21.10.2016   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 389/93

Ordfører:

Jan SIMONS

1.1.

EØSU er enig i, at den fælles ordning for erhvervsmæssige kvalifikationer for sejlads på indre vandveje skal baseres på nødvendige kompetencer i stedet for de krav om erfaring, der traditionelt har været anvendt. Udvalget deler også forventningen om, at anerkendelse af erhvervsmæssige kvalifikationer overalt i EU vil gavne udviklingen i sektoren for sejlads på indre vandveje.

1.2.

Arbejdskraftens mobilitet inden for EU er et vigtigt spørgsmål set i forhold til imødegåelsen af den strukturelle mangel på kvalificerede dæksbesætningsmedlemmer. En obligatorisk vurdering af erhvervskompetencer for alle dæksbesætningsmedlemmer vil forbedre erhvervets image og tiltrækningskraft.

1.3.

Bevarelse af de eksisterende sikkerhedsstandarder for store internationale vandveje skal betragtes som en minimumsbetingelse for en korrekt ibrugtagning af den nye ordning.

1.4.

En forbedret regelhåndhævelse af de ansvarlige myndigheder vil på den ene side modvirke social dumping og på den anden side forbedre konkurrenceevnen og styrke loyal konkurrence.

1.5.

EØSU mener, at et fortsat og udvidet tæt samarbejde mellem Kommissionen og de europæiske flodkommissioner, navnlig Centralkommissionen for Sejlads på Rhinen (CCNR), forbliver en forudsætning for en god forvaltning af det europæiske net af indre vandveje.

1.6.

EØSU støtter, dog under forudsætning af at bestemte flodkommissioner inddrages, at der udover fælles kompetencekrav, som skal udarbejdes af Det Europæiske Udvalg for Udarbejdelse af Standarder for Sejlads på Indre Vandveje (CESNI), opstilles objektive kriterier for kortlægning af vandveje eller dele heraf, hvor der er tale om særlige risici, og hvor medlemsstaterne får mulighed for at stille yderligere krav som supplement til de fælles krav til erhvervsmæssige kvalifikationer.

1.7.

De politiske principper og mål, der ligger til grund for forslaget, skal hurtigst muligt formidles på mere eksplicit vis.

2.1.

Konkurrencedygtige industrier er afhængige af muligheden for at transportere store mængder gods på en omkostningseffektiv måde. Fartøjer til indlandssejlads har en lastkapacitet svarende til hundredvis af lastbiler — en konvoj på fire skubbepramme (= 7 000 nettoton) svarer til 280 lastbiler på 25 nettoton hver. Dette kan bidrage til at spare transportomkostninger og beskytte miljøet.

2.2.

Main-Donau-kanalen, Rhinen og Donau forbinder på direkte vis 13 medlemsstater fra Nordsøen til Sortehavet langs en strækning på 3 500 km. Hvert år transporteres der på disse vandveje ca. 500 mio. ton gods, hvor trafikken på Rhinen alene tegner sig for 67 % af transportmængden. Over 75 % af transporten ad indre vandveje inden for EU er grænseoverskridende transport. I Tyskland, Belgien og Nederlandene står transport ad de indre vandveje for en transportandel på henholdsvis 12,5 %, 25 % og 38,7 % og på Rhinkorridoren, det industrielle centrum i Europa, er det endda over 50 %.

2.3.

Med last på 150 mia. tonkilometer om året spiller transport ad indre vandveje en vigtig rolle i EU's multimodale logistikkæder. Ifølge nylige undersøgelser medfører de 2,2 mia. EUR værditilvækst i sektoren for transport ad indre vandveje direkte og indirekte økonomiske gevinster på 13,2 mia. EUR, dvs. en multiplikationsfaktor på 6,0.

2.4.

En række nøgletal vedrørende arbejdsmarkedet for transport ad de indre vandveje i EU:

2.5.

EØSU har før rådgivet Europa-Parlamentet, Rådet og Kommissionen vedrørende denne erhvervssektor, bl.a. om socialpolitikken i en fælleseuropæisk lovgivning om sejlands på indre vandveje fra 2005 (1), de integrerede EU-handlingsprogrammer for transport ad indre vandveje, de såkaldte »NAIADES« fra 2006 (2) og NAIADES II-pakken fra 2014 (3).

2.6.

