20.3.2014   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 84/38

(1)

I henhold til artikel 13, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 510/2011 (3) skal Kommissionen under forudsætning af, at det bekræftes, at dette kan lade sig gøre, revidere de nærmere bestemmelser for inden år 2020 at nå målet på de 147 g CO2/km, herunder også formlerne i bilag I til nævnte forordning og undtagelserne i artikel 11 heri. Denne forordning bør ud fra et konkurrencesynspunkt være så neutral som muligt, social retfærdig og bæredygtig.

(2)

Henset til sammenhængen mellem CO2-emissioner og brændstofforbrug vil en fastsættelse af de nærmere bestemmelser for at nedbringe CO2-emissionerne fra lette erhvervskøretøjer også kunne bidrage til på en omkostningseffektiv måde at nedbringe brændstofforbruget og de dermed forbundne omkostninger for ejere af sådanne køretøjer.

(3)

Det er hensigtsmæssigt at præcisere, at CO2-emissioner med henblik på at kontrollere opfyldelsen af målet på 147 g CO2/km fortsat bør måles i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 (4) og gennemførelsesforanstaltningerne hertil samt innovative teknologier.

(4)

Ifølge den tekniske analyse, der er foretaget i forbindelse med konsekvensanalysen, kan de teknologier, der er nødvendige for at nå målet på 147 g CO2/km, og de krævede reduktioner nås med lavere omkostninger end anslået i den foregående tekniske analyse, der er foretaget inden vedtagelsen af forordning (EU) nr. 510/2011. Herudover er afstanden mellem de nuværende gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner fra nye lette erhvervskøretøjer og målet på 147 g CO2/km også blevet mindre. Det er derfor bekræftet, at det er muligt at nå dette mål inden 2020.

(5)

I erkendelse af de uforholdsmæssig store konsekvenser for de mindste fabrikanter, hvis de skal overholde de specifikke emissionsmål, der fastlægges på grundlag af køretøjets nytte, de store administrative byrder i forbindelse med undtagelsesproceduren og de resulterende marginale fordele i form af lavere CO2-emissioner fra de køretøjer, som sælges af disse fabrikanter, bør fabrikanter, som årligt står for mindre end 1 000 nye lette erhvervskøretøjer, der er registreret i Unionen, undtages fra anvendelsesområdet for de specifikke emissionsmål og fra afgifterne for emissionsoverskridelser.

(6)

Proceduren for indrømmelse af en undtagelse til fabrikanter af små mængder bør forenkles for at skabe mere fleksibilitet med hensyn til, hvornår sådanne fabrikanters ansøgning om en undtagelse skal indgives, og hvornår Kommissionen skal indrømme en sådan undtagelse.

(7)

For at bilindustrien kan gennemføre investeringer på lang sigt og skabe innovation bør det angives, hvordan forordning (EU) nr. 510/2011 bør ændres for perioden efter 2020. Sådanne angivelser bør baseres på en vurdering af den nødvendige reduktionstakt i overensstemmelse med Unionens langsigtede klimamål og virkningerne for udviklingen af omkostningseffektiv CO2-reducerende teknologi til lette erhvervskøretøjer. Kommissionen bør senest i 2015 vurdere sådanne aspekter og forelægge Europa-Parlamentet og Rådet en rapport med resultatet af denne vurdering. Den nævnte rapport bør, hvor det er hensigtsmæssigt, omfatte forslag til ændring af forordning (EU) nr. 510/2011 i forbindelse med fastsættelse af mål for nye lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner efter 2020, herunder en eventuel fastsættelse af et realistisk og opnåeligt mål for 2025, baseret på en samlet konsekvensanalyse, der tager hensyn til den fortsatte konkurrenceevne i industrien og de heraf afhængige erhvervsgrene og samtidig følger en klar linje for nedbringelsen af CO2-emissionerne i overensstemmelse med Unionens langsigtede klimamål. Kommissionen bør, når den udarbejder sådanne forslag, sikre, at de er så neutrale som muligt ud fra et konkurrencesynspunkt og er socialt retfærdige og bæredygtige.

(8)

Drivhusgasemissioner, der stammer fra energiforsyning samt fremstilling og bortskaffelse af køretøjer, tegner sig for en væsentlig del af det nuværende samlede CO2-fodaftryk fra vejtransport og vil sandsynligvis få en væsentlig større betydning i fremtiden. Der bør derfor iværksættes politiske tiltag, der får fabrikanterne til at vælge optimale løsninger, hvor der tages højde for især drivhusgasemissioner, der er forbundet med produktion af energi til køretøjer såsom elektricitet og alternative brændstoffer, og som sikrer, at disse emissioner i de tidligere faser af produktionsprocessen ikke udhuler fordelene ved køretøjers forbedrede operationelle energiudnyttelse, som forordning (EU) nr. 510/2011 tager sigte på.

(9)

I henhold til artikel 13, stk. 3, i forordning (EU) nr. 510/2011 skal Kommissionen offentliggøre en rapport om tilgængeligheden af data om fodaftryk og nyttelast og deres anvendelse som nytteparametre til at fastsætte specifikke emissionsmål som udtrykt ved formlerne i bilag I til forordning (EU) nr. 510/2011. Skønt dataene foreligger, og deres potentielle anvendelse er vurderet som led i konsekvensanalysen, er konklusionen dog, at det er mere omkostningseffektivt at fastholde masse i køreklar tilstand som nytteparameter for 2020-målet for lette erhvervskøretøjer.

