21.3.2017   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 88/49

1.

Det Europæiske Regionsudvalg minder om, at man siden 1950'erne mange steder i Europa i transport-, by- og arealplanlægningen systematisk har prioriteret individuel motordreven transport frem for aktiv mobilitet og offentlig transport. Brugen af biler er blevet den fremherskende transportform, selv for mange kortdistanceture. Denne udvikling har i høj grad bidraget til en række alvorlige udfordringer, herunder klimaændringer, luftforurening, støj, bekymringer om færdselssikkerhed, trængsel, lav kvalitet af offentlige områder, segregering af arealanvendelse, afhængighed af olie i transportsektoren og en hæmsko for forbrugernes købekraft, en utilstrækkelig grad af fysisk aktivitet blandt en stor del af befolkningen osv. Især sidstnævnte skaber yderligere problemer (f.eks. en forsinket motorisk udvikling hos børn, overvægt, koncentrationsbesvær m.m.);

2.

opfordrer med henblik på at tackle disse udfordringer til et paradigmeskift inden for transport og planlægning/fysisk planlægningspolitik, som kræver et nyt hierarki inden for bæredygtige rejser, hvor tilskyndelse til aktive rejseformer (vandring og cykling) og forbedring af deres attraktivitet og sikkerhed prioriteres først parallelt med fremme af offentlig transport som nummer to, udvikling af bildeling og samkørsel som nummer tre og privat individuel bilkørsel sidst, og hvor den nødvendige samordning af forskellige transportformer muliggøres. Der er behov for at omsætte dette til alle aspekter af trafikplanlægningen, herunder prioritering af trafikintensiteten for aktive transportbrugere, investeringer i infrastruktur, tildeling af vejareal, prioritering i færdselslovene osv.;

3.

anerkender, at et paradigmeskift i transportpolitikken er en fælles indsats mellem myndigheder på alle niveauer — lokalt, regionalt, nationalt, europæisk og endog på niveauet for global styring. Udvalget efterlyser i dette øjemed en større samordning mellem de forskellige planlægningsniveauer, især det lokale og regionale, med et aktivt engagement fra alle aktører i civilsamfundet, blandt andre virksomheder, NGO'er, fagforeninger, den akademiske verden osv.;

4.

understreger, at det inden for rammerne af de regionale planlægningsværktøjer er nødvendigt at fremme en bedre tilgængelighed for cyklister og fodgængere til den kollektive trafiks stoppesteder og etablere sikre og attraktive parkeringsmuligheder for cykler, der er tilgængelige for alle, og eventuelle delecykelordninger ved omstigningssteder;

5.

påpeger, at ændringer af politikker og tildeling af ressourcer, både i menneskelig og økonomisk forstand, er drevet af ambitiøse politiske mål, og anbefaler derfor Kommissionen at opstille et mål om at fordoble cykling i EU's medlemsstater inden for de næste 10 år (fra den nuværende andel af cykling i den samlede transport på ca. 7-8 % til ca. 15 %);

6.

opfordrer på det kraftigste Kommissionen til at analysere potentialet for cykling i EU's transportandel på lang sigt (2030/2040/2050) for at bedømme, hvilke investeringer og øvrige foranstaltninger der er nødvendige for at realisere dette potentiale, og til at udføre en cost-benefit-analyse. Kommissionen bør basere denne analyse på eksisterende, velafprøvede redskaber som f.eks. Verdenssundhedsorganisationens værktøj for sundhedsøkonomisk vurdering og videreudvikle dem med en tværgående tilgang til cykling med hensyn til sektorer såsom økonomi, miljø, klima, energieffektivitet, transport, uddannelse, sundhed, sport osv.;

7.

bifalder i høj grad Parlamentets (1) og medlemsstaternes (2) initiativ til at anmode Kommissionen om at fremlægge en europæisk køreplan/et strategisk EU-dokument om cykling. Medlemsstaternes »Erklæring om cykling som en klimavenlig transportform«, som der blev bakket op om under Luxembourgs EU-formandskab i oktober 2015, efterspørger også en oprettelse af et europæisk knudepunkt for cykling ved Kommissionen;

