EUROPA-KOMMISSIONEN

Bruxelles, den 14.3.2022

COM(2022) 106 final

RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET

ÅRSBERETNING FOR 2020 OM GENNEMFØRELSEN AF FORORDNING (EF) NR. 300/2008 OM FÆLLES BESTEMMELSER OM SIKKERHED (SECURITY) INDEN FOR CIVIL LUFTFART

INDLEDNING

I henhold til artikel 16 i forordning (EF) nr. 300/2008 1 skal Kommissionen hvert år forelægge Europa-Parlamentet, Rådet og medlemsstaterne en rapport om gennemførelsen af denne forordning og om dens bidrag til forbedringer i luftfartssikkerheden. Denne rapport indeholder fem dele. Første del vedrører inspektionsaktiviteter inden for luftfartssikkerhed, anden del ændringer af lovrammen for luftfartssikkerhed, tredje del forsøg, undersøgelser og nye initiativer inden for luftfartssikkerhed, fjerde del trusselsbegivenheder og udsigter, og endelig illustrerer femte del den internationale dialog, som Kommissionen fører med internationale organer og tredjelande.

I 2020 fortsatte Kommissionen med at styrke luftfartssikkerhedsreglerne med særlig fokus på at håndtere covid-19-pandemiens indvirkning på gennemførelsen af eksisterende og nye regler for luftfartssikkerhed.

Inden for luftfartssikkerhed har Kommissionen under covid-19-pandemien haft to mål: For det første at sikre, at sikkerheden ikke bringes i fare, da der ikke var råd til en sikkerhedshændelse oven i den sundhedsmæssige og økonomiske krise. For det andet at skabe et solidt grundlag for en gradvis genoptagelse af driften og genoprette offentlighedens tillid til transport og samtidig sikre, at sikkerheden forbliver på det højeste niveau.

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2015/1998 2 blev ajourført ved vedtagelsen af Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/111 3 i januar 2020. Sidstnævnte gennemførelsesforordning indeholder bestemmelser om tildeling af mærkningen "EU-stempel" for luftfartssikkerhedsudstyr samt tilføjelser til listen over tredjelande, der opfylder betingelserne for anvendelse af "one stop security"-ordninger.

Senere på året vedtog Kommissionen endnu en gennemførelsesforordning 4 for navnlig at imødegå virkningerne af covid-19-pandemien. Det blev anset for nødvendigt at vedtage hasteforanstaltninger med henblik på at etablere et passende retsgrundlag for gennemførelsen af en alternativ og fremskyndet procedure for EU-validering af luftfartssikkerheden hos operatører i forsyningskæden for varer til Unionen, der er berørt af den nuværende situation, og for at sikre en vis fleksibilitet med hensyn til gennemførelsen af nye krav på områderne baggrundskontrol af personale inden for civil luftfart og cybersikkerhed. En anden lovgivningsprocedure om ændring af Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2015/1998, der blev indledt i efteråret 2020, blev afsluttet i februar 2021 5 . Med denne ændringsforordning blev anvendelsen af den fremskyndede alternative procedure for EU-validering af luftfartssikkerheden udvidet, og reglerne om forudgående fragtinformation før lastning (PLACI) blev indført i lovgivningen. Den indeholder også bestemmelser, der skal præcisere, harmonisere, forenkle og styrke visse specifikke luftfartssikkerhedsforanstaltninger.

Desuden udsendte Kommissionen retningslinjer med henblik på at bistå medlemsstater og operatører, der er berørt af den ekstraordinære situation forårsaget af pandemien, herunder på området overvågning af efterlevelsen.

I marts 2020 blev der udsendt en generel note vedrørende alle transportformer om ekstraordinære foranstaltninger til håndtering af den manglende evne til at overholde visse bestemmelser i EU-retten som følge af krisen. Kommissionen udarbejdede også operationelle retningslinjer til luftfartssikkerhedssektoren vedrørende beredskabsforanstaltninger og alternative luftfartssikkerhedsforanstaltninger i forbindelse med covid-19. Endelig udstedte Kommissionen også covid-19-retningslinjer for gradvis genetablering af transporttjenester og konnektivitet 6 .

Europa-Kommissionens inspektioner blev vanskeliggjort af mobilitetsrestriktionerne under covid-19-krisen, men de fortsatte under alle omstændigheder med nye tilgange og støtteteknikker såsom dokumentbaserede fjerninspektioner.

Ulovlig brug af ubemandede luftfartøjssystemer, bedre kendt som droner, som vektor for angreb og afbrydelse af lufthavnsoperationer, har tiltrukket myndighedernes og mediernes opmærksomhed. Kommissionen støttede Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) i udarbejdelsen af retningslinjer for håndtering af dronehændelser i lufthavne. Desuden fremmede Kommissionen drøftelser blandt medlemsstaterne for at undersøge de negative konsekvenser af dronerelaterede hændelser for luftfartssystemet.

Som i de foregående år fortsatte Kommissionen med at analysere trusselssituationen i tæt samarbejde med medlemsstaterne, ICAO og partnerlande såsom USA — navnlig med hensyn til potentielle nye terrortilgange — og udviklede afbødningsstrategier, hvor det er relevant, baseret på regelmæssige risikovurderinger.

Kommissionen fortsatte med at bidrage til at forbedre luftfartssikkerheden på verdensplan gennem sit mangeårige samarbejde med ICAO og gennem sit kapacitetsopbygningsprojekt CASE-II for Afrika, Asien og Mellemøsten. Desuden fremlagde Kommissionen risikovurderinger for så vidt angår overflyvning af konfliktområder gennem den integrerede EU-proces for risikovurdering af luftfartssikkerheden. Denne proces omfatter også risikovurderingskapacitet og understøtter beslutningsprocessen (risikobegrænsning) på området luftfragtsikkerhed og luftfartssikkerhedsstandarder.

FØRSTE DEL: INSPEKTIONER

1.Generelt

Forordning (EF) nr. 300/2008 om fælles bestemmelser om sikkerhed inden for civil luftfart har til formål at forebygge ulovlige handlinger med civile luftfartøjer for at beskytte personer og varer.

Selv om medlemsstaterne i henhold til denne forordning regelmæssigt skal overvåge alle lufthavne, operatører og andre enheder, der anvender luftfartssikkerhedsstandarder, og sikre hurtig opdagelse og korrektion af fejl, har lovgiveren pålagt Kommissionen at overvåge EU/EØS-medlemsstaternes 7 faktiske gennemførelse af dette lovkrav.

For at opfylde dette overvågningsmål omfatter Kommissionens tilsynssystem EU/EØS-medlemsstaternes aktiviteter i forbindelse med udarbejdelse, vedligeholdelse og anvendelse af et effektivt nationalt sikkerhedsprogram for civil luftfart og et effektivt nationalt kvalitetskontrolprogram for civil luftfart.

Med henblik herpå indførte Kommissionen et system til overvågning af efterlevelsen i to lag, dvs. Kommissionens inspektioner suppleret med vurderingen af medlemsstaternes egne årsrapporter om de nationale overvågningsaktiviteter (sikkerhedsrevisioner, inspektioner og test).

I henhold til artikel 15 i forordning (EF) nr. 300/2008 er Kommissionen forpligtet til at foretage inspektioner — herunder inspektioner i lufthavne og hos operatører og enheder, der anvender luftfartssikkerhedsnormer — for at overvåge medlemsstaternes anvendelse af forordningens bestemmelser og om nødvendigt fremsætte henstillinger for at øge luftfartssikkerheden. Schweiz er også omfattet af EU-programmet, mens EFTA-Tilsynsmyndigheden foretager inspektioner i Norge og Island efter tilsvarende bestemmelser.