Disse udtalelser, hvori »der opfordres til opbygning af en fælles socialpolitik for indlandsskibsfarten«, og hvor det fastslås at »dette er der blevet arbejdet med inden for rammerne af den sociale dialog i de seneste år, hvilket har resulteret i etablering af specifikke regler for arbejdstider i indlandsskibsfarten«, førte i 2014 til udvalgets opfordring om at »iværksætte yderligere initiativer. Den tilsigtede harmonisering af erhvervsprofiler og europæiske samordning af erhvervskvalifikationer, som tager udgangspunkt i den sociale dialog, spiller en væsentlig rolle i den henseende. Kommissionen vil realisere disse tiltag gennem et tæt samarbejde med flodkommissionerne, navnlig Centralkommissionen for Sejlads på Rhinen.«

2.7.

I mellemtiden har Kommissionen intensiveret sit samarbejde med Centralkommissionen for Sejlads på Rhinen om ovenstående, og der er allerede opnået en række vigtige resultater, såsom den fælles identifikation af krævede kompetencer (PLATINA tables of competencies) og oprettelsen i juni 2015 af Det Europæiske Udvalg for Udarbejdelse af Standarder for Sejlads på Indre Vandveje (CESNI) med udgangspunkt i en fælles vilje til at forbedre lovgivningen for sejlads på de indre vandveje. CESNI gik energisk i gang og udarbejdede allerede i 2015 standarder for tekniske krav til fartøjer på indre vandveje. Der er også truffet afgørelse om oprettelse af en CESNI-arbejdsgruppe om erhvervsmæssige kvalifikationer. CESNI forventes at spille en vigtig rolle, også i forbindelse med erhvervsmæssige kvalifikationer, gennem udarbejdelsen af de i forslaget nævnte standarder.

2.8.

Kommissionens forslag er resultatet af lange og omfattende høringer af mange involverede organisationer og arbejdsmarkedets parter (såsom de internationale flodkommissioner: Centralkommissionen for Sejlads på Rhinen, Donaukommissionen, Savakommissionen, De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa, nationale administrationer med ansvar for politikudformning inden for transport ad indre vandveje og lovgivningsmæssige og administrative aktiviteter, erhvervsorganisationer: European Barge Union og European Skippers' Organisation, fagforbund: European Transport Workers' Federation — afdelingen for transport ad indre vandveje, PLATINA-platformen til gennemførelse af NAIADES, europæiske uddannelsesinstitutioner inden for transport ad indre vandveje, EDINNA, Aquapol og European Federation for Inland Ports. De europæiske arbejdsmarkedsparter inden for transport ad indre vandveje omfatter European Barge Union, European Skippers' Organisation og European Transport Workers' Federation).

3.1.

Transport ad indre vandveje er en omkostningsbesparende og energieffektiv transportform, der kan anvendes mere effektivt til at understøtte energieffektivitet, vækst og industrielle udviklingsmål i Den Europæiske Union. Denne transportforms bidrag er imidlertid hæmmet af eksisterende problemer med hensyn til arbejdskraftens mobilitet, ledige stillinger, der ikke kan besættes, og misforhold mellem efterspurgte og udbudte kvalifikationer. Forskellige mindstekrav til erhvervsmæssige kvalifikationer for sejlads ad indre vandveje i medlemsstaterne giver ikke de enkelte lande tilstrækkelige garantier i forbindelse med anerkendelsen af erhvervsmæssige kvalifikationer for besætningsmedlemmer fra andre medlemsstater, særlig da dette også påvirker sejladssikkerheden.

3.2.

Formålet med direktivet er at lette arbejdskraftmobiliteten i sektoren for transport ad indre vandveje ved at sikre, at faglærte arbejdstageres kvalifikationer anerkendes i hele EU. Initiativet bygger på over 19 års erfaring med direktiv 96/50/EF om erhvervelse af nationale bådførercertifikater og direktiv 91/672/EØF om gensidig anerkendelse af nationale bådførercertifikater for bådførere, der opererer på indre vandveje bortset fra Rhinen.

3.3.

Forslaget udvider anerkendelsen af erhvervsmæssige kvalifikationer til alle medlemmer af dæksbesætningen og bygger på de fornødne kompetencer. Det indeholder anerkendelse af kvalifikationer på hele det europæiske net af indre vandveje på grundlag af:

Ifølge Kommissionen vil ikke blot arbejdstagerne nyde godt af en forbedret mobilitet og nye karrieremuligheder. Sektoren som helhed vil blive mere attraktiv for både virksomheder og arbejdstagere.

4.1.

EØSU er enig i, at den fælles ordning for erhvervsmæssige kvalifikationer for sejlads på indre vandveje skal baseres på nødvendige kompetencer i stedet for de krav om erfaring, der traditionelt har været anvendt. Udvalget deler også forventningen om, at anerkendelse af erhvervsmæssige kvalifikationer overalt i EU vil gavne udviklingen i sektoren for sejlads på indre vandveje.

4.2.