8.

glæder sig over vedtagelsen i 2014 af Pariserklæringen gennem det paneuropæiske program for transport, sundhed og miljø (THE PEP) og støtter kraftigt medlemsstaternes, WHO's, UNECE's og andre interessenters udarbejdelse af en paneuropæisk masterplan for cykling (3);

9.

opfordrer til, at Kommissionens arbejdsprogram for 2018 kommer til at omfatte en EU-køreplan for cykling. En sådan køreplan skal imødekomme det voksende behov for en koordineret indsats på EU-plan, der kan medvirke til at fremhæve de veldokumenterede miljømæssige, sundhedsmæssige og økonomiske fordele ved at cykle, samtidig med at det sikres, at der i denne køreplan indgår tiltag vedrørende øget opmærksomhed om og formidling af sådanne fordele med henblik på at skabe en cykelkultur;

10.

minder om, at den strategiske udvikling af det nationale net af cykelstier i henhold til nærhedsprincippet hører under medlemsstaternes kompetence, og at EU derfor bør spille en støttende rolle, navnlig når det gælder grænseoverskridende sammenkoblinger, og for strategierne i lande og regioner, hvor cykling er mindre udbredt, samt koordinere og udvikle nettet af europæiske cykelruter;

11.

fremhæver imidlertid, at de lokale og regionale myndigheder er hovedaktører, når det drejer sig om at tilpasse betingelserne for det fremtidige bymæssige og regionale transport- og mobilitetssystem, med fuld anvendelse af nærheds- og proportionalitetsprincippet, da bymobilitet og transport i byområder hører under de lokale og regionale myndigheders kompetencer. I denne forbindelse viser erfaringerne, at detaljerede cykelplaner kan indarbejdes i de lokale transportstrategier med henblik på at udvikle en ambitiøs vision for cykling, som er håndterbar for lokalsamfundene. Samtidig kan regionale transportpartnerskaber og -strategier også indarbejde cykling i de regionale politikker og understøtte cykelprogrammer;

12.

gentager derfor sin opfordring til, at de lokale og regionale myndigheder inddrages mere aktivt i beslutningsprocessen (4), og mener, at RU som talerør for de lokale og regionale myndigheder bør stille sig i spidsen for drøftelserne om EU's initiativer til fremme af cykling, idet byer og regioner forventes at få størst gavn af sådanne tiltag;

13.

betragter også cykling som et centralt element for bæredygtig bytrafik og som omdrejningspunkt for en integreret EU-dagsorden for byerne.

14.

Det Europæiske Regionsudvalg påpeger, at der er stærke akademiske beviser for, at investeringer i cykelinfrastruktur giver et cost-benefit-forhold på mindst 5:1 (5). De økonomiske fordele spænder over forskellige områder. For det første skabes der — primært i nærområdet — beskæftigelse inden for cykelproduktion, detailhandel, reparationer, anlæg og vedligeholdelse af infrastruktur samt på områder som f.eks. cykelturisme og transport- samt yderligere tjenester. For det andet forbedres folkesundheden som følge af øget fysisk aktivitet og mindre luft- og støjforurening. For det tredje fører mindre trafiktæthed til færre spærrede veje, færre forsinkelser, mindre tabt arbejdstid og et reduceret brændstofforbrug. Dette resulterer alt i alt i en bedre livskvalitet i byerne og øger disses attraktivitet. Endelig er der økonomiske fordele ved en mere effektiv arealudnyttelse;

15.

gentager derfor transportministrenes opfordring i »Erklæring om cykling som en klimavenlig transportform« til at udarbejde et strategisk EU-dokument om cykling, der klarlægger »EU-politikker og finansieringsinstrumenter, som allerede er mobiliseret, eller som bør mobiliseres for at øge cyklingens transportandel, fremme cykelrelateret beskæftigelse i EU og inkludere cykling i (…) EU-politikker og finansieringsinstrumenter« (6);