Med henblik på at udføre inspektionsarbejdet i 2020 havde Kommissionen seks fuldtidsansatte luftfartssikkerhedsinspektører. Inspektionsarbejdet understøttes af en pulje bestående af ca. 100 nationale auditorer, der er udpeget af medlemsstaterne, Island, Norge og Schweiz, og som kvalificerer sig til at deltage i Kommissionens inspektioner gennem uddannelse, der udbydes af Kommissionen. Inspektører fra EFTA-Tilsynsmyndigheden og Den Europæiske Konference for Civil Luftfart (ECAC) har siden 2016 8 også deltaget som fuldgyldige inspektører i denne proces. Det store antal nationale auditorer, der deltager i Kommissionens inspektioner, sikrer et peer review-system og gør det muligt at udbrede metoder og bedste praksis i medlemsstaterne. En oversigt over Kommissionens og EFTA-Tilsynsmyndighedens overvågning af efterlevelsen i 2020 er vedhæftet som bilag 1.

Kommissionens forordning (EU) nr. 72/2010 9 som ændret fastsætter procedurer for gennemførelse af Kommissionens inspektioner på luftfartssikkerhedsområdet. Den indeholder bl.a. bestemmelser om, hvilke kvalifikationer og beføjelser Kommissionens inspektører skal have.

Den metode, der anvendes til at gennemføre inspektionerne, er blevet udviklet i tæt samarbejde med medlemsstaternes luftfartssikkerhedsmyndigheder og er baseret på verifikation af den faktiske gennemførelse af sikkerhedsforanstaltninger. Med henblik på at fortolke kravene til og procedurerne for gennemførelsen af inspektioner på en harmoniseret måde udarbejder og vedligeholder sikkerhedsenheden i Generaldirektoratet for Mobilitet og Transport (GD MOVE) håndbøger for inspektioner af lufthavne og fragt. Disse håndbøger indeholder også detaljerede påmindelser og vejledning om alle de luftfartssikkerhedsforanstaltninger, der kræves i henhold til EU-lovgivningen. Desuden indeholder de nærmere oplysninger om alle organisatoriske og praktiske aspekter af Kommissionens inspektioner. Håndbøgerne udgør EU-klassificerede oplysninger og stilles kun til rådighed for Kommissionens inspektører og den kompetente myndighed i hver medlemsstat.

Kommissionen udfører inspektioner af medlemsstaternes luftfartssikkerhedsmyndigheder (de "kompetente myndigheder") og af et antal lufthavne, operatører og enheder, der anvender luftfartssikkerhedsnormer. Inspektionerne af de kompetente myndigheder har til formål at kontrollere, om medlemsstaterne har de nødvendige redskaber — herunder et nationalt kvalitetskontrolprogram, de nødvendige beføjelser og tilstrækkelige ressourcer — til at kunne gennemføre EU-lovgivningen om luftfartssikkerhed på forsvarlig vis. Inspektionerne af lufthavne har til formål at kontrollere, om den kompetente myndighed i tilstrækkelig grad overvåger den faktiske gennemførelse af luftfartssikkerhedsforanstaltningerne og er i stand til hurtigt at opdage og afhjælpe potentielle mangler. I begge tilfælde skal eventuelle mangler, som Kommissionens inspektører har konstateret, afhjælpes inden for en fastsat frist. Inspektionsrapporterne udveksles blandt alle medlemsstaterne.

På trods af de begrænsninger, der er forbundet med covid-19-pandemien, fortsatte Kommissionen sine inspektioner af medlemsstaternes nationale forvaltninger i overensstemmelse med sin inspektionsstrategi ved hjælp af fjernmetoder. I 2020 gennemførte Kommissionen 11 omfattende inspektioner af lufthavne (herunder luftfartsselskaber og enheder) samt kompetente myndigheder i syv medlemsstater. Alle lufthavnsinspektioner, der var planlagt til perioden efter udbruddet af pandemien i marts 2020 i EU, blev udsat.

Med henblik på at give medlemsstaterne feedback fra inspektionerne, fremme gennemsigtighed og harmonisere metoder til overvågning af efterlevelsen planlagde Kommissionen et møde i AVSEC-inspektionsarbejdsgruppen i april 2020. Dette møde måtte imidlertid aflyses på grund af covid-19-udbruddet. Som led i deres periodiske uddannelse blev de nationale auditorer indkaldt til et årligt møde i oktober 2020, der blev afholdt via videokonference.

1.1    Kommissionens flerårige overvågning af efterlevelsen

For at give Kommissionen tilstrækkelige garantier for, at medlemsstaterne efterlever reglerne, anvendes der en flerårig overvågningsmetode. Derfor fremskaffes der hvert andet år dokumentation for anvendelsen af forordning (EF) nr. 300/2008 og dens gennemførelsesbestemmelser i hver medlemsstat, enten ved hjælp af en inspektion af den kompetente myndighed eller en inspektion af mindst én af dens lufthavne. Desuden fremskaffes der hvert femte år dokumentation for anvendelsen af de fælles grundlæggende normer for luftfartssikkerhed ved at udvælge mindst 15 % af alle EU-lufthavne, der er omfattet af forordning (EF) nr. 300/2008, herunder den største lufthavn målt i passagertal i hver medlemsstat.

I henhold til kravene i rammeforordningen har medlemsstaterne det primære ansvar for at overvåge efterlevelsen af de fælles grundlæggende normer i lufthavnene, hos luftfartsselskaberne og hos de enheder, der er ansvarlige for sikkerheden. De inspektioner, som Kommissionen udfører i udvalgte lufthavne, er en stærk indikator for det samlede efterlevelsesniveau i de enkelte medlemsstater.

Hyppigheden og omfanget af Kommissionens inspektioner er fastlagt i GD MOVE's strategi for overvågning af gennemførelsen af EU's luftfartssikkerhedsnormer. Heri tages hensyn til luftfartsaktiviteten i hver medlemsstat, et repræsentativt udsnit af typen af lufthavnsdrift, standarden for gennemførelsen af luftfartssikkerhedsbestemmelserne, resultaterne af Kommissionens tidligere inspektioner, vurderinger af de nationale årlige kvalitetskontrolrapporter, sikkerhedshændelser (ulovlige handlinger), trusselsniveauerne og andre faktorer og vurderinger.

Siden 2010 har den efterlevelsesgrad 10 , der blev konstateret under Kommissionens inspektioner, været på ca. 80 % (2010: 80 %, 2011: 80 %, 2012: 83 %, 2013: 80 %, 2014: 81 %, 2015: 80 %, 2016: 79 %, 2017: 81 %, 2018: 81 %, 2019: 81 %, 2020: 81 %). Dette relativt stabile tal betyder imidlertid ikke, at medlemsstaterne ikke har øget deres indsats. Tværtimod har medlemsstaterne i væsentlig grad optrappet deres indsats inden for luftfartssikkerhed, da kravene også er blevet strengere i årenes løb, navnlig på områder som screening af luftfragt, væsker, aerosoler og geléer eller anvendelsen af udstyr til sporing af eksplosive stoffer.

2.Inspektion af de kompetente nationale myndigheder

Kommissionen fortsatte sin sjette runde af inspektioner af kompetente myndigheder i 2020. I alt blev der i løbet af året udført seks inspektioner af kompetente myndigheder.

De hyppigst afslørede mangler vedrørte mangler i gennemførelsen af de nationale kvalitetskontrolprogrammer. Inspektionerne viste, at det var vanskeligt at sikre, at lufthavne, luftfartsselskaber og sikkerhedsgodkendte enheder med sikkerhedsansvar ajourfører og vedligeholder sikkerhedsprogrammerne i overensstemmelse med Kommissionens gennemførelsesforordninger og -afgørelser. Desuden overvågede nogle medlemsstater ikke udenlandske luftfartsselskaber og visse enheder med sikkerhedsansvar med den forventede regelmæssighed. Andre medlemsstater anvendte ikke fuldt ud den metode, der kræves til inspektioner, og de elementer, der skal indgå i rapporteringen om overvågning af efterlevelsen. Desuden nåede nogle medlemsstater ikke minimumshyppigheden for sikkerhedsrevisioner og inspektioner og sikrede ikke altid, at de konstaterede mangler blev afhjulpet hurtigt, og at de ikke gentager sig. Ikke desto mindre tilpassede de fleste af de medlemsstater, der blev inspiceret i 2020, de nationale luftfartssikkerhedsprogrammer til EU-retten, gav deres relevante myndigheder de nødvendige håndhævelsesbeføjelser til at overvåge og håndhæve alle kravene i forordningen og dens gennemførelsesretsakter, sikrede, at der var et tilstrækkeligt antal auditorer til rådighed til at udføre overvågning af efterlevelsen, og gennemførte de fleste af kravene vedrørende sikkerhedsuddannelse.

