52008SC2204

ET

(...PICT...)|EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON|

Brüssel 8.7.2008

SEK(2008) 2204

KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT

Lisatud dokumendile: KOMISJONI TEATIS EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE Olemasoleva veeremi raudteemüra vähendamist käsitlevad meetmed MÕJU HINDAMISE KOKKUVÕTE {KOM(2008) 432 lõplik} {SEK(2008) 2203}

1. Menetlusküsimused ja konsulteerimine huvitatud isikutega

Teatis olemasoleva veeremi raudteemüra vähendamist käsitlevate meetmete kohta oli Euroopa Komisjoni 2007. aasta tööprogrammi osa.

Mõju hindamise aruande on koostanud energeetika ja transpordi peadirektoraadi raudteetranspordi ja koostalitlusvõime üksus. Mõju hinnangu koostamist juhtis talitustevaheline juhtrühm, samuti toetasid seda välisekspertide uuringud PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Mõju hindamise uuring olemasoleva veeremi raudteemüra vähendamist käsitlevate meetmete kohta. Lõpparuanne, detsember 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm. .[1]

PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Mõju hindamise uuring olemasoleva veeremi raudteemüra vähendamist käsitlevate meetmete kohta. Lõpparuanne, detsember 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

Käesoleva algatuse ettevalmistamise ajal tutvustas komisjon oma 2007. aasta mai konsultatsioonidokumendis Komisjoni talituste konsultatsioonidokument: Olemasoleva veeremi raudteemüra vähendamist käsitlevad meetmed. Mai 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf. mitut valikuvõimalust. Huvitatud isikutel paluti pakutud lahenduste kohta oma arvamust avaldada. Sel eesmärgil korraldati suvel 2007 Interneti-küsitlus. Tagasiside saamiseks kutsusid komisjoni talitused huvitatud isikud 23. mail 2007 ka kokku. Nende konsultatsioonide tulemused võeti aluseks mõju hindamise koostamisel (tulemusi kirjeldatakse konsultatsiooniaruandes Avalik arutelu teemal „Olemasoleva veeremi raudteemüra vähendamist käsitlevad meetmed” – Saadud vastuste kokkuvõte. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf. ).[2][3]

Komisjoni talituste konsultatsioonidokument: Olemasoleva veeremi raudteemüra vähendamist käsitlevad meetmed. Mai 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf.

Avalik arutelu teemal „Olemasoleva veeremi raudteemüra vähendamist käsitlevad meetmed” – Saadud vastuste kokkuvõte. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf.

Komisjoni mõjuhindamise komitee esitas oma arvamuse 22. veebruaril 2008 ning see sisaldas nelja olulist täiendamis- ja selgitamissoovitust. Neid kaaluti mõju hindamise aruande lõppversioonis.

2. Probleemi määratlus

Müra on tööstusriikides üks levinumaid ohte rahvatervisele. Müra vähendamine on seega vajalik mitte üksnes heaolu seisukohast, vaid ka selleks, et vähendada selle halba mõju tervisele, nagu näiteks südame-veresoonkonna vaevused ja meeleelundite kahjustused.

Raudteetransporti on üldiselt peetud kõige keskkonnasõbralikumaks transpordiliigiks. Sellest hoolimata on raudteetranspordi osatähtsus mürareostuses (mille suurim allikas on kaubarongid) küllalt kaalukas – ligi 10 % elanikkonnast puutub kokku märkimisväärse müratasemega Euroopa Keskkonnaagentuur: TERM 2001. Näitajad, millega jälgitakse transpordi ja keskkonna ühildamist Euroopa Liidus. .[4]

Euroopa Keskkonnaagentuur: TERM 2001. Näitajad, millega jälgitakse transpordi ja keskkonna ühildamist Euroopa Liidus.

Euroopa Ühendus on selles küsimuses juba samme astunud, võttes meetmeid keskkonna (keskkonnamüra direktiiv 2002/49/EÜ, Direktiiv 2002/49/EÜ, 25. juuni 2002, EÜT L 189, 18.7.2002, lk 12. millega nähakse ette mürakaardid ja tegevuskavad) ja raudtee koostalitlusvõime (müraalased KTKd, Komisjoni. otsus 2006/66/EÜ, 23. detsember 2005, mis käsitleb üleeuroopalise tavaraudteevõrgustiku alasüsteemi „veerem – müra” tehnilisi koostalitlusnõudeid, ELT L 37, 8.2.2006, lk 1. millega kehtestatakse uute ja taastatud sõidukite müra piirväärtused) valdkonnas. Arvestades veeremi pikka tööiga, võtab üldise mürasaaste märgatav vähendamine aega mitu aastat, kui ei võeta olemasoleva veeremiga seotud lisameetmeid.[5][6]

Direktiiv 2002/49/EÜ, 25. juuni 2002, EÜT L 189, 18.7.2002, lk 12.

Komisjoni. otsus 2006/66/EÜ, 23. detsember 2005, mis käsitleb üleeuroopalise tavaraudteevõrgustiku alasüsteemi „veerem – müra” tehnilisi koostalitlusnõudeid, ELT L 37, 8.2.2006, lk 1.

Tänapäeval on ligikaudu 50 % raudtee-kaubaveost rahvusvaheline ning suur hulk vaguneid liigub riikide raudteevõrgustike vahel. Seetõttu on vaja võtta meetmeid Euroopa tasemel.

3. Eesmärgid

Ühenduse meetmete eesmärk on vähendada inimeste kokkupuudet raudteemüraga, edendades raudteemüra vähendamise programme, millega piirataks kaubarongide mürareostust, halvendamata seejuures raudtee-kaubaveo konkurentsivõimet, peamiselt seeläbi, et kõige kulutasuvama meetmena asendatakse kaubavagunite pidurisüsteemid vähest müra tekitavate pidurisüsteemidega (liitmaterjalist piduriklotsid, näiteks nn K- ja LL-klotsid Liitmaterjalist piduriklotsid on välja töötatud tavapäraste valumalmist klotside kui peamise müraallika väljavahetamiseks. Need on müra vähendamisel väga tõhusad (müra väheneb kuni 10 dB ehk 50 %). K-klotsid on saadaval aastast 2003. Kuna neil on tavapärastest klotsidest erinevad pidurdusomadused, nõuab pidurisüsteemi vahetus pidurisüsteemi kohandamist, mistõttu algsed lisakulud ulatuvad kuni 10 000 euroni. LL-klotsid on liitmaterjalist klotsid, mille pidurdusomadused on samad mis valumalmist klotsidel. Seetõttu ei vaja pidurisüsteem suuremaid kohandusi ning algsed ümberehituskulud on märgatavalt väiksemad. Need klotsid ei ole siiski veel täielikult saadaval. ). [7]

Liitmaterjalist piduriklotsid on välja töötatud tavapäraste valumalmist klotside kui peamise müraallika väljavahetamiseks. Need on müra vähendamisel väga tõhusad (müra väheneb kuni 10 dB ehk 50 %). K-klotsid on saadaval aastast 2003. Kuna neil on tavapärastest klotsidest erinevad pidurdusomadused, nõuab pidurisüsteemi vahetus pidurisüsteemi kohandamist, mistõttu algsed lisakulud ulatuvad kuni 10 000 euroni. LL-klotsid on liitmaterjalist klotsid, mille pidurdusomadused on samad mis valumalmist klotsidel. Seetõttu ei vaja pidurisüsteem suuremaid kohandusi ning algsed ümberehituskulud on märgatavalt väiksemad. Need klotsid ei ole siiski veel täielikult saadaval.

Pidurisüsteemi moderniseerimine peaks põhimõtteliselt hõlmama kõiki Euroopa kaubavaguneid, mille aastane läbisõit on üle 10 000 km ja mille eeldatav allesjäänud tööiga on vähemalt viis aastat, et piirata kulusid, kuid ohustamata müra vähendamise eesmärki. Esmatähtsaks tuleb pidada suure aastase läbisõiduga vaguneid. Moderniseerimise lõpetamise tähtajaks seatakse aasta 2015.

4. Valikuvõimalused

Valikuvõimalused ja vahendid on loetletud tabelis 1.

Tabel 1. Valikuvõimaluste ja vahendite loend

Valikuvõimalus|Vahend|

A: Praegune olukord (lähtestsenaariumina)|

B: Raudteesektori vabatahtlikult võetud kohustused|

C: Rahalised stiimulid moderniseerimiseks|

|C1: Diferentseeritud raudteekasutustasud|

|C2: Vähest müra tekitavate vagunite subsideerimine|

|C3: Moderniseerimise subsideerimine|

|C4: Laenude andmine soodustingimustel|

|C5: Maksusoodustused|

D: Õigusaktid, millega moderniseerimine muudetakse kohustuslikuks|

|D1: Olemasoleva veeremi müra piirväärtused|

|D2: Müra tekitavate kaubavagunite kasutuspiirangud|

|D3: Mürataseme ülemmäärad|

|D4: Kaubeldavate lubade süsteem|

Vahendite läbivaatamisel selgus, et valikuvõimalused B (vabatahtlikult võetud kohustused), C1 (diferentseeritud raudteekasutustasud), C3 (moderniseerimise subsideerimine), D2 (mürarikaste kaubavagunite kasutuspiirangud) ja D3 (mürataseme ülemmäärad) on eesmärkide saavutamiseks kõige sobivamad.

Kuna kombineeritud meetmeid peetakse tõhusamaks kui üksikut põhimõttelist valikut, keskendus üksikasjalik mõju hindamine kahele järgmisele kombinatsioonile:

(1) „SOV” ( S ubsidies for retrofitting, O perating restrictions and V oluntary commitment ): moderniseerimise subsideerimine, kasutuspiirangud ja vabatahtlikult võetud kohustused;

(2) „DEV” ( D ifferentiated track access charges, E mission ceiling and V oluntary commitment ): diferentseeritud raudteekasutustasud, mürataseme ülemmäärad ja vabatahtlikult võetud kohustused.

5. Mõjude analüüs

5.1. Mõju hindamise aluseeldused

Mõju hindamine tugineb järgmistele eeldustele.

· Geograafiline ulatus piirdub ELi liikmesriikidega, kus standardne rööpmelaius on 1435 mm. Kõnealused koostalitlusvõimelised võrgustikud nõuavad ELi tasemel võetavaid meetmeid, kuna riiklikud meetmed ei ole piisavalt tõhusad.

· Kuna LL-klotsid pole veel turul täielikult saadaval, kaalutakse kahte stsenaariumi: 1. LL-klotsid ei muutu kunagi kättesaadavaks ja moderniseerimine põhineb täielikult K-klotsidel; 2. LL-klotsid muutuvad laialt kättesaadavaks alates jaanuarist 2011 (enne seda tähtaega kasutatakse K-klotse).

· Märkimisväärne hulk vaguneid on ehitatud ajavahemikus 1979–1984. Kuna tõenäoliselt mõjutab see tugevasti moderniseerimise kulusid ja sellest saadavat tulu, kohaldatakse kaht valikuvõimalust: 1. Ehitusaasta 1979: ümber ehitatakse kõik pärast 1979. aastat ehitatud vagunid; 2. Ehitusaasta 1984: ümber ehitatakse kõik pärast 1984. aastat ehitatud vagunid.

· K-klotside lahenduse puhul kestab moderniseerimisprogramm seitse aastat (kasutatakse korrapäraseid hooldusintervalli); L-klotside puhul kestab moderniseerimisperiood aga kolm aastat.

Eri valikuvõimaluste ja stsenaariumide kohta on välja töötatud erinevad moderniseerimisprogrammide põhinäitajad:

Tabel 2. Moderniseerimisprogrammide näitajad eri valikuvõimaluste puhul

|Stsenaarium|Moderniseerimise alguskuupäev|Moderniseerimise kestus|Moderniseeritud vagunite keskmine arv aastas|Tähtaeg, millal 100 % vaguneid on vähese müraga (aasta lõpp)|Moderniseeritavad vagunid|

|Lähteolukord|-|-|0|2030|0|

K-STSENAARIUM|SOV (1979)|1-2010|7 aastat |45 700 v/a|2016|320 000|

|SOV (1984)|1-2010|7 aastat |27 400 v/a|2021|191 000|

|DEV (1979)|1-2012|7 aastat |38 600 v/a|2018|270 000|

|DEV (1984)|1-2012|7 aastat |27 100 v/a|2021|190 000|

K+LL-STSENAARIUM|SOV (1979)|1-2010|4 aastat |99 500 v/a|2013|397 400|

|SOV (1984)|1-2010|4 aastat |50 000 v/a|2021|191 000|

|DEV (1979)|1-2012|3 aastat |124 000 v/a|2014|372 000|

|DEV (1984)|1-2012|3 aastat |64 000 v/a|2021|191 000|

5.2. Mõjude väljaselgitamine ja valikuvõimaluste võrdlus

Mõlemad valikuvõimalused – nii DEV kui SOV – võivad müra vähendamise eesmärgi saavutamisel olla tulemuslikud, SOV-i puhul kõige varem aastaks 2013 ja DEV-i puhul aastaks 2014 (mõlemad juhul, kui moderniseerimiseks kasutatakse LL-klotse).

Tabelis 3 esitatakse moderniseerimisprogrammide kulud, lisanduvad hooldus- ja halduskulud ning ka müravähenduse rahas väljendatud kogutulud ajavahemikuks 2010–2024.

Tabel 3. Valikuvõimaluste ja stsenaariumide rahalise mõju ülevaade

Mõju|Ehitusaasta|K (2009–2024)|K+LL (2009–2024)|

||SOV|DEV|SOV|DEV|

Moderniseerimisprogrammi investeeringukulu|1979|1847 mln eurot|1441 mln eurot|728 mln eurot|416 mln eurot|

|1984|1102 mln eurot|1018 mln eurot|488 mln eurot|214 mln eurot|

Hoolduse lisakulud|1979|317 mln eurot|238 mln eurot|406 mln eurot|347 mln eurot|

|1984|226 mln eurot|193 mln eurot|268 mln eurot|248 mln eurot|

Uute ülesannetega lisanduvad halduskulud|1979|85 mln eurot|93 mln eurot|85 mln eurot|93 mln eurot|

|1984|||||

LISAKULUD KOKKU|1979|2249 mln eurot|1772 mln eurot|1219 mln eurot|856 mln eurot|

|1984|1413 mln eurot|1304 mln eurot|841 mln eurot|555 mln eurot|

Mõjutatud elanikkonna saadav KASU|1979|7071 mln eurot|5762 mln eurot|9460 mln eurot|8428 mln eurot|

|1984|4133 mln eurot|4385 mln eurot|4450 mln eurot|5208 mln eurot|

NETOVÄÄRTUS KOKKU|1979|4822 mln eurot|3990 mln eurot|8241 mln eurot|7572 mln eurot|

|1984|2720 mln eurot|3081 mln eurot|3609 mln eurot|4653 mln eurot|

(...PICT...)

Joonis 1. Valikuvõimaluste ja stsenaariumide kulude ja tulude suhe

Tasuvusarvutuste tulemusena selgus, et kõigi stsenaariumidega kaasneb märkimisväärne puhastulu. Samuti tuleb rõhutada, et mõnda suuremat moderniseerimisest saadavat kasu ei saa väljendada ei arvudes ega rahas, näiteks säästud tänu infrastruktuuriga seotud müra vähendamise programmidele, raudtee infrastruktuuri vähenenud hoolduskuludele ja tunduvalt tõhusamale veeremihaldusele. Need kasud võivad olla samas suurusjärgus kui moderniseerimiskulud. Kokkuvõtlikult võib öelda, et kaubavagunitele vähest müra tekitavate piduriklotside paigaldamine võib olla oluline meede raudteede negatiivsete keskkonnamõjude vähendamisel ning et kinnitust on leidnud vajadus võtta meetmeid ELi tasandil.

Kõigi hinnatud põhimõtteliste valikute ja stsenaariumide puhul jäävad moderniseerimiskulud eeldatavalt vahemikku 550 miljonit kuni 2,25 miljardit eurot. Kulustruktuuri analüüsi põhjal võib teha järgmised järeldused.

· Kõigi stsenaariumide korral on olulisimaks kuluks investeering moderniseerimisesse; hoolduse lisakulud moodustavad kogusummast 13–16% (K-klotsid) ja 32–45% (LL-klotsid); halduskulud moodustavad kogusummast 4–7% (K-klotsid) ja 7–16% (LL-klotsid).

· Kui moderniseerimiseks kasutatakse K- ja LL-klotse, moodustavad täiendavad hoolduskulud kogusummast märkimisväärse osa.

· Täiendavad halduskulud ei mängi ilmselt otsustavat rolli, kuigi need viitavad moderniseerimisprogrammi olulistele osadele.

Lisaks analüüsiti hinnangus, kes osalistest kannab kulusid ja kes saab kasu tuludest või säästudest. Mõlema valikuvõimaluse puhul tuleb otseselt moderniseerimisega seotud kulud (investeeringukulud ja täiendavad halduskulud) kanda vaguniomanikel. Samas saadakse SOV-i ja DEV-i puhul vähemalt osa kulusid tagasi (ainult soodustuste süsteemi korral). DEV-i lisakuludeta bonus-malus -süsteemi puhul see ei kehti. Uuringust ilmnes, et see viiks transpordikulude märgatava suurenemiseni ning tulemuseks oleks ümbersuunamine raudteedelt maanteedele suurusjärgus 0,4 % kogu raudtee-kaubaveo vajadusest.

Seetõttu võiksid liikmesriigid pakkuda raudtee-ettevõtjatele/vaguniomanikele moderniseerimisprogrammide alustamiseks rahalisi stiimuleid kas siis otseselt subsiidiumidena või kaudselt mürapreemiatena, mis makstakse infrastruktuuriettevõtjatele kompensatsiooniks. On aga väga tõenäoline, et infrastruktuuriga seotud müra vähendamise kuludelt (nt müratõkete kulud) saadav kasu kaalub need liikmesriikide kulud vähemalt üles. Üldiselt ei tohiks moderniseerimine ja rahalise toetuse andmine ühelegi asjaosalisele lisakulusid tuua, kuna on võimalik märkimisväärselt säästa.

K-klotside ning K+LL-klotside stsenaariumide võrdluse tulemused on selged:

· K-klotside kasutamisel on moderniseerimiskulud tunduvalt suuremad kui LL-klotside puhul (750 miljonit kuni 1 miljard eurot, vastavalt stsenaariumile).

· LL-klotside kasutamisel on moderniseerimise tulemusel müra vähenemisest saadav kogukasu suurem kui K-klotside stsenaariumi puhul. Ehkki moderniseerimist K-klotsidega saab alustada varem, suudetakse LL-klotside stsenaariumide moderniseerimisprogramme kiiremini täita, kuna LL-klotside puhul võtab moderniseerimine vähem aega (pidurisüsteeme pole vaja kohandada, ei teki probleeme depoode piiratud võimalustega).

· Seetõttu annavad K+LL-stsenaariumid igal juhul suuremat puhaskasu kui K-klotside stsenaarium ning seega ei saa soovitada K-klotside kasutamist moderniseerimiseks. Märgatavat lisakasu annaks LL-klotside varasem kättesaadavus.

Valikuvõimaluste kvantitatiivsetel ja kvalitatiivsetel mõjudel põhineva võrdluse põhjal võib teha järgmised järeldused.

· Senise olukorra jätkumine kui valikuvõimalus ei suuda konkureerida kahe teise valikuvõimalusega, kuna viimastel on tulude ja kulude suhe positiivne ning lisaks veel hulk soodsaid mõjusid.

· Valikuvõimaluse DEV puhul on parem tulude ja kulude suhe kui SOV-il (K+LL-stsenaariumide puhul 9,9 võrreldes 7,8-ga (ehitusaasta 1979) või 9,4 võrreldes 5,3-ga (ehitusaasta 1984). Seda on kinnitanud ka kvalitatiivne hinnang, kus DEV on näidanud paremaid või võrdseid tulemusi kõigi vaadeldud mõjude korral.

· Samas on aga ilmnenud, et DEV-i puhul on vaja tõenäoliselt suuremaid stiimuleid kui SOV-i puhul, et pakkuda vaguniomanikele piisavalt motivatsiooni moderniseerimise alustamiseks. Seetõttu on väga oluline siduda vähest müra tekitavate vagunite eest antav preemia moderniseerimiskuludega.

Kuna vanemad vagunid kavatsetakse moderniseerimisest kõrvale jätta, toob ehitusaasta 1984 valimine kaasa ilmselgelt vähem kulusid kui ehitusaasta 1979 valimine, kuna tuleks moderniseerida vähem vaguneid. Kõigi stsenaariumide puhul on siiski selge, et puhastulu väheneb. Seega võib järeldada, et vahemikus 1979–1984 ehitatud vagunite moderniseerimise puhul on tulud suuremad kui kulud.

Käesoleva mõju hindamise koondtulemusena on sobivaim lahendus raudteemüra vähendamise eesmärgi saavutamiseks (säilitades samas raudtee-kaubaveo konkurentsivõime) valikuvõimalus DEV, mis koosneb diferentseeritud raudteekasutustasudest koos vähest müra tekitavate vagunite mürapreemiatega, mürataseme ülemmääradest ja vabatahtlikult võetud kohustustest. Selle valiku peamised eelised on suurim kasu seoses müra vähenemisega / raudteemürast mõjutatud inimeste arvu vähenemisega (kusjuures tulude ja kulude suhe on kuni 10), väiksemad kulud kui konkureeriva valikuvõimaluse SOV puhul, otsene seos käesoleva algatuse eesmärkidega (vähendada müra vähest müra tekitavate vagunite kasutuselevõtu teel) ning laialdane rakendamine eri liikmesriikides või koguni väljaspool ELi registreeritud vagunite suhtes.