16.

opfordrer endvidere til en fremadrettet EU-investeringspolitik for transport, som også bør forbedre folkesundheden, og som under fuld hensyntagen til Parisaftalen ved COP 21 investerer EU's transportfinansiering i cykling (7);

17.

foreslår som en generel regel, at ethvert relevant infrastrukturprojekt, der medfinansieres af EU, i videst muligt omfang bør tage hensyn til cykling, bl.a. for at undgå en mulig negativ indvirkning på cykling som følge af opførelsen af motorveje, jernbaner osv. (dvs. princippet om »Cykling i alle infrastrukturprojekter«). Endvidere bør cykling indføres som en enkeltstående støtteprioritet i arbejdsprogrammerne for 2018-2020 i Kommissionens program for forskning og innovation, Horisont 2020 (mobilitet for vækst);

18.

anmoder om, at Kommissionen fastsætter minimumskriterier for kvaliteten af cykelinfrastrukturen for relevante projekter, der er medfinansieret med EU-midler, navnlig kriterier for udformningen af nettet med hensyn til sikkerhed, funktionalitet og skiltning, for at sikre værdi for de europæiske skatteyderes penge. Udvalget anmoder endvidere Kommissionen om at samarbejde med medlemsstaterne og med lokale og regionale myndigheder om at udvikle nationale vejledningsdokumenter samt en database for bedste praksis og udveksling af viden med henblik på tilvejebringelse af cykelinfrastruktur. Samtidig anmoder udvalget Kommissionen om, at den fastsætter kriterier for finansiering, forvaltning og økonomisk gennemførlighed for de centrale tiltag;

19.

foreslår at inkludere netværket for langdistancecykelruter, EuroVelo (8), i TEN-T og dermed forbedre de grænseoverskridende forbindelser, udvikle mulighederne for turisme og skabe bedre adgang til bykernerne, og foreslår at anvende Connecting Europe-facilitetens midler til byknudepunkter, f.eks. til opførelse af (hurtige) cykelruter i byområder og forstæder.

20.

Det Europæiske Regionsudvalg minder om, at frygten for ulykker ved cykling i motoriseret trafik bidrager til den udbredte opfattelse, at cykling er en farlig aktivitet. Frygten er til en vis grad ubegrundet, da de fleste ulykker er eneulykker uden involvering af andre køretøjer. Denne frygt har imidlertid en hæmmende virkning på cykling og kan være til hinder for cyklingens udbredelse;

21.

minder om, at lave hastighedsgrænser i byområder og overholdelsen af disse er en af de vigtigste faktorer for færre dødsfald i trafikken. Sammenstød mellem cyklister og motorkøretøjer i høj fart er en væsentlig årsag til dødsfald og alvorlig skade af cyklister. RU opfordrer derfor EU til at opmuntre nationale, regionale og lokale myndigheder til at overholde EU's henstillinger om bedre fartstyring og om gennemførelse af trafikdæmpende tiltag, herunder indføre veje med en standardhastighed på 30 km/h (eller 20 mph) i byområder, som også gælder for cyklister, hvorved sameksistensen mellem de forskellige trafikanter gøres mulig: fodgængere, cyklister, biler, lastvogne, udrykningskøretøjer (ambulancer, brandvæsen osv.). Derudover bør intelligente hastighedsstøttesystemer også indfases via typegodkendelse af alle nye motordrevne firehjulede køretøjer, busser og tunge godskøretøjer, som skal have tilladelse til at køre på EU's offentlige veje. Regionsudvalget gør opmærksom på, at der findes en tydelig skævhed mellem den objektive reelle sikkerhed ved cykling og mange menneskers subjektive tryghedsfornemmelse, når de cykler. For at minimere denne skævhed skal der også gennemføres »bløde« informations- og kommunikationsaktiviteter, som f.eks. effektive oplysningskampagner. Kun hvis utrygheden ved at cykle reduceres, og den subjektive følelse af sikkerhed forbedres, vil usikre cyklister føle sig bedre tilpas og benytte cyklen som transportmiddel;