3.Indledende inspektioner af lufthavne

Der blev gennemført fem indledende inspektioner af lufthavne i løbet af 2020. Alle kapitler blev dækket i overensstemmelse med de gældende sikkerhedsområder i fire af disse lufthavnsinspektioner, mens én lufthavnsinspektion fokuserede på fragt og post samt de tilhørende bestemmelser om sikkerhedsudstyr. Den samlede procentdel af de centrale foranstaltninger, der blev anset for at være i overensstemmelse med reglerne i 2020, var på 81 %, hvilket er det samme som i 2019 11 .

Nu, hvor forordning (EF) nr. 300/2008 er blevet gennemført i11 år, afspejler inspektionsresultaterne indsatsen fra de kompetente myndigheders og branchens side. Størstedelen af de sikkerhedskrav, der følger af denne ambitiøse lovgivning, blev gennemført korrekt. Efterlevelsesniveauet for de vigtigste områder inden for luftfartssikkerhed lå fortsat stabilt på ca. 80 %. Der er dog stadig plads til forbedringer i gennemførelsen af visse foranstaltninger.

De fleste af de konstaterede mangler skyldtes fortsat menneskelige faktorer. Disse fandt hovedsagelig sted i forbindelse med den praktiske gennemførelse af visse områder, hvor de retlige krav er nye eller har ændret sig betydeligt på det seneste. Navnlig vil visse bestemmelser vedrørende adgangskontrol og screening af håndbagage kræve en fortsat indsats fra de relevante myndigheders, industriens berørte parters og Kommissionens side. Disse problemer bør afhjælpes gennem øgede nationale kvalitetskontrolaktiviteter på de pågældende områder.

År 2020 viste klare forbedringer i sikkerhedskontrollen af lufthavnsleverancer og igen høje efterlevelsesniveauer med hensyn til screening og beskyttelse af indskrevet bagage, forsyninger til flyvningen, uddannelse og sikkerhedsudstyr. Dette følger forholdsvis gode resultater i de foregående år, men er blevet yderligere forbedret gennem øget bevidsthed og praktisk erfaring med den reviderede gennemførelseslovgivning, som har skabt større klarhed og sammenhæng i foranstaltningerne.

4.Opfølgende inspektioner

I overensstemmelse med artikel 13 i Kommissionens forordning (EU) nr. 72/2010 som ændret udfører Kommissionen rutinemæssigt et begrænset antal opfølgende inspektioner. Sådanne inspektioner planlægges, når der er konstateret flere alvorlige mangler under den indledende inspektion, men også ved stikprøver for at kontrollere, at de relevante myndigheder har de nødvendige beføjelser til at kræve afhjælpning af mangler inden for fastsatte tidsfrister. Der blev ikke gennemført sådanne aktiviteter i 2020 på grund af udbruddet af covid-19-pandemien.

5.Vurderinger af medlemsstaternes årlige rapporter om kvalitetskontrol

I henhold til punkt 18 i bilaget til forordning (EF) nr. 300/2008 12 skal medlemsstaterne hvert år forelægge Kommissionen en rapport om de foranstaltninger, de har truffet for at opfylde deres forpligtelser i henhold til denne forordning, og om luftfartssikkerhedssituationen i lufthavne på deres område. Rapportens indhold skal være i overensstemmelse med tillæg III, og der skal benyttes en model, som Kommissionen stiller til rådighed.

Ud over Kommissionens regelmæssige inspektioner giver vurderingen af disse rapporter Kommissionen et redskab til nøje at følge gennemførelsen af solide nationale kvalitetskontrolforanstaltninger. Dette gør det muligt hurtigt at opdage og rette op på mangler i hver enkelt medlemsstat.

Vurderingen omfatter en analyse af den regelmæssige overvågning af lufthavne, luftfartsselskaber og andre enheder med ansvar for luftfartssikkerhed samt antallet af dage, som auditorerne tilbringer på området, omfanget og hyppigheden af en passende blanding af overvågningsaktiviteter, nationale efterlevelsesniveauer, opfølgningsaktiviteter og brug af håndhævelsesbeføjelser.

Med hensyn til medlemsstaternes årlige rapporter for 2020 påvirkede covid-19-pandemien i væsentlig grad medlemsstaternes evne til at udføre deres almindelige kvalitetskontrolaktiviteter på stedet i lufthavne og på andre operatørers lokaliteter i 2020.

I marts 2020 udsendte Kommissionen en generel note om ekstraordinære foranstaltninger, der skal afhjælpe den manglende evne til at overholde visse bestemmelser i EU-lovgivningen. Den gav medlemsstaterne mulighed for at træffe beredskabsforanstaltninger, også med hensyn til overvågningsaktiviteter, hvis gennemførelsen heraf blev hindret eller alvorligt påvirket som følge af pandemien. Generelt havde covid-19 negativ indvirkning på og medførte begrænsninger for alle medlemsstaterne. Da pandemien imidlertid udviklede sig i forskelligt tempo og med varierende virkninger fra medlemsstat til medlemsstat (i nogle tilfælde selv inden for den samme medlemsstat), stod de 27 medlemsstater over for lidt forskellige situationer med hensyn til, hvor længe disse begrænsninger varede, og hvor alvorlige de var. De civile luftfartsoperationer (passagerantal og antal luftfartøjsbevægelser) oplevede et dramatisk fald, hvilket resulterede fornyet planlægning, aflysning eller omlægning af en række overvågningsaktiviteter. I maj 2020 forelagde Kommissionen medlemsstaterne en liste over overvågningsaktiviteter 13 , der skal udføres som et alternativ til eller integreres i de traditionelle revisioner, inspektioner og test, hvis disse som følge af pandemien ikke kunne gennemføres, eller kun kunne gennemføres delvist. Kommissionen har stillet et anmeldelsesværktøj til rådighed for medlemsstaterne, som skal anvendes til at medtage sådanne aktiviteter i forbindelse med forelæggelsen af deres årsrapport for 2020.

Kommissionens vurdering af de årlige rapporter for 2020 fokuserede derfor på de almindelige kvalitetskontrolværktøjer, som medlemsstaterne kunne anvende, kombineret med en evaluering og afvejning af ovennævnte alternative og yderligere aktiviteter, der blev gennemført i perioden med den strengeste nedlukning. Kommissionen bemærkede, at selv om nogle medlemsstater kunne opfylde deres kvalitetskontrolforpligtelser fuldt ud og stadig anvende den almindelige metode og de almindelige værktøjer, gjorde de fleste af dem i vid udstrækning brug af de yderligere alternative overvågningsaktiviteter, som bidrog til at opnå tilfredsstillende resultater både med hensyn til det antal dage, auditorerne brugte, og til det faktiske antal overvågede operatører.

På grund af den hidtil usete situation og de ovennævnte illustrerede løsninger og værktøjer, der anvendes af medlemsstaterne, blev det i forbindelse med vurderingen af årsrapporterne anerkendt, at alle medlemsstaterne har gjort en enestående indsats for at opretholde en løbende overvågning af deres luftfartssikkerhedsordninger ved hjælp af en kombination af skrivebordsvurderinger og, hvor det var muligt, målrettede aktiviteter på stedet.

Den samlede vurdering afslørede ingen mangler eller svagheder, der krævede opfølgning: Kommissionen anså medlemsstaternes reaktion og den indsats, der er gjort, for at være tilstrækkelig. Da pandemiens virkninger fortsatte i hele 2021, vil Kommissionen overveje at forbedre denne alternative ordning for overvågning af efterlevelsen i lyset af vurderingen af årsrapporterne for 2021.