Udvalget lægger stor vægt på et fortsat og udvidet samarbejde mellem Kommissionen og flodkommissionerne, især Centralkommissionen for Sejlads på Rhinen (CCNR). Først og fremmest CCNR's og Kommissionens fælles initiativ til at harmonisere og modernisere reglerne er vigtige for udviklingen af en sammenhængende politik for EU's net af indre vandveje. EØSU fremhæver vigtigheden af at etablere og opretholde lige konkurrencevilkår i sektoren for transport ad indre vandveje og understreger, at de moderniserede regler skal gå hånd i hånd med en moderniseret håndhævelse.

4.3.

Som en del af NAIADES II-pakken sigter forslaget mod at indføre en fælles ordning for kompetencebaserede mindstekrav, hvilket har stor betydning for sikkerhedsniveauet på de indre vandveje i EU. Ifølge EØSU skal forslaget fastholde bedste praksis for alle kategorier af indre vandveje.

4.3.1.

I henhold til forslaget kan medlemsstaterne derfor indføre undtagelser eller yderligere krav for visse vandveje eller dele heraf. Det siger sig selv, at disse foranstaltninger skal være målrettede og forholdsmæssige, således at deres omfang begrænses til det nødvendige. Overordnet set er der ikke planer om at sænke nogen af de gældende standarder. Sikkerhedsstandarderne på forskellige vandveje kan dog variere.

4.4.

Transport ad indre vandveje på tværs af grænserne har ført til oprettelsen af flodkommissioner for internationale floder, der skal sikre en fælles ordning for kommerciel anvendelse. Som sådan har Rhin-ordningen en 200 år lang historie. Kommissionerne for floderne Donau, Mosel og Sava er senere kommet til.

4.4.1.

Ordningen for Rhinen er ikke kun kendetegnet ved sin lange historie, men først og fremmest ved sin omfattende retlige ramme, især den internationale ordning.

4.4.2.

Udvalget anser en udvidet og velfunderet institutionel ramme for at være uomgængelig med henblik på at sikre sammenhæng og konsekvens i lovgivningen for sejlads på det europæiske net af indre vandveje. Set ud fra såvel en institutionel som en økonomisk og social synsvinkel er et fortsat og udvidet tæt samarbejde mellem Kommissionen og CCNR i høj grad anbefalelsesværdigt.

4.5.

EØSU støtter, dog under forudsætning af at bestemte flodkommissioner inddrages, at der udover fælles kompetencekrav, som skal udarbejdes af Det Europæiske Udvalg for Udarbejdelse af Standarder for Sejlads på Indre Vandveje (CESNI), opstilles objektive kriterier for kortlægning af vandveje eller dele heraf, hvor der er tale om særlige risici, og hvor medlemsstaterne får mulighed for at stille yderligere krav som supplement til de fælles krav til erhvervsmæssige kvalifikationer.

4.6.

Set i et europæisk perspektiv skal bevarelse af de eksisterende sikkerhedsstandarder for store internationale vandveje betragtes som en generel betingelse for en korrekt ibrugtagning af den nye ordning. En lang international tradition har ført til en koordineret tilgang på grundlag af flodbækkener, som generelt accepteres af alle relevante interessenter.

4.6.1.

I den forbindelse fortjener Rhinen særlig opmærksomhed. På denne internationale vandvej, som sammen med Donau er en af de mest udfordrende set i et nautisk perspektiv, foregår over 2/3 af trafikken på Europas indre vandveje. Staterne langs dens bredder har allerede etableret et højt sikkerhedsniveau på grundlag af den reviderede konvention om sejlads på Rhinen, som CCNR fører tilsyn med.

4.7.

CCNR har allerede etableret en bindende multinational mekanisme til kortlægning af strækninger med særlige risici. Efter EØSU's mening vil en koordinering på fællesskabsplan af nationale beslutninger og beslutninger truffet af flodkommissioner være et fremskridt set i forhold til kvalificerede arbejdstageres mobilitet.

4.7.1.

Der bør derfor opstilles fælles kriterier for definitionen af en særlig risiko. EØSU anerkender, at fastsættelsen af generelle og objektive kriterier med henblik på at definere strækninger, hvor der opstår særlige risici, også giver en fordel i form af en gennemsigtig beslutningsproces med et udvidet anvendelsesområde.

4.7.2.

For Donau findes der endnu ikke en bindende multinational mekanisme til kortlægning af strækninger med særlige risici. Medlemsstaternes foranstaltninger, der støttes med EU-finansiering, og som er møntet på at forbedre og sikre forholdene for sejlads på Donau, anser EØSU for at være en afgørende faktor for udvikling af korridoren.

