52002AE0360

Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om "Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets beslutning om ændring af beslutning nr. 1692/96/EF om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet"

(KOM(2001) 544 endelig - 2001/0229 (COD))

(2002/C 125/16)

Rådet for Den Europæiske Union besluttede den 14. november 2001 under henvisning til EF-traktatens artikel 156 at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som udpegede Johannes Kleemann til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 26. februar 2002.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 389. plenarforsamling den 20.-21. marts 2001, mødet den 21. marts, følgende udtalelse med 54 stemmer for og 5 stemmer hverken for eller imod.

1. Indledning

1.1. Kommissionen foreslår en opstramning og ændring af prioriteterne for de transeuropæiske net med henblik på at optimere netkapaciteten, idet investeringerne koncentreres på områder, hvor der er flaskehalse. Tre projekter er allerede afsluttet, og det bekræftes, at bestemte jernbane- og alpeprojekter er meget vigtige. Der tilføjes 6 nye projekter og nye afsnit til to eksisterende projekter.

1.2. ØSU har været involveret i alle udviklingsfaserne af TEN og har fra første færd fuldt ud støttet TEN-konceptet samt arbejdet for klare kriterier og passende støtte.

2. Generelle bemærkninger

2.1. Det Europæiske Råd i Göteborg henviste til nødvendigheden af at flytte en del af vejtrafikken over på jernbanerne, vandvejene og den offentlige personbefordring. Med det foreliggende forslag efterkommer Kommissionen denne opfordring fra Rådet.

2.2. Der er flere forskellige årsager til den øgede trafik i EU. Det er navnlig den øgede personbiltrafik - i form af både erhvervs- og privatkørsel - der belaster transportsystemerne. For det første har adskillelsen af bopæl og arbejdsplads, ændrede forbrugsvaner og den uforholdsmæssigt store vækst i fritidskørslen ført til en tydelig stigning i trafikpresset. Samtidig har trafiktætheden med tunge lastvogne været kraftigt tiltagende i mange regioner og byområder gennem de seneste år. Globaliseringen af økonomien, men også effektiviseringen af det indre marked og ændrede produktionsmetoder samt de logistiske følger heraf bidrager bl.a. til en ændring af den økonomiske struktur og nødvendiggør en stigning i trafikken inden for alle transportområder. Med optagelsen af ansøgerlandene vil dette i stigende grad belaste grænseoverskridende vejstrækninger, som i øjeblikket, også ifølge Kommissionen, udgør de svageste punkter.

2.3. ØSU mener afgjort, at der i fastlæggelsen af transportpolitikken må tages hensyn til miljøbeskyttelseskrav, men understreger, at der for at sikre ligebehandling bør gælde de samme miljøstandarder for alle transportformer. Der er hidtil ikke taget hensyn til, at der navnlig ved nyanskaffelser mangler sammenlignelige miljøbeskyttelsesstandarder, f.eks. udstødningsemissionskrav til dieselmotorer - som man kender dem inden for vejgodstransport - for lokomotiver og skibe til transport ad indre vandveje.

2.4. Det er ikke nok at åbne en ny infrastruktur. Eksisterende infrastrukturer og mulighederne for udbygning heraf må også tages i betragtning. Nye infrastrukturanlæg rejser et ikke uvæsentligt spørgsmål for alle medlemsstater: en moderne lovgivning inden for fysisk planlægning og arealudnyttelse må både tage hensyn til beskyttelsesværdige interesser og til nødvendige infrastrukturprojekter. Der må derfor findes en balance. Beboelsesområder, der grænser op til transportinfrastrukturer, har været kilde til konfliktsituationer. Dette må undgås i fremtiden. Inden for rammerne af EU's kompetencer på miljøområdet bør Kommissionen derfor henstille, at de ansvarlige for fysisk planlægning på regionalt plan så vidt muligt sørger for, at infrastrukturerne i fremtiden først og fremmest kommer til at ligge i industriområder, og sikrer, at miljøbelastningen af beboelsesområder holdes på et lavt niveau.

2.5. Kommissionen konstaterer, at overbelastningen på veje, jernbaner og i luften er steget markant i de seneste ti år på grund af den overdrevne anvendelse af veje til godstransport, den enorme stigning i lufttrafikken og manglerne ved jernbanegodstransportsystemet, navnlig hvad angår infrastruktur. Den hidtidige indsats har ikke fjernet flaskehalsene i Europa. De områder, der berøres mest, er de internationale korridorer, hvor den transeuropæiske nord-sydtrafik er stærkt koncentreret, de naturlige hindringer, f.eks. Alperne og Pyrenæerne, områderne omkring større byområder, og en række EU-grænser, navnlig grænserne til tiltrædelseslandene. ØSU kan kun være enig i disse betragtninger. Den seneste tids ulykker og deraf følgende lukning af tunneller i Schweiz og Østrig har lagt yderligere enorme hindringer i vejen for nord-sydtrafikken, overbelastet de alternative ruter og haft negative økonomiske og sociale følger, først og fremmest i Italien. På grund af den schweiziske transportpolitiks meget lange planlægningsfaser, som er fastlagt ved lov, og de geografiske vanskeligheder, der er forbundet med at bygge rentable alternativer til det eksisterende transportnet over/gennem Alperne eller udbygge de eksisterende ruter, er sådanne projekter ikke blevet ført ud i livet. Endvidere har trafikstrømændringer, der skyldes regionale begivenheder (f.eks. krisen i Jugoslavien), og bevidste trafikpolitiske restriktioner (kørselsforbud, omkørsler osv.), bidraget til forværringen af flaskehalsene i Alpeområdet.

2.6. ØSU understreger, at de seneste år har været kendetegnet ved store holdningsændringer.

2.6.1. De nationale jernbaneselskaber har udover opdelingen i infrastrukturforvaltning og transporttjenesteydelser måttet lære, at de må forbedre udbuddet og tilpasse deres køreplaner efter efterspørgslen. Også i Europa er arbejdsdeling og opdeling i talrige lokale enheder (i tråd med "profitcenter"-tanken) også i Europa blevet normen - takket være informationsteknologiens hastige udbredelse.

2.6.2. En mere varieret forbrugeradfærd, som skyldes bedre informerede forbrugere, opløsning og spredning af den traditionelle storfamilie over flere lokaliteter, tilstedeværelsen af store indkøbscentre uden for bykernerne samt affolkningen af landdistrikterne har nødvendigvis ført til øget trafik i hele Europa.

2.6.3. Et infrastrukturalternativ til vejnettet på lokalt og bredere plan har der aldrig været! Der er ikke noget sagligt argument for at give vejtransportvirksomhederne, der leverer kundeorienterede tjenesteydelser, skylden for den udvikling, der har fundet sted. Der er snarere tale om, at de enkelte transportpolitikker ikke har kunnet få transportbrugerne med på idéen om fortrinsvis at anvende jernbanetransport. Engroshandelen og industrien opererer ikke længere med en lagerøkonomi, hvilket har ført til et kolossalt tidspres i transportsektoren. Som følge heraf foretrækkes den mere fleksible lastbiltransport frem for det bestående jernbanetransportsystem.

2.7. ØSU er enig med Kommissionen i, at der må investeres i at udvikle tværeuropæiske korridorer, hvor godstog prioriteres, og som hovedsagelig består af de eksisterende linjer, hvor godstransport prioriteres, eller endog linjer, der udelukkende anvendes til godstransport. De argumenter og forslag, Kommissionen har fremført i denne forbindelse, kan kun støttes.

2.8 ØSU gør opmærksom på, at der ved planlægningen og oprettelsen af jernbanelinjer fortrinsvis til godstransport også må tages hensyn til transport af farligt gods og særlig tungt eller omfangsrigt gods. Dette gælder generelt, men navnlig for tunnel- og brostrækninger. Ved at undgå tætbebyggede områder kan man samtidig begrænse risiciene til et minimum.

2.9. Jo flere forbindelser der er mellem de enkelte transportformer, desto større sandsynlighed er der for, at brugeren vil tage alternativer i betragtning, når der skal vælges transportform. De foreslåede ændringer i artikel 5 tager kun delvis hensyn til disse overvejelser.

3. Særlige bemærkninger

3.1. ØSU giver Kommissionen ret i, at mulighederne for at øge transportkapaciteten via en udvidelse af vejnettet i visse henseender er meget begrænsede. Kun via trafikstyrings- og informationssystemer kan de eksisterende infrastrukturer udnyttes optimalt. Anvendelsen af andre ruter, i den udstrækning disse også indgår i den fysiske planlægning, kan kun fremmes, hvis der er alternativer til stede.

3.2. Den miljøforurening, vejtrafikken i nogle regioner har medført, kan reduceres ved en optimal udnyttelse af infrastrukturerne. I den forbindelse mener ØSU dog, det bør overvejes, om vejgodstransporten bør bedømmes hårdere, navnlig når man betænker, at

3.2.1. der gælder meget forskellige emissionsgrænser for forskellige transportformer,

3.2.2. vejgodstransportens andel af den samlede trafik - med undtagelse af nogle storbyområder - generelt er ringe,

3.2.3. man indtil nu har forsømt at foretage en cost-benefit-analyse af vejgodstransporten,

3.2.4. der for en stor del af vejgodstransportens vedkommende er tale om distribution og ikke langdistancetrafik, grænseoverskridende trafik eller transittrafik(1),

3.2.5. der med fastsættelsen af emissionsstandarderne Euro 4 og 5 er sikret en bæredygtig udvikling inden for lastbilmotorer, i hvert fald indtil 2008.

3.3. Det ville være ønskeligt med en grundlæggende holdningsændring hos vejtransportbrugerne i retning af multimodal transport, samtidig med at alternativerne gøres hurtigere og billigere ud fra princippet om bæredygtighed. For at undgå negative samfundsøkonomiske følger går det ikke an bare gøre vejtransporten dyrere uden at træffe ledsageforanstaltninger; også andre transportpolitiske instrumenter må medtænkes. I forbindelse med sådanne overvejelser ville det endvidere være nødvendigt at sikre, at de pågældende gebyrer, afgifter osv. afkræves ordregiveren. Med dette for øje må fragtførerens udgifter hertil derfor eksplicit påføres regningen til ordregiveren.

3.4. Det grundlæggende spørgsmål for ØSU er, om det er tilstrækkeligt at revidere listen over projekter, når man betænker, at en lang række rammebetingelser kan have ændret sig. Dette gælder navnlig trafik til og fra ansøgerlandene, selv om der planlægges en gennemgribende revision af retningslinjerne for 2004.

3.5. Hvidbogen og Kommissionens forslag sondrer ikke tilstrækkeligt mellem gods- og persontransport. Der nævnes således intet om, at lufthavne, hvis de tilsluttes jernbanenettet, bør kunne benytte det til transport af en stor mængde materiel til egen drift. Hermed menes ikke luftfragt, hvortil der pga. tidsfaktoren altid må benyttes vejtransport, men snarere brændstoffer, reservedele, udstyr, levnedsmidler, handelsvarer osv.

3.6. ØSU er enig i ændringerne og udvidelserne af artikel 10 vedrørende jernbanenettet, men mener, at man for at fremme en effektiv infrastruktur ikke kun bør inddrage luftfartstjenesterne, men også skibsfarten og vejnettet.

3.7. Intelligente transportsystemer som f.eks. trafikforvaltning, brugerinformation og satellitnavigations- og positionssystemer, giver et stort potentiale for at forbedre netkapaciteten og netsikkerheden. Fællesskabets indsats må derfor sigte mod størst mulig teknisk interoperabilitet mellem samtlige systemer. Af konkurrencemæssige grunde bør der derfor gives betydelig støtte til systemer, der kan anvendes til alle transportformer - f.eks. Galileo (satellitnavigation) eller jernbanetrafikstyring (ERTMS). ØSU anbefaler en sådan støtte.

3.8. ØSU går ind for de overvågningskriterier og udvælgelsesmetoder, Kommissionen anvender til nye projekter. Dette gælder også undersøgelse af alternativer. Kommissionen opfordres til også at operere med konkrete mål for disse nye projekter, f.eks. med hensyn til tjenesteydelsens kapacitet, sikkerhed og kvalitet.

3.9. ØSU tilslutter sig ændringen og tilpasningen/ajourføringen af kortene. Der bør imidlertid konkret henvises til forbindelserne/grænsefladerne til transportnettene i ansøgerlandenes grænseområder.

3.10. ØSU går i princippet ind for en strategisk miljøvurdering. I den forbindelse bør det erindres, at vurderingerne ikke skal lægge hindringer i vejen for de foreslåede og planlagte projekter ved at tage større hensyn til subjektive individuelle interesser end overordnede samfundsmæssige og økonomiske interesser. En effektiv gennemførelse kræver klart definerede frister. Kommissionen er i færd med at udarbejde yderligere gennemførelsesretningslinjer.

3.11. Hvis der i tråd med Det Europæiske Råds anbefalinger i Göteborg skal opnås en forskydning i anvendelsen af de forskellige transportformer og en omfordeling af transportopgaverne, må jernbaneselskaberne, skibsrederne og disses operatører tilbyde efterspørgselsorienterede tjenesteydelser af høj kvalitet.

4. Konklusioner

4.1. I ændringen af retningslinjerne fokuseres der på foranstaltninger på jernbaneområdet og inden for intermodal transport, som imidlertid kræver betydelige investeringer i løbet af kort tid. Disse foranstaltninger må i princippet hilses velkommen, selv om andre transportformer indtager en vigtigere position inden for transportsektoren. Vigtig i denne sammenhæng er de europæiske ø-områders tilslutning til de transeuropæiske net(2) og en eventuel udvidelse af infrastrukturen.

4.2. Kommissionens hvidbog om den europæiske transportpolitik opfordrer til en integreret fremgangsmåde. ØSU mener, at der i det samlede forslag bør lægges mere vægt på at kombinere de forskellige foranstaltninger. Dette gælder navnlig, hvor forskellige transportformer kan tilbyde deres tjenester på parallelle strækninger (kystveje over for kystskibsfart og jernbanetransport).

4.3. Da nogle af de lande, der grænser op til Fællesskabet, er ansøgerlande, mener ØSU, at der må tages hensyn til disse i medlemsstaternes fysiske planlægning og projektplanlægning.

4.4. Der er stadig flaskehalse, og ØSU anser derfor fælles anstrengelser, beslutninger, foranstaltninger og strategier for nødvendige, hvis flaskehalsene med tiden skal kunne undgås. Kommissionens forslag bør i al væsentligt også støttes af medlemsstaterne inden for rammerne af en fælles europæisk transport- og infrastrukturpolitik.

4.5. ØSU støtter Kommissionens strategi, som tager udgangspunkt i Essen-retningslinjerne fra 1994, og som går ud på at fjerne flaskehalse på de store ruter og kun gennemføre et begrænset antal nye projekter. Selv om Kommissionen agter at foretage en gennemgribende revision af retningslinjerne i 2004, mener ØSU, at forbindelser til ansøgerlandene bør spille en større rolle i det nuværende forslag, da planlægningsforanstaltninger må iværksættes allerede nu. Der må inden for alle transportformer tages behørigt hensyn til den forventede kapacitetsforøgelse.

4.6. Da terminaler, der fungerer som omladningscentre og jernbaneknudepunkter, i sidste ende udgør de største flaskehalse, kan medlemsstaternes offentlige investeringer i rangeranlæg og omladningsudstyr spille en vigtig rolle, når det drejer sig om at øge kapaciteten. I tilknytning hertil anser ØSU det for vigtigt, at man ikke glemmer at sikre en passende og effektiv forbindelse til andre transportformer. Kun herved kan terminaler udfylde deres distributionsfunktion.

4.7. Det bør overvejes, om det i lyset af de seneste politiske begivenheder ikke ville være hensigtsmæssigt med en omstrukturering af projekterne (ansøgerlandene). Dette gælder især Fællesskabets finansiering af transportnet uden for EU, dvs. ansøgerlandene, med henblik på at fjerne eventuelle huller i det fremtidige net(3). Vore korridorer vedrører kun det nuværende EU og tilbyder næsten ingen tværforbindelser til og henover ansøgerlandenes områder. Sådanne forbindelser kunne ellers give mulighed for at undgå problemområder som f.eks. Alperne. Hertil siger hvidbogen: "Man er stadig tilbøjelig til at undervurdere betydningen af, at der mangler effektive transportinfrastrukturnet til at klare denne forudsigelige stigning i trafikstrømmene. Der er imidlertid tale om et nøgleparameter i strategien for ansøgerlandenes økonomiske udvikling og integration i det indre marked." ØSU er enig heri og mener derfor, at disse overvejelser skal indgå i de kommende drøftelser af retningslinjerne.

Bruxelles, den 21. marts 2002.

Göke Frerichs

Formand for

Det Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) EU energy and transport in figures - Statistical pocket book 2001, s. 132, distance classes per cent.

(2) Jf. ØSU's udtalelse om "Forlængelse af de transeuropæiske net til de europæiske ø-områder" (TEN/086), som i øjeblikket er under udarbejdelse.

(3) Kommissionens meddelelse (KOM(437) 2001) af 25.7.2001 behandler tilknytningen af ansøgerlandenes transportnet til TEN.