Kommissionen sendte en formel omfattende evaluering til medlemsstaterne og fremhævede, hvor det var nødvendigt, forslag til, hvordan den nationale indsats kan forbedres eller skræddersys bedre.

6.Vurdering af lufthavne i tredjelande

På grund af ekstraordinære omstændigheder blev der i løbet af året ikke foretaget nogen vurderinger af amerikanske lufthavne inden for rammerne af det samarbejdsarrangement med USA's Transportation Security Administration, der er oprettet i henhold til lufttransportaftalen mellem EU og USA 14 . Det var af lignende årsager ikke muligt at foretage vurderinger af "one stop security"-ordningerne mellem Kommissionen og tredjelande. Under normale omstændigheder skal disse krydstjekke, at gennemførelsen af visse sikkerhedsforanstaltninger fortsat er af en standard, der svarer til gennemførelsen af EU's luftfartssikkerhedslovgivning.

7.Uafsluttede sager, artikel 15-sager og retsforfølgning

Sagsakter angående inspektioner afsluttes først, når Kommissionen finder det godtgjort, at der er gennemført passende afhjælpende foranstaltninger. En sags varighed afhænger derfor af et godt samarbejde med den pågældende medlemsstat. 15 inspektionssager (11 sager angående lufthavnsinspektioner og fire angående inspektioner af kompetente myndigheder) kunne afsluttes i 2020. I alt var syv inspektionssager vedrørende kompetente myndigheder og syv inspektionssager vedrørende lufthavne uafsluttet ved årets udgang.

Anses de mangler i gennemførelsen af sikkerhedsforanstaltninger, der konstateres i en lufthavn, for at være så alvorlige, at de i væsentlig grad påvirker den generelle sikkerhed inden for civil luftfart i Unionen, tager Kommissionen artikel 15 i Kommissionens forordning (EU) nr. 72/2010 i anvendelse. Dette indebærer, at alle andre kompetente myndigheder gøres opmærksomme på situationen, og at det bør overvejes at træffe kompenserende foranstaltninger med hensyn til flyvninger fra den pågældende lufthavn. Der blev ikke indledt artikel 15-sager i 2020, men der blev sendt et advarselsbrev til en medlemsstat, hvori den blev opfordret til at træffe passende kompenserende foranstaltninger, indtil den pågældende mangel var fuldt udbedret.

Uanset om artikel 15 anvendes eller ej, har Kommissionen mulighed for at indlede en traktatbrudsprocedure, navnlig i tilfælde af længerevarende manglende afhjælpning eller gentagelse af mangler. I 2020 blev der indledt én traktatbrudsprocedure. En anden overtrædelse kunne afsluttes i samme periode.

ANDEN DEL: LOVRAMME OG SUPPLERENDE VÆRKTØJER

1.Lovramme

Civil luftfart er fortsat et attraktivt mål for terrorgrupper, og bekæmpelsen af denne trussel kræver gennemførelse af forholdsmæssigt afpassede risikobaserede beskyttelsesforanstaltninger. Kommissionen og medlemsstaterne tilpasser derfor løbende de afbødende foranstaltninger for at opnå det højeste sikkerhedsniveau og samtidig mindske de negative virkninger for driften.

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2015/1998 blev ajourført i januar 2020 15 for så vidt angår godkendelsen af sikkerhedsudstyr til civil luftfart og listen over tredjelande, der anerkendes som lande, der anvender sikkerhedsnormer svarende til de fælles grundlæggende normer for sikkerhed inden for civil luftfart. Efter udbruddet af covid-19-pandemien blev forordningen i juni 2020 ændret igen 16 for så vidt angår genudpegning af luftfartsselskaber, operatører og enheder, der udfører sikkerhedskontrol for fragt og post fra tredjelande, og udsættelse af visse lovgivningsmæssige krav vedrørende cybersikkerhed, baggrundskontrol, normer for udstyr til sporing af eksplosive stoffer samt spordetektionsudstyr.

Kommissionen udsendte i marts 2020 en generel note vedrørende alle transportformer om ekstraordinære foranstaltninger til håndtering af den manglende evne til at overholde visse bestemmelser i EU-lovgivningen som følge af krisen. Dette var særlig relevant for luftfartssikkerheden, og navnlig i forbindelse med håndteringen af forlængelsen af certificeringer, uddannelse, flybesætnings-id-kort og lufthavns-id-kort, fornyet godkendelse af sikkerhedsgodkendte eller kendte enheder, overvågning af efterlevelsen og andre aktiviteter, der blev hindret eller hårdt ramt af den ekstraordinære situation forårsaget af pandemien, herunder overvågningen af efterlevelse. Kommissionen udarbejdede også operationelle retningslinjer til luftfartssikkerhedssektoren vedrørende beredskabsforanstaltninger og alternative luftfartssikkerhedsforanstaltninger i forbindelse med covid-19. Retningslinjerne havde til formål at hjælpe med at beskytte skærmoperatører, passagerer og personale og samtidig opfylde luftfartssikkerhedsmålene, ligesom de havde til formål at harmonisere beredskabsforanstaltninger og alternative foranstaltninger. Som reaktion på pandemien udstedte Kommissionen også covid-19-retningslinjer for den gradvise genopretning af transporttjenester og konnektivitet 17 .

2.Unionens database til sikring af forsyningskæden (UDSCS)

Siden den 1. juni 2010 har databasen over sikkerhedsgodkendte fragtagenter og kendte befragtere 18 været det primære og eneste juridiske værktøj til konsultation ved modtagelse af forsendelser fra en anden sikkerhedsgodkendt fragtagent eller fra en kendt befragter. Siden den blev aktiveret, er den blevet udvidet til at omfatte listen over luftfartsselskaber med tilladelse til at transportere fragt og post til EU fra tredjelandes lufthavne (ACC3) og deres leverandører af ground handling-ydelser i tredjelandet (RA3 og KC3), listen over EU-luftfartssikkerhedsvalidatorer, der er godkendt af medlemsstaterne, EU-sikkerhedsgodkendte leverandører, der leverer catering og andre leverancer til lufthavne og luftfartsselskaber, og endelig listen over EU-lufthavne, der anvender forordning (EF) nr. 300/2008. Udvidelsen af databasens anvendelsesområde var årsag til, at den blev omdøbt til "Unionens database til sikring af forsyningskæden" 19 for bedre at afspejle den bredere anvendelse heraf. Ved udgangen af 2020 indeholdt databasen 14 000 registreringer af sikkerhedsgodkendte fragtagenter, kendte befragtere, uafhængige validatorer, ACC3-luftfartsselskaber, sikkerhedsgodkendte leverandører og sikkerhedsgodkendte fragtagenter og kendte befragtere fra tredjelande. Dens fastsatte tilgængelighedsgrad på 99,5 % blev til stadighed opfyldt i 2020. En ny version af denne database er ved at blive færdiggjort, og den forventes at blive fuldt aktiveret ved udgangen af 2021.

Ved Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/111 indførtes den europæiske ordning for godkendelse af sikkerhedsudstyr til civil luftfart, det såkaldte "EU-stempel", der finder anvendelse fra den 1. oktober 2020. Denne forordning harmoniserer godkendelsen af luftfartssikkerhedsudstyr, hvilket tidligere hørte under den enkelte medlemsstats ansvar. Det nye system bygger på ECAC's eksisterende fælles evalueringsproces. Gennemførelsen heraf har krævet, at alt godkendt luftfartssikkerhedsudstyr medtages og opføres i databasen 20 , hvorfra mærkningen "EU-stempel", der skal anbringes på udstyret, også kan downloades. Denne del af den nye database blev taget i brug i december 2020.