Kuna sellel valikuvõimalusel on ka kaks ebasoodsat aspekti, tuleb välja töötada lahendused, mis puudutavad moderniseerimiskulusid kandvatele vaguniomanikele (kui need ei ole samad isikud kui preemiaid saavad raudtee-ettevõtjad) makstavate mürapreemiate juurutamist ning vahepealseid meetmeid, sest diferentseeritud raudteekasutustasude kehtestamine võtab aega. Sellega seoses mängib olulist rolli vabatahtlik kohustuste võtmine.

Diferentseeritud raudteekasutustasude ühtlustamine kogu Euroopas on kõnealuse vahendi tõhususe juures olulisimaid tegureid, kuna üksnes riigisisesed lahendused ei suuda pakkuda piisavaid rahalisi stiimuleid moderniseerimise alustamiseks ning võivad viia vastuvõetamatult suurte halduskuludeni.

Prioriteediks tuleb seada LL-klotside kui majanduslikult mõttekaima moderniseerimiseks kasutatava tehnoloogia edaspidine arendamine ja ühtlustamine. Rakendades valikuvõimalust DEV, millega pakutakse stiimuleid, et moderniseerimiskulusid veelgi vähendada, ning järgitakse Ühendkuningriigi ja Portugali häid näiteid lisakuludeta moderniseerimise kohta, peaks olema võimalik hoida moderniseerimise lisakulud minimaalsetena.

6. Järelevalve ja hindamine

Teatise eesmärkidega seoses on edusamme ja seonduvaid kulusid sobiv mõõta järgmiste näitajate abil:

(1) Moderniseeritud sõidukite koguarv ja osakaal riigi kohta

(2) Vähest müra tekitav koguveerem riigi kohta

(3) Vähest müra tekitavate vagunite läbitud teljekilomeetrite arv ja osakaal

(4) Moderniseerimiskulud riigi kohta

(5) Infrastruktuuriettevõtjale aastas makstud mürapreemiad

(6) Vaguni keskmised hoolduskulud aastas (riigi ja vagunikilomeetri kohta)

(7) Müra keskmine vähenemine kokku (dB)

(8) Müra vähenemine mõjutatud elanikkonna kohta

(9) Müra vähenemine konkreetsetes probleemkohtades

[1] PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Mõju hindamise uuring olemasoleva veeremi raudteemüra vähendamist käsitlevate meetmete kohta. Lõpparuanne, detsember 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

[2] Komisjoni talituste konsultatsioonidokument: Olemasoleva veeremi raudteemüra vähendamist käsitlevad meetmed. Mai 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf.

[3] Avalik arutelu teemal „Olemasoleva veeremi raudteemüra vähendamist käsitlevad meetmed” – Saadud vastuste kokkuvõte. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf.

[4] Euroopa Keskkonnaagentuur: TERM 2001. Näitajad, millega jälgitakse transpordi ja keskkonna ühildamist Euroopa Liidus.

[5] Direktiiv 2002/49/EÜ, 25. juuni 2002, EÜT L 189, 18.7.2002, lk 12.

[6] Komisjoni. otsus 2006/66/EÜ, 23. detsember 2005, mis käsitleb üleeuroopalise tavaraudteevõrgustiku alasüsteemi „veerem – müra” tehnilisi koostalitlusnõudeid, ELT L 37, 8.2.2006, lk 1.

[7] Liitmaterjalist piduriklotsid on välja töötatud tavapäraste valumalmist klotside kui peamise müraallika väljavahetamiseks. Need on müra vähendamisel väga tõhusad (müra väheneb kuni 10 dB ehk 50 %). K-klotsid on saadaval aastast 2003. Kuna neil on tavapärastest klotsidest erinevad pidurdusomadused, nõuab pidurisüsteemi vahetus pidurisüsteemi kohandamist, mistõttu algsed lisakulud ulatuvad kuni 10 000 euroni. LL-klotsid on liitmaterjalist klotsid, mille pidurdusomadused on samad mis valumalmist klotsidel. Seetõttu ei vaja pidurisüsteem suuremaid kohandusi ning algsed ümberehituskulud on märgatavalt väiksemad. Need klotsid ei ole siiski veel täielikult saadaval.

FR

(...PICT...)|COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES|

Bruxelles, le 8.7.2008

SEC(2008) 2204

DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERVICES DE LA COMMISSION

accompagnant la COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN ET AU CONSEIL Mesures de réduction du bruit ferroviaire concernant le parc existant RÉSUMÉ DE L’ANALYSE D’IMPACT

{COM(2008) 432 final} {SEC(2008) 2203}

1. Procédure et consultation des parties intéressées

La communication sur les mesures de réduction du bruit ferroviaire, qui concerne le parc existant, figurait au programme de travail de la Commission européenne pour 2007.

Le rapport d'analyse d'impact a été établi par la direction générale de l'énergie et des transports, unité «transport ferroviaire et interopérabilité». Le processus d'analyse d'impact a été piloté par un groupe de pilotage interservices; il s'est également appuyé sur une étude externe PriceWaterhouseCoopersAdvisory: étude d'impact sur les mesures de réduction du bruit ferroviaire concernant le parc existant. Rapport final de décembre 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm .[1]

PriceWaterhouseCoopersAdvisory: étude d'impact sur les mesures de réduction du bruit ferroviaire concernant le parc existant. Rapport final de décembre 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm

Lors de la préparation de cette initiative, la Commission a présenté plusieurs options politiques dans son document consultatif Document consultatif des services de la Commission: mesures de réduction du bruit ferroviaire concernant le parc existant. Mai 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf de mai 2007. Les parties intéressées ont été invitées à faire part de leur avis sur les solutions présentées. À cet effet, un questionnaire a été mis en ligne à l'été 2007. Les services de la Commission ont également réuni les parties intéressées, le 23 mai 2007, afin d'entendre leurs observations. Les résultats de ces activités consultatives ont servi de base à l'analyse d'impact (les résultats sont décrits dans le rapport de consultation Consultation publique sur les mesures de réduction du bruit ferroviaire concernant le parc existant. Synthèse des contributions reçues. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf ).[2][3]

Document consultatif des services de la Commission: mesures de réduction du bruit ferroviaire concernant le parc existant. Mai 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf

Consultation publique sur les mesures de réduction du bruit ferroviaire concernant le parc existant. Synthèse des contributions reçues. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf

Le comité des analyses d'impact de la Commission a rendu son avis le 22 février 2008; il formule quatre principales recommandations d'amélioration ou de clarification. Ces recommandations ont été prises en considération dans la version finale du rapport d'analyse d'impact.

2. Définition du problème

Le bruit est une des menaces pour la santé les plus répandues dans les pays industrialisés. La réduction du bruit est donc nécessaire non seulement pour des raisons de confort mais aussi en vue de diminuer les effets néfastes sur la santé, par exemple les affections cardiovasculaires et les troubles cognitifs.

Le rail est généralement considéré comme un des modes de transport les plus respectueux de l'environnement. Pourtant la contribution des chemins de fer à la pollution sonore est importante (et provient principalement des trains de marchandises): on compte 10 % de la population exposée, du fait du rail, à des niveaux de bruit notables Agence européenne pour l'environnement TERM 2001 indicateurs des transports et de l'intégration des préoccupations environnementales dans l'Union européenne. .[4]

Agence européenne pour l'environnement TERM 2001 indicateurs des transports et de l'intégration des préoccupations environnementales dans l'Union européenne.

La Communauté européenne a également pris des mesures concernant cette question, notamment dans le domaine de l'environnement (directive sur le bruit dans l'environnement 2002/49/CE Directive 2002/49/CE du Conseil du 25 juin 2002, JO L 189 du 18.7.2002, p. 12. , qui prévoit une cartographie du bruit et l'établissement de plans d'action) et de l'interopérabilité ferroviaire (STI Bruit Décision 2006/66/CE de la Commission du 23 décembre 2005 relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système "Matériel roulant — bruit" du système ferroviaire transeuropéen conventionnel, JO L 37 du 8.2.2006, p. 1. , qui instaure des valeurs limites de bruit pour les véhicules neufs et rénovés). Étant donné la durée de vie du matériel roulant, il faudra plusieurs années avant que les émissions sonores globales puissent être réduites de façon sensible si des mesures complémentaires applicables à la flotte existante ne sont pas prises. [5][6]

Directive 2002/49/CE du Conseil du 25 juin 2002, JO L 189 du 18.7.2002, p. 12.

Décision 2006/66/CE de la Commission du 23 décembre 2005 relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système "Matériel roulant — bruit" du système ferroviaire transeuropéen conventionnel, JO L 37 du 8.2.2006, p. 1.

Actuellement, environ 50% du fret ferroviaire est international; autrement dit, un grand nombre de wagons franchissent les frontières nationales. Il est par conséquent nécessaire de prendre des mesures au niveau de la Communauté.

3. Objectifs

L'objectif de l'action communautaire est de réduire l'exposition de la population au bruit ferroviaire, en favorisant la mise en place de programmes de réduction du bruit des trains de marchandises, sans nuire à la compétitivité du fret ferroviaire, notamment par le réaménagement des wagons de marchandises afin de les équiper de freins moins bruyants (semelles de freins en matériau composite comme les semelles K ou LL Les semelles de freins composites ont été développées en vue de remplacer les semelles conventionnelles en fonte, qui sont la principale source de bruit. Elles permettent une réduction très importante du bruit (jusqu'à 10 dB, soit 50%). Les semelles K existent depuis 2003. Dans le cas d'un réaménagement, il faut procéder à des ajustements du système de freinage, ce qui entraîne un surcoût initial allant jusqu'à 10 000 euros par wagon. Les semelles LL sont en matériau composite et présentent les mêmes caractéristiques de freinage que celles en fonte. Elles ne nécessitent donc aucune adaptation importante du système de freinage et les coûts du réaménagement sont nettement inférieurs. Leur disponibilité n'est cependant pas encore parfaite. ), qui est la mesure la plus rentable. [7]

Les semelles de freins composites ont été développées en vue de remplacer les semelles conventionnelles en fonte, qui sont la principale source de bruit. Elles permettent une réduction très importante du bruit (jusqu'à 10 dB, soit 50%). Les semelles K existent depuis 2003. Dans le cas d'un réaménagement, il faut procéder à des ajustements du système de freinage, ce qui entraîne un surcoût initial allant jusqu'à 10 000 euros par wagon. Les semelles LL sont en matériau composite et présentent les mêmes caractéristiques de freinage que celles en fonte. Elles ne nécessitent donc aucune adaptation importante du système de freinage et les coûts du réaménagement sont nettement inférieurs. Leur disponibilité n'est cependant pas encore parfaite.

Ce réaménagement devrait en principe concerner tous les wagons de marchandises européens qui parcourent plus de 10 000 km par an et dont la vie utile restante prévue est d'au moins cinq ans, de façon à limiter les coûts sans remettre en cause l'objectif de réduction du bruit. Il convient de donner la priorité aux wagons dont le kilométrage annuel est élevé. L'achèvement des travaux de réaménagement serait fixé à l'horizon 2015.

4. Options politiques

Les options et les instruments envisageables figurent au tableau 1.

Tableau n° 1: Liste des options stratégiques et des instruments de leur mise en œuvre

Option|Instrument |

A: Statu quo (scénario de référence)|

B: Engagement volontaire du secteur ferroviaire|

C: Incitations financières au réaménagement|

|C1: redevances modulées pour l'utilisation des voies|

|C2: subventions pour l'utilisation de wagons peu bruyants|

|C3: subventions pour le réaménagement|

|C4: prêts bonifiés|

|C5: incitations fiscales|

D: Dispositions législatives visant à imposer le réaménagement|

|D1: valeurs limites de bruit applicables au parc actuel |

|D2: restrictions d'exploitation des wagons de marchandises bruyants |

|D3: plafond d'émissions sonores|

|D4: système de permis cessibles|

Après examen, les instruments/stratégies les plus appropriés pour atteindre les objectifs fixés sont les suivants: B (engagement volontaire), C1 (redevances modulées pour l'utilisation des voies), C3 (subventions pour le réaménagement), D2 (restrictions d'exploitation pour les wagons de marchandises bruyants) et D3 (plafond d'émissions sonores).

Les mesures combinées étant considérées comme plus efficaces que les options stratégiques uniques, l'analyse d'impact détaillée est concentrée sur les deux combinaisons suivantes:

(1) «SRE»: S ubventions pour le réaménagement, R estrictions d'exploitation et E ngagement volontaire;

(2) «RPE»: R edevances ferroviaires modulées, P lafond d'émission et E ngagement volontaire;

5. Analyse des incidences

5.1. Hypothèses de base pour l'analyse d'impact

Cette analyse repose sur les hypothèses suivantes:

· Le champ d'application géographique est limité aux États membres de l'UE qui utilisent le gabarit 1435 mm. Dans ces réseaux interopérables, une action à l'échelon de l'UE s'impose, car les mesures nationales sont d'une efficacité limitée.

· Les semelles LL n'étant pas pleinement disponibles actuellement sur le marché, deux scénarios sont considérés: 1. Les semelles LL ne seront jamais disponibles et le réaménagement se fonde uniquement sur les semelles K. 2. Les semelles LL seront disponibles à grande échelle à partir de janvier 2011 (avant cette date on utilisera les semelles K).

· Un nombre important de wagons ont été construits entre 1979 et 1984. Cette donnée étant susceptible d'avoir une forte incidence sur les coûts et les avantages du réaménagement, deux scénarios sont envisagés: 1. Date pivot 1979: tous les wagons construits après 1979 sont réaménagés. 2. Date pivot 1984: tous les wagons construits après 1984 sont réaménagés.

· La durée du programme de réaménagement avec des semelles K est de sept ans (mise à profit des entretiens périodiques), alors qu'elle est de trois ans avec des semelles LL.

Les caractéristiques essentielles des programmes de réaménagement ont été définies pour les différentes options et scénarios stratégiques:

Tableau 2: Caractéristiques des programmes de réaménagement selon les options stratégiques

|Scénario|Date de démarrage du réaménagement|Durée du réaména-gement|Rythme annuel moyen du réaména-gement (en wagons par an)|Délai pour réduire le niveau de bruit de l'ensemble du parc|Nombre de wagons à réaménager|

|Situation de départ|-|-|0|2030|0|

K SCÉNARIO|SRE (1979)|1-2010|7 ans |45 700 w/a|2016|320 000|

|SRE (1984)|1-2010|7 ans |27 400 w/a|2021|191 000|

|RPE (1979)|1-2012|7 ans|38 600 w/a|2018|270 000|

|RPE (1984)|1-2012|7 ans |27 100 w/a|2021|190 000|

K+LL SCÉNARIO|SRE (1979)|1-2010|4 ans|99 500 w/a|2013|397 400|

|SRE (1984)|1-2010|4 ans|50 000 w/a|2021|191 000|

|RPE (1979)|1-2012|3 ans|124 000 w/a|2014|372 000|

|RPE (1984)|1-2012|3 ans|64 000 w/a|2021|191 000|

5.2. Détermination des incidences et comparaisons des options envisageables

Les deux options RPE et SRE pourraient se révéler efficaces pour réaliser l'objectif de réduction du bruit au plus tôt en 2013 avec l'option SRE, et en 2014 avec l'option RPE (dans le cas d'un réaménagement avec des semelles LL).

Le tableau 3 compile les coûts des programmes de réaménagement, ceux de l'entretien supplémentaire et les surcoûts administratifs ainsi que les bénéfices en termes de réduction totale du bruit exprimés en valeur monétaire pour la période 2010-2024.

Tableau 3: Vue d'ensemble des incidences monétaires des options et scénarios envisageables

Impact |Date pivot|K (2009–2024)|K+LL (2009–2024)|

||SRE|RPE|SRE|RPE|

coût d'investissement pour le programme de réaménagement |1979|€1 847m|€1 441m|€728m|€416m|

|1984|€1 102m|€1 018m| €488m|€214m|

coûts d'entretien supplémentaires |1979| €317m| €238m| €406m|€347m|

|1984| €226m| €193m|€268m|€248m|

surcoûts administratifs correspondant à des tâches nouvelles|1979|€85m|€93m|€85m|€93m|

|1984|||||

SURCOÛT TOTAL|1979|€2 249m|€1 772m|€1 219m|€856m|

|1984|€1 413m|€1 304m| €841m|€555m|

avantage pour la population concernée |1979|€7 071m|€5 762m|€9 460m|€8 428m|

|1984|€4 133m|€4 385m|€4 450m|€5 208m|

VALEUR NETTE TOTALE |1979|€4 822m|€3 990m|€8 241m|€7 572m|

|1984|€2 720m|€3 081m|€3 609m|€4 653m|

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 SRE 79 (K) SRE 84 (K) RPE 79 (K) RPE 84 (K) SRE 79 (K+LL) SRE 84 (K+LL) RPE 79 (LL) RPE 84 (LL) rapport coûts-avan-tages

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

SRE 79

(K)

SRE 84

(K)

RPE 79

(K)

RPE 84

(K)

SRE 79

(K+LL)

SRE 84

(K+LL)

RPE 79

(LL)

RPE 84

(LL)

rapport coûts-avan-tages

Figure 1 : Rapport coûts/avantages des options et scénarios envisageables

Les résultats du calcul des coûts-avantages indiquent des bénéfices nets importants pour tous les scénarios. Il faut également souligner que certains grands bénéfices liés au réaménagement n'ont pu être quantifiés et traduits en valeurs monétaires, notamment les économies dues à la réduction des programmes de lutte contre le bruit lié aux infrastructures, à la diminution des coûts d'entretien des infrastructures ferroviaires et aux gains en efficience de la gestion du parc. Ces bénéfices pourraient être du même ordre de grandeur que les coûts du réaménagement. On peut en conclure que le réaménagement des wagons de marchandises à l'aide de semelles de freins à faible niveau de bruit peut constituer une mesure importante de réduction des incidences environnementales négatives des chemins de fer et que la nécessité d'une action de l'UE dans ce domaine est ainsi confirmée.

Dans toutes les options et les scénarios évalués, il faut s'attendre à des coûts de réaménagement importants, compris entre 550 millions et 2,25 milliards d'euros. L'analyse de la structure des coûts aboutit aux conclusions suivantes:

· Pour tous les scénarios, l'investissement dans le réaménagement est le coût principal. Les surcoûts d'entretien s'élèvent à 13 à 16% du total (semelles K) et à 32 à 45% du total (semelles LL). Les coûts administratifs s'élèvent à 4 à 7% du total (semelles K) et à 7 à 16% du total (semelles LL);

· Les surcoûts d'entretien représentent une part notable du total lorsque le réaménagement met en jeu des semelles K et LL.

· Les surcoûts administratifs ne paraissent pas décisifs, bien qu'ils soient liés à des éléments essentiels du programme de réaménagement.

En outre, l'évaluation en cause distingue la partie qui supporte les coûts et celle qui engrange les recettes ou profite des économies. Dans les deux options envisageables, les coûts directement liés au réaménagement (investissement et entretien supplémentaire) sont à la charge des propriétaires des wagons. Toutefois, au moins une partie des coûts seraient remboursés dans l'une et l'autre option (uniquement dans le cas d'un système de bonus). Avec un système de bonus-malus sans incidence sur les coûts dans l'option RPE, cela ne serait pas le cas. L'étude démontre que ceci entraînerait une augmentation importante des coûts du transport, ce qui provoquerait un transfert modal du rail vers la route, de l'ordre de 0,4% de la demande totale de fret ferroviaire.

Par conséquent, les États membres pourraient instaurer des incitations financières à l'intention des entreprises ferroviaires et/ou des propriétaires de wagons lors du démarrage des programmes de réaménagement, soit directement sous forme de subventions, soit indirectement par le versement aux gestionnaires d'infrastructure de montants compensatoires pour la prime de réduction du bruit (bonus). Toutefois, il est très probable que les économies réalisées sur les coûts de réduction du bruit au niveau des infrastructures (barrières antibruit notamment) compenseront, tout au moins, les coûts pour les États membres. Globalement, le réaménagement et le soutien financier pourrait n'occasionner aucun surcoût pour les parties en présence, du fait des économies importantes qui peuvent être réalisées.

La comparaison du scénario avec les semelles K et de celui combinant les semelles K et les semelles LL donnent des résultats clairs:

· Les coûts du réaménagement avec des semelles K sont sensiblement supérieurs à ceux du réaménagement avec des semelles LL (différence comprise entre 750 millions et 1 milliard d'euros, selon le scénario).

· Les avantages bruts du réaménagement avec semelles LL résultant de la réduction du bruit obtenue sont plus élevés que dans le scénario avec semelles K correspondant. Même si le réaménagement avec des semelles K peut commencer plus tôt, les scénarios avec semelles LL sont achevés à une date plus proche, car les travaux avancent beaucoup plus vite avec les semelles LL (aucune modification des systèmes de freinage n'est nécessaire et il n'y a aucun problème de capacité des ateliers).

· Par conséquent, les scénarios K+LL aboutissent dans tous les cas à des avantages nets supérieurs à ceux du scénario avec semelles K: le réaménagement avec des semelles K ne peut donc être recommandé. Une disponibilité plus précoce des semelles LL entraînerait des avantages additionnels notables.

