, Sverige og USA. Eftersom USA ikke ratificerede aftalen, trådte den dog aldrig i kraft.

2.2.3

Da der således ikke fandtes nogen international aftale, vedtog Rådet i 1998 en ny skibsbygningsforordning [EF 1540/98] med et nyt sæt regler for statsstøtte, der bl.a. omfattede en ensidig fuld afskaffelse af driftsstøtte ved udgangen af 2000. Forordningen pålægger Kommissionen at følge skibsbygningsmarkedet nøje og at vurdere, om de europæiske værfter udsættes for konkurrenceforvridende praksis.

2.2.4

Allerede i sin første overvågningsrapport til Rådet fra 1999 fremlagde Kommissionen klare beviser for illoyale forretningsmetoder især blandt koreanske værfter, der tilbød skibe til priser, som end ikke kunne dække omkostningerne. Alle efterfølgende overvågningsrapporter (i alt 7 frem til 2003) har bekræftet de første vurderinger med flere og mere detaljerede beviser.

2.2.5

På baggrund af disse overbevisende kendsgerninger har Rådet ved gentagne lejligheder udtrykt sin alvorlige bekymring og indledt bilaterale forhandlinger med Sydkorea. Efter flere forhandlingsrunder undertegnedes i juni 2000 en af begge parter godkendt aftaleprotokol vedrørende det internationale skibsbygningsmarked. På de efterfølgende møder viste det sig dog, at den koreanske regering ikke kunne gennemføre principperne i aftalen.

2.2.6

Da de bilaterale møder med Sydkorea således endte resultatløse, indgav skibsbygningsindustrien en klage i henhold til handelshindringsforordningen [EF 3286/1994] i oktober 2000.

2.2.7

Kommissionen modsatte sig kraftigt en forlængelse af driftsstøtten efter udgangen af 2000. Kommissionen gik dog med til at indbringe sagen for Verdenshandelsorganisationen for ad den vej at stoppe den illoyale koreanske praksis, hvis de bilaterale forhandlinger ikke gav et tilfredsstillende resultat for EU inden maj 2001. Kommissionen foreslog parallelt hermed en midlertidig defensiv støtteordning med henblik på at opveje følgerne af den illoyale koreanske praksis, indtil afslutningen af proceduren i Verdenshandelsorganisationen.

2.2.8

Fællesskabet valgte at gennemføre en sådan tostrenget politik i sommeren 2002: indgivelse af en anmodning til WTO om nedsættelse af et udvalg og indførelse af en midlertidig defensiv støtteordning [EF 1177/2002].

2.2.9

I 2002 gjordes et nyt forsøg på at etablere lige konkurrencevilkår for skibsbygningssektoren i verden som helhed– igen inden for OECD's rammer, men denne gang uden USA. OECD-rådet nedsatte et særligt forhandlingsudvalg, der skulle finde frem til en ny og effektiv løsning på problemet. De hidtidige fremskridt anses for at være temmelig beskedne, men fremtiden vil vise, hvad man kan opnå ad den vej.

3.1

Her følger en oversigt over de kronologiske etaper hen imod LeaderSHIP 2015:

3.2.1

Mens Fællesskabets tilgang til skibsbygningssektoren især har fokuseret på konkurrence- og handelspolitik, har industrien følt, at en tredje hjørnesten, nemlig konkurrenceevnen, og ikke mindst en fornuftig balance mellem de tre politikområder har manglet. Industrien erkender sin egen manglende evne til at reagere samlet på de konkurrencemæssige udfordringer, den møder.

3.2.2

Med bortfaldet af driftsstøtten accepterede industrien, at subsidier ikke er vejen frem, og at den protektionisme, som har resulteret i ikke-konkurrencedygtige industrier i skibsbygningsnationer uden for EU, heller ikke var løsningen. Det var presserende med en indsats mod Sydkoreas aggressive industripolitik. Der var derfor brug for en ny tilgang.

3.2.3

Da EU's Forbindelseskomite for Skibsværftsindustrien (CESA) fremlagde sit forslag til LeaderSHIP 2015-initiativ for Kommissionen i foråret 2002, blev initiativets værdi som sektorspecifikt bidrag til EU's langsigtede strategi, som fastsat på rådsmødet i Lissabon, straks anerkendt. LeaderSHIP 2015 tog nemlig behørigt hensyn til hovedelementerne i Lissabon-strategien.