3.Forudgående fragtinformation før lastning (Pre-Loading Advance Cargo Information) (PLACI)

Med hensyn til luftfragt arbejdede Kommissionen fortsat tæt sammen med medlemsstaterne om at forberede den første fase af gennemførelsen af ordningen med analyse af forudgående fragtinformation før lastning (PLACI). Denne første fase, der indeholder krav til postforsendelser og ekspresforsendelser, blev aktiveret den 15. marts 2021. Der blev indføjet nye bestemmelser i EU-lovgivningen 21 på områderne toldsikkerhed og sikkerhed inden for civil luftfart.

I henhold til kravene skal oplysninger (7 + 1 forhåndselementer i den summariske indpassageangivelse) vedrørende hver forsendelse, der transporteres med fly til EU, indsendes elektronisk (via ICS2 — Importkontrolsystemet) til EU's toldmyndigheder af de erhvervsdrivende, der er ansvarlige for at indføre varer i post- eller ekspresforsendelser i EU's toldområde, og analyseres af det første indgangstoldsted i EU med henblik på at opretholde sikkerheden inden for civil luftfart. De samme krav vil gælde fra den 1. marts 2023 for alle luftfragtforsendelser.

Resultatet af PLACI-risikoanalysen kan kræve, at der gennemføres specifikke afbødende luftfartssikkerhedsforanstaltninger. Disse kan anvendes af økonomiske aktører (direkte eller indirekte af deres leverandører af ground handling-ydelser og/eller i sidste ende af luftfartsselskabet), der er involveret i forsyningskæden for varer, der sendes fra tredjelande til EU, inden forsendelsen lastes om bord på et fly, der har EU som bestemmelsessted. Sådanne foranstaltninger (som globalt accepteret i ICAO og Verdenstoldorganisationen) kan bestå af anmodninger om flere oplysninger, anmodninger om screening i overensstemmelse med høje risikostandarder eller afslag på lastning af forsendelsen på et luftfartøj. PLACI-kravene gælder for alle tredjelandslokaliteter i hele verden, herunder dem, hvor luftfartsselskaber og fragtoperatører er undtaget fra EU's ACC3-program.

Kommissionen afholdt i november 2020 en fælles workshop med luftfartssikkerhedsmyndighederne og de nationale toldmyndigheder for at fremme forståelsen og harmoniseringen af foranstaltningerne med henblik på en gnidningsløs gennemførelse af EU's ordning med forudgående fragtinformation før lastning (PLACI). Samarbejdet med toldvæsenet fortsatte også i global sammenhæng med ICAO og Verdenstoldorganisationen.

TREDJE DEL: FORSØG, UNDERSØGELSER OG NYE INITIATIVER

1.Forsøg

Der er tale om et "forsøg" som omhandlet i EU-lovgivningen om luftfartssikkerhed, når en medlemsstat aftaler med Kommissionen, at den i en begrænset periode vil erstatte en af de anerkendte sikkerhedskontroller med et særligt middel eller en særlig metode, der ikke er anerkendt i henhold til lovgivningen, på betingelse af, at dette forsøg ikke påvirker det samlede sikkerhedsniveau negativt. Udtrykket finder ikke anvendelse i juridisk forstand, når en medlemsstat eller en enhed foretager en vurdering af en ny sikkerhedskontrol, der anvendes som supplement til en eller flere af dem, der allerede er omfattet af lovgivningen.

Der blev ikke gennemført eller iværksat nogen forsøg i 2020.

2.Undersøgelser, rapporter og konferencer

Selv om det var umuligt at afholde fysiske arrangementer i størstedelen af 2020, afholdt Kommissionen i november 2020 et virtuelt første møde i arbejdsgruppen vedrørende cybersikkerhed inden for luftfart 22 , som samlede medlemsstaternes myndigheder med ansvar for luftfartssikkerhed og gennemførelsen af NIS-direktivet 23 samt interessenter. Kommissionen mener, at gennemførelsen og den yderligere forbedring af de komplekse lovgivningsmæssige rammer for cybersikkerhed inden for luftfart i høj grad kan fremmes ved hjælp af rådgivning og udveksling af erfaringer og bedste praksis i en sådan arbejdsgruppe. Der er også en stor interesse i at sikre, at der tages hensyn til de særlige forhold i luftfartssektoren, og i at se, hvordan sektorspecifikke og horisontale bestræbelser kan supplere hinanden, samtidig med at dobbeltarbejde og unødige byrder for administrationerne og industrien undgås.

I december 2020 offentliggjorde Kommissionen en værktøjskasse til cybersikkerhed på transportområdet 24 med det formål at øge bevidstheden om cyberrisici og cyberhygiejne og opbygge beredskab i transportsektoren. Denne værktøjskasse indeholder anbefalet praksis til at afbøde nogle af de cybertrusler 25 , der kan påvirke transportsektoren. Den indeholder også et mere avanceret niveau, som giver oplysninger, der er særligt relevante for fagfolk inden for sikkerhed og cybersikkerhed i transportorganisationer. Dette avancerede niveau giver vejledning i at identificere, beskytte, opdage og reagere på cybertrusler.

3.Nye initiativer

Der blev gjort yderligere fremskridt med hensyn til udviklingen af nye teknologier inden for luftfartssikkerhed. Der blev navnlig gjort en indsats for at udarbejde sporingsstandarder for sikkerhedsudstyr til håndtering af nye trusler, navnlig kemiske stoffer. Med henblik herpå er der etableret et fremragende samarbejde med USA og andre internationale partnere. Covid-19-krisen har imidlertid også påvirket dette samarbejde, da denne aktivitet kræver udveksling af klassificerede oplysninger i et sikkert miljø, og det ikke har været muligt at arrangere fysiske møder.

Kommissionen indledte i 2020 en drøftelse om en ny "AVSEC-strategi", hvis formål er at overveje en strategisk vision for luftfartssikkerheden i fremtiden. Selv om arbejdet blev forsinket af prioriteter vedrørende covid-19-pandemien, blev det for alvor genoptaget i 2021. Dette omfatter input fra forskellige arbejdsstrømme på områderne risikobaseret sikkerhed, sikkerhedskultur og holistisk tilgang, innovation og luftfartssikkerhedsnormer. Det er Kommissionens hensigt at afslutte dette arbejde inden udgangen af 2021 med forslag til en vej frem med hensyn til potentielle konkrete tiltag og afgørelser.