22.

minder desuden om, at på trods af de relativt få større og tungere køretøjer i byområderne, sammenlignet med det samlede antal motorkøretøjer, er disse uforholdsmæssigt meget involveret i dødsfald ved cykelulykker;

23.

beklager det alt for langsomme fald i antallet af dødsfald blandt cyklister og støtter i denne forbindelse vedtagelsen af et EU-dækkende mål for alvorlige skader og undersøgelsen af mulig underrapportering af alvorlige skader. I denne forbindelse bør EU-køreplanen for cykling som arbejdsprincip have en målsætning om nul døde og en verdensførende position med hensyn til sikkerhed for og beskyttelse af cyklister;

24.

opfordrer til en rettidig revision af forordningen om generel sikkerhed, navnlig hvad angår forbedringer af det direkte udsyn for førere af tunge godskøretøjer, som kan suppleres af andre obligatoriske aktive sikkerhedssystemer såsom sensorer til at opdage cyklister og automatiske bremsesystemer for at undgå sammenstød;

25.

opfordrer til at opdatere forordningen om typegodkendelse af motorkøretøjer med henblik på beskyttelse af fodgængere og andre bløde trafikanter (9) til også at omfatte testprocedurer for beskyttelse af cyklister, hvis de er i sammenstød med bilers frontpartier;

26.

opfordrer til, at det overvejes at inkludere og udvikle specifikke tiltag, som gør cykeltrafik mere sikker, i de eksisterende EU-direktiver som f.eks. EU's infrastruktursikkerhedsdirektiv om tunneler og TEN-T-infrastruktur (10) til veje i byområder og på landet;

27.

Det Europæiske Regionsudvalg anmoder om, at de kommende retningslinjer fra Kommissionen om bymæssig logistik (11) anerkender det enorme potentiale i at skifte leveringen af tjenesteydelser og varer op til 250 kg til elladcykler og derfor anbefaler leveringer ved hjælp af cykellogistik som den foretrukne mulighed, når det kan lade sig gøre;

28.

gør opmærksom på, at by- og bytrafikplanlægning skal udformes på en måde, der integrerer og samordner alle aspekter af mobilitet i nærområdet;

29.

understreger, at det er helt afgørende, at uddannelse i færdselssikkerhed, i færdselsregler såvel som i visse særlige cykelregler starter i skolen. Dette vil bidrage til at nedbringe antallet af ulykker, hvor cyklister er involveret. Kommissionen bør bidrage til at fremme udbredelsen af velafprøvede lokale skoleordninger, som samler skoler, politi og andre aktører om at lære de unge cyklister gode cykelteknikker samt grundprincipperne for, hvordan man vurderer kraften og hastigheden af mulige kollisioner på vejen og samtidig fremhæve fordelene ved cykling som en social, sund og fortrinsvis sikker transportform;

30.

minder om sin holdning om, at national og kommunal regulering af adgang til byerne og vejafgifter kan være effektive værktøjer til at håndtere kampen om pladsen på vejene i byerne og finde svar på vigtige spørgsmål som kødannelse, forurening og diffus tilvækst i byerne (12) og understreger i denne forbindelse, at Kommissionens kommende ikkebindende retningslinjer om adgang til byerne (13) konsekvent bør prioritere cykling. Udvalget anbefaler de lokale og regionale myndigheder, at indtægter fra adgangsbegrænsningsordninger og vejafgifter delvist geninvesteres i cykling for at skabe attraktive alternativer til brugen af biler;

31.