(10)

Det er hensigtsmæssigt at fastholde en tilgang til fastsættelse af mål, der bygger på et lineært forhold mellem det lette erhvervskøretøjs nytte og dets mål for CO2-emissioner som udtrykt ved formlerne i bilag I til forordning (EU) nr. 510/2011, da det gør det muligt at bevare diversiteten på markedet for lette erhvervskøretøjer og fabrikanternes evne til at imødekomme forskellige forbrugerbehov, hvorved uberettigede konkurrenceforvridninger undgås. Det er dog hensigtsmæssigt at ajourføre denne tilgang, så den tager højde for de seneste foreliggende data om registreringer af nye lette erhvervskøretøjer.

(11)

Kommissionen vurderede i sin konsekvensanalyse de disponible data om fodaftryk og anvendelsen af fodaftryk som nytteparameter i formlerne i bilag I til forordning (EU) nr. 510/2011. Kommissionen har på grundlag af denne vurdering konkluderet, at masse bør anvendes som nytteparameter i formlen for 2020.

(12)

I henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 (5) skal Kommissionen foretage en konsekvensanalyse for at revidere prøvningsprocedurerne, så de på passende vis afspejler bilernes faktiske CO2-emissionsmønster. Forordning (EU) nr. 510/2011 udvider revisionen af prøvningsprocedurerne, så den omfatter lette erhvervskøretøjer. Det er nødvendigt at ændre den nye europæiske kørselscyklus (New European Driving Cycle — NEDC), der anvendes i øjeblikket, for at sikre, at den er repræsentativ for de reelle kørselsforhold, og undgå, at de reelle CO2-emissioner og det reelle brændstofforbrug undervurderes. Der bør så hurtigt som muligt opnås enighed om en ny mere realistisk og pålidelig prøvningsprocedure. Dette arbejde er i gang via udvikling af en verdensomspændende harmoniseret prøvningsprocedure for lette køretøjer (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure — WLTP) inden for rammerne af De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa, men det er endnu ikke afsluttet. For at sikre, at de specifikke CO2-emissioner, der er angivet for nye personbiler og nye lette erhvervskøretøjer, bringes mere på linje med de emissioner, der rent faktisk genereres under normale kørselsforhold, bør WLTP anvendes så snart som muligt. På denne baggrund fastsætter bilag I til forordning (EU) nr. 510/2011 emissionsgrænser for 2020 målt i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007 og bilag XII til Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 (6). Når prøvningsprocedurerne ændres, bør de grænser, der er fastsat i bilag I til forordning (EU) nr. 510/2011, tilpasses for at sikre lige strenge krav for fabrikanter og køretøjsklasser. I overensstemmelse hermed bør Kommissionen gennemføre en solid sammenlignende undersøgelse mellem NEDC og de nye WLTP-prøvningscyklusser for at sikre, at den er repræsentativ i forhold til reelle kørselsforhold.

(13)

For at sikre, at de faktiske emissioner på verdensplan afspejles på passende vis, og at de målte CO2-værdier er umiddelbart sammenlignelige, bør Kommissionen sørge for, at de elementer i prøvningsproceduren, der har væsentlig indflydelse på de målte CO2-emissioner, er klart defineret for at forhindre, at fabrikanterne udnytter testcyklussens fleksibilitet. Afvigelserne mellem typegodkendelsens CO2-emissionsværdier og emissioner fra køretøjer, der sættes til salg, bør undersøges, bl.a. ved at overveje en procedure for overensstemmelsesprøvning efter ibrugtagning, som bør sikre en uafhængig prøvning af et repræsentativt udvalg af køretøjer, der er til salg, samt metoder til at tackle tilfælde af en væsentlig påvist forskel mellem undersøgelsen og den oprindelige typegodkendelses CO2-emissioner.

(14)

Målet for denne forordning, nemlig at fastsætte de nærmere bestemmelser for at nå 2020-målet om at nedbringe CO2-emissionerne fra nye lette erhvervskøretøjer, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af dens omfang og virkninger bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.

(15)

Forordning (EU) nr. 510/2011 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed —

1)

Artikel 1, stk. 2, affattes således:

»2.   Fra og med 2020 fastsættes der i denne forordning et mål på 147 g CO2/km for de gennemsnitlige CO2-emissioner fra nye lette erhvervskøretøjer, der registreres i Unionen, målt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 715/2007 og gennemførelsesforanstaltningerne hertil samt innovative teknologier.«

2)

I artikel 2 tilføjes følgende stykke:

»4.   Artikel 4, artikel 8, stk. 4, litra b) og c), artikel 9 og artikel 10, stk. 1, litra a) og c), finder ikke anvendelse på en fabrikant, som med alle sine sammenhørende virksomheder er ansvarlig for mindre end 1 000 nye lette erhvervskøretøjer, der er registreret i Unionen i det foregående kalenderår.«

3)

Artikel 11, stk. 3, sidste punktum, udgår.

4)

I artikel 12 foretages følgende ændringer:

5)

I artikel 13 foretages følgende ændringer:

6)

I artikel 14 tilføjes følgende stykke:

»2a.   Afgiver det i stk. 1 omhandlede udvalg ikke nogen udtalelse, vedtager Kommissionen ikke udkastet til gennemførelsesretsakt, og artikel 5, stk. 4, tredje afsnit, i forordning (EU) nr. 182/2011 anvendes.«

7)

I punkt 1 i bilag I indsættes følgende litra:

»c)	Fra 2020: hvor M = køretøjets masse i kilogram (kg) M0 = værdien fastlagt i henhold til artikel 13, stk. 5 a = 0,096.«.