FJERDE DEL: TRUSSELSBEGIVENHEDER OG FREMTIDSUDSIGTER

I lyset af den seneste udvikling på internationalt plan er international jihadistisk terrorisme fortsat en stor trussel mod EU, som kræver omhyggelig overvågning 26 . På trods af de globale bestræbelser på at begrænse kilderne til finansiering af terrorisme, har terrororganisationer stadig adgang til store kontantreserver 27 til finansiering af deres aktiviteter og propaganda, og lufttransport er fortsat et potentielt mål, også for forsøg på kapring af luftfartsselskabernes sikkerhedssystemer 28 eller udvikling af nye metoder til at skule eksplosive anordninger. Andre trusler såsom CBRN, navnlig kemikalier, vurderes løbende af Kommissionen og medlemsstaterne. Der skal i lyset af den fortsatte radikalisering på nettet og udsigten til fremmedkrigere, der vender tilbage til Europa, sættes særlig fokus på insidertruslen og hjemmedyrket terrorisme. Samtidig er andre trusler og angrebsmidler kommet i fokus. Droner skaber nye muligheder for den europæiske økonomi, og langt størstedelen af droneoperationerne er og vil fortsat være legitime. I de forkerte hænder har droner imidlertid potentiale til at blive brugt af forskellige ondsindede aktører til at udføre overvågning, afbryde kritiske infrastrukturoperationer eller angribe mål af høj værdi. En sådan "dronetrussel" vil sandsynligvis vokse, efterhånden som droner bliver mere bredt tilgængelige, billigere og mere funktionsdygtige. Kommissionen er engageret i at støtte medlemsstaterne i bekæmpelsen af et sådant misbrug gennem en kombination af foranstaltninger, herunder både lovgivning og vejledning. Kommissionen har taget konkrete skridt på dette område med vedtagelsen den 22. april 2021 af en lovramme for det europæiske trafikstyringskoncept for ubemandede flyvninger (U-space) 29 , som skulle gøre det lettere for myndighederne at skelne mellem samarbejdsvillige og ikkesamarbejdsvillige, potentielt ondsindede, droner. Desuden kræves det i forordning (EU) 2019/945 30 , at forbrugerdroner, der er beregnet til anvendelse uden forudgående godkendelse, skal konstrueres med en indbygget funktion, der automatisk sender operatørens registreringsnummer og dronens position, så de kan modtages af mobile enheder, således at de håndhævende myndigheder og offentligheden i nærheden af dronen har let adgang til disse oplysninger (selv uden for U-space-luftrummet) og dermed fremmer ansvarlig pilotadfærd og begrænser mulighederne for at anvende disse droner på en skjult og anonym måde til ulovlige eller ondsindede formål 31 . For at bistå de myndigheder, der beskæftiger sig med ikkesamarbejdsvillige droner, støtter Kommissionen desuden udarbejdelsen af forskellige former for vejledningsmateriale, finansiering af innovative projekter og undersøgelser vedrørende kontradroner og etableringen af broer mellem de forskellige berørte sektorer (f.eks. retshåndhævelse, luftfart, kritisk infrastruktur, fængsler, told/grænser, personlig beskyttelse, massebegivenheder) og interessenter. Kommissionen har også lanceret et europæisk program for testning af systemer til bekæmpelse af ubemandede luftfartøjssystemer (UAS'er). Dette initiativ har til formål at fremme en mere koordineret europæisk tilgang til afprøvning af forskellige teknologier til bekæmpelse af droner. I marts 2021 udsendte EASA — med støtte fra Kommissionen — retningslinjer for at hjælpe luftfartsoperatører og nationale myndigheder med at håndtere dronehændelser i og omkring lufthavne. Imødegåelse af truslen fra ikkesamarbejdsvillige droner vil udgøre en integreret del af "dronestrategi 2.0", som Kommissionen planlægger at vedtage i 2022.

For alle transportområder, herunder luftfart, har Kommissionen sammen med de relevante agenturer ført en løbende dialog om nye sikkerhedstrusler, herunder hybride trusler, med medlemsstaterne og de kontraherende parter i aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, industrien og andre interessenter. Formålet er at opbygge viden og kapacitet til at reagere på disse trusler og styre risikoen effektivt.

Kommissionen fortsatte sin regelmæssige overvågning af nye trusler på forskellige områder 32 , herunder hybride trusler, for at tilpasse referencescenariet for luftfartssikkerhed (AVSEC). Kommissionen fortsatte også med at sikre et højt niveau for beskyttelsen af civil luftfart mod ulovlige handlinger, understøttet af Kommissionens luftfartssikkerhedsinspektionssystem, i overensstemmelse med gældende EU-lovgivning 33 . I international sammenhæng og i internationale fora bidrog Kommissionen med sin støtte, ligesom den arbejdede tæt sammen med ICAO og tredjelande om at afdække det globale trussels- og risikobillede.

Der er inden for rammerne af varslingssystemet for risikovurdering af konfliktramte områder regelmæssigt foretaget fælles risikovurderinger (med visse praktiske begrænsninger som følge af covid-19-pandemien) under ledelse af EU's integrerede gruppe for risikovurdering af luftfartssikkerheden. Formålet med denne øvelse er rettidigt at udveksle oplysninger om vurderingen af risici, der opstår i konfliktområder. Resultaterne af arbejdet i den integrerede EU-gruppe for risikovurdering af luftfartssikkerheden støtter beslutningsprocessen om potentielle afbødende foranstaltninger, herunder udstedelse af en informationstidende om konfliktområder (CZIB) eller EASA's informationsnoter.

FEMTE DEL: INTERNATIONAL DIALOG

1.    Generelt

Kommissionen samarbejder med internationale organer og centrale handelspartnere og deltager i dertil knyttede internationale møder, f.eks. det årlige møde i ICAO's luftfartssikkerhedspanel. Den samarbejder med medlemsstaterne om at sikre koordinerede EU-holdninger. Der føres bilaterale dialoger med visse tredjelande såsom Det Forenede Kongerige, USA, Canada, Australien, Singapore osv. De sætter Kommissionen i stand til at opbygge gode forbindelser med og en høj grad af tillid til lande, der anlægger en ligesindet tilgang til luftfartssikkerhed.

2.    Internationale organer

EU deltog aktivt som observatør i det årlige møde i ICAO's luftfartssikkerhedspanel (AVSECP/31), der fandt sted den 14.-17. december 2020 i Montreal. EU forelagde et informationsdokument om EU's gennemførelse af programmet for forudgående fragtinformation før lastning (PLACI). I betragtning af de udfordringer, som lufthavne kan have i forbindelse med gennemførelsen af visse bestemmelser i bilag 17 til konventionen angående international civil luftfart under covid-19-krisen, mindede panelet om behovet for fortsat at yde bistand til industrien i forbindelse med gennemførelsen af sikkerhedsforanstaltninger, samtidig med at det understregede, at luftfartssikkerheden ikke bør bringes i fare. Et vigtigt spørgsmål, der blev drøftet på panelmødet, var sikkerhedsaspekterne i forbindelse med transport af covid-19-vaccinen. Panelets arbejdsgruppe om luftfragtsikkerhed udarbejdede retningslinjer om emnet, som blev offentliggjort i ICAO's skrivelse 34 om distribution af covid-19-vacciner og luftfragtsikkerhed. Disse ICAO-retningslinjer har til formål at hjælpe staterne og industrien med at anvende luftfartssikkerhedsforanstaltninger og samtidig fremme en gnidningsløs strøm af vacciner i hele forsyningskæden og til det endelige bestemmelsessted. Panelet blev efterfulgt af et (virtuelt) sikkerhedssymposium om forbedring af sikkerhedskulturen ved at skabe forbindelser ("Improving security culture by connecting the dots"), der lancerede 2021 som luftfartssikkerhedskulturens år.

3.    Tredjelande

Kommissionen er i aktiv dialog med en række internationale partnere inden for luftfartssikkerhed på et bilateralt og multilateralt grundlag og samarbejder om vigtige sager og koordinerer tiltag i en global sammenhæng.

Med USA tager samarbejdsgruppen mellem EU og USA om transportsikkerhed (TSCG) f.eks. sigte på at fremme samarbejdet på en række områder af fælles interesse. Den sikrer, at "one stop security"-ordningerne fortsat fungerer, og at de respektive ordninger for luftfragt og luftpost i EU og USA anerkendes gensidigt. Disse initiativer sparer luftfartsselskaberne tid, omkostninger og operationel kompleksitet. Det 30. møde i samarbejdsgruppen mellem EU og USA om transportsikkerhed (TSCG) fandt sted den 3. december 2020 i virtuelt format på grund af de gældende rejserestriktioner. Emnerne på mødet omfattede navnlig en drøftelse om udviklingen i covid-19-situationen og aktuelle emner vedrørende samarbejde om luftfartssikkerhed.

Da trusler og risici er globale, deltager Kommissionen, den amerikanske transportsikkerhedsmyndighed (TSA) og andre partnere i konsultationer og bistår hinanden med at identificere og koordinere foranstaltninger, herunder eventuel gennemførelse af yderligere foranstaltninger for at afbøde specifikke nye trusler. Denne tilgang sikrer, at enhver indvirkning på såvel operatører som passagerer holdes på et minimum.