bemærker, at det er gensidigt fordelagtigt at kombinere cykler og offentlig transport, og at intermodalitet er en afgørende faktor for, at transportnet i byerne kan fungere optimalt og gnidningsfrit. Regionsudvalget minder om sin opfordring til at gøre det obligatorisk at offentliggøre køreplaner og andre oplysninger om transport og gøre dem fuldt tilgængelige for alle EU-borgere (14), og at der udvikles IT-systemer og -applikationer om transportruter, hvori der tages hensyn til intermodaliteten, og anmoder om, at cykling og cykeldelingsordninger af hensyn til multimodaliteten bør integreres fuldt ud i tekniske standarder, EU-lovgivningen og EU-finansierede forsknings- og udviklingsordninger, navnlig med hensyn til rejseplanlægning, billetsalg, parkering osv. Infrastrukturen på og omkring bus- og togstationer samt installationerne i selve de kollektive befordringsmidler skal forbedres for at fremme lette skift mellem tog, busser og cykler (15).

32.

Det Europæiske Regionsudvalg foreslår, at der i elektromobilitetspolitikker på alle forvaltningsniveauer altid bør tages hensyn til e-cykling;

33.

råder Kommissionen til at inkludere cykling i sin revision af EU's kriterier for grønne offentlige indkøb for transport. I udbudskriterierne bør der ikke kun stræbes efter marginale forbedringer af biler og lette varevogne, der indkøbes af offentlige indkøbere, men også efter at opnå et skift af transportformer hen imod miljøvenlige transportformer såsom cykling. Derfor bør det være et obligatorisk trin i udbudsprocedurer i henhold til EU's kriterier for grønne offentlige indkøb at efterprøve, om der kan indkøbes cykler (herunder pedalcykler med elektrisk hjælpemotor) i stedet for passagerbiler og ladcykler (herunder elektriske og elektrisk assisterede ladcykler) i stedet for varevogne. Samtidig anbefales det, at der indarbejdes udbudskriterier vedrørende innovation, som kan lette den teknologiske udvikling på alle områder, samt at der sker en udbredelse medlemsstaterne imellem.

34.

Det Europæiske Regionsudvalg erkender, at der er behov for et samspil af politikker for at mindske virkningerne af klimaændringer, opfylde EU's mål om CO2-reduktion i transportsektoren og forbedre luftkvaliteten i byerne. Dette omfatter tekniske løsninger, et politisk kursskifte og incitamenter til at undgå unødvendige ture. Ambitiøse cykelleveringsprogrammer bør være en væsentlig del af enhver strategi for modvirkning af klimaændringer og forbedring af luftkvalitet, uanset hvilket forvaltningsniveau der er tale om. Ambitiøse cykelpolitikker kan også bidrage til at levere resultater med hensyn til 11 af FN's mål for bæredygtig udvikling (16).

35.

Det Europæiske Regionsudvalg understreger, at pålidelige og sammenlignelige data er afgørende for at kunne træffe informerede beslutninger og måle virkningerne af politiske og finansieringsmæssige tiltag og opfordrer derfor Kommissionen (Eurostat) til at udvikle en fælles dataindsamlingsmetodologi og harmoniserede definitioner for nationale data og data fra byerne om brugen af cykler.

36.

Det Europæiske Regionsudvalg hilser udnævnelsen af en kontaktperson for cykling i GD MOVE velkommen, men påpeger, at denne funktion bør opgraderes til et kontaktpunkt for cykling, som er udstyret med mindst en fuldtidsækvivalent i personaleressourcer, og som suppleres af kontaktpunkter for cykling i alle relevante GD'er i Kommissionen, hvilket sikrer en effektiv rådgivning og koordination internt i Kommissionen;

37.

anmoder Kommissionen om at støtte en clearingcentral udstyret med tilstrækkelige ressourcer til at opfylde medlemsstaternes og de lokale og regionale myndigheders behov for adgang til bedste praksis, casestudier, rapporter, finansieringsmuligheder osv. angående cykling (17).