4.7.3.

Et forslag til en metode til udpegning af vandveje eller dele heraf, hvor der er særlige risici kan være:

4.8.

Formålet med forslaget er at fremme arbejdskraftmobiliteten på et indre arbejdsmarked for transport ad indre vandveje, som er tilgængeligt for arbejdstagere fra alle medlemsstater, og dermed imødegå den strukturelle mangel på kvalificerede besætningsmedlemmer. EØSU bekræfter, at dette vigtige spørgsmål fortjener stor opmærksomhed.

4.8.1.

En obligatorisk vurdering af erhvervskompetencer for alle besætningsmedlemmer allerede på operationelt plan vil forbedre erhvervets image og tiltrækningskraft for såvel lærlinge med en lærlingekontrakt som personer med en anden uddannelse.

4.8.2.

EØSU støtter Kommissionens bestræbelser på at sikre, at sektoren fortsat skal være tilgængelig for mere praksisorienterede arbejdstagere. Nye muligheder for hurtig opkvalificering for personer, der skifter karriere, og som allerede har en søfartsbaggrund eller en anden form for baggrund, hilses ligeledes velkommen af EØSU.

4.9.

EØSU indser, at forslaget er baseret på velovervejede politiske valg. Det er imidlertid ikke nemt at overskue disse politiske valg ud fra selve forslaget. Udvalget anbefaler derfor kraftigt, at principperne og målene med den valgte politik formidles mere eksplicit.

5.1.

En større reduktion af relevante dokumenter samt arkivering og ajourføring af disse på elektronisk vis kunne effektivisere håndhævelsen og lette de administrative byrder, samtidig med at kontroltjenesterne kommer til at fungere bedre. Som følge heraf vil social dumping blive modvirket, mens konkurrenceevne og en loyal konkurrence vil blive styrket.

5.1.1.

EØSU anbefaler kraftigt, at arbejdsmarkedets parter, de internationale flodkommissioner og kontrolmyndighederne involveres og engageres i den henseende.

5.2.

Praktiske prøver udføres normalt om bord på et fartøj, men bør også være mulige i en simulator under forudsætning af, at personen har den fornødne praktiske erfaring. CESNI bør derfor fastsætte en ensartet standard for de tekniske karakteristika og funktioner, der skal gælde for navigationssimulatorer i tilknytning til fartøjer på indre vandveje, sammen med standarder for godkendelse af sådanne instrumenter.

5.2.1.

Det foreslåede direktiv accepterer også godkendte uddannelsesprogrammer i stedet for administrative eksamener. I den forbindelse bemærker EØSU, at det bør sikres, at der ikke er nogen interessekonflikt mellem eksaminatoren og den lærer eller underviser, der har en kandidat til eksamen.

5.2.2.

EØSU bifalder anerkendelsen af godkendte uddannelsesprogrammer, men er alvorligt i tvivl om merværdien herved, hvis der ikke etableres et godt system til evaluering og sikring af kvaliteten.

5.2.3.

Også forslagets mulighed for, at en person kan gå til praktiske prøver i de nødvendige færdigheder inden for rammerne af ikkeformel og uformel læring, dvs. vedkommende lærer, mens han/hun allerede sejler, er i overensstemmelse med den relevante udtalelse fra udvalget (4).

5.3.

Supplerende regler for specifikke typer af aktiviteter skal også overvejes, når internationale sikkerhedsstandarder allerede gælder, f.eks. inden for passagertransport. EØSU bemærker, at dette også kan gælde for de LNG-eksperter, der kræves ved bunkring af fartøjer på indre vandveje. Det bør imidlertid erkendes, at søfartsstandarder ikke er hensigtsmæssige for fartøjer på indre vandveje.

5.4.

I henhold til Kommissionens konsekvensanalyse »udgør andelen af selvstændige og arbejdstagere i Europa henholdsvis 27 % og 73 %.« Disse tal er imidlertid mindre nyttige, hvis der ikke foretages en sondring mellem gods- og passagertransport, idet 40 % af beskæftigelsen er forbundet med passagersejlads og små og mellemstore virksomheder, der ejer/driver ét fartøj, repræsenterer 80-90 % af markedet i den vestlige del af EU, især i Belgien, Nederlandene, Frankrig og Tyskland.

5.5.

EØSU bifalder, at både Kommissionen og medlemsstaterne vil evaluere gennemførelsen af direktivet, men mener, at flodkommissionerne også skal inddrages i denne proces. En sådan evaluering på nationalt, europæisk og internationalt plan udgør ifølge EØSU et godt udgangspunkt for en eventuel fremtidig revision af direktivet om nødvendigt.