3.2.4

Der måtte udformes en overordnet strategi baseret på elementerne i den eksisterende tilgang, men det nye var, at Kommissionen opfordrede industrien til at udarbejde en integreret plan. I oktober 2002 præsenterede CESA LeaderSHIP 2015, en køreplan for den fremtidige europæiske skibsbygnings- og skibsreparationsindustri.

3.2.5

Sigtet for de europæiske værfter er at styrke førerstillingen på udvalgte delmarkeder ved at forbedre konkurrenceevnen gennem innovation og udvalgt FoU, forstærket kundefokusering, optimering af produktionen og en bedre branchestruktur. Ifølge industrien bør EU direkte inddrages i fremme af avancerede finansierings- og garantiordninger, højere sikkerheds- og miljøstandarder i forbindelse med nybygningsordrer på fartøjer af høj kvalitet samt vedligeholdelse og bedre beskyttelse af europæiske intellektuelle ejendomsrettigheder.

3.2.6

En europæisk tilgang til søværnets behov forudsætter en fælles politik for anskaffelse af forsvarsmateriel.

3.2.7

De overordnede perspektiver frem mod 2015 omfatter især forhold som udvikling af multimodal transport, transport ad de indre vandveje og kystnær søtransport, en styrkelse af innovation og FoU, EU's udvidelse, miljø- og sundhedsbestemmelser samt fremskridt hen imod en fælles forsvarspolitik. På grund af virkningen af nationale politikker og EU-politikker på dette område bør Kommissionen ifølge industrien tage aktiv del i idéudviklingen med henblik på kommende politikker.

3.2.8

Skibsbygningssektoren påtager sig selv et stort ansvar for at bringe orden i eget hus. Køreplanen tilskynder således til udvikling af nye fartøjstyper og nye generationer af skibsudstyr, der kombinerer effektivitet, sikkerhed, komfort, miljø og specialisering.

3.2.9

Hvad industriens struktur angår, opereres med to virksomhedsmodeller, der gensidigt supplerer hinanden:

3.3.1

I begyndelsen af 2003 tog en rådgivningsgruppe på højt plan under forsæde af kommissær Erkki Liikanen fat på drøftelser om LeaderSHIP 2015 med afsæt i CESA's køreplan. Gruppen omfattede bl.a. 7 af Kommissionens medlemmer, to fremstående medlemmer af Europa-Parlamentet, erhvervsledere fra de 10 større skibsværfter, formanden for sammenslutningen af skibsudstyrsvirksomheder og generalsekretæren for det europæiske metalarbejderforbund.

3.3.2

Rådgivningsgruppen offentliggjorde sin rapport LeaderSHIP 2015 i oktober 2003 (3). Rapporten er delt i 8 kapitler, der afspejler de emner, som behandles i industriens køreplan, samt et ekstra kapitel om behovet for en konsolidering af den europæiske skibsbygningsindustri. Gruppens overordnede konklusion er, at LeaderSHIP tjener som et godt eksempel for en effektiv europæisk industripolitik på sektorplan.

3.3.3

I disse 8 kapitler opstiller rådgivningsgruppen mål for skibsbygningssektoren og for EU. Først og fremmest foreslås indførelse af lige konkurrencevilkår på verdensplan via EU's handelspolitik, håndhævelse af de gældende WTO-regler og håndhævelse af disciplinen inden for OECD.

3.3.4

FoU og innovation er et centralt punkt, hvor der er brug for et tæt samarbejde mellem EU og skibsbygningssektoren. De relevante EU-bestemmelser tog ikke fuldt hensyn til skibsbygningens og dens særlige teknologiers specifikke behov.

3.3.5

Det samme kan man sige om udviklingen af avancerede finansierings- og garantiordninger. De nuværende instrumenter er ikke konkurrencedygtige på verdensmarkedet. Muligheden for at etablere en EU-dækkende garantifond til finansiering før og efter levering bør undersøges. Det samme bør muligheden for øget samarbejde med eksportkreditforsikringsselskaber dækket af en passende genforsikring.

3.3.6

Beskyttelsen af havmiljøet koordineres af Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed. Det er planen at nedsætte et fælles ekspertpanel for de relevante interessegrupper med teknisk viden på området. Panelet skal rådgive agenturet og Kommissionen om tekniske spørgsmål. Indsatsen for bedre kvalitetsmåling, sikkerhed og kontrol inden for skibsbygning og skibsreparation bør intensiveres, så det sikres, at passende kvalitetsstandarder anvendes overalt på kloden.