I overensstemmelse med EU-retten har Kommissionen indgået aftaler om anerkendelse af sikkerhedsnormer, der anvendes i visse tredjelande eller lufthavne i tredjelande, som værende ækvivalente med EU's normer med henblik på at fremme målet om "one stop security" for alle flyvninger mellem EU og disse tredjelande. Ækvivalens og "one stop security" anerkendes i øjeblikket bl.a. for USA, Canada, Singapore, Montenegro, Serbien, Det Forenede Kongerige og Israel (kun for indskrevet bagage). Kommissionen fortsætter samarbejdet med Israel og Japan om "one stop security"-ordninger. På grund af pandemien skete der imidlertid kun få fremskridt i 2020. For Israels vedkommende er der planlagt et teknisk besøg af EU's luftfartssikkerhedseksperter for at vurdere ækvivalensen af foranstaltningerne vedrørende screening af passagerer og håndbagage i Ben Gurion-lufthavnen, når covid-19-situationen tillader det. Med Japan har Kommissionen tekniske drøftelser for som et første skridt at sammenligne den respektive lovgivning om luftfartssikkerhed.

I lyset af Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirlands (UK) udtræden af EU (oprindeligt planlagt til udgangen af marts 2019, men efterfølgende udsat til den 31. januar 2020, hvorefter der gjaldt en overgangsperiode indtil udgangen af 2020), vedtog Kommissionen beredskabsforanstaltninger for at sikre en gnidningsløs fortsættelse af "one stop security"-processen for passagerer, bagage og fragt, der ankommer fra Det Forenede Kongerige med henblik på transfer i europæiske lufthavne. Efter at Det Forenede Kongerige formelt bekræftede, at det vil opretholde sine regler og normer for luftfartssikkerhed, således at de er ækvivalente med EU-retten efter datoen for udtrædelsen af EU, ændrede Kommissionen gennemførelseslovgivningen 35 og indførte bestemmelser, der tillader "one stop security" fra Det Forenede Kongerige fra dagen efter, at traktaterne ophører med at finde anvendelse i Det Forenede Kongerige. Denne forordning trådte i kraft den 1. januar 2021 efter overgangsperiodens udløb, hvilket gav lufthavne, luftfartsselskaber og passagerer betydelige fordele. Aktører, der tidligere var under Det Forenede Kongeriges ansvar i tredjelande og involveret i den sikre forsyningskæde for luftfragt (ACC3, RA3 og KC3), blev omfordelt til de resterende medlemsstater.

Med hensyn til kapacitetsopbygning blev aktiviteterne inden for rammerne af projektet vedrørende civil luftfartssikkerhed i Afrika og på Den Arabiske Halvø ("Civil Aviation Security in Africa, Asia and the Middle East" — CASE II) påbegyndt i andet kvartal af 2020 36 . Det finansieres fuldt ud af EU og gennemføres af ECAC. Det overordnede mål med CASE II er at imødegå terrortruslen mod den civile luftfart ved at indgå partnerskaber med stater i de tre regioner med henblik på at styrke sikkerhedsordningerne for civil luftfart i partnerlandene 37 .

KONKLUSIONER

Sammenlignet med tidligere år var 2020 et meget anderledes år, da covid-19 havde en gennemgribende indvirkning på alle de aktiviteter, der normalt udføres af Kommissionen og medlemsstaterne. Der måtte udarbejdes en masse supplerende lovgivning og vejledning. De normale inspektionsaktiviteter blev suspenderet og erstattet af alternative metoder. Møderne kunne kun afholdes virtuelt, og dette kan næppe være lige så produktivt som fysiske møder. Covid-19-pandemien påvirkede ligeledes det internationale samarbejde. Under hele krisen har Kommissionen imidlertid taget udgangspunkt i, at luftfartssikkerheden ikke må bringes i fare, heller ikke selv om den står over for de nye udfordringer i form af en reduceret arbejdsstyrke og finansielle begrænsninger.

Med hensyn til fremtiden overvejer Kommissionen løbende, hvordan den nuværende ramme for luftfartssikkerhed kan forbedres yderligere ved at øge effektiviteten, bæredygtigheden, fleksibiliteten og den mere risikobaserede kapacitet til at reagere på nye trusler uden at gå på kompromis med det høje luftfartssikkerhedsniveau, der hidtil er opnået.

(1)    Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 300/2008 af 11. marts 2008 om fælles bestemmelser om sikkerhed (security) inden for civil luftfart og om ophævelse af forordning (EF) nr. 2320/2002 (EUT L 97 af 9.4.2008, s. 72).

(2)    Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2015/1998 af 5. november 2015 om detaljerede foranstaltninger til gennemførelse af de fælles grundlæggende normer for luftfartssikkerhed (EUT L 299 af 14.11.2015, s. 1).

(3)    Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/111 af 13. januar 2020 om ændring af gennemførelsesforordning (EU) 2015/1998 for så vidt angår godkendelsen af sikkerhedsudstyr i forbindelse med civil luftfart samt tredjelande, der anerkendes som lande, der anvender sikkerhedsnormer svarende til de fælles grundlæggende normer for sikkerhed inden for civil luftfart (EUT L 21 af 27.1.2020, s. 1).

(4)    Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/910 af 30. juni 2020 om ændring af gennemførelsesforordning (EU) 2015/1998, (EU) 2019/103 og (EU) 2019/1583 for så vidt angår genudpegning af luftfartsselskaber, operatører og enheder, der udfører sikkerhedskontrol for fragt og post fra tredjelande, og udsættelse af visse lovgivningsmæssige krav vedrørende cybersikkerhed, baggrundskontrol, normer for udstyr til sporing af eksplosive stoffer samt spordetektionsudstyr på grund af covid-19-pandemien (EØS-relevant tekst) (EUT L 208 af 1.7.2020, s. 43).

(5)    Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2021/255 af 18. februar 2021 om ændring af gennemførelsesforordning (EU) 2015/1998 om detaljerede foranstaltninger til gennemførelse af de fælles grundlæggende normer for luftfartssikkerhed (EUT L 58 af 19.2.2021, s. 23).

(6)    Meddelelse fra Kommissionen: Retningslinjer for gradvis genindførelse af transporttjenester og transportforbindelser — COVID-19 (EUT C 169 af 15.5.2020, s. 17).

(7)    Lande i Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde + Schweiz.

(8)    Se Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2016/472 af 31. marts 2016 om ændring af forordning (EU) nr. 72/2010 for så vidt angår definitionen af "Kommissionens inspektør" (EUT L 85 af 1.4.2016, s. 28).

(9)    Kommissionens forordning (EU) nr. 72/2010 af 26. januar 2010 om fastlæggelse af procedurer for gennemførelse af Kommissionens inspektioner på luftfartssikkerhedsområdet (EUT L 23 af 27.1.2010, s. 1).

(10)    For at sikre sammenlignelighed og muliggøre en vurdering af efterlevelsesniveauerne over tid anvender Kommissionen en beregningsmetode til sin efterlevelsesindikator, hvor det kun er de vigtigste sikkerhedskrav, der kontrolleres hyppigst, der indgår i beregningen. Disse omfatter krav vedrørende lufthavnssikkerhed, flysikkerhed, sikkerhed i forbindelse med passagerer og håndbagage og indtjekket bagage. Sikkerhedsforanstaltningerne er samlet i klynger af sikkerhedskrav, der er knyttet direkte til hinanden og vurderes som en helhed. Derefter anvendes en fast vægtningsfaktor, der afspejler gennemførelsesniveauet pr. klynge, som følger:    Den overordnede efterlevelsesindikator i et givent år er dermed summen af de vægtede faktorer divideret med antallet af grupper af direkte forbundne krav.

(11)    Se kapitel 1.1.

(12)    Som ændret ved Kommissionens forordning (EU) nr. 18/2010 af 8. januar 2010 om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 300/2008 med hensyn til specifikationer for nationale kvalitetskontrolprogrammer vedrørende sikkerhed inden for civil luftfart (EUT L 7 af 12.1.2010, s. 3).

(13)    Omfatter bl.a. vurdering og revision af det nationale sikkerhedsprogram (NASP, NSTP og NQCP), sikkerhedsprogrammer for luftfartsselskaber, lufthavnsoperatører og andre enheder, onlineuddannelses- og certificeringsaktiviteter, gennemgang af nationale risikovurderinger, skrivebordsinspektioner, analyse af tendenser osv.

(14)    EUT L 134 af 25.5.2007, s. 4.

(15)    Se fodnote 3.

(16)    Se fodnote 4.

(17)    Meddelelse fra Kommissionen: Retningslinjer for gradvis genindførelse af transporttjenester og transportforbindelser — COVID-19 (EUT C 169 af 15.5.2020, s. 17).

(18)    Kommissionen oprettede denne database, som aktører i forsyningskæden er forpligtet til at anvende i henhold til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2015/1998 og afgørelse C(2015) 8005.

(19)    Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 1116/2013 af 6. november 2013 om ændring af forordning (EU) nr. 185/2010 med henblik på afklaring, harmonisering og forenkling af visse specifikke luftfartssikkerhedsforanstaltninger (EUT L 299 af 9.11.2013, s. 1).

(20)     https://ksda.ec.europa.eu/ .

(21)    Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2021/255 af 18. februar 2021 om ændring af gennemførelsesforordning (EU) 2015/1998 om detaljerede foranstaltninger til gennemførelse af de fælles grundlæggende normer for luftfartssikkerhed (EUT L 58 af 19.2.2021, s. 23). Kommissionens delegerede forordning (EU) 2020/877 af 3. april 2020 om ændring og berigtigelse af delegeret forordning (EU) 2015/2446 til supplering af forordning (EU) nr. 952/2013 og om ændring af delegeret forordning (EU) 2016/341 til supplering af forordning (EU) nr. 952/2013 om EU-toldkodeksen (EUT L 203 af 26.6.2020, s. 1), Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/893 af 29. juni 2020 om ændring af gennemførelsesforordning (EU) 2015/2447 om gennemførelsesbestemmelser til visse bestemmelser i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 952/2013 om EU-toldkodeksen (EUT L 206 af 30.6.2020, s. 8).

(22)    Et af de vigtigste resultater af den cybersikkerhedsworkshop, som Kommissionens tjenestegrene (GD MOVE og GD CNECT) afholdt i november 2019, var anbefalingen om at nedsætte en arbejdsgruppe for cybersikkerhed inden for luftfart.

(23)    Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/1148 af 6. juli 2016 om foranstaltninger, der skal sikre et højt fælles sikkerhedsniveau for net- og informationssystemer i hele Unionen (EUT L 194 af 19.7.2016, s. 1).

(24)    Tilgængelig her (på 23 sprog): https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/security-safety/cybersecurity_da .

(25)    Det vil sige spredning af malware, denial of service, ikkegodkendt adgang og tyveri samt manipulation af software.

(26)      I EU's handlingsplan for terrorbekæmpelse udpeges indsatsområder, hvor EU og dets medlemsstater rettidigt kan forberede og mobilisere eksisterende instrumenter for at foregribe og imødegå eventuelle terrortrusler mod EU's indre sikkerhed som følge af Talebans magtovertagelse i Afghanistan in september 2021, se: https://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-12315-2021-INIT/da/pdf

(27)    https://home.treasury.gov/news/press-releases/jy0532.

(28)    https://www.justice.gov/opa/pr/kenyan-national-indicted-conspiring-hijack-aircraft-behalf-al-qaeda-affiliated-terrorist.

(29)    Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2021/664 af 22. april 2021 om et regelsæt for U-space (EUT L 139 af 23.4.2021, s. 161), Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2021/665 af 22. april 2021 om ændring af gennemførelsesforordning (EU) 2017/373 for så vidt angår krav til udøvere af lufttrafikstyrings- og luftfartstjenester og andre lufttrafikstyringsnetfunktioner i det U-space-luftrum, der udpeges i et kontrolleret luftrum (EUT L 139 af 23.4.2021, s. 184), Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2021/666 af 22. april 2021 om ændring af forordning (EU) nr. 923/2012 for så vidt angår krav til bemandet luftfart i U-space-luftrum (EUT L 139 af 23.4.2021, s. 187).

(30)    Kommissionens delegerede forordning (EU) 2019/945 af 12. marts 2019 om ubemandede luftfartøjssystemer og om tredjelandsoperatører af ubemandede luftfartøjssystemer (EUT L 152 af 11.6.2019, s. 1).

(31)    Dette krav gælder for forbrugerdroner med en vægt på over 250 gram og vil finde fuld anvendelse fra den 1. januar 2024.

(32)    F.eks. vedrørende improviserede eksplosive anordninger, brug af droner, cybersikkerhed, fragt og post osv.

(33)    Som beskrevet i første del gennemførte Kommissionen i 2020 11 omfattende inspektioner af lufthavne, luftfartsselskaber og enheder samt relevante myndigheder i syv medlemsstater. Dette skete i overensstemmelse med kontrolstrategien ved hjælp af fjernmetoder.

(34)      AS 8/7-21/6 of 27. januar 2021.

(35)    Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/413 af 14. marts 2019 om ændring af gennemførelsesforordning (EU) 2015/1998 for så vidt angår tredjelande, som følger sikkerhedsnormer, der er anerkendt som værende ækvivalente med de fælles grundlæggende normer for civil luftfartssikkerhed (EUT L 73 af 15.3.2019, s. 98).

(36)    CASE II er efterfølgeren til projektet vedrørende civil luftfartssikkerhed i Afrika og på Den Arabiske Halvø (CASE), som blev lanceret i begyndelsen af 2016 med en varighed på fire år. CASE II-projektet har også en varighed på fire år, og det budget, som Kommissionen har tildelt for den samlede periode, er på 8 mio. EUR. Inddragelsen af Asien er et nyt element i CASE II sammenlignet med CASE I.

(37)

     Partnerlandene udvælges på grundlag af objektive kriterier, såsom et givet lands tilsagn/evne til fuldt ud at drage fordel af de kapacitetsopbygningsaktiviteter, der leveres af projektet, eller fraværet af mulig overlapning med andre initiativer til kapacitetsopbygning, enten bilaterale eller multilaterale.

EUROPA-KOMMISSIONEN

Bruxelles, den 14.3.2022

COM(2022) 106 final

BILAG

til

RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET

Årsberatning for 2020 om gennemførelsen af forordning (EF) Nr. 300/2008 om fælles bestemmelser om sikkerhed (security) inden for civil luftfart

Bilag 1

Kommissionens inspektioner pr. 31. december 2020 af kompetente myndigheder og lufthavne (indledende og opfølgende inspektioner)

EFTA-Tilsynsmyndighedens inspektioner pr. 31. december 2020 af kompetente myndigheder og lufthavne (indledende og opfølgende inspektioner)

Bilag 2

Supplerende lovgivning vedtaget i 2020:

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/111 af 13. januar 2020 om ændring af gennemførelsesforordning (EU) 2015/1998 for så vidt angår godkendelsen af sikkerhedsudstyr i forbindelse med civil luftfart samt tredjelande, der anerkendes som lande, der anvender sikkerhedsnormer svarende til de fælles grundlæggende normer for sikkerhed inden for civil luftfart (EUT L 21 af 27.1.2020, s. 1).

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/910 af 30. juni 2020 om ændring af gennemførelsesforordning (EU) 2015/1998, (EU) 2019/103 og (EU) 2019/1583 for så vidt angår genudpegning af luftfartsselskaber, operatører og enheder, der udfører sikkerhedskontrol for fragt og post fra tredjelande, og udsættelse af visse lovgivningsmæssige krav vedrørende cybersikkerhed, baggrundskontrol, normer for udstyr til sporing af eksplosive stoffer samt spordetektionsudstyr på grund af covid-19-pandemien (EUT L 208 af 1.7.2020, s. 43).

Kommissionens gennemførelsesafgørelse C(2020) 4241 final af 30. juni 2020 om ændring af Kommissionens gennemførelsesafgørelse C(2019) 132 for så vidt angår udsættelse af visse krav vedrørende baggrundskontrol som følge af covid-19 pandemien (LIMITED — ikke officiel lovgivning, meddelt direkte til medlemsstaterne).