Sur la base des incidences tant quantitatives que qualitatives, la comparaison des options stratégiques aboutit aux conclusions suivantes:

· L'option «statu quo» ne tient pas face aux deux autres options, dont le rapport coût/avantage est positif et qui comportent également plusieurs incidences positives supplémentaires.

· L'option RPE présente un meilleur rapport coût/avantage que l'option SRE: 9,9 pour les scénarios K+LL, contre 7,8 (année pivot 1979), ou 9,4 contre 5,3 (année pivot 1984). L'évaluation qualitative confirme ce résultat: l'option RPE donne des résultats équivalents ou supérieurs pour toutes les incidences considérées.

· Toutefois, il est apparu qu'il serait probablement nécessaire, dans l'option RPE, de disposer d'une marge d'incitation plus importante que dans l'option SRE pour encourager les propriétaires de wagons à réaménager. Il est donc très important de limiter le bonus cumulatif pour un wagon silencieux au niveau des coûts du réaménagement.

En ce qui concerne l'exclusion des wagons plus anciens du champ du réaménagement, le choix de l'année 1984 entraînerait à l'évidence des coûts inférieurs à l'adoption de l'année 1979, étant donné le nombre inférieur de wagons à réaménager; l'avantage net obtenu alors se trouve cependant réduit dans tous les scénarios; on peut donc conclure que les avantages du réaménagement des wagons construits entre 1979 et 1984 sont supérieurs aux coûts.

Au terme de l'analyse d'impact, il apparaît que l'option stratégique RPE, qui comporte des redevances d'accès aux voies modulées au bénéfice des wagons silencieux (système de bonus en fonction du niveau sonore), associées à des plafonds d'émission sonore et à des engagements volontaires, constitue la solution la plus appropriée pour réaliser les objectifs de réduction du bruit ferroviaire tout en maintenant la compétitivité du fret ferroviaire. Les principaux avantages de cette option sont: les bénéfices les plus élevés en termes de réduction du bruit et de diminution du nombre de personnes gênées par le bruit ferroviaire (rapport coût/avantage allant jusqu'à 10), des coûts inférieurs à ceux de l'option SRE concurrente, un lien direct avec les objectifs de la présente initiative (réduire le bruit par l'utilisation de wagons silencieux) et une large application aux wagons immatriculés dans les différents États membres, voire en dehors de l'UE.

Cette option comportant également deux inconvénients, il faut trouver des solutions pour répercuter les primes liées à la réduction du bruit auprès des propriétaires de wagons qui assument les coûts du réaménagement (lorsque ces propriétaires ne sont pas en même temps les entreprises ferroviaires qui perçoivent la prime) et en ce qui concerne les mesures transitoires, car la mise en œuvre de redevances ferroviaires modulées prend du temps. Dans ce contexte, les engagements volontaires pourraient jouer un rôle important.

L'harmonisation au niveau européen des redevances ferroviaires modulées est un facteur crucial pour l'efficacité de cet instrument, car les solutions purement nationales n'assureraient pas les incitations financières nécessaires en faveur du réaménagement, et pourraient entraîner des coûts administratifs indûment élevés.

Il faut donner une haute priorité à la poursuite du processus de développement et d'homologation des semelles LL, qui constituent la technologie économiquement la plus viable pour le réaménagement. L'option RPE associée à des incitations à réduire encore davantage les coûts du réaménagement et s'inspirant des exemples britanniques et portugais d'un réaménagement sans surcoût devrait permettre de maintenir à un niveau très faible les coûts additionnels occasionnés par le réaménagement.

6. Suivi et évaluation

Eu égard aux objectifs de la communication, les indicateurs suivants paraissent appropriés pour mesurer les progrès et les coûts associés:

(1) nombre total et proportion de véhicules réaménagés par pays;

(2) parc de véhicules silencieux par pays;

(3) nombre et proportion d'essieu-km parcourus par les wagons silencieux;

(4) coûts du réaménagement par pays;

(5) primes de réduction du bruit annuelles octroyées par le gestionnaire des infrastructures;

(6) coût d'entretien moyen annuel par wagon (par pays et par wagon-km);

(7) réduction acoustique totale moyenne (en dB);

(8) réduction du bruit pour la population concernée;

(9) réduction du bruit en certains «points chauds».

[1] PriceWaterhouseCoopersAdvisory: étude d'impact sur les mesures de réduction du bruit ferroviaire concernant le parc existant. Rapport final de décembre 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm

[2] Document consultatif des services de la Commission: mesures de réduction du bruit ferroviaire concernant le parc existant. Mai 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf

[3] Consultation publique sur les mesures de réduction du bruit ferroviaire concernant le parc existant. Synthèse des contributions reçues. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf

[4] Agence européenne pour l'environnement TERM 2001 indicateurs des transports et de l'intégration des préoccupations environnementales dans l'Union européenne.

[5] Directive 2002/49/CE du Conseil du 25 juin 2002, JO L 189 du 18.7.2002, p. 12.

[6] Décision 2006/66/CE de la Commission du 23 décembre 2005 relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système "Matériel roulant — bruit" du système ferroviaire transeuropéen conventionnel, JO L 37 du 8.2.2006, p. 1.

[7] Les semelles de freins composites ont été développées en vue de remplacer les semelles conventionnelles en fonte, qui sont la principale source de bruit. Elles permettent une réduction très importante du bruit (jusqu'à 10 dB, soit 50%). Les semelles K existent depuis 2003. Dans le cas d'un réaménagement, il faut procéder à des ajustements du système de freinage, ce qui entraîne un surcoût initial allant jusqu'à 10 000 euros par wagon. Les semelles LL sont en matériau composite et présentent les mêmes caractéristiques de freinage que celles en fonte. Elles ne nécessitent donc aucune adaptation importante du système de freinage et les coûts du réaménagement sont nettement inférieurs. Leur disponibilité n'est cependant pas encore parfaite.

HU

(...PICT...)|AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA|

Brüsszel, 8.7.2008

SEC(2008) 2204

BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM

amely a következő dokumentumot kíséri: A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK ÉS A TANÁCSNAK A meglévő vasúti járműállomány zajkibocsátásának csökkentését célzó intézkedések A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA {COM(2008) 432 végleges} {SEC(2008) 2203}

1. Eljárási kérdések és konzultáció az érdekelt felekkel

„A meglévő vasúti járműállomány zajkibocsátásának csökkentését célzó intézkedések” című közlemény az Európai Bizottság 2007-es munkaprogramjában szerepel.

A hatásvizsgálatról készült jelentést az Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatóság vasúti közlekedésért és kölcsönös átjárhatóságért felelős osztálya készítette el. A hatásvizsgálati folyamatot egy szolgálatközi operatív csoport irányította, megállapításait pedig külső tanulmány támasztja alá PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Hatásvizsgálati jelentés a meglévő vasúti járműállomány zajkibocsátásának csökkentését célzó intézkedésekről Zárójelentés, 2007. december, http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm. .[1]

PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Hatásvizsgálati jelentés a meglévő vasúti járműállomány zajkibocsátásának csökkentését célzó intézkedésekről Zárójelentés, 2007. december, http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

A kezdeményezés előkészítése során a Bizottság 2007 májusában kiadott konzultációs anyagában A Bizottság szolgálatainak konzultációs anyaga: A meglévő vasúti járműállomány zajkibocsátásának csökkentését célzó intézkedések. 2007. május, http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf. többféle politikai alternatívát vázolt fel, és felkérte az érintett feleket, hogy ezekkel kapcsolatban fejtsék ki véleményüket. E célból 2007 nyarán egy online kérdőívet bocsátottak a hozzászólók rendelkezésére. A Bizottság szervezeti egységei továbbá 2007. május 23-ára konzultációt szerveztek, amelyen az érintett felek kifejthették véleményüket. E konzultációs folyamat eredményei képezték a hatásvizsgálat alapját (az eredmények a konzultációról készült jelentésben olvashatók Nyilvános konzultáció a meglévő vasúti járműállomány zajkibocsátásának csökkentését célzó intézkedésekről – A beérkezett hozzászólások összefoglalása. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf. ).[2][3]

A Bizottság szolgálatainak konzultációs anyaga: A meglévő vasúti járműállomány zajkibocsátásának csökkentését célzó intézkedések. 2007. május, http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf.

Nyilvános konzultáció a meglévő vasúti járműállomány zajkibocsátásának csökkentését célzó intézkedésekről – A beérkezett hozzászólások összefoglalása. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf.

A Bizottság hatásvizsgálati testülete 2008. február 22-én adta ki véleményét, amelyben négy főbb területet javasolt további kidolgozásra, illetve tisztázásra. Ezeket az ajánlásokat a Bizottság a hatásvizsgálatról szóló jelentés végső változatában vette figyelembe.

2. A probléma meghatározása

A fejlett ipari országokban a zaj a közegészséget veszélyeztető egyik legjelentősebb tényező, éppen ezért a zaj mérséklése nem csak a lakosság életminőségének szempontjából fontos, hanem azért is, hogy csökkenteni lehessen az egészségre gyakorolt káros hatásokat, így a szív- és érrendszeri problémákat, illetve a kognitív funkciók károsodását.

A vasútra általában úgy tekintünk, mint az egyik leginkább környezetbarát közlekedési módra. Azonban a vasúti szállítás jelentős mértékben járul hozzá a zajszennyezéshez (elsősorban a tehervonatok zajkibocsátása révén), és a jelentős zajhatásnak kitett lakosság aránya eléri a 10%-ot Európai Környezetvédelmi Ügynökség: TERM 2001. Az Európai Unióban a közlekedés és a környezetvédelem összehangolásának nyomon követésére szolgáló mutatók. .[4]

Európai Környezetvédelmi Ügynökség: TERM 2001. Az Európai Unióban a közlekedés és a környezetvédelem összehangolásának nyomon követésére szolgáló mutatók.

Az Európai Közösség már fellépett e téren, és mind a környezetvédelem, mind a vasúti rendszer átjárhatósága témakörében fogadott el intézkedéseket (a környezeti zajról szóló 2002/49/EK irányelv A 2002. június 25-i 2002/49/EK irányelv, HL L 189., 2002.7.18., 12. o. zajtérképekről és cselekvési tervekről rendelkezik, a Zaj-ÁME A Bizottság 2006/66/EK határozata (2005. december 23.) a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer „járművek – zaj” alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról, HL L 37., 2006.2.8., 1. o. pedig az új és a felújított vasúti járművek esetében zajkibocsátási határértékeket vezet be). Azonban tekintettel a vasúti járművek hosszú élettartamára, ha nem kerülnek bevezetésre további, a meglévő járműállományt célzó intézkedések, jó néhány évnek kell eltelnie ahhoz, hogy a zajkibocsátás terén jelentős csökkenés következzen be. [5][6]

A 2002. június 25-i 2002/49/EK irányelv, HL L 189., 2002.7.18., 12. o.

A Bizottság 2006/66/EK határozata (2005. december 23.) a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer „járművek – zaj” alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról, HL L 37., 2006.2.8., 1. o.

Ma a vasúti áruszállítás mintegy 50%-a nemzetközi, ennek következtében a teherkocsik jelentős része több tagállam vasúthálózatán is áthalad. Éppen ezért európai szintű cselekvésre van szükség.

3. Célok

A közösségi fellépés célja, hogy a lakosság minél kisebb mértékben legyen kitéve a vasúti zajnak. Ennek eléréséhez a tehervonatok zajkibocsátásnak csökkentését célzó, a vasúti közlekedés okozta zaj csökkentésére irányuló programok megvalósítását kell elősegíteni oly módon, hogy az ne veszélyeztesse a vasúti szállítás versenyképességét, elsősorban a vasúti kocsik alacsony zajszintű fékekkel (úgynevezett kompozit K-tuskókkal és LL-tuskókkal A kompozit féktuskókat a zajkibocsátásért leginkább felelős öntöttvas tuskófékek helyettesítésére fejlesztették ki. Az ilyen fékek a zajcsökkentés szempontjából rendkívül hatékonyak (akár 10 decibellel, azaz 50%-kal csökkenthetik a zajt). A K-tuskók 2003-ban kerültek piacra. Mivel ezek a hagyományos féktuskókhoz képest eltérő féktulajdonságokkal rendelkeznek, utólagos felszerelésük a fékrendszer módosítását igényli, ennek következtében pedig vasúti kocsinként akár 10 000 EUR kezdeti többletköltséget jelent. Az LL-tuskók az öntöttvas fékekhez hasonló fékezési tulajdonságokkal rendelkeznek, ezért nem igénylik a fékrendszer jelentős módosítását, így utólagos felszerelésük kezdeti költsége sokkal alacsonyabb. Ez a típus azonban még nem áll teljes mértékben rendelkezésre. ) való utólagos felszerelésén keresztül, ami a leginkább költséghatékony intézkedés. [7]

A kompozit féktuskókat a zajkibocsátásért leginkább felelős öntöttvas tuskófékek helyettesítésére fejlesztették ki. Az ilyen fékek a zajcsökkentés szempontjából rendkívül hatékonyak (akár 10 decibellel, azaz 50%-kal csökkenthetik a zajt). A K-tuskók 2003-ban kerültek piacra. Mivel ezek a hagyományos féktuskókhoz képest eltérő féktulajdonságokkal rendelkeznek, utólagos felszerelésük a fékrendszer módosítását igényli, ennek következtében pedig vasúti kocsinként akár 10 000 EUR kezdeti többletköltséget jelent. Az LL-tuskók az öntöttvas fékekhez hasonló fékezési tulajdonságokkal rendelkeznek, ezért nem igénylik a fékrendszer jelentős módosítását, így utólagos felszerelésük kezdeti költsége sokkal alacsonyabb. Ez a típus azonban még nem áll teljes mértékben rendelkezésre.

Az utólagos felszerelést elvileg az összes olyan európai vasúti teherkocsin el kellene végezni, amely évente több mint 10 000 kilométert tesz meg és hátralévő élettartama legalább öt év, így jelentősen csökkenthető lenne az utólagos felszerelés költsége, ugyanakkor nem kerülne veszélybe a zajcsökkentési célkitűzés megvalósulása. Az utólagos felszerelést elsődlegesen a magas megtett kilométer-mennyiséggel rendelkező teherkocsik esetében kell elvégezni. Az utólagos felszerelések elvégzésének céldátuma 2015 lenne.

4. szakpolitikai alternatívák

A lehetséges szakpolitikai alternatívákat és eszközöket az 1. táblázat tartalmazza.

1. táblázat: A szakpolitikai alternatívák és eszközök listája

Szakpolitikai alternatíva|Eszköz |

A: Status quo (mint alapforgatókönyv)|

B: A vasúti ágazat önkéntes kötelezettségvállalása|

C: Az utólagos felszerelést elősegítő pénzügyi ösztönzők|

|C1: Differenciált pályahasználati díjak|

|C2: Az alacsony zajszintű teherkocsik használata esetén nyújtott támogatások|

|C3: Az utólagos felszereléshez nyújtott támogatások|

|C4: Kedvezményes kölcsönök|

|C5: Adókedvezmények|

D: Az utólagos felszerelést kötelezővé tévő jogi eszközök|

|D1: A meglévő vasúti járműállományra vonatkozó zajkibocsátási határértékek |

|D2: A zajos teherkocsik működtetését korlátozó intézkedések |

|D3: Zajkibocsátási határérték|

|D4: Forgalomképes engedélyek rendszere|

A különböző eszközök áttekintése során megállapítást nyert, hogy a kitűzött célok eléréséhez a B (önkéntes kötelezettségvállalás), a C1 (differenciált pályahasználati díjak), a C3 (az utólagos felszereléshez nyújtott támogatások), a D2 (a zajos teherkocsik működtetését korlátozó intézkedések) és a D3 (zajkibocsátási határérték) szakpolitikai alternatíva a legalkalmasabb.

Mivel több eszköz együttes alkalmazása hatékonyabbnak tekinthető, mint az egyedi szakpolitikai intézkedések, a részletes hatásvizsgálat középpontjában az alábbi két intézkedéskombináció szerepelt:

(1) „UKÖ”: ( U tólagos felszerelési támogatások, K orlátozó intézkedések és Ö nkéntes kötelezettségvállalás);

(2) „DZÖ”: ( D ifferenciált pályahasználati díjak, Z ajkibocsátási határérték és Ö nkéntes kötelezettségvállalás).

5. Hatáselemzés

5.1. A hatásvizsgálat során kiinduló pontként szolgáló alapfeltevések

A hatásvizsgálat a következő feltevéseken alapult:

· Az érintett földrajzi terület az 1435 mm-es, szabványos nyomtávú rendszert használó EU-tagállamokra terjed ki. A nemzeti szintű intézkedések korlátozott hatékonysága következtében ezen az összekapcsolt vasúthálózaton belül uniós szintű fellépésre van szükség.

· Mivel az LL-tuskók a rendes piaci forgalomban még nem teljesen beszerezhetők, két forgatókönyv képzelhető el: 1. Az LL-tuskók soha nem fognak rendelkezésre állni, ezért az utólagos felszerelés teljes egészében a K-tuskókra épül; 2. Az LL-tuskók 2011 januárjától széles körben rendelkezésre állnak (ezen időpontot megelőzően a K-tuskókat kell használni).

· A teherkocsik jelentős része 1979 és 1984 között épült. Mivel ez a tény valószínűleg jelentős hatást gyakorol az utólagos felszerelés költségeire és hasznára, az egyes szakpolitikai alternatívákat két forgatókönyv szerint dolgozták ki: 1. 1979-es határdátum: az utólagos felszerelést az 1979 után gyártott összes teherkocsin elvégzik; 2. 1984-es határdátum: az utólagos felszerelést az 1984 után gyártott összes teherkocsin elvégzik.

· A K-tuskók használata esetén az utólagos felszerelési program időtartama hét év (a két rendes karbantartás közötti eltelő szokásos időtartam alapján); míg az LL-tuskók használata esetén az utólagos felszerelési program végrehajtásához három év szükséges.

Az egyes szakpolitikai alternatívák és forgatókönyvek szerint kidolgozásra kerültek az utólagos felszerelési programok főbb jellemzői:

2. táblázat: Az utólagos felszerelési programok jellemzői az egyes szakpolitikai alternatívák szerint

|Forgatókönyv|Az utólagos felszerelés kezdete|Az utólagos felszerelés időtartama|Az évente átlagosan elvégezhető utólagos felszerelések száma (kocsi/év)|A csak alacsony kibocsátású kocsikból álló vasúti állomány létrehozásához szükséges időszak (utolsó év)|Az utólagos felszerelés által érintett teherkocsik száma|

|Kiindulás|-|-|0|2030|0|

K-FORGATÓKÖNYV|UKÖ (1979)|2010. 01.|7 év |45 700 |2016|320 000|

|UKÖ (1984)|2010. 01.|7 év |27 400 |2021|191 000|

|DZÖ (1979)|2012. 01.|7 év |38 600 |2018|270 000|

|DZÖ (1984)|2012. 01.|7 év |27 100 |2021|190 000|

K+LL - FORGATÓKÖN YV|UKÖ (1979)|2010. 01|4 év|99 500 |2013|397 400|

|UKÖ (1984)|2010. 01.|4 év|50 000 |2021|191 000|

|DZÖ (1979)|2012. 01.|3 év|124 000 |2014|372 000|

|DZÖ (1984)|2012. 01.|3 év|64 000 |2021|191 000|

5.2. A hatások azonosítása és a szakpolitikai alternatívák összehasonlítása

Mind a DZÖ, mind az UKÖ rövidítésű szakpolitikai alternatíva hatékony lehet a zajkibocsátási határértékek eléréséhez: az UKÖ esetében ez leghamarabb 2013-ban, a DZÖ esetében 2014-ben történhet meg (mindkét esetben az LL-tuskók használatával).

A 3. táblázat az utólagos felszerelési programok költségeit, a járulékos karbantartási és adminisztrációs költségeket, valamint a zajcsökkenés által okozott összes előny pénzösszegben kifejezett értékét mutatja be a 2010-2024. közötti időszakra vonatkozóan.

3. táblázat: Az egyes szakpolitikai alternatívák és forgatókönyvek pénzösszegben kifejezett hatásai

Hatás |A kocsik gyártási évének határ-dátuma|K (2009–2024)|K+LL (2009–2024)|

||UKÖ|DZÖ|UKÖ|DZÖ|

Az utólagos felszerelési program beruházási költségei |1979|1 847 millió EUR|1 441 millió EUR|728 millió EUR|416 millió EUR|

|1984|1 102 millió EUR|1 018 millió EUR| 488 millió EUR|214 millió EUR|

Járulékos karbantartási költségek |1979| 317 millió EUR| 238 millió EUR| 406 millió EUR|347 millió EUR|

|1984| 226 millió EUR| 193 millió EUR|268 millió EUR|248 millió EUR|

Az új feladathoz kapcsolódó járulékos adminisztrációs költségek|1979|85 millió EUR|93 millió EUR|85 millió EUR|93 millió EUR|

|1984|||||

ÖSSZES JÁRULÉKOS KÖLTSÉG|1979|2 249 millió EUR|1 772 millió EUR|1 219 millió EUR|856 millió EUR|

|1984|1 413 millió EUR|1 304 millió EUR| 841 millió EUR|555 millió EUR|

Az érintett lakosságra vonatkozó járulékos HASZON |1979|7 071 millió EUR|5 762 millió EUR|9 460 millió EUR|8 428 millió EUR|

|1984|4 133 millió EUR|4 385 millió EUR|4 450 millió EUR|5 208 millió EUR|

TELJES NETTÓ ÉRTÉK |1979|4 822 millió EUR|3 990 millió EUR|8 241 millió EUR|7 572 millió EUR|

|1984|2 720 millió EUR|3 081 millió EUR|3 609 millió EUR|4 653 millió EUR|

(...PICT...)

1. ábra: Az egyes szakpolitikai alternatívák és forgatókönyvek haszon/költség aránya

A haszon/költség-számítások eredményei alapján a tiszta haszon valamennyi forgatókönyv esetében jelentős. Hangsúlyozni kell, hogy az utólagos felszerelésből származó néhány fontos előny nem számszerűsíthető és pénzösszegben nem kifejezhető: ilyenek például a zaj mérséklésére irányuló infrastruktúra-fejlesztési programok csökkenése révén elérhető költségmegtakarítások, a vasúti infrastruktúra alacsonyabb karbantartási költségei, vagy a flottagazdálkodás terén megvalósuló hatékonyságnövekedés. Ezeknek az előnyöknek a nagyságrendje potenciálisan megegyezik az utólagos felszerelés költségeivel. Megállapítható tehát, hogy a teherkocsik alacsony zajszintű féktuskókkal való felszerelése jelentős intézkedés lehet a vasút által okozott negatív környezeti hatások csökkentése szempontjából, és megerősítést nyert, hogy e téren az Unió fellépése szükséges.

Az értékelt összes szakpolitikai alternatíva és forgatókönyv esetében az utólagos felszerelés várható járulékos költségei jelentősek: 550 millió és 2,25 milliárd EUR közötti nagyságrendben mozognak. A költségstruktúra elemzése alapján az alábbi következtetések vonhatók le:

· a legnagyobb költségtételt valamennyi forgatókönyvben az utólagos felszerelés beruházási költsége jelenti; a járulékos karbantartási költségek a K-tuskók esetében az összes költség 13–16%-át, az LL-tuskók esetében pedig 32–45%-át teszik ki; az adminisztrációs költségek a K-tuskók esetében az összes költség 4–7%-át, az LL-tuskók esetében pedig 7–16%-át jelentik.

· A járulékos karbantartási költségek K- és LL-tuskóval végrehajtott utólagos felszerelés esetében az összes költség jelentős hányadát teszik ki.

· A járulékos adminisztrációs költségek nem tűnnek jelentősnek, bár az utólagos felszerelési programok lényegi elemeire vonatkoznak.

A hatásvizsgálat során azt is értékelték, hogy melyik fél viseli a költségeket, és kinél merülnek fel bevételek vagy megtakarítások. Az utólagos felszereléshez közvetlenül kapcsolódó költségeket (beruházás és járulékos karbantartás) mindkét szakpolitikai alternatíva esetében a teherkocsi-tulajdonosok viselik. Azonban az UKÖ és (a bónusz-rendszerrel kiegészített) DZÖ keretében a költségek legalább egy részét megtérítenék. Ha a DZÖ költségsemleges bonus-malus rendszerrel együtt kerül bevezetésre, ez nem lenne így. A tanulmány megállapította, hogy ez a közlekedési költségek jelentős növekedéséhez vezetne, amelynek eredményeképpen a teljes vasúti fuvarozási kereslet 0,4%-át érintő nagyságrendben a vasúti módtól a közúti szállítási mód javára történne eltolódás.

Éppen ezért az utólagos felszerelési programok kezdeti szakaszában a tagállamoknak a vasúttársaságok és a teherkocsi-tulajdonosai számára megfelelő ösztönzőket kellene biztosítaniuk vagy közvetlen támogatások, vagy az infrastruktúra-üzemeltetők részére nyújtott zajkibocsátási bónuszok formájában. Azonban nagyon valószínű, hogy az infrastruktúrához kapcsolódó zajcsökkentési költségek (pl. zajvédő falak) terén jelentkező megtakarítások legalábbis ellensúlyozni fogják a tagállamok költségeit. Összességében véve az utólagos felszerelés és a pénzügyi támogatás biztosítása valamennyi érintett fél esetében költségsemleges lehet, tekintettel arra, hogy jelentős megtakarítások érhetők el.

A K-tuskó forgatókönyv és a K+LL-tuskó forgatókönyv összehasonlítása egyértelmű eredményt mutat:

· A K-tuskók használata esetén az utólagos felszerelés költségei jelentősen (forgatókönyvtől függően 750 millió és 1 milliárd EUR közötti összeggel) magasabbak, mint az LL-tuskók esetében.

· Az LL-tuskó használatával végrehajtott utólagos felszerelés bruttó haszna – a zajcsökkenés miatt – magasabb a K-tuskóval végzett hasonló forgatókönyvnél. Annak ellenére, hogy K-tuskókkal már korábban elindulhat az utólagos felszerelés, az LL-tuskók esetében az utólagos felszerelési programokat hamarabb végre lehet hajtani, mivel az LL-tuskó használatával a művelet gyorsabb (a fékrendszereket nem kell módosítani, nem merül fel a korlátozott műhelykapacitások problémája).

· Ezért a K+LL forgatókönyvek minden esetben magasabb nettó haszonnal járnak, mint a hasonló K-tuskó forgatókönyvek, és a K-tuskókkal végrehajtott utólagos felszerelés nem ajánlható. Ha az LL-tuskók korábban rendelkezésre állnának, az jelentős további előnyt jelentene.

A mennyiségi és minőségi hatások alapján a szakpolitikai alternatívák összehasonlításából az alábbi következtetések vonhatók le:

· A „minden marad a régiben” opció nem veheti fel a versenyt a másik két lehetőséggel, mivel ezek pozitív haszon/költség aránnyal és számos további kedvező hatással bírnak.

· A DZÖ opció az UKÖ-nél jobb haszon/költség arányt mutat (az arány a K+LL forgatókönyvek esetében 9,9:7,8 (1979-es határdátum esetén), illetve 9,4:5,3 (1984-es határdátum esetén). Ezt az a minőségi értékelés is megerősíti, amelynek alapján a DZÖ az összes figyelembe vett hatás tekintetében jobb, vagy azonos eredményt mutat.

· Ugyanakkor az is megállapítást nyert, hogy a DZÖ opció esetében az ösztönzőknek valószínűleg nagyobb szerepet kell játszaniuk, mint az UKÖ-opció esetében ahhoz, hogy a teherkocsi-tulajdonosok végrehajtsák az utólagos felszereléseket. Ezért nagyon fontos, hogy az egy alacsony zajszintű teherkocsira nyújtott összes bónusz értéke ne haladja meg az utólagos felszerelés költségeit.

Ami az idősebb vasúti kocsiknak az intézkedésből való kizárását illeti, egyértelmű, hogy ha az 1984-es évet választják határdátumnak, akkor a művelet alacsonyabb költségekkel járna, mint az 1979-es határdátum esetében, hiszen kevesebb teherkocsin kellene elvégezni az utólagos felszerelést. Ugyanakkor az összes forgatókönyv esetében látható, hogy az 1984-es határdátum esetében a nettó haszon alacsonyabb, következésképpen megállapítható, hogy amennyiben az utólagos felszerelést az 1979 és 1984 között épült teherkocsik esetében is elvégzik, a művelet haszna meghaladja a költségeket.

A hatásvizsgálat eredményeit összegezve megállapítható, hogy a zajkibocsátás alapján meghatározott, differenciált – és az alacsony zajkibocsátású teherkocsik esetében zajcsökkentési bónuszt biztosító – pályahasználati díjakat, zajkibocsátási határértékeket és önkéntes kötelezettségvállalásokat tartalmazó szakpolitikai alternatíva (DZÖ) bizonyult a legmegfelelőbb eszköznek ahhoz, hogy – megőrizve a vasúti szállítás versenyképességét – csökkenteni lehessen a vasúti zajkibocsátást. Ezen opció legfontosabb előnyei között az alábbiak említhetők: a zajkibocsátás csökkenése / a vasúti zajjal érintett polgárok számának csökkenése tekintetében ez biztosítaná a legmagasabb hasznot (akár 10-es költség/haszon aránnyal), az UKÖ-höz képest alacsonyabb költségekkel járna, közvetlenül kapcsolódik a kezdeményezés célkitűzéseihez (a zaj csökkentése alacsony zajkibocsátású teherkocsik használatával), valamint széles körben lenne alkalmazható a különböző uniós tagállamokban, vagy akár az EU-n kívül nyilvántartásba vett teherkocsikra.

Ugyanakkor megoldást kell találni az e szakpolitikai alternatívával járó két problémára: arra, hogy a zajkibocsátás alapján kapott bónuszok hogyan adhatók át az utólagos felszerelés költségeit viselő teherkocsi-tulajdonosok részére (abban az esetben, amikor ezek nem azonosak azzal a vasúti vállalkozással, amely a bónuszt kapta), illetve arra, hogy milyen átmeneti intézkedésekre kerülhetne sor, figyelembe véve, hogy a differenciált pályahasználati díjak bevezetése időt igényel. Ebben a helyzetben az önkéntes kötelezettségvállalások kiemelt szerephez jutnak.

A differenciált pályahasználati díjak európai szintű összehangolása az intézkedés hatékonysága szempontjából rendkívül fontos, mivel a tisztán nemzeti szintű megoldások nem biztosítanának megfelelő pénzügyi ösztönzést az utólagos felszerelés elvégzéséhez, és emellett elfogadhatatlanul magas adminisztrációs költségekhez vezethetnének.

Kiemelt helyen kell kezelni az LL-tuskók további fejlesztését és jóváhagyását, mivel ez az utólagos felszerelés gazdasági szempontból leginkább járható technológiája. A DZÖ rövidítésű szakpolitikai alternatíva alkalmazásával, amely ösztönzőket nyújt az utólagos felszerelés költségeinek további csökkentéséhez, illetve a Portugáliában és az Egyesült Királyságban megvalósított költségsemleges utólagos felszerelés példáját felhasználva az utólagos felszerelés járulékos költségei a minimálisra szoríthatók.

6. Nyomon követés és értékelés

A közlemény célkitűzéseire tekintettel az előrehaladás és a kapcsolódó költségek mérésére az alábbi mutatók tűnnek megfelelőnek:

(1) Azon járművek száma és aránya országonként, amelyeken elvégezték az utólagos felszerelést

(2) Az alacsony zajkibocsátású járműállomány mérete országonként

(3) Az alacsony zajkibocsátású teherkocsik által tengelyenként futott kilométerek száma és aránya

(4) Az utólagos felszerelés költségei országonként

(5) Az egy évben nyújtott zajcsökkentési bónuszok rendszerüzemeltetőnként

(6) A teherkocsik éves átlagos karbantartási költsége (országonként és teherkocsi-kilométerenként)

(7) Az átlagos zajcsökkenés összesen (decibelben)

(8) A zajcsökkenés az érintett lakosság vonatkozásában

(9) A zajkibocsátási szempontból legkritikusabb pontokon elért zajcsökkenés

[1] PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Hatásvizsgálati jelentés a meglévő vasúti járműállomány zajkibocsátásának csökkentését célzó intézkedésekről Zárójelentés, 2007. december, http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

[2] A Bizottság szolgálatainak konzultációs anyaga: A meglévő vasúti járműállomány zajkibocsátásának csökkentését célzó intézkedések. 2007. május, http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf.

[3] Nyilvános konzultáció a meglévő vasúti járműállomány zajkibocsátásának csökkentését célzó intézkedésekről – A beérkezett hozzászólások összefoglalása. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf.

[4] Európai Környezetvédelmi Ügynökség: TERM 2001. Az Európai Unióban a közlekedés és a környezetvédelem összehangolásának nyomon követésére szolgáló mutatók.

[5] A 2002. június 25-i 2002/49/EK irányelv, HL L 189., 2002.7.18., 12. o.

[6] A Bizottság 2006/66/EK határozata (2005. december 23.) a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer „járművek – zaj” alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról, HL L 37., 2006.2.8., 1. o.

[7] A kompozit féktuskókat a zajkibocsátásért leginkább felelős öntöttvas tuskófékek helyettesítésére fejlesztették ki. Az ilyen fékek a zajcsökkentés szempontjából rendkívül hatékonyak (akár 10 decibellel, azaz 50%-kal csökkenthetik a zajt). A K-tuskók 2003-ban kerültek piacra. Mivel ezek a hagyományos féktuskókhoz képest eltérő féktulajdonságokkal rendelkeznek, utólagos felszerelésük a fékrendszer módosítását igényli, ennek következtében pedig vasúti kocsinként akár 10 000 EUR kezdeti többletköltséget jelent. Az LL-tuskók az öntöttvas fékekhez hasonló fékezési tulajdonságokkal rendelkeznek, ezért nem igénylik a fékrendszer jelentős módosítását, így utólagos felszerelésük kezdeti költsége sokkal alacsonyabb. Ez a típus azonban még nem áll teljes mértékben rendelkezésre.

IT

(...PICT...)|COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE|

Bruxelles, 8.7.2008

SEC(2008) 2204

DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE

Documento di accompagnamento della COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO EUROPEO E AL PARLAMENTO EUROPEO Misure antirumore per il parco rotabile esistente SINTESI DELLA VALUTAZIONE D'IMPATTO {COM(2008) 432 definitivo} {SEC(2008) 2203}

1. questioni procedurali e consultazione delle parti interessate

La comunicazione sulle misure antirumore per il parco rotabile esistente si inserisce nel programma di lavoro del 2007 della Commissione europea.

La relazione sulla valutazione d'impatto è stata elaborata dalla Direzione generale dell'Energia e dei trasporti, unità trasporto ferroviario ed interoperabilità. Il processo di valutazione d'impatto è stato guidato da un gruppo direttivo interservizi, che si è basato anche su uno studio esterno PriceWaterhouseCoopersAdvisory: " Impact Assessment study on rail noise abatement measures addressing the existing fleet. " (Valutazione d'impatto sulle misure per ridurre la rumorosità del traffico ferroviario riguardanti il parco veicoli esistente). Relazione finale dicembre 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm. .[1]

PriceWaterhouseCoopersAdvisory: " Impact Assessment study on rail noise abatement measures addressing the existing fleet. " (Valutazione d'impatto sulle misure per ridurre la rumorosità del traffico ferroviario riguardanti il parco veicoli esistente). Relazione finale dicembre 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

Nel corso della preparazione di tale iniziativa, la Commissione ha presentato diverse opzioni strategiche nel proprio documento di consultazione Documento di consultazione dei servizi della Commissione: Rail noise abatement measures addressing the existing fleet . Maggio 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf. pubblicato nel maggio 2007. Alle parti interessate è stato chiesto di esprimere le proprie opinioni in merito alle soluzioni presentate. A tale scopo, nell'estate del 2007 un questionario è stato reso accessibile on line. Inoltre i servizi della Commissione hanno convocato le parti interessate il 23 maggio 2007 nell'intento di raccogliere riscontri in merito. I risultati di tali attività di consultazione sono serviti all'elaborazione della valutazione d'impatto (i risultati sono riportati nella relazione sulla consultazione Consultazione pubblica sulle " Rail noise abatement measures addressing the existing fleet. " — Sintesi dei contributi ricevuti. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf. ).[2][3]

Documento di consultazione dei servizi della Commissione: Rail noise abatement measures addressing the existing fleet . Maggio 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf.

Consultazione pubblica sulle " Rail noise abatement measures addressing the existing fleet. " — Sintesi dei contributi ricevuti. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf.

Il comitato di valutazione d'impatto della Commissione ha espresso la propria opinione il 22 febbraio 2008 con quattro raccomandazioni principali a fini di miglioramento e di chiarimento, di cui si è tenuto conto nella versione definitiva della relazione sulla valutazione d'impatto.

2. Definizione del problema

Il rumore è una delle minacce più diffuse per la salute pubblica nei paesi industrializzati. È pertanto necessario ridurre il rumore non solo perché è fastidioso ma anche al fine di attenuare gli effetti negativi sulla salute, quali ad esempio problemi cardiovascolari e deterioramento cognitivo.

Il trasporto ferroviario in genere è considerato uno dei mezzi di trasporto più ecologici. Tuttavia, il trasporto ferroviario contribuisce significativamente all'inquinamento acustico (di cui i treni merci costituiscono la fonte maggiore), con circa il 10% della popolazione esposta a considerevoli livelli di emissioni sonore Agenzia europea per l'ambiente: TERM 2001. Indicatori relativi all'integrazione di trasporti e ambiente nell'Unione europea. .[4]

Agenzia europea per l'ambiente: TERM 2001. Indicatori relativi all'integrazione di trasporti e ambiente nell'Unione europea.

La Comunità europea ha già preso iniziative in questo senso, adottando misure nei settori ambientali (direttiva sul rumore ambientale 2002/49/EC Direttiva 2002/49/CE del 25 giugno 2002, GU L 189 del 18.7.2002, pag. 12. che fornisce mappe acustiche e piani d'azione) e di interoperabilità ferroviaria (la STI rumore Decisione della Commissione 2006/66/CE del 23 dicembre 2005 relativa alla specifica tecnica di interoperabilità riguardante il sottosistema Materiale rotabile — Rumore del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, GU L 37, dell'8.2.2006, pag. 1. , che introduce valori limite per il rumore prodotto da veicoli di nuova costruzione e rinnovati). Tuttavia, vista la durata considerevole del ciclo di vita del materiale rotabile, occorreranno diversi anni prima di poter ridurre significativamente le emissioni sonore globali se non verranno adottate ulteriori misure relative al parco rotabile esistente. [5][6]

Direttiva 2002/49/CE del 25 giugno 2002, GU L 189 del 18.7.2002, pag. 12.

Decisione della Commissione 2006/66/CE del 23 dicembre 2005 relativa alla specifica tecnica di interoperabilità riguardante il sottosistema Materiale rotabile — Rumore del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, GU L 37, dell'8.2.2006, pag. 1.

Attualmente circa il 50% del trasporto merci ferroviario è internazionale, con un vasto numero di carri che attraversano reti nazionali. È pertanto necessaria un'azione a livello europeo.

3. Obiettivi

L'azione della Comunità mira a ridurre l'esposizione dei cittadini al rumore del traffico ferroviario, promovendo la creazione di programmi per l'attenuazione del rumore ferroviario, volti a limitare le emissioni sonore dei treni merci senza compromettere la competitività del trasporto merci per ferrovia, soprattutto adeguando i carri merci alla tecnologia di frenatura a emissioni sonore ridotte(suole dei freni in materiale composito come le cosiddette suole K e LL Le suole composite per freni sono state sviluppate per sostituire le convenzionali suole in ghisa che costituiscono la principale fonte di rumore. Esse permettono di ridurre efficacemente le emissioni sonore (riduzione fino a 10 dB, pari al 50%). Le suole K sono state messe a disposizione dal 2003. Poiché hanno caratteristiche di frenatura differenti rispetto alle suole convenzionali, l'adeguamento richiede una regolazione del sistema di frenatura, con conseguenti costi aggiuntivi iniziali fino a 10 000 EUR. Le suole LL sono suole composite per freni aventi le medesime caratteristiche di frenatura delle suole in ghisa. Pertanto non occorrono interventi rilevanti di adattamento del sistema di frenatura e i costi iniziali di adattamento sono significativamente inferiori. Tuttavia, non sono ancora completamente disponibili. ), che risulta essere la misura più efficace in termini di costi. [7]

Le suole composite per freni sono state sviluppate per sostituire le convenzionali suole in ghisa che costituiscono la principale fonte di rumore. Esse permettono di ridurre efficacemente le emissioni sonore (riduzione fino a 10 dB, pari al 50%). Le suole K sono state messe a disposizione dal 2003. Poiché hanno caratteristiche di frenatura differenti rispetto alle suole convenzionali, l'adeguamento richiede una regolazione del sistema di frenatura, con conseguenti costi aggiuntivi iniziali fino a 10 000 EUR. Le suole LL sono suole composite per freni aventi le medesime caratteristiche di frenatura delle suole in ghisa. Pertanto non occorrono interventi rilevanti di adattamento del sistema di frenatura e i costi iniziali di adattamento sono significativamente inferiori. Tuttavia, non sono ancora completamente disponibili.

In linea di principio l'adeguamento dovrebbe riguardare tutti i carri merci con un chilometraggio annuale superiore ai 10 000 km ed un'aspettativa di vita di almeno cinque anni, limitando così i costi senza compromette l'obiettivo di riduzione delle emissioni sonore. È necessario dare la priorità ai carri con un elevato chilometraggio annuale. La data limite entro la quale dovrà essere completato l'adeguamento è il 2015.

4. Opzioni strategiche

Le possibili opzioni strategiche e i relativi strumenti sono elencati nella tabella 1.

Tabella 1 : elenco delle opzioni politiche e relativi strumenti

Opzione politica|Strumento |

A: Status quo (come scenario di riferimento)|

B: Impegno volontario da parte del settore ferroviario|

C: Incentivi finanziari per l'adeguamento|

|C1: Tariffe differenziate di accesso alla rete ferroviaria|

|C2: Sussidi per l'utilizzo di carri a emissioni sonore ridotte|

|C3: Sussidi per l'adeguamento|

|C4: Prestiti agevolati|

|C5: Incentivi fiscali|

D: Provvedimenti giuridici per imporre l'adeguamento|

|D1: Valori limite per il rumore prodotto dal parco rotabile esistente |

|D2: Restrizioni operative per carri merci rumorosi |

|D3: Limiti di emissione sonora|

|D4: Sistema di autorizzazioni negoziabili|

La selezione degli strumenti ha individuato le opzioni strategiche B (impegno volontario), C1 (tariffe differenziate di accesso alla rete ferroviaria), C3 (sussidi per l'adeguamento), D2 (restrizioni operative per carri merci rumorosi) e D3 (l imiti di emissione sonora ) quali le più idonee al raggiungimento degli obiettivi.

Poiché si ritiene che sia più efficace una combinazione di misure rispetto a singole opzioni strategiche, la valutazione d'impatto dettagliata si è incentrata sulle seguenti due combinazioni:

(1) "SRI": S ussidi per l'adeguamento, R estrizioni operative e I mpegno volontario;

(2) "TLI": T ariffe differenziate di accesso rete ferroviaria, L imiti di emissione sonora e I mpegno volontario.

5. Analisi degli effetti

5.1. Presupposti di base per la valutazione d'impatto

La presente valutazione d'impatto si fonda sui seguenti presupposti:

· La portata geografica è limitata agli Stati membri dell'UE con rete di scartamento standard da 1 435 mm. È necessaria un'azione a livello UE all'interno di tali reti interoperabili, in quanto le misure nazionali sono di scarsa efficacia.

· Dal momento che le suole LL non sono attualmente pienamente disponibili sul mercato, vengono presi in considerazione due scenari: 1. le suole LL non saranno mai disponibili e l'adeguamento si baserà integralmente sulle suole K; 2. le suole LL saranno disponibili su larga scala a partire da gennaio 2011 (antecedentemente a tale data, verranno utilizzati le suole K).

· Un cospicuo numero di carri è stato costruito fra il 1979 e il 1984. Poiché ciò probabilmente inciderà fortemente sui costi e sui benefici dell'adeguamento, alle opzioni politiche vengono applicati due scenari: 1. data limite di costruzione 1979: vengono adeguati tutti i carri costruiti successivamente al 1979; 2. data limite di costruzione 1984: vengono adeguati tutti i carri costruiti successivamente al 1984.

· La durata del programma di adeguamento che adotta la soluzione con le suole K è di sette anni (utilizzo di intervalli per la manutenzione periodica), mentre per le suole LL la durata del periodo di adeguamento è di tre anni.

Per le diverse opzioni strategiche e i diversi scenari, sono state stabilite le principali caratteristiche dei programmi di adeguamento:

Tabella 2 : caratteristiche dei programmi di adeguamento relative alle diverse opzioni politiche

|Scenario|Data inizio adegua-mento|Periodo di adegua-mento|Tasso medio annuo di adegua-mento|Data entro cui si avrà il 100% di carri silenziosi (anno finale)|Carri da adeguare|

|Criteri di riferimento|-|-|0|2030|0|

SCENARIO K|SRI (1979)|1-2010|7 anni |45 700 carri/anno|2016|320 000|

|SRI (1984)|1-2010|7 anni |27 400 carri/anno|2021|191 000|

|TLI (1979)|1-2012|7 anni |38 600 carri/anno|2018|270 000|

|TLI (1984)|1-2012|7 anni |27 100 carri/anno|2021|190 000|

SCENARIO K+LL|SRI (1979)|1-2010|4 anni|99 500 carri/anno|2013|397 400|

|SRI (1984)|1-2010|4 anni|50 000 carri/anno|2021|191 000|

|TLI (1979)|1-2012|3 anni|124 000 carri/anno|2014|372 000|

|TLI (1984)|1-2012|3 anni|64 000 carri/anno|2021|191 000|

5.2. Individuazione degli impatti e raffronto delle opzioni strategiche

Entrambe le opzioni strategiche TLI e SRI potrebbero riuscire a raggiungere l'obiettivo di riduzione delle emissioni sonore solo nel 2013, per quanto riguarda SRI, e nel 2014, per quanto riguarda TLI (entrambi nel caso di adeguamento con le suole LL).

La tabella 3 riporta, relativamente al periodo 2010-2024, i costi relativi ai programmi di adeguamento, i costi di manutenzione ed i costi amministrativi aggiuntivi nonché i benefici, espressi in termini monetari, apportati dalla riduzione totale delle emissioni sonore.

Tabella 3 : panoramica degli effetti in termini monetari delle opzioni politiche e degli scenari

Impatto |Anno limite di costru-zione|K (2009–2024)|K+LL (2009–2024)|

||SRI|TLI|SRI|TLI|

Costo di investimento per il programma di adeguamento |1979|€1 847m|€1 441m|€728m|€416m|

|1984|€1 102m|€1 018m| €488m|€214m|

Costi aggiuntivi di manutenzione |1979| €317m| €238m| €406m|€347m|

|1984| €226m| €193m|€268m|€248m|

Costi amministrativi aggiuntivi per i nuovi compiti|1979|€85m|€93m|€85m|€93m|

|1984|||||

TOTALE COSTI AGGIUNTIVI|1979|€2 249m|€1 772m|€1 219m|€856m|

|1984|€1 413m|€1 304m| €841m|€555m|

BENEFICIO aggiuntivo per la popolazione interessata |1979|€7 071m|€5 762m|€9 460m|€8 428m|

|1984|€4 133m|€4 385m|€4 450m|€5 208m|

VALORE NETTO TOTALE|1979|€4 822m|€3 990m|€8 241m|€7 572m|

|1984|€2 720m|€3 081m|€3 609m|€4 653m|

(...PICT...)

Grafico 1 : rapporto costi/benefici relativo alle opzioni politiche e agli scenari

I risultati del calcolo costi-benefici evidenziano considerevoli benefici netti per tutti gli scenari. Va rilevato inoltre che non è stato possibile quantificare e monetizzare alcuni importanti benefici connessi all'adeguamento, come i risparmi conseguenti alla riduzione dei programmi di diminuzione delle emissioni sonore prodotte dalle infrastrutture, la riduzione dei costi di manutenzione delle infrastrutture ferroviarie e l'aumento dell'efficienza nella gestione del parco veicoli. Tali benefici possono essere ritenuti equivalenti ai costi di adeguamento. Si può concludere che l'adeguamento dei carri merci con suole dei freni a basse emissioni sonore può costituire una misura efficace per la riduzione degli effetti negativi delle ferrovie sull'ambiente e che si conferma la necessità dell'intervento dell'UE in tale settore.

Per tutte le opzioni strategiche e gli scenari valutati, si può stimare che i considerevoli costi aggiuntivi connessi all'adeguamento siano compresi fra i 550 milioni e i 2,25 miliardi di euro. L'analisi dei costi permette di trarre le seguenti conclusioni.

· Per tutti gli scenari l'investimento relativo all'adeguamento costituisce il costo principale; i costi aggiuntivi di manutenzione ammontano al 13-16% del totale (suole K) e al 32-45% del totale (suole LL); i costi amministrativi ammontano al 4-7% del totale (suole K) e al 7 16% del totale (suole LL).

· I costi aggiuntivi di manutenzione costituiscono una quota notevole del costo totale, nel caso in cui l'adeguamento venga realizzato con suole K e LL.

· I costi amministrativi aggiuntivi non sembrano essere rilevanti sebbene riguardino componenti essenziali del programma di adeguamento.

Inoltre, la valutazione ha analizzato su chi gravino i costi e chi invece realizza guadagni o risparmi. Per entrambe le opzioni strategiche sono i proprietari dei carri merci a doversi fare carico direttamente dei costi relativi all'adeguamento (investimento e manutenzione aggiuntiva). Tuttavia, perlomeno una parte di tali costi verrà rimborsata nelle opzioni SRI e TLI (solo nel caso di un sistema di bonus ). Ciò invece non avverrebbe per l'opzione TLI con un sistema bonus malus che non incide sui costi. L'analisi ha dimostrato come tale opzione provocherebbe un notevole aumento dei costi di trasporto, con conseguente trasferimento modale dalla ferrovia a favore della strada, dell'ordine di grandezza dello 0,4% del totale della domanda di trasporto merci ferroviario.

Pertanto gli Stati membri potrebbero offrire incentivi finanziari a imprese ferroviarie/proprietari di carri nella fase di avvio dei programmi di adeguamento direttamente tramite sovvenzioni o indirettamente tramite delle indennità versate ai gestori dell'infrastruttura quale premio per il minor rumore prodotto. Tuttavia, è molto probabile che i risparmi in termini di costi per la riduzione delle emissioni sonore prodotte dalle infrastrutture (ad esempio per le barriere antirumore) compenseranno i costi per gli Stati Membri. Complessivamente, l'adeguamento e il sostegno finanziario potrebbero non incidere affatto sui costi per tutte le parti coinvolte, essendo possibile realizzare notevoli risparmi.

Il confronto fra gli scenari con le suole K e le suole K+LL evidenzia i seguenti risultati:

· I costi di adeguamento con le suole K sono notevolmente maggiori di quelli con le suole LL (differenza da 750 milioni di euro a 1 miliardo di euro in base allo scenario).

· I benefici lordi dell'adeguamento con suole LL risultanti dalla riduzione delle emissioni sonore sono maggiori di quelli dello scenario con suole K. Sebbene potrà essere avviato prima l'adeguamento con suole K, verranno completati più rapidamente i programmi di adeguamento con suole LL, in quanto i lavori procedono in modo molto più rapido con le suole LL (non occorre modificare i sistemi di frenatura, non vi sono problemi di riduzione delle capacità delle officine).

· Pertanto, gli scenari K+LL producono sempre benefici netti notevolmente maggiori rispetto a quelli relativi allo scenario con suole K. Non è quindi possibile raccomandare l'utilizzo delle suole K per l'adeguamento. Una rapida disponibilità delle suole LL creerebbe ulteriori notevoli benefici.

In base agli effetti sia quantitativi che qualitativi, il raffronto fra le opzioni strategiche porta alle seguenti conclusioni:

· L'opzione di "mantenimento della situazione esistente" non è in grado di competere con le altre due opzioni in quanto il rapporto costi/benefici di queste ultime è positivo ed inoltre producono numerosi effetti positivi aggiuntivi.

· L'opzione TLI presenta un migliore rapporto costi/benefici rispetto all'opzione SRI (9,9 per gli scenari K+LL rispetto a 7,8 (anno di costruzione 1979) oppure 9,4 rispetto a 5,3 (anno di costruzione 1984). Tale conclusione trova conferma nella valutazione qualitativa, in base alla quale l'opzione TLI ottiene risultati migliori o equivalenti per tutti gli impatti considerati.

· Tuttavia, è stato dimostrato che il margine di incentivazione necessario, nel caso dell'opzione TLI, per incoraggiare adeguatamente i proprietari di carri ad effettuare l'adeguamento dovrà essere probabilmente maggiore di quello per l'opzione SRI. È molto importante, perciò, limitare il bonus associato ad un carro "silenzioso" ai costi di adeguamento.

Per quanto concerne la deliberata esclusione dall'adeguamento dei carri di vecchia costruzione, la scelta del 1984 quale data limite di costruzione comporterebbe ovviamente costi inferiori rispetto alla scelta del 1979, considerato il numero inferiore di carri da adeguare; tuttavia, in tutti gli scenari si può osservare che ciò comporta una riduzione in termini di beneficio netto; si può pertanto concludere che l'adeguamento dei carri costruiti tra il 1979 e il 1984 comporta benefici maggiori rispetto ai costi.

Il risultato complessivo della presente valutazione d'impatto indica che l'opzione strategica TLI, consistente in tariffe differenziate di accesso alla rete ferroviaria con un bonus per il minore rumore prodotto dai carri, limiti di emissione sonora e impegno volontario, è la soluzione idonea al raggiungimento degli obiettivi della riduzione del rumore del traffico ferroviario, mantenendo la competitività del trasporto merci ferroviario. I principali vantaggi di tale opzione sono i maggiori benefici in termini di riduzione delle emissioni sonore/riduzione del numero di cittadini interessati dal rumore prodotto dal traffico ferroviario (con un rapporto costi/benefici pari a 10), i minori costi rispetto all'opzione SRI concorrente, il nesso diretto con gli obiettivi di tale iniziativa (riduzione del rumore utilizzando carri silenziosi) e la possibilità di applicazione ai carri immatricolati nei diversi Stati membri o perfino al di fuori dell'UE.

Poiché tale opzione comporta anche due svantaggi, occorre elaborare delle soluzioni in grado di trasferire ai proprietari dei carri, su cui gravano i costi di adeguamento, i bonus per la riduzione delle emissioni sonore (qualora questi non siano della stessa entità dell'impresa ferroviaria che percepisce il bonus ) e soluzioni concernenti misure intermedie, in quanto l'attuazione delle tariffe differenziate di accesso alla rete ferroviaria richiederà un certo tempo. In tale contesto l'impegno volontario potrebbe svolgere un ruolo importante.

L'armonizzazione a livello europeo delle tariffe differenziate di accesso alla rete ferroviaria costituisce un fattore fondamentale ai fini dell'efficacia di tale strumento, in quanto soluzioni precipuamente nazionali non sarebbero in grado di fornire i necessari incentivi finanziari per l'adeguamento e potrebbero portare a costi amministrativi inaccettabili.

Occorre accordare la massima priorità all'ulteriore sviluppo e all'omologazione delle suole LL, che costituiscono, per l'adeguamento,la tecnologia più valida e vantaggiosa dal punto di vista economico. Se l'opzione strategica TLI verrà attuata fornendo incentivi per l'ulteriore riduzione dei costi di adeguamento e seguendo il buon esempio del Regno Unito e del Portogallo in materia di adeguamento senza alcun impatto sui costi, si dovrebbe poter ridurre al minimo i costi di adeguamento.

6. Monitoraggio e valutazione

Per quanto riguarda gli obiettivi indicati nella comunicazione, i seguenti indicatori risultano adeguati per quantificare i progressi registrati ed i relativi costi

(1) numero totale e percentuale di veicoli adeguati per paese;

(2) totale veicoli "silenziosi" per paese;

(3) numero e percentuale di assi-km percorsi per carri a emissioni sonore ridotte;

(4) costi di adeguamento per paese;

(5) bonus annuali concessi per la riduzione delle emissioni sonore per gestore d'infrastruttura;

(6) costo di manutenzione medio su base annuale per carro (per paese e per carro-km);

(7) media totale della riduzione delle emissioni sonore (dB);

(8) riduzione delle emissioni sonore per la popolazione interessata;

(9) riduzione delle emissioni sonore in particolari "zone sensibili".

[1] PriceWaterhouseCoopersAdvisory: " Impact Assessment study on rail noise abatement measures addressing the existing fleet. " (Valutazione d'impatto sulle misure per ridurre la rumorosità del traffico ferroviario riguardanti il parco veicoli esistente). Relazione finale dicembre 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

[2] Documento di consultazione dei servizi della Commissione: Rail noise abatement measures addressing the existing fleet . Maggio 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf.

[3] Consultazione pubblica sulle " Rail noise abatement measures addressing the existing fleet. " — Sintesi dei contributi ricevuti. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf.

[4] Agenzia europea per l'ambiente: TERM 2001. Indicatori relativi all'integrazione di trasporti e ambiente nell'Unione europea.

[5] Direttiva 2002/49/CE del 25 giugno 2002, GU L 189 del 18.7.2002, pag. 12.

[6] Decisione della Commissione 2006/66/CE del 23 dicembre 2005 relativa alla specifica tecnica di interoperabilità riguardante il sottosistema Materiale rotabile — Rumore del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, GU L 37, dell'8.2.2006, pag. 1.

[7] Le suole composite per freni sono state sviluppate per sostituire le convenzionali suole in ghisa che costituiscono la principale fonte di rumore. Esse permettono di ridurre efficacemente le emissioni sonore (riduzione fino a 10 dB, pari al 50%). Le suole K sono state messe a disposizione dal 2003. Poiché hanno caratteristiche di frenatura differenti rispetto alle suole convenzionali, l'adeguamento richiede una regolazione del sistema di frenatura, con conseguenti costi aggiuntivi iniziali fino a 10 000 EUR. Le suole LL sono suole composite per freni aventi le medesime caratteristiche di frenatura delle suole in ghisa. Pertanto non occorrono interventi rilevanti di adattamento del sistema di frenatura e i costi iniziali di adattamento sono significativamente inferiori. Tuttavia, non sono ancora completamente disponibili.

DA

(...PICT...)|KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER|

Bruxelles, den 8.7.2008

SEK(2008) 2204

ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE

Ledsagedokument til MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET OG EUROPA-PARLAMENTET Støjbegrænsningsforanstaltninger for den bestående jernbaneflåde RESUME AF KONSEKVENSANALYSEN {KOM (2008) 432 endelig} {SEK(2008) 2203}

1. Procedure og høring af berørte parter

Meddelelsen om støjbegrænsningsforanstaltninger for den bestående jernbaneflåde var en del af Europa-Kommissionens arbejdsprogram for 2007.

Konsekvensanalysen er udarbejdet af Generaldirektoratet for Energi og Transport, kontoret for jernbanetransport og interoperabilitet. Analyseprocessen blev styret af en interinstitutionel styregruppe og understøttet med en ekstern undersøgelse PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Impact Assessment study on rail noise abatement measures addressing the existing fleet (konsekvensanalyse af støjbegrænsningsforanstaltninger for den bestående jernbaneflåde): Endelig rapport december 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm. .[1]

PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Impact Assessment study on rail noise abatement measures addressing the existing fleet (konsekvensanalyse af støjbegrænsningsforanstaltninger for den bestående jernbaneflåde): Endelig rapport december 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

I løbet af forberedelsen af initiativet har Kommissionen fremlagt en række strategimuligheder i sit høringsoplæg Høringsoplæg fra Kommissionens tjenestegrene: Rail noise abatement measures addressing the existing fleet (støjbegrænsningsforanstaltninger for den bestående jernbaneflåde), maj 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf. fra maj 2007. Interesserede parter blev opfordret til at tage stilling til de foreslåede strategier. Med dette mål for øje blev et onlinespørgeskema sat på nettet i sommeren 2007. Kommissionens tjenestegrene samlede også de interesserede parter den 23. maj 2007 for at få feedback. Resultaterne af disse høringsaktiviteter fungerede som input til konsekvensanalysen (resultaterne er beskrevet i høringsrapporten Offentlig høring om støjbegrænsningsforanstaltninger for den bestående jernbaneflåde – Resumé af de indkomne bemærkninger. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf. ).[2][3]

Høringsoplæg fra Kommissionens tjenestegrene: Rail noise abatement measures addressing the existing fleet (støjbegrænsningsforanstaltninger for den bestående jernbaneflåde), maj 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf.

Offentlig høring om støjbegrænsningsforanstaltninger for den bestående jernbaneflåde – Resumé af de indkomne bemærkninger. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf.

Kommissionens Udvalg for Konsekvensanalyse afgav sin udtalelse den 22. februar 2008, og den indeholdt fire vigtige anbefalinger til forbedring eller afklaring. Der blev taget hensyn til dem i den endelige udgave af konsekvensanalyserapporten.

2. Problemstilling

Støj er en af de mest udbredte trusler mod folkesundheden i industrialiserede lande. Det er derfor nødvendigt at begrænse støjgener, ikke kun fordi det er behageligere, men også for at modvirke deres negative helbredsvirkninger, f.eks. hjerte-kar-problemer og kognitiv svækkelse.

Jernbanetransport anses normalt for at være en af de mest miljøvenlige transportmåder. Jernbanetransporten bidrager imidlertid væsentlig til støjforurening (med godstog som den største kilde), idet ca. 10 % af befolkningen udsættes for betydelige støjniveauer Det Europæiske Miljøagentur: TERM 2001. Indikatorer for transport- og miljøintegration i EU. .[4]

Det Europæiske Miljøagentur: TERM 2001. Indikatorer for transport- og miljøintegration i EU.

Det Europæiske Fællesskab har allerede reageret på problemet og vedtaget foranstaltninger på miljøområdet (direktiv 2002/49/EF Rådets direktiv 2002/49/EF af 25. juni 2002, EFT L 189 af 18.7.2002 s. 12. om støj i miljøet, som foreskriver støjkortlægning og handlingsplaner) og inden for jernbaneinteroperabilitet (TSI om støj Kommissionens beslutning 2006/66/EF af 23. december 2005 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet "rullende materiel — støj" i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, EUT L 37 af 8.2.2006, s. 1. , som indfører støjgrænser for nye og fornyede køretøjer). Da rullende materiel har en lang levetid, vil det tage en årrække, før de samlede støjemissioner fra godstog kan nedbringes væsentligt med den nuværende lovgivning, og hvis der ikke træffes yderligere foranstaltninger for den bestående flåde. [5][6]

Rådets direktiv 2002/49/EF af 25. juni 2002, EFT L 189 af 18.7.2002 s. 12.

Kommissionens beslutning 2006/66/EF af 23. december 2005 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet "rullende materiel — støj" i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, EUT L 37 af 8.2.2006, s. 1.

I dag er ca. 50 % af jernbanegodstransporten international og som følge heraf anvendes et stort antal godsvogne på flere forskellige nationale jernbanenet. Foranstaltninger på fællesskabsplan er derfor påkrævet.

3. Formål

Målet med fællesskabsforanstaltningerne er at begrænse borgernes udsættelse for jernbanestøj ved at fremme indførelsen af støjbegrænsningsprogrammer, der mindsker støjen fra godstog, uden at true jernbanegodstransportens konkurrenceevne, hovedsageligt ved at udstyre de bestående godsvogne med støjsvage bremser (kompositbremseklodser som f.eks. K- eller LL-klodser Kompositbremseklodser er udviklet som alternativ til traditionelle støbejernsklodser, som er den vigtigste kilde til støj. De begrænser støjen effektivt (reduktion på op til 10 dB, lig med 50 %). K-klodser har kunnet fås siden 2003. Da de har andre bremsegenskaber end traditionelle bremseklodser, skal bremsesystemet tilpasses ved retrofitting, hvilket medfører yderligere initialomkostninger på op til EUR 10 000. LL-klodser er kompositbremseklodser med de samme bremsekarakteristika som støbejernsklodser. Der er derfor ikke behov for en større tilpasning af bremsesystemet, og initialomkostningerne ved retrofitting er væsentligt lavere. De fås dog endnu ikke overalt. ), hvilket er den mest omkostningseffektive foranstaltning. [7]

Kompositbremseklodser er udviklet som alternativ til traditionelle støbejernsklodser, som er den vigtigste kilde til støj. De begrænser støjen effektivt (reduktion på op til 10 dB, lig med 50 %). K-klodser har kunnet fås siden 2003. Da de har andre bremsegenskaber end traditionelle bremseklodser, skal bremsesystemet tilpasses ved retrofitting, hvilket medfører yderligere initialomkostninger på op til EUR 10 000. LL-klodser er kompositbremseklodser med de samme bremsekarakteristika som støbejernsklodser. Der er derfor ikke behov for en større tilpasning af bremsesystemet, og initialomkostningerne ved retrofitting er væsentligt lavere. De fås dog endnu ikke overalt.

Retrofitting bør i princippet udføres for alle europæiske godsvogne, der kører mere end 10 000 km om året og har en forventet restlevetid på mindst fem år, så udgifterne begrænses, uden at støjbegrænsningsmålet bringes i fare. Der bør gives prioritet til at retrofitte godsvogne, som kører mange kilometer om året. Målet er at afslutte retrofittingprogrammet i 2015.

4. Strategimuligheder

I tabel 1 gives et overblik over muligheder og instrumenter.

Tabel 1: Liste over strategimuligheder og instrumenter

Strategi|Instrument |

A: Business as usual (basislinjescenarie)|

B: Frivillige tilsagn fra jernbanesektorens side|

C: Finansielle incitamenter til retrofitting|

|C1: Differentierede afgifter for benyttelse af banenettet|

|C2: Subsidier til brug af støjsvage godsvogne|

|C3: Subsidier til retrofitting|

|C4: Lån på gunstige vilkår|

|C5: Skatte- og afgiftsincitamenter|

D: Lovforanstaltninger, som pålægger retrofitting|

|D1: Støjgrænser for den bestående flåde |

|D2: Kørselsrestriktioner for støjende godsvogne |

|D3: Loft for støjemissioner|

|D4: Ordning for handel med tilladelser|

Gennemgangen af instrumenterne viste, at mulighed B (frivillige tilsagn), C1 (differentierede benyttelsesafgifter), C3 (subsidier til retrofitting), D2 (kørselsrestriktioner for støjende godsvogne) og D3 (loft for støjemissioner) er bedst egnede til at opfylde målene.

Kombinerede foranstaltninger anses for mere effektive end enkeltforanstaltninger, så konsekvensanalysen blev fokuseret på følgende to kombinationer:

(1) “SOV”: S = subsidier til retrofitting, O = kørselsrestriktioner og V = frivillige tilsagn

(2) “DEV”: D = differentierede benyttelsesafgifter, E = emissionsloft og V = frivillige tilsagn.

5. Konsekvensanalyse

5.1. Grundlæggende forudsætninger for konsekvensanalysen

Tabellen bygger på følgende forudsætninger:

· Det geografiske anvendelsesområde er begrænset til EU-medlemsstater med et banenet med 1435 mm sporvidde. Inden for disse interoperable net er der behov for foranstaltninger på EU-niveau, da nationale foranstaltninger kun er begrænset virksomme.

· Da LL-klodser i øjeblikket ikke fås på hele markedet, behandles to scenarier: 1. LL-klodser vil aldrig kunne fås, og retrofitting sker udelukkende med K-klodser 2. LL-klodser vil i stort omfang kunne fås fra januar 2011 (indtil da anvendes K-klodser).

· En betydelig del af godsvognene er bygget mellem 1979 og 1984. Det vil sandsynligvis have stor virkning på omkostninger til og fordele ved retrofitting, så der arbejdes med to scenarier: 1. Grænsen er konstruktionsår 1979: alle vogne bygget efter 1979 retrofittes 2. Grænsen er konstruktionsår 1984: alle vogne bygget efter 1984 retrofittes.

· Med K-klodser varer retrofittingprogrammet syv år (med periodiske vedligeholdelsesintervaller); for LL-klodser er der valgt en retrofittingperiode på tre år.

Der er udarbejdet en tabel over de vigtigste karakteristika ved retrofittingprogrammerne for de forskellige strategier og scenarier:

Tabel 2: Retrofittingprogrammernes karakteristika for de forskellige strategier

|Scenarie|Startdato for retro-fitting|Retro-fitting-periode|Gennemsn. retrofitting-rate vogne/år|100% støjsvage vogne nås (i år)|Antal vogne, der skal retro-fittes|

|Basislinje|-|-|0|2030|0|

K- SCENARIE|SOV (1979)|1-2010|7 år |45 700|2016|320 000|

|SOV (1984)|1-2010|7 år |27 400|2021|191 000|

|DEV (1979)|1-2012|7 år |38 600|2018|270 000|

|DEV (1984)|1-2012|7 år |27 100|2021|190 000|

K- +LL-SCENARIE|SOV (1979)|1-2010|4 år|99 500|2013|397 400|

|SOV (1984)|1-2010|4 år|50 000|2021|191 000|

|DEV (1979)|1-2012|3 år|124 000|2014|372 000|

|DEV (1984)|1-2012|3 år|64 000|2021|191 000|

5.2. Identifikation af virkninger og sammenligning af strategierne

Både DEV- og SOV-strategien kunne være effektiv, når det gælder om at nå målet for støjbegrænsning – det vil tidligst være i 2013 for SOV, og i 2014 for DEV (begge dele vedrører retrofitting med LL-klodser).

I tabel 3 vises de samlede omkostninger for retrofittingprogrammer, ekstra vedligehold og administrative udgifter samt de samlede værdisatte støjbegrænsningsfordele for perioden 2010-2024.

Tabel 3: Overblik over strategiers og scenariers værdisatte virkninger

Virkning |Grænsen er konstruktionsår|K (2009–2024) i mio. EUR|K+LL (2009–2024) i mio. EUR|

||SOV|DEV|SOV|DEV|

Investeringsomkostninger for retrofittingprogrammet |1979|1 847|1 441|728|416|

|1984|1 102|1 018| 488|214|

Ekstra vedligeholdelsesomkostninger |1979| 317| 238| 406|347|

|1984|226| 193|268|248|

Ekstra administrative udgifter til nye opgaver|1979|85|93|85|93|

|1984|||||

SAMLEDE MERUDGIFTER|1979|2 249|1 772|1 219|856|

|1984|1 413|1 304|841|555|

Ekstra FORDELE for den berørte befolkning |1979|7 071|5 762|9 460|8 428|

|1984|4 133|4 385|4 450|5 208|

SAMLET NETTOVÆRDI |1979|4 822|3 990|8 241|7 572|

|1984|2 720|3 081|3 609|4 653|

(...PICT...)

Figur 1: Benefits/costs-forholdet for de forskellige strategier og scenarier

Cost/benefit-beregningen giver en betydelig nettofordel for alle scenarier. Dette er uden hensyntagen til store fordele ved retrofitting, som ikke kunne værdisættes, f.eks. besparelserne i forbindelse med infrastrukturrelaterede støjbegrænsningsprogrammer, mindre vedligeholdelsesomkostninger for jernbaneinfrastrukturen og effektivitetsstigning i flådestyringen. Disse fordele kan potentielt være i samme størrelsesorden som retrofittingomkostninger. Det kan konkluderes, at retrofitting af jernbanegodsvogne med støjsvage bremseklodser kan være en vigtig foranstaltning til at mindske jernbaners negative miljøvirkninger, og at behovet for en EU-foranstaltning på området bekræftes.

I forbindelse med alle evaluerede strategier og scenarier kan der regnes med ekstraomkostninger til retrofitting på mellem 550 mio. EUR og 2,25 mia. EUR. En analyse af omkostningsstrukturen fører til følgende konklusioner:

· I alle scenarier er investeringerne i retrofitting den størst udgift; ekstra vedligeholdsomkostninger udgør hhv. 13-16 % af de samlede omkostninger (K-klodser) og 32-45 % (LL-klodser); ekstra administrationsudgifter udgør hhv. 4-7 % af de samlede omkostninger (K-klodser) og 7-16 % (LL-klodser).

· Ekstra vedligeholdelsesomkostninger udgør en betydelig del af de samlede omkostninger, når der er tale om retrofitting med K- og LL-klodser.

· Ekstra administrationsudgifter lader ikke til at være afgørende, selv om de vedrører en væsentlig del af retrofittingprogrammet.

Herudover blev det analyseret, hvilken part der har udgifter og hvilken part der får fordelene af indtægter eller besparelser. For begge strategier er det godsvognsejerne, som afholder de direkte omkostninger i forbindelse med retrofitting (investeringer og ekstra vedligeholdelse). I det mindste en del af omkostningerne ville blive godtgjort under SOV- og DEV-strategien (kun hvis der er tale om en præmieordning). Med en omkostningsneutral præmie/bødeordning for DEV, vil dette ikke være tilfældet. Undersøgelsen viste, at denne strategi ville føre til en betydelig stigning i transportudgifter og et transportskifte fra jernbanen til vejen i størrelsesordenen 0,4 % af den samlede jernbanegodstransportefterspørgsel.

Medlemsstaterne kunne derfor give jernbanevirksomheder/godsvognsejere finansielle incitamenter i retrofittingprogrammernes startfase, enten som direkte subsidier eller indirekte via den kompensation, som infrastrukturforvalterne modtager for støjpræmien. Det er dog sandsynligt, at besparelser i forbindelse med infrastrukturrelaterede støjbegrænsningsomkostninger (f.eks. for støjskærme) mindst vil opveje medlemsstaternes omkostninger hertil. Overordnet set kunne retrofitting og tildeling af finansiel støtte være omkostningsneutral for alle berørte parter, da der er mulighed for betydelige besparelser.

En sammenligning af scenarierne for K-klodser og K+LL-klodser giver tydelige resultater:

· Retrofittingomkostninger er betydelig større for K-klodser end for LL-klodser (ca. 750 mio. EUR til 1 mia. EUR større i henhold til scenariet).

· Bruttofordelene ved støjreduktionen for LL-retrofitting er større end for K-klodser. Selv om K-retrofitting kan starte tidligere, afsluttes LL-retrofittingprogrammerne tidligere, idet retrofittingraten er for LL-klodser er meget højere (ingen tilpasning af bremsesystemer, ingen problemer med begrænset værkstedskapacitet).

· K+LL-scenarier giver derfor altid en større nettofordel end scenariet for K-klodser, og brugen af K-klodser til retrofitting kan ikke anbefales. Hvis LL-klodserne kunne fås tidligere, ville det føre til en betydelig merfordel.

På grundlag af både de kvantitative og de kvalitative virkninger fører en sammenligning af strategierne til følgende konklusioner:

· “Business as usual”-strategien kan ikke konkurrere med de to andre strategier, da de har positive cost/benefit-forhold og en rækker yderligere positive virkninger.

· DEV-strategien har et bedre cost/benefit-forhold end SOV-strategien (for K+LL-scenariet 9,9 sammenlignet med 7,8 (1979-grænse) eller 9,4 i forhold til 5,3 (1984-grænsen). Dette bekræftes af den kvalitative vurdering, hvor DEV-strategien giver tilsvarende eller bedre resultater for alle de evaluerede virkninger.

· Det har dog vist sig, at den nødvendige incitamentsmargin for DEV-strategien, således at der gives tilstrækkelige incitamenter til godsvognsejere til retrofitting, sandsynligvis vil skulle være højere end for SOV-strategien. Det er derfor meget vigtigt at begrænse den aggregerede præmie for en støjsvag godsvogn til retrofittingomkostningerne.

Hvis godsvogne fra før 1984 udelukkes fra retrofitting vil det selvfølgelig koste mindre end at medtage godsvogne helt tilbage fra 1979, fordi der så er et mindre antal vogne at retrofitte; det ses dog i alle scenarier, at nettofordelen er mindre, så det kan konkluderes, at retrofitting af godsvogne konstrueret mellem 1979 og 1984 giver større fordele end omkostninger.

Det overordnede resultat af denne konsekvensanalyse er, at DEV-strategien bestående af differentierede benyttelsesafgifter, emissionslofter og frivillige tilsagn er den mest hensigtsmæssige løsning, når det gælder om at nå målene for begrænsning af jernbanestøj, samtidig med at jernbanegodstransportens konkurrenceevne bevares. De vigtigste fordele ved denne løsning er, at den indebærer den største støjreduktion/reduktion i antallet af støjudsatte borgere (med et benefit/cost-forhold på op til 10), lavere udgifter end til SOV-strategien, den direkte forbindelse til dette initiativs mål (at nedbringe støjen ved at anvende støjsvage godsvogne) og den brede anvendelse på godsvogne registreret i forskellige medlemsstater eller endda uden for EU.

Denne strategi har to ulemper, så det er nødvendigt at løse problemerne i forbindelse med videregivelsen af støjpræmien til de godsvognsejere, som afholder omkostningerne til retrofitting (hvis disse ikke er den samme enhed, som den jernbanevirksomhed, der modtager præmien), og mellemliggende foranstaltninger, da der kræves nogen tid til at indføre differentierede benyttelsesafgifter for banenettet. I denne forbindelse kunne frivillige tilsagn spille en vigtig rolle.

Det er en vigtig forudsætning for instrumentets virksomhed, at der sker en harmonisering af de differentierede benyttelsesafgifter for banenettet på EU-plan, da rent nationale løsninger ikke tilvejebringer de nødvendige finansielle incitamenter for retrofitting og kunne føre til uacceptabelt høje administrationsudgifter.

Yderligere udvikling og typegodkendelse af LL-klodser må prioriteres højt, da denne retrofittingteknologi har den største økonomiske levedygtighed. Ved at vælge DEV-strategien, give incitamenter til en yderligere omkostningsbesparelser i forbindelse med retrofitting og følge Det Forenede Kongeriges og Portugals positive eksempler på omkostningsneutral retrofitting, burde det være muligt at holde ekstraomkostningerne for retrofitting på et minimum.

6. Overvågning og evaluering

For så vidt angår meddelelsens mål, anses nedenstående indikatorer for egnede til at måle foranstaltningernes forløb og de dermed forbundne omkostninger:

(1) Samlet antal og andel af retrofittede køretøjer pr. land

(2) Samlet støjsvag flåde pr. land

(3) Antal og andel af akselkilometer kørt af støjsvage godsvogne

(4) Omkostningerne for retrofitting pr. land

(5) Årlige støjpræmier pr. infrastrukturforvalter

(6) Gennemsnitlige årlige vedligeholdelsesomkostninger pr. godsvogn (pr. land og pr. godsvognskilometer)

(7) Samlet gennemsnitlig støjnedbringelse (dB)

(8) Støjnedbringelsen for den berørte befolkning

(9) Støjnedbringelsen i særlige støjplagede områder.

[1] PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Impact Assessment study on rail noise abatement measures addressing the existing fleet (konsekvensanalyse af støjbegrænsningsforanstaltninger for den bestående jernbaneflåde): Endelig rapport december 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

[2] Høringsoplæg fra Kommissionens tjenestegrene: Rail noise abatement measures addressing the existing fleet (støjbegrænsningsforanstaltninger for den bestående jernbaneflåde), maj 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf.

[3] Offentlig høring om støjbegrænsningsforanstaltninger for den bestående jernbaneflåde – Resumé af de indkomne bemærkninger. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf.

[4] Det Europæiske Miljøagentur: TERM 2001. Indikatorer for transport- og miljøintegration i EU.

[5] Rådets direktiv 2002/49/EF af 25. juni 2002, EFT L 189 af 18.7.2002 s. 12.

[6] Kommissionens beslutning 2006/66/EF af 23. december 2005 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet "rullende materiel — støj" i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, EUT L 37 af 8.2.2006, s. 1.

[7] Kompositbremseklodser er udviklet som alternativ til traditionelle støbejernsklodser, som er den vigtigste kilde til støj. De begrænser støjen effektivt (reduktion på op til 10 dB, lig med 50 %). K-klodser har kunnet fås siden 2003. Da de har andre bremsegenskaber end traditionelle bremseklodser, skal bremsesystemet tilpasses ved retrofitting, hvilket medfører yderligere initialomkostninger på op til EUR 10 000. LL-klodser er kompositbremseklodser med de samme bremsekarakteristika som støbejernsklodser. Der er derfor ikke behov for en større tilpasning af bremsesystemet, og initialomkostningerne ved retrofitting er væsentligt lavere. De fås dog endnu ikke overalt.

BG

(...PICT...)|КОМИСИЯ НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ|

Брюксел, 8.7.2008

SEC(2008) 2204

РАБОТЕН ДОКУМЕНТ НА СЛУЖБИТЕ НА КОМИСИЯТА

Придружаващ документ към СЪОБЩЕНИЕ НА КОМИСИЯТА ДО СЪВЕТА И ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ Мерки за намаляване на шума при съществуващия железопътен подвижен състав ОБОБЩЕНИЕ НА ОЦЕНКАТА НА ВЪЗДЕЙСТВИЕТО {COM(2008) 432 окончателен} {SEC(2008) 2203 }

1. Процедурни въпроси и консултация на заинтересованите страни

Съобщението относно намаляването на шума при съществуващия железопътен подвижен състав бе част от работната програма на Европейската комисия за 2007 г.

Докладът относно оценката на въздействието бе съставен от Генерална дирекция „Енергетика и транспорт“, звено за железопътен транспорт и оперативна съвместимост. Процесът на оценка на въздействието бе направляван от междуведомствена работна група; той бе подкрепен и от външно проучване PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Проучване на оценката на въздействие на мерките за намаляване на шума при съществуващия железопътен подвижен състав. Окончателен доклад декември 2007 г. http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm. .[1]

PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Проучване на оценката на въздействие на мерките за намаляване на шума при съществуващия железопътен подвижен състав. Окончателен доклад декември 2007 г. http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

В хода на подготовката на тази инициатива, в своя доклад за консултацията Доклад за консултацията на службите на Комисията: Мерки за намаляване на шума при съществуващия железопътен подвижен състав. Май 2007 г. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf. , издаден през май 2007 г., Комисията представи няколко варианта на политика. Заинтересованите страни бяха помолени да представят своите становища относно представените решения. За тази цел през лятото на 2007 г. бе осигурен въпросник онлайн. На 23 май 2007 г. службите на Комисията организираха и среща на заинтересованите страни, за да получат обратна информация. Резултатите от тези консултации послужиха при разработването на оценката на въздействието (резултатите са описани в доклада за консултациите Обществена консултация относно „Мерки за намаляване на шума при съществуващия железопътен подвижен състав“ — обобщение на получените становища. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf. ).[2][3]

Доклад за консултацията на службите на Комисията: Мерки за намаляване на шума при съществуващия железопътен подвижен състав. Май 2007 г. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf.

Обществена консултация относно „Мерки за намаляване на шума при съществуващия железопътен подвижен състав“ — обобщение на получените становища. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf.

На 22 февруари 2008 г. Комитетът за оценка на въздействието към Комисията представи становището си с четири основни препоръки за подобрение или пояснение. Те бяха взети предвид в окончателния вариант на доклада за оценка за въздействието.

2. Определяне на проблема

Шумът е една от най-широко разпространените заплахи за общественото здраве в индустриализираните държави. Следователно намаляването на шума е необходимо не само за удобство, но и за да бъде намалено отрицателното му въздействие върху здравето, например във връзка със сърдечно-съдови проблеми и когнитивни нарушения.

Железопътният транспорт обикновено се счита за един от най-щадящите околната среда видове транспорт. Приносът на железопътния транспорт към шумовото замърсяване обаче (като най-мащабен източник са товарните влакове) е значителен, а около 10 % от населението е изложено на значителни нива на шум Европейската агенция за околна среда: TERM 2001. Индикатори за интегрирането в областта на транспорта и околната среда в Европейския съюз. .[4]

Европейската агенция за околна среда: TERM 2001. Индикатори за интегрирането в областта на транспорта и околната среда в Европейския съюз.

Европейската общност вече е провеждала инициативи в тази насока чрез предприемане на мерки в областта на оперативната съвместимост във връзка с опазването на околната среда (Директивата за оценка и управление на шума в околната среда 2002/49/ЕО Директива 2002/49/EО от 25 юни 2002 г., OВ L 189, 18.7.2002 г., стр. 12. ) и железниците (ТСОС — шум Решение 2006/66/ЕО на Комисията от 23 декември 2005 година относно техническата спецификация за оперативната съвместимост на подсистемата „Подвижен състав — шум“ на трансевропейската конвенционална железопътна система, ОВ L 37, 8.2.2006 г, p. 1. , с която се въвеждат пределни стойности за шума при нов и обновен подвижен състав). Въпреки това, предвид дългия експлоатационен живот на подвижния състав, ще бъдат необходими няколко години за цялостно чувствително намаляване на шумовите емисии, ако не бъдат въведени допълнителни мерки относно съществуващия железопътен подвижен състав. [5][6]

Директива 2002/49/EО от 25 юни 2002 г., OВ L 189, 18.7.2002 г., стр. 12.

Решение 2006/66/ЕО на Комисията от 23 декември 2005 година относно техническата спецификация за оперативната съвместимост на подсистемата „Подвижен състав — шум“ на трансевропейската конвенционална железопътна система, ОВ L 37, 8.2.2006 г, p. 1.

Понастоящем около 50 % от железопътния товарен транспорт е международен със значителен брой вагони, които се движат по националните железопътни мрежи. Следователно е необходимо действие на европейско равнище.

3. Цели

Действията на Общността целят да намалят излагането на гражданите на въздействието от шума на железниците чрез насърчаване въвеждането на програми за намаляване на шума от железниците с оглед ограничаване на шумовите емисии от товарните влакове, без да бъде застрашена конкурентоспособността на железопътния товарен транспорт, основно посредством модернизиране на товарните вагони с нискошумова спирачна технология (спирачни калодки от композитен материал, като например т. нар. спирачни калодки K и LL Спирачните калодки от композитен материал са разработени с цел да заместят конвенционалните чугунени спирачни калодки, които са основен източник на шум. Те са много ефективни при намаляване на шума (намаление до 10 dB, равно на 50 %). Спирачните калодки K станаха достъпни след 2003 г. Тъй като в сравнение с конвенционалните спирачни калодки те притежават различни спирачни характеристики, модернизирането е свързано с приспособяване на спирачната система, което води до допълнителни първоначални разходи в размер до 10 000 EUR. Спирачните калодки LL представляват спирачни калодки от композитен материал с характеристиките на чугунените. По тази причина не се налага съществено приспособяване на спирачната система, а първоначалните разходи за модернизиране са значително по-ниски. Те обаче все още не се използват широко. ) като най-рентабилна мярка. [7]

Спирачните калодки от композитен материал са разработени с цел да заместят конвенционалните чугунени спирачни калодки, които са основен източник на шум. Те са много ефективни при намаляване на шума (намаление до 10 dB, равно на 50 %). Спирачните калодки K станаха достъпни след 2003 г. Тъй като в сравнение с конвенционалните спирачни калодки те притежават различни спирачни характеристики, модернизирането е свързано с приспособяване на спирачната система, което води до допълнителни първоначални разходи в размер до 10 000 EUR. Спирачните калодки LL представляват спирачни калодки от композитен материал с характеристиките на чугунените. По тази причина не се налага съществено приспособяване на спирачната система, а първоначалните разходи за модернизиране са значително по-ниски. Те обаче все още не се използват широко.

Принципно модернизирането би следвало да включи всички европейски товарни вагони с годишен пробег по-висок от 10 000 km и очакван експлоатационен живот от поне пет години, така че да бъдат намалени разходите, без да бъде застрашена целта за намаляване на шума. Следва да се даде приоритет на вагоните с висок годишен пробег. Целевият срок за приключване на модернизацията е 2015 г.

4. Варианти на политиката

Възможните варианти на политиката и инструментите са посочени в таблица 1.

Таблица 1: Списък на варианти на политиката и инструментите

Вариант на политиката|Инструмент |

A: Непроменено положение (основен сценарий)|

Б: Доброволно поемане на ангажимент от железопътния бранш|

В: Финансови стимули за модернизация|

|В1: Диференцирани такси за достъп до железопътните линии|

|В2: Субсидии за използване на вагони, с ниско ниво на шум|

|В3: Субсидии за преоборудване|

|В4: Заеми при преференциални условия|

|В5: Данъчни стимули|

Г: Законодателни мерки за налагане на преоборудването|

|Г1: Гранични стойности за нивото на шума при съществуващия железопътен подвижен състав |

|Г2: Оперативни ограничения за шумните товарни вагони |

|Г3: Пределно ниво на шумовите емисии|

|Г4: Система за търговия с разрешителни|

Проверката на инструментите определи варианти на политика Б (Доброволно поемане на ангажимент), В1 (Диференцирани такси за достъп до железопътните линии), В3 (Субсидии за преоборудване), Г2 (Оперативни ограничения за шумните товарни вагони) и Г3 (Пределно ниво на шумовите емисии) като най-подходящи за постигане на целите.

Тъй като комбинираните мерки се считат за по-ефективни от единичните варианти на политика, подробната оценка на въздействието се насочи към следните две комбинации:

(1) „SOV“: Субсидии за преоборудване, оперативни ограничения и доброволно поемане на ангажимент ( S ubsidies for retrofitting, O perating restrictions and V oluntary commitment);

(2) „DEV“: Диференцирани такси за достъп до железопътните линии, пределно ниво на шумовите емисии и доброволно поемане на ангажимент (D ifferentiated track access charges, E mission ceiling and V oluntary commitment).

5. Анализ на въздействието

5.1. Основни предположения за целите на оценката на въздействието

Настоящата оценка на въздействието се основава на следните предположения:

· Географският обхват се свежда до държавите-членки на ЕС със стандартно междурелсие на железопътна линия от 1435 mm. В рамките на тези оперативно съвместими мрежи са необходими действия на равнище ЕС, защото мерките, предприети на национално равнище, имат ограничена ефективност.

· Разглеждат се два сценария, тъй като спирачните калодки LL не са широко достъпни на пазара: 1. Спирачните калодки LL никога не стават достъпни и преоборудването се базира изцяло на спирачни калодки K; 2. Спирачните калодки LL стават широко достъпни след януари 2011 г. (преди тази дата се използват спирачни калодки K).

· Значителен брой вагони са произведени в периода 1979—1984 г. Тъй като това вероятно ще окаже сериозно въздействие върху разходите и ползите от преоборудването, към вариантите на политиката се прилагат два сценария: 1. Пределна година на производство 1979: всички вагони, произведени след 1979 г. се преоборудват; 2. Пределна година на производство 1984: всички вагони, произведени след 1984 г. се преоборудват.

· Продължителността на програмата за преоборудване при варианта със спирачни калодки K е седем години (периодично с интервали за техническа поддръжка); избраната продължителност на преоборудване при варианта със спирачни калодки LL е три години.

Определени са ключови характеристики за програмите за преоборудване при различните варианти на политиката и сценариите:

Таблица 2: Характеристики за програмите за преоборудване при различните варианти на политиката

|Сценарий|Начална дата на преоборудване|Срок за преоборудване|Среден годишен брой преоборудвани вагони|Срок за 100 % безшумни вагони (края на годината)|Вагони, подлежащи на преоборудване|

|Основен сценарий|-|-|0|2030|0|

Сценарий K|SOV (1979)|1-2010|7 години |45 700|2016|320 000|

|SOV (1984)|1-2010|7 години |27 400|2021|191 000|

|DEV (1979)|1-2012|7 години |38 600|2018|270 000|

|DEV (1984)|1-2012|7 години |27 100|2021|190 000|

Сценарий K+LL|SOV (1979)|1-2010|4 години|99 500|2013|397 400|

|SOV (1984)|1-2010|4 години|50 000|2021|191 000|

|DEV (1979)|1-2012|3 години|124 000|2014|372 000|

|DEV (1984)|1-2012|3 години|64 000|2021|191 000|

5.2. Определяне на въздействието и сравнение на вариантите на политиката

И двата варианта на политиката, DEV и SOV, биха могли да бъдат ефективни за постигане на целта — намаляване на шума най-рано до 2013 г. за SOV и до 2014 г. за DEV (и в двата случая - при преоборудване със спирачни калодки LL).

В таблица 3 е събрана информация относно разходите по програмата за преоборудване, допълнителните разходи за техническо поддръжка и административните разходи, както и общите ползи от намаляването на шума, изразени в парична стойност и отнесени към периода 2010—2024 г.

Таблица 3: Преглед на паричното изражение на вариантите на политика и сценариите

Въздействие |Пределна година на производство|K (2009—2024 г.)|K+LL (2009—2024 г.)|

||SOV|DEV|SOV|DEV|

Инвестиционни разходи по програмата за преоборудване |1979|€1 847 млн.|€1 441 млн.|€728  млн.|€416  млн.|

|1984|€1 102 млн.|€1 018 млн.|€488  млн.|€214  млн.|

Допълнителни разходи за техническа поддръжка |1979|€317  млн.|€238  млн.|€406  млн.|€347  млн.|

|1984|€226  млн .|€193  млн.|€268  млн.|€248  млн.|

Допълнителни административни разходи, свързани с новите задачи|1979|€85  млн .|€93  млн.|€85  млн.|€93  млн.|

|1984|||||

ОБЩО ДОПЪЛНИТЕЛНИ РАЗХОДИ|1979|€2 249  млн.|€1 772 млн.|€1 219 млн.|€856  млн.|

|1984|€1 413 млн.|€1 304 млн.|€841  млн.|€555  млн.|

Допълнителни ПОЛЗИ за засегнатото население |1979|€7 071 млн.|€5  762 млн.|€9 460 млн.|€8 428 млн.|

|1984|€4 133 млн.|€4 385 млн.|€4 450 млн.|€5 208 млн.|

ОБЩА НЕТНА СТОЙНОСТ |1979|€4 822 млн.|€3 990 млн.|€8 241 млн.|€7 572 млн.|

|1984|€2 720 млн.|€3 081 млн.|€3 609 млн.|€4 653 млн.|

(...PICT...)

Фигура 1: Икономическа ефективност на вариантите на политика и сценариите

Резултатите от изчислението на икономическата ефективност показват значителни нетни ползи при всички сценарии. Необходимо е също така да се подчертае, че някои важни ползи от модернизацията не могат да бъдат изразени количествено или парично, като например реализираната икономия във връзка с програмите за намаляване на шума, свързан с използваната инфраструктура, намалените разходи за техническо обслужване на железопътната инфраструктура, както и повишаване на ефективността по отношение управлението на подвижния състав. Посочените ползи имат потенциал да бъдат от един и същи порядък като разходите за преоборудване. Може да се направи заключението, че преоборудването на товарните вагони с нискошумови спирачни калодки може да бъде важна мярка в посока намаляване на отрицателното въздействие на железниците върху околната среда, както и че необходимостта от действие на равнище ЕС в тази област е потвърдена.

При всички варианти на политика и сценарии могат да се очакват значителни допълнителни разходи за преоборудването от порядъка между 550 милиона и 2,25 милиарда EUR. Анализът на структурата на разходите води до следните заключения:

· При всички сценарии инвестицията за преоборудване представлява най-значителния разход; допълнителните разходи за техническа поддръжка възлизат на 13—16 % от общите разходи (за спирачни калодки K) и 32—45 % от общите разходи (за спирачни калодки LL); административните разходи възлизат на 4—7 % от общите разходи (за спирачни калодки K) и 7—16 % от общите разходи (за спирачни калодки LL).

· Допълнителните разходи за техническа поддръжка представляват значителна част от общите разходи при осъществяване на преоборудването със спирачни калодки K и LL.

· Допълнителните административни разходи не изглеждат решаващи, въпреки че те са свързани с важни компоненти от програмата за преоборудване.

Освен това, оценката отчете кой поема разходите и кой генерира приходи или икономии. При двата варианта на политика собствениците трябва да покрият пряко свързаните с преоборудване разходи (инвестиции и допълнително техническо обслужване). Поне част от разходите обаче подлежат на възстановяване при SOV и DEV (само при наличието на бонусна система). Не такъв е обаче случаят с DEV при система бонус-малус, която няма да промени разходите. Проучването показа, че това би довело до значително увеличение на транспортните разходи и в резултат на това до прехвърляне от железопътен към автомобилен транспорт от порядъка на 0,4 % от общото търсене при товарния железопътен транспорт.

По тази причина държавите-членки биха могли да осигурят финансови стимули за железопътните предприятия/собствениците на вагони в началото на програмата за преоборудване — пряко, под формата на субсидии, или непряко, посредством компенсации, изплащани на ръководителите на инфраструктурата за намаляването на шума. Много е вероятно обаче икономията при разходите за намаляване на шума, свързани с инфраструктурата (например шумови бариери) поне да превиши тези разходи в държавите-членки. Като цяло преоборудването и предоставянето на финансово подпомагане биха могли да не променят разходите за всички заинтересовани страни, тъй като са възможни значителни икономии.

Сравнението между сценариите с използване на спирачни калодки K и K+LL показва ясни резултати:

· Разходите при преоборудване със спирачни калодки K са значително по-високи от тези при LL (с 750 милиона до 1 милиард евро, според сценария).

· Поради намаляването на шума, брутните ползи от преоборудването с използване на спирачни калодки LL, са по-високи от тези при съответния сценарий с използване на спирачни калодки K. Дори ако преоборудването със спирачни калодки K започне по-рано, при сценария с използване на LL програмите за преоборудване приключват по-рано, тъй като темповете на преоборудване със спирачни калодки LL са по-бързи (не се налагат промени по спирачната система, няма проблеми, свързани с ограничен производствен капацитет).

· Следователно сценариите с използване на K+LL винаги ще водят до значително по-големи ползи от съответния сценарий с използване на спирачни калодки K, затова не се препоръчва използването на спирачни калодки K за преоборудване. По-ранната наличност на спирачни калодки LL би създала допълнителни ползи.

На базата на количественото и качественото въздействие, сравнението на вариантите на политика доведе до следните заключения:

· Вариантът „без да се предприема нищо“ не може да се съревновава с другите два, защото те са икономически ефективни и имат няколко допълнителни положителни въздействия.

· Вариантът DEV има по-висока икономическа ефективност от SOV (9,9 при сценария K+LL, сравнен с 7,8 (година на производство 1979) или 9,4 до 5,3 (година на производство 1984). Това се потвърждава от качествената оценка, при която DEV показва по-добри или равни резултати за всички разгледани въздействия.

· Стана ясно обаче, че необходимата граница на насърчаване при варианта DEV, с цел предоставяне на достатъчен стимул на собствениците на вагони да преоборудват последните, вероятно би следвало да бъде по-висока от тази при варианта SOV. Следователно е много важно да се сведе натрупаният бонус за отделен безшумен вагон до разходите за преоборудване.

По отношение на предвиденото изключване на по-старите вагони от процеса на преоборудване, изборът за определяне на 1984 г. за година на производство очевидно би довел до по-ниски разходи от избора на 1979 г., предвид по-малкия брой вагони за преоборудване; при всички сценарии обаче е видно, че резултатът е намаляване на нетните ползи; следователно може да се направи заключението, че преоборудването на вагоните, произведени между 1979 г. и 1984 г. води до по-големи ползи, отколкото разходи.

В резултат на тази оценка на въздействието, вариант на политика DEV, състоящ се от диференцирани такси за достъп до железопътните линии и бонус за безшумните вагони, пределно ниво на шумовите емисии и доброволно поемане на ангажимент от железопътния бранш, бе избран като най-подходящо решение за постигане на целите за намаляване на шума от железниците при поддържане конкурентоспособността на железопътния товарен транспорт. Основните предимства на този вариант са по-големите ползи по отношение на намаляване на шума/намаляване броя на гражданите, засегнати от шума от железниците (с икономическа ефективност до 10), по-ниските разходи, отколкото при конкурентния вариант SOV, пряката връзка с целите на тази инициатива (намаляване на шума чрез използване на тихи вагони) и широкото му приложение към вагоните, регистрирани в различните държави-членки или дори извън ЕС.

Тъй като този вариант на политика също има два недостатъка, е необходимо да бъдат намерени решения за прехвърляне на бонусите за намаляване на шума на собствениците на вагони, които поемат разходите по преоборудването (ако те са различни субекти от железопътното предприятие, получаващо бонуса), както и по отношение на непосредствените мерки, защото прилагането на диференцирани такси за достъп до железопътните линии изисква определено време. Доброволното поемане на ангажимент би могло да изиграе важна роля в този контекст.

Хармонизирането на европейско равнище на диференцираните такси за достъп до железопътните линии е важен фактор за ефективността на този инструмент, тъй като решения единствено на национално равнище не биха осигурили необходимите финансови стимули за преоборудване и биха могли да доведат до неприемливо високи административни разходи.

Необходимо е да се определят като високоприоритетни по-нататъшното развитие и типовото одобрение на спирачните калодки LL, като най-целесъобразна в икономически смисъл технология за преоборудването. С прилагането на вариант за политика DEV, предоставянето на стимули за по-нататъшно намаление на разходите за преоборудване и след положителния пример на Обединеното кралство и Португалия при извършване на преоборудване без промяна в разходите, би следвало да е възможно допълнителните разходи по преоборудване да бъдат сведени до минимум.

6. Наблюдение и оценка

Следните показатели изглеждат подходящи за измерване на напредъка и свързаните разходи във връзка с целите от съобщението:

(1) Общ брой и дял на преоборудвания подвижен състав за всяка държава

(2) Общо безшумен подвижен състав за всяка държава

(3) Брой и дял на пробега в километри на вагоните с ниско ниво на шум

(4) Разходи по преоборудването за всяка държава

(5) Бонуси за намаляване на шума, предоставяни годишно на ръководителя на инфраструктурата

(6) Средногодишни разходи за техническо обслужване на вагон (за всяка държава и за вагон километър)

(7) Общо средно намаление на шума (dB)

(8) Намаление на шума за засегнатото население

(9) Намаление на шума в конкретни „горещи точки“.

[1] PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Проучване на оценката на въздействие на мерките за намаляване на шума при съществуващия железопътен подвижен състав. Окончателен доклад декември 2007 г. http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

[2] Доклад за консултацията на службите на Комисията: Мерки за намаляване на шума при съществуващия железопътен подвижен състав. Май 2007 г. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf.

[3] Обществена консултация относно „Мерки за намаляване на шума при съществуващия железопътен подвижен състав“ — обобщение на получените становища. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf.

[4] Европейската агенция за околна среда: TERM 2001. Индикатори за интегрирането в областта на транспорта и околната среда в Европейския съюз.

[5] Директива 2002/49/EО от 25 юни 2002 г., OВ L 189, 18.7.2002 г., стр. 12.

[6] Решение 2006/66/ЕО на Комисията от 23 декември 2005 година относно техническата спецификация за оперативната съвместимост на подсистемата „Подвижен състав — шум“ на трансевропейската конвенционална железопътна система, ОВ L 37, 8.2.2006 г, p. 1.

[7] Спирачните калодки от композитен материал са разработени с цел да заместят конвенционалните чугунени спирачни калодки, които са основен източник на шум. Те са много ефективни при намаляване на шума (намаление до 10 dB, равно на 50 %). Спирачните калодки K станаха достъпни след 2003 г. Тъй като в сравнение с конвенционалните спирачни калодки те притежават различни спирачни характеристики, модернизирането е свързано с приспособяване на спирачната система, което води до допълнителни първоначални разходи в размер до 10 000 EUR. Спирачните калодки LL представляват спирачни калодки от композитен материал с характеристиките на чугунените. По тази причина не се налага съществено приспособяване на спирачната система, а първоначалните разходи за модернизиране са значително по-ниски. Те обаче все още не се използват широко.

LT

(...PICT...)|EUROPOS BENDRIJŲ KOMISIJA|

Briuselis, 8.7.2008

SEK(2008) 2204

KOMISIJOS TARNYBŲ DARBO DOKUMENTAS

Dokumentas, pridedamas prie KOMISIJOS KOMUNIKATO TARYBAI IR EUROPOS PARLAMENTUI Geležinkelių transporto keliamo triukšmo mažinimo priemonės, skirtos esamam riedmenų parkui POVEIKIO VERTINIMO SANTRAUKA {KOM(2008) 432 galutinis} {SEK(2008) 2203}

1. Procedūriniai klausimai ir konsultacijos su suinteresuotosiomis šalimis

Komunikatas dėl geležinkelių transporto keliamo triukšmo mažinimo priemonių, skirtų esamam riedmenų parkui, buvo įtrauktas į Europos Komisijos 2007 m. darbo programą.

Poveikio vertinimo ataskaitą parengė Energetikos ir transporto generalinio direktorato Geležinkelių transporto ir sąveikos padalinys. Poveikio vertinimo procesui vadovavo tarpžinybinė poveikio vertinimo valdymo grupė; be to, buvo atliktas nepriklausomas tyrimas PriceWaterhouseCoopersAdvisory : Geležinkelių transporto keliamo triukšmo mažinimo priemonių, skirtų esamam riedmenų parkui, poveikio vertinimo tyrimas. Galutinė ataskaita, 2007 m. gruodžio mėn., http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm. .[1]

PriceWaterhouseCoopersAdvisory : Geležinkelių transporto keliamo triukšmo mažinimo priemonių, skirtų esamam riedmenų parkui, poveikio vertinimo tyrimas. Galutinė ataskaita, 2007 m. gruodžio mėn., http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

Rengiant šią iniciatyvą Komisija 2007 m. gegužės mėn. paskelbtame konsultaciniame dokumente Komisijos tarnybų konsultacinis dokumentas Geležinkelių transporto keliamo triukšmo mažinimo priemonės, skirtos esamam riedmenų parkui . 2007 m. gegužės mėn., http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf. pateikė kelis galimus sprendimus. Suinteresuotųjų šalių buvo paprašyta pateikti savo nuomonę apie pateiktus pasiūlymus. Tuo tikslu 2007 m. vasarą internete buvo pateiktas klausimynas. Be to, Komisijos departamentai 2007 m. gegužės 23 d. sukvietė suinteresuotąsias šalis, kad šios pateiktų savo atsiliepimus. Tokios konsultacinės veiklos rezultatai buvo panaudoti poveikio vertinime (rezultatai aprašyti konsultacijų ataskaitoje Viešosios konsultacijos dėl dokumento Geležinkelių transporto keliamo triukšmo mažinimo priemonės, skirtos esamam riedmenų parkui . Gautos medžiagos santrauka. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf. ).[2][3]

Komisijos tarnybų konsultacinis dokumentas Geležinkelių transporto keliamo triukšmo mažinimo priemonės, skirtos esamam riedmenų parkui . 2007 m. gegužės mėn., http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf.

Viešosios konsultacijos dėl dokumento Geležinkelių transporto keliamo triukšmo mažinimo priemonės, skirtos esamam riedmenų parkui . Gautos medžiagos santrauka.

http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf.

Komisijos poveikio vertinimo taryba 2008 m. vasario 22 d. pateikė savo nuomonę, kurioje išdėstė keturias pagrindines rekomendacijas dėl tobulinimo ar aiškesnio formulavimo. Į jas atsižvelgta galutinėje poveikio vertinimo ataskaitos redakcijoje.

2. Problemos apibūdinimas

Pramoninėse šalyse triukšmas yra viena iš labiausiai paplitusių grėsmių visuomenės sveikatai. Todėl triukšmo mažinimas yra svarbus ne tik siekiant didinti gerovę, bet ir mažinti neigiamą poveikį sveikatai, pvz., širdies ir kraujagyslių ligų komplikacijas ir kognityvinių funkcijų pablogėjimą.

Apskritai, geležinkeliai laikomi viena iš aplinkai mažiausiai kenksmingų transporto priemonių. Tačiau geležinkelių transporto keliamas triukšmas yra didelis (didžiausią triukšmą kelia krovininiai traukiniai) – aukštas triukšmo lygis veikia maždaug 10 % gyventojų Europos aplinkos agentūra – TERM 2001. Transporto ir aplinkos integracijos Europos Sąjungoje rodikliai. .[4]

Europos aplinkos agentūra – TERM 2001. Transporto ir aplinkos integracijos Europos Sąjungoje rodikliai.

Europos bendrija jau ėmėsi atitinkamų veiksmų ir patvirtino priemones aplinkos apsaugos (Aplinkos triukšmo direktyva 2002/49/EB 2002 m. birželio 25 d. Direktyva 2002/49/EB, OL L 189, 2002 7 18, p. 12. , kurioje patvirtinti triukšmo žemėlapiai ir veiksmų planai) ir geležinkelių sąveikos srityse (Triukšmo TSS 2005 m. gruodžio 23 d. Komisijos sprendimas 2006/66/EB dėl transeuropinių paprastųjų geležinkelių posistemio „Riedmenys: triukšmas“ techninių sąveikos specifikacijų, OL L 37, 2006 2 8, p. 1. , kuriomis nustatomos naujų ir atnaujintų transporto priemonių keliamo triukšmo ribinės vertės). Tačiau, jei nebus imtasi papildomų priemonių, skirtų esamam riedmenų parkui, ir atsižvelgiant į ilgą riedmenų naudojimo laiką, prireiks kelerių metų, kol bus gerokai sumažintas bendras jų keliamas triukšmas. [5][6]

2002 m. birželio 25 d. Direktyva 2002/49/EB, OL L 189, 2002 7 18, p. 12.

2005 m. gruodžio 23 d. Komisijos sprendimas 2006/66/EB dėl transeuropinių paprastųjų geležinkelių posistemio „Riedmenys: triukšmas“ techninių sąveikos specifikacijų, OL L 37, 2006 2 8, p. 1.

Šiandien maždaug 50 % krovininio geležinkelio transporto yra tarptautinis transportas – daug vagonų rieda įvairių šalių nacionaliniais tinklais. Todėl veiksmų reikia imtis Europos lygmeniu.

3. Tikslai

Bendrijos veiksmų tikslas – sumažinti geležinkelio transporto keliamo triukšmo poveikį gyventojams, skatinant įgyvendinti triukšmo mažinimo programas, kad prekinių traukinių keliamas triukšmas būtų ribojamas nekeliant pavojaus krovininio geležinkelio transporto konkurencingumui; veiksmingiausias būdas tai užtikrinti – prekiniuose vagonuose įrengti mažai triukšmo keliančių stabdžių (mišrių stabdžių trinkelių, kaip antai K ir LL trinkelės Mišrios stabdžių trinkelės buvo sukurtos įprastoms ketaus trinkelėms, kurios yra pagrindinis triukšmo šaltinis, pakeisti. Jos labai veiksmingai mažina triukšmą (iki 10 dB, t. y. 50 %). K trinkelės prieinamos nuo 2003 m. Kadangi jų stabdymo charakteristikos kitokios nei įprastų trinkelių, jas įrengiant reikia pritaikyti stabdymo sistemą, o tam reikia papildomų pradinių išlaidų, siekiančių iki 10 000 EUR. LL trinkelės yra mišrios stabdžių trinkelės, kurių charakteristikos tokios pat kaip ir pagamintųjų iš ketaus. Todėl stabdymo sistemą pritaikyti paprasčiau, o pradinės modernizavimo išlaidos yra gerokai mažesnės. Tačiau jos dar nėra plačiai prieinamos. ) technologiją. [7]

Mišrios stabdžių trinkelės buvo sukurtos įprastoms ketaus trinkelėms, kurios yra pagrindinis triukšmo šaltinis, pakeisti. Jos labai veiksmingai mažina triukšmą (iki 10 dB, t. y. 50 %). K trinkelės prieinamos nuo 2003 m. Kadangi jų stabdymo charakteristikos kitokios nei įprastų trinkelių, jas įrengiant reikia pritaikyti stabdymo sistemą, o tam reikia papildomų pradinių išlaidų, siekiančių iki 10 000 EUR. LL trinkelės yra mišrios stabdžių trinkelės, kurių charakteristikos tokios pat kaip ir pagamintųjų iš ketaus. Todėl stabdymo sistemą pritaikyti paprasčiau, o pradinės modernizavimo išlaidos yra gerokai mažesnės. Tačiau jos dar nėra plačiai prieinamos.

Siekiant riboti išlaidas taip, kad nekiltų pavojaus, jog nepavyks sumažinti triukšmo, iš esmės reikėtų modernizuoti visus Europos prekinius vagonus, kurie per metus nuvažiuoja daugiau kaip 10 000 km ir kurių numatomas naudojimo laikas yra bent penkeri metai. Pirmenybė turėtų būti teikiama vagonams, kurie per metus nurieda didelį atstumą. Tikslinė modernizavimo pabaigos data būtų 2015 m.

4. Galimi sprendimai

Galimi sprendimai ir priemonės išvardyti 1 lentelėje.

1 lentelė. Galimų sprendimu ir priemonių sąrašas

Galimas sprendimas|Priemonė |

A: Esama padėtis (kaip išeities taškas)|

B: Savanoriškas geležinkelio sektoriaus įsipareigojimas |

C: Modernizavimo finansinės paskatos|

|C1 – Diferencijuoti mokesčiai už naudojimąsi bėgiais|

|C2 – Subsidijos už naudojimąsi mažai triukšmo keliančiais vagonais|

|C3 – Subsidijos modernizavimui|

|C4 – Paskolos lengvatinėmis sąlygomis|

|C5 – Mokesčių paskatos|

D: Teisinės priemonės, kuriomis siekiama užtikrinti modernizavimą|

|D1 – Esamo riedmenų parko triukšmo ribiniai dydžiai |

|D2 – Veiklos apribojimai dėl triukšmą keliančių prekinių vagonų |

|D3 – Aukščiausia keliamo triukšmo riba|

|D4 – Apyvartinių leidimų sistema|

Nagrinėjant priemones nustatyta, kad nustatytiems tikslams pasiekti geriausiai tinka: sprendimas B (savanoriškas įsipareigojimas), C1 (diferencijuoti mokesčiai už naudojimąsi bėgiais), C3 (subsidijos modernizavimui), D2 (veiklos apribojimai triukšmą keliantiems vagonams) ir D3 (aukščiausia keliamo triukšmo riba).

Kadangi jungtinės priemonės laikomos veiksmingesnėmis nei atskiri sprendimai, išsamus poveikio vertinimas orientuotas į tokius derinius:

(1) „SOV“ – subsidijos modernizavimui, veiklos apribojimai ir savanoriškas įsipareigojimas;

(2) „DEV“ – diferencijuoti mokesčiai už naudojimąsi bėgiais, didžiausia keliamo triukšmo riba ir savanoriškas įsipareigojimas.

5. Poveikio analizė

5.1. Pagrindinės poveikio vertinimo prielaidos

Poveikio vertinimas pagrįstas tokiomis prielaidomis:

· Geografinė aprėptis – tik ES valstybės narės, naudojančios 1435 mm standartinio pločio bėgių sistemą. Tokiuose susijusiuose tinkluose veiksmų reikia imtis ES lygmeniu, nes nacionalinių priemonių veiksmingumas ribotas.

· Kadangi LL trinkelės šiuo metu dar ne visai prieinamos rinkoje, svarstomi du scenarijai: 1. LL trinkelių niekada nebus ir modernizavimui bus naudojamos tik K trinkelės; 2. LL trinkelės bus plačiai prieinamos nuo 2011 m. sausio mėn. (iki tol bus naudojamos K trinkelės).

· Daug vagonų pagaminta 1979–1984 metais. Kadangi tai greičiausiai turės didelio poveikio modernizavimo išlaidoms ir naudai, galimiems sprendimams taikomi du scenarijai: 1. pagaminimo metų riba – 1979 m.: modernizuojami visi po 1979 m. pagaminti vagonai; 2. pagaminimo metų riba – 1984 m.: modernizuojami visi po 1984 m. pagaminti vagonai.

· Modernizavimo programos trukmė naudojant K trinkeles – septyneri metai (taikomi periodiniai eksploatacijos intervalai); o naudojant LL trinkeles modernizavimo trukmė yra treji metai.

Buvo nustatytos pagrindinės skirtingų sprendimų ir scenarijų charakteristikos:

2 lentelė. Modernizavimo programų charakteristikos esant skirtingiems sprendimams

|Scenarijus|Modernizavimo pradžios data|Modernizavimo laikotarpis|Vidutinis metinis modernizavimo tempas|Metai, iki kurių bus 100 % naudojami tylieji vagonai (paskutiniai metai)|Modifikuotini vagonai|

|Atskaitos taškas|-|-|0|2030|0|

K scenarijus|SOV (1979)|1-2010|7 metai |45 700 savaičių/metus|2016|320 000|

|SOV (1984)|1-2010|7 metai|27 400 savaičių/metus|2021|191 000|

|DEV (1979)|1-2012|7 metai|38 600 savaičių/metus|2018|270 000|

|DEV (1984)|1-2012|7 metai|27 100 savaičių/metus|2021|190 000|

K+L scenarijus|SOV (1979)|1-2010|4 metai|99 500 savaičių/metus|2013|397 400|

|SOV (1984)|1-2010|4 metai|50 000 savaičių/metus|2021|191 000|

|DEV (1979)|1-2012|3 metai|124 000 savaičių/metus|2014|372 000|

|DEV (1984)|1-2012|3 metai|64 000 savaičių/metus|2021|191 000|

5.2. Poveikio nustatymas ir galimų sprendimų palyginimas

Abu galimi sprendimai – DEV ir SOV – galėtų būti veiksmingi, kad triukšmo sumažinimo tikslas būtų pasiektas anksčiausiai 2013 m. (pagal SOV) ir 2014 m. (pagal DEV, arba ir pagal SOV, ir pagal DEV, jei modernizavimui naudojamos LL trinkelės).

3 lentelėje nurodytos modernizavimo programų išlaidos, pridėtinės eksploatacijos bei administracinės išlaidos ir bendra triukšmo sumažinimo piniginė nauda 2010–2024 m.

3 lentelė. Galimų sprendimų ir scenarijų poveikio pinigine išraiška apžvalga

Poveikis |Ribiniai pagaminimo metai|K (2009–2024 m.)|K+LL (2009–2024 m.)|

||SOV|DEV|SOV|DEV|

Investicinės išlaidos modernizavimo programai |1979|1 847 mln. EUR|1 441 mln. EUR|728 mln. EUR |416 mln. EUR|

|1984|1 102 mln. EUR|1 018 mln. EUR| 488 mln. EUR|214 mln. EUR|

Pridėtinės eksploatacijos išlaidos |1979| 317 mln. EUR| 238 mln. EUR| 406 mln. EUR|347 mln. EUR|

|1984| 226 mln. EUR| 193 mln. EUR|268 mln. EUR|248 mln. EUR|

Pridėtinės administracinės išlaidos naujoms užduotims |1979|85 mln. EUR|93 mln. EUR|85 mln. EUR|93 mln. EUR|

|1984|||||

Iš viso pridėtinių išlaidų|1979|2 249 mln. EUR|1 772 mln. EUR|1 219 mln. EUR|856 mln. EUR|

|1984|1 413 mln. EUR|1 304 mln. EUR| 841 mln. EUR|555 mln. EUR|

Pridėtinė NAUDA triukšmo veikiamiems gyventojams |1979|7 071 mln. EUR|5 762 mln. EUR|9 460 mln. EUR|8 428 mln. EUR|

|1984|4 133 mln. EUR|4 385 mln. EUR|4 450 mln. EUR|5 208 mln. EUR|

Bendra grynoji vertė |1979|4 822 mln. EUR|3 990 mln. EUR|8 241 mln. EUR|7 572 mln. EUR|

|1984|2 720 mln. EUR|3 081 mln. EUR|3 609 mln. EUR|4 653 mln. EUR|

(...PICT...)

1 pav. Galimų sprendimų ir scenarijų ekonominės naudos santykis

Ekonominės naudos apskaičiavimo rezultatai rodo, kad visi scenarijai yra labai naudingi. Taip pat reikia pabrėžti, kad tam tikros didelės modernizavimo naudos dalies neįmanoma išreikšti skaičiais ar pinigais, pavyzdžiui, kiek sutaupyta lėšų dėl to, kad galima įgyvendinti mažiau su infrastruktūra susijusio triukšmo mažinimo programų, kiek sumažėjo išlaidos geležinkelių infrastruktūrai ir padidėjo parko valdymo veiksmingumas. Tokia nauda gali būti tokia pat didelė, kaip ir modernizavimo išlaidos. Galima daryti išvadą, kad prekinių vagonų modernizavimas įrengiant mažai triukšmo keliančių stabdžių trinkeles gali būti svarbi priemonė mažinant neigiamą geležinkelių poveikį aplinkai ir kad ES veiksmų poreikis šioje srityje yra patvirtintas.

Įgyvendinant bet kuriuos iš vertintų galimų sprendimų ir scenarijų, galima tikėtis didelių papildomų išlaidų – nuo 550 mln. iki 2,25 mlrd. EUR. Išlaidų struktūros analizė leidžia daryti tokias išvadas:

· Įgyvendinant bet kurį scenarijų didžiausios išlaidos yra investicijos į modernizavimą; pridėtinės eksploatacijos išlaidos sudaro 13–16 % visų išlaidų (K trinkelės) ir 32–45 % visų išlaidų (LL trinkelės); administracinės išlaidos sudaro 4–7 % visų išlaidų (K trinkelės) ir 7–16 % visų išlaidų (LL trinkelės).

· kai modernizavimas atliekamas naudojant K ir LL trinkeles, didžiąją dalį visų išlaidų sudaro pridėtinės eksploatacijos išlaidos.

· Pridėtinės administracinės išlaidos nėra lemiamos, nors jos susijusios su svarbiausiomis modernizavimo programos sudedamosiomis dalimis.

Be to, vertinime buvo nagrinėta, kuri šalis prisiims išlaidas ir kas gaus naudos iš pajamų ar sutaupytų lėšų. Įgyvendinant bet kurį iš dviejų galimų sprendimų, vagonų savininkams tenka prisiimti išlaidas, tiesiogiai susijusias su modernizavimu (investicijos ir papildoma eksploatacija). Tačiau bent jau dalis išlaidų bus kompensuota taikant ir SOV, ir DEV (bet tik priemokų sistemos atveju). Jei įgyvendinant DEV variantą būtų taikoma bonus-malus sistema, pagal kurią nesusidarytų papildomų išlaidų, išlaidos nebūtų kompensuojamos. Tyrimas parodė, kad dėl to labai padidėtų transporto išlaidos, o tai paskatintų modalinius pokyčius – kelių transportui atitektų krovinių apimtys, prilygstančios maždaug 0,4 % visos geležinkelių krovinių paklausos.

Todėl valstybės narės modernizavimo programų įgyvendinimo pradžioje galėtų finansiškai skatinti geležinkelių įmones ar vagonų savininkus, tiesiogiai teikdamos subsidijas arba netiesiogiai mokėdamos kompensacijas infrastruktūros valdytojams kaip priemokas už mažesnį triukšmą. Tačiau labai tikėtina, kad sutaupytos su infrastruktūra susijusio triukšmo mažinimo išlaidos (pvz., triukšmo užtvarams) bent jau atsvers tas valstybių narių išlaidas. Apkritai, dėl modernizavimo ir finansinės paramos teikimo nė vienai iš dalyvaujančių šalių nesusidarytų papildomų išlaidų, nes būtų galima daug sutaupyti.

Lyginant K ir K + LL trinkelių scenarijus gaunami aiškūs rezultatai:

· Modernizavimo išlaidos, kai naudojamos K trinkelės, yra gerokai didesnės, nei naudojant LL trinkeles (pagal scenarijų – nuo 750 mln. iki 1 mlrd. EUR).

· Bendra modernizavimo nauda dėl triukšmo sumažinimo naudojant LL trinkeles yra didesnė nei naudojant K trinkeles. Net jei modernizavimas naudojant K trinkeles prasidėtų anksčiau, pagal LL trinkelių scenarijų modernizavimo programos būtų baigtos įgyvendinti anksčiau, nes naudojant LL trinkeles modernizavimas vyksta daug sparčiau (nereikia modifikuoti stabdžių sistemos, nekyla problemų dėl riboto dirbtuvių pajėgumo).

· K+LL scenarijai visada duoda daug didesnės grynosios naudos nei panašus K trinkelių scenarijus, todėl negalima rekomenduoti modernizavimui naudoti K trinkeles. Jei LL trinkelės būtų gautos anksčiau, papildoma nauda labai padidėtų.

Remiantis ir kokybinio, ir kiekybinio poveikio vertinimu, po galimų sprendimų palyginimo galima daryti tokias išvadas:

· „Įprastos veiklos“ variantas negali konkuruoti su kitais dviem variantais, nes pastarųjų ekonominės naudos santykis yra teigiamas; be to, jų įgyvendinamas būtų keleriopai naudingas ir kitais aspektais.

· DEV varianto ekonominės naudos santykis yra geresnis nei SOV (K+LL scenarijai – 9,9, palyginti su 7,8 (vagonų pagaminimo riba – 1979 m.), arba 9,4–5,3 (vagonų pagaminimo riba – 1984 m.). Tai patvirtina kokybės vertinimas – DEV rezultatai geresni arba vienodi vertinant bet kurį nagrinėtą poveikį.

· Tačiau pasirodė, kad, norint paskatinti vagonų savininkus imtis modernizavimo, būtina skatinimo marža taikant DEV variantą greičiausiai bus didesnė nei taikant SOV variante. Todėl labai svarbu nustatyti, kad bendra priemoka už tylųjį vagoną nebūtų didesnė nei modernizavimo išlaidos.

Vertinant ketinimą senesnių vagonų neįtraukti į modernizavimą, galima teigti, kad pasirinkus 1984 m. pagaminimo ribą išlaidos būtų akivaizdžiai mažesnės, nei pasirinkus 1979 m. pagaminimo ribą, nes būtų modifikuojama mažiau vagonų; tačiau tokiu atveju taikant bet kurį scenarijų sumažėtų grynoji nauda; todėl galima daryti išvadą, kad modifikuojant 1979–1984 m. pagamintus vagonus nauda didesnė nei išlaidos.

Atlikus šį poveikio vertinimą nustatyta, kad tinkamiausias būdas sumažinti geležinkelių transporto keliamą triukšmą ir išsaugoti krovininio geležinkelio transporto konkurencingumą – taikyti sprendimą DEV, pagrįstą diferencijuotais mokesčiais už naudojimąsi bėgiais, tyliesiems vagonams taikoma priemoka už mažesnį triukšmą, didžiausia keliamo triukšmo riba ir savanorišku įsipareigojimu. Pagrindinis šio varianto pranašumas – didžiausia nauda, nustatoma vertinant, kiek sumažėjo triukšmas palyginti su tuo, kiek sumažėjo gyventojų, kuriuos veikia geležinkelio keliamas triukšmas (ekonominės naudos santykis – iki 10); mažesnės išlaidos pagal SOV variantą; tiesioginis ryšys su šios iniciatyvos tikslais (sumažinti triukšmą naudojant tyliuosius vagonus) ir platus vagonų, registruotų įvairiose valstybėse narėse ar net už ES ribų, naudojimas.

Kadangi šis