3.3.7

Industriens opfordring til øget samarbejde i forsvarssektoren kan ifølge rådgivningsgruppen støttes på EU-plan ved at fremme industrielle partnerskaber mellem værfter indbyrdes såvel som mellem værfter og underleverandører, åbne adgangen til eksportmarkeder og konsolidere industrien. Der er behov for, at det planlagte europæiske forsvarsagentur udarbejder fælles driftsforskrifter for de nationale orlogsflåder og fælles bestemmelser for forsvarsudstyr.

3.3.8

Eftersom europæiske værfter er stærkt afhængige af deres teknologiske førerstilling, må de nuværende instrumenter til beskyttelse af intellektuel ejendomsret udnyttes fuldt ud. Der er brug for videndatabaser, og de internationale patentregler skal forbedres.

3.3.9

Skibsbygningssektoren har (som den første i metalbranchen) formelt nedsat et udvalg med henblik på en sektorbaseret social dialog, som skal analysere og behandle programmer vedrørende nye kvalifikationskrav.

3.3.10

De ønskede resultater nås kun gennem den bedst mulige industrielle struktur. En dynamisk udviklingsproces skal føre til nye relationer og projektpartnerskaber mellem værfter og underleverandører, al den stund underleverandører i dag står for 70-80 % af værfternes produktion. Man bør fremme konsolideringsprocessen gennem særlige incitamenter under overskriften »konsolideringsbistand«.

3.4.1

Med meddelelsen om leaderSHIP 2015 (4) omsætter Kommissionen rådgivningsgruppens arbejde i formel fællesskabspolitik. Den fremhæver, som så mange gange før, at en horisontal politik må suppleres med specifikke sektortiltag. Kommissionen tager stilling til hovedpunkterne og støtter henstillingerne i LeaderSHIP-rapporten.

3.4.2

I meddelelsen anerkendes skibsbygnings og skibsreparations strategiske betydning. Desuden bekræfter Kommissionen i overensstemmelse med LeaderSHIP-rapporten sit ansvar og medansvar på følgende områder, som behandles i de 8 kapitler i rådgivningsgruppens rapport:

3.5.1

Den 27. november 2003 diskuterede Rådet (konkurrenceevne) Kommissionens meddelelse om LeaderSHIP i en bredere industripolitisk sammenhæng (6). Rådet anerkendte betydningen af en sektoriel analyse med henblik på en skærpelse af de horisontale politikker og opfordrede medlemsstaterne og Kommissionen til bl.a. at styrke industriens konkurrenceevne ved at tage hensyn til de enkelte sektorers specifikke behov og særtræk.

3.5.2

Der blev især fokuseret på skibsbygning, luftfart, tekstiler og tøj.

3.5.3

Rådets synspunkter var inspireret af et behov for en fuldt integreret tilgang til fremme af konkurrenceevnen. Det samme gælder LeaderSHIP 2015.

3.5.4

Lissabonstrategiens målsætninger kræver sektoranalyser, forbedring af rammevilkårene og en åben og transparent høring af alle involverede parter, herunder en social dialog. Rådet lægger vægt på en fortsat indsats på dette felt.

3.5.5

I relation til LeaderSHIP 2015 mener Rådet, at industrien og de offentlige myndigheder skal være særlig opmærksomme på følgende:

3.5.6

Rådet ønsker at blive informeret med regelmæssige mellemrum om resultaterne af LeaderSHIP og om gennemførelsen af LeaderSHIP's anbefalinger.

4.1

EØSU er enig i, at Europa har brug for en bæredygtig skibsbygningsindustri, og at der er behov for sektorspecifikke politikker,

4.2

Det er værd at bemærke, at industrien selv har været i stand til at udarbejde et sammenhængende program for perioden indtil 2015. Denne model for en moderne sektortilgang er med rette baseret på EU's bestemmelser om markedskonformitet og konkurrence.

4.3

Det også værd at notere sig, at industrien sammen med 7 medlemmer af Kommissionen har udarbejdet en fælles plan for fremtiden: LeaderSHIP 2015. Kommissionen har på grund af dette gensidige engagement godkendt LeaderSHIP 2015.

4.4

EØSU ser positivt på den nye tilgang til horisontale og sektorielle industripolitikker i Rådet (konkurrenceevne). LeaderSHIP er et godt eksempel på, hvordan en sådan industripolitik kan afstemme sektorielle krav efter horisontale strategier.

4.5

EØSU bifalder Rådets særlige henstillinger vedrørende skibsbygning og skibsreparation. Henstillingerne stemmer fint overens med Kommissionens og sektorens egne i LeaderSHIP 2015.

4.6

EØSU hilser denne kursændring i skibsbygningspolitikken velkommen som frugten af en ny arbejdsmetode og en ny tilgang til industripolitik på sektorniveau. Den kan tjene som model for lignende initiativer i andre sektorer.

4.7

Mere konkret mener EØSU, at man bør opgive de nationale politikker og i stedet skabe et solidt grundlag for en bæredygtig skibsbygnings- og reparationsindustri, der udelukkende er baseret på fælles holdninger, principper og fremgangsmåder i EU

4.8

Udvidelsen af Den Europæiske Union giver mulighed for at tilføre værdifulde aktiver, idet der nu igen vil være EU-værfter på delmarkeder, som skibsværfterne i de gamle medlemsstater havde forladt før udvidelsen (7). De relevante EU-bestemmelser skal overholdes til punkt og prikke.

4.9

LeaderSHIP 2015 kan kun krones med held, hvis bestræbelserne udfoldes parallelt af alle deltagende parter (industrien, Kommissionen og, i visse tilfælde, medlemsstaterne) på alle indsatsområder, således at den enkelte aktør handler netop inden for sit ansvarsområde.

5.1

Den foreslåede politiks troværdighed afhænger af gennemførelsen. Opfølgning er af afgørende betydning, og hele forløbet skal være en gennemsigtig proces, som overvåges nøje. Deltagelse, gennemsigtighed og en passende overvågning må sikres. I tråd med rådskonklusionerne går EØSU stærkt ind for, at Kommissionen hvert år udarbejder en situationsrapport til Rådet (konkurrenceevne).

5.2

I starten af LeaderSHIP 2015 opstilles målsætningen om lige konkurrencevilkår på verdensplan. EØSU understreger betydningen af dette politikområde, som udgør en hjørnesten for hele strategien. Udvalget støtter til fulde EU's nuværende tilgang til handelspolitikken, der sigter mod en virkningsfuld international aftale, som kan sikre stram disciplin i hele verden.

5.3

EØSU understreger, at konsekvenserne af illoyal konkurrence fra visse asiatiske skibsværfter ikke alene udgør en betydelig trussel for de europæiske skibsværfter, men også burde få alarmklokkerne til at ringe hos den europæiske skibsudstyrsindustri. Udmeldingerne fra visse af de førende skibsbygningsnationer i Asien om, at de vil satse på lokale leverandører, må tages alvorligt.

5.4

I forbindelse med målsætningen om lige konkurrencevilkår nævnes disciplin inden for EU's sektor ikke specifikt, selv om der stadig eksisterer forskellige støtteniveauer og -metoder for skibsbygningsindustrien i medlemslandene. Det er særlig vigtigt med gennemskuelige, lige konkurrencevilkår på internationalt plan, som bør overvåges. For at fremme processens troværdighed og tilliden til aftalte regler og mål, er det efter EØSU's mening absolut nødvendigt, at Kommissionen overvåger anvendelsen af statsstøttereglerne og griber ind over for eventuelle illoyale fremgangsmåder.

5.5

FoU og innovation har kolossal betydning, fordi Europa stadig er hele verdens arne for nye idéer inden for skibsbygning. Dette er derfor også en af nøglerne til succes. Det er således vigtigt, at de enkelte instrumenter sikrer en effektiv støtte og gennemføres på en praktisk måde. Industrien kan bidrage med konkrete råd til de politiske beslutningstagere. Anvendelsen af innovationsinstrumenter skal under alle omstændigheder være gennemskuelig.

5.6

Med henblik på strømliningen af skibsfinansieringsredskaber på EU-niveau og på nationalt niveau mener EØSU, at den europæiske garantifond, som foreslås i LeaderSHIP, bør gøres operationel hurtigst muligt. Kommissionen bør give indførelsen af denne fond høj prioritet. Fonden kan medvirke til etableringen af lige konkurrencevilkår inden for EU's egne grænser.

5.7

EØSU glæder sig over, at industrien og Kommissionen er nået til enighed om, hvilke miljøkrav og -politikker der er nødvendige i sektoren. EU bør fortsat være i front, når det drejer sig om at beskytte havmiljøet og presse på for en nøje gennemførelse af de relevante internationale regler. En koordineret europæisk tilgang til Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) kan bidrage til at sikre tilstrækkelig effektivitet til fordel for IMO's eneret til at fastsætte internationale regler.

5.8

Det er de senere år lykkedes EU at gøre betydelige fremskridt i lovgivningen vedrørende sikkerhed til søs. Man bør dog i højere grad rette blikket mod passende standarder for vedligeholdelse af skibe, sådan som det foreslås i LeaderSHIP.

5.9

EU har dog stadig meget tilbage at ønske, hvad angår håndhævelse af søfartens sikkerhedsbestemmelser. EØSU er derfor en stærk fortaler for et effektivt samarbejde mellem de europæiske kystvagter.

5.10

Fremme af kystnær søtransport og målsætningen om at flytte transport fra lastbiler over på skibe er ligeledes vigtige miljømålsætninger. For at nå disse mål bør den moderne infrastruktur, herunder såvel havne som skibsforbindelser, udbygges yderligere. De offentlige myndigheder skal sikre, at europæiske producenter drager fordel af de offentlige investeringer i sådan infrastruktur.

5.11

Den menneskelige faktor er et vigtigt aspekt, og EØSU bifalder intentionerne om at udbygge den sektorielle dialog, i hvilken Kommissionen, arbejdsgivere og fagforeninger har hver deres rolle at spille. Det er bemærkelsesværdigt, at skibsbygningssektoren er den første sektor inden for metalindustrien, der opretter et formelt udvalg for den sociale dialog, hvilket er endnu et bevis på denne sektors innovative indstilling.

5.12

Den sociale dialog har allerede leveret værdifulde bidrag angående en bred vifte af sociale emner, såsom efteruddannelse, ansættelse, livslang læring og tilpasning til konjunkturudsving. Hidtil er to arbejdsgrupper blevet nedsat: en, der skal forbedre industriens image, og en anden, der skal afdække, hvilke nye kvalifikationer der bliver brug for i skibsbygningssektoren.

5.13

Den sociale dialog bør også beskæftige sig med de meget store forskelle i arbejdskraftens produktivitet rundt omkring i verden.

5.14

EØSU slutter op om det stadig mere udbredte ønske i Europa om samarbejde om produktion af forsvarsmateriel mellem den civile industri og forsvarsindustrien — til fordel for konkrete dele af forarbejdningsindustrien såsom skibsbygnings- og flyindustrien.

5.15

Det glæder sig i den forbindelse over, at LeaderSHIP tilskynder til fælles europæiske flådeskibsprojekter og samarbejde mellem flådeværfter. Nationale sikkerhedsovervejelser og forskellige traditioner har hidtil lagt hindringer i vejen. Men hvis Europa ikke beslutter sig for et tættere samarbejde, vil omkostningerne fortsætte deres spiral opad og bringe førerstillingen inden for innovation og teknologi i fare.

5.16

Der findes allerede eksempler på vellykkede samarbejdsprojekter. F.eks. mellem Tyskland og Holland om bygning af fregatter og mellem Frankrig og England om hangarskibe. Nye projekter kan eventuelt planlægges i samarbejde med EU's kommende fælles militære indkøbsagentur. Det er meget vigtigt at skabe optimal synergi mellem værfterne for at bevare og udbygge viden og knowhow. Agenturet kunne med fordel anmodes om at udarbejde en opgørelse over disponibel kapacitet, teknologi og innovation på flådeværfterne, så man kan få så meget som muligt for pengene i forbindelse med nye udbudsprocedurer. I betragtning af at flådeværfternes kunder er regeringer, bør det sikres, at støtte til bygning af henholdsvis flådeskibe og handelsskibe holdes adskilt.

5.17

Konsolidering af industrien er en grundpille for sektorens fremtidige bæredygtighed. Det er dog ikke let at se, hvordan processen skal gennemføres i praksis, i betragtning af det komplicerede forhold, som eksisterer mellem de centrale virksomheder og den høje procentdel af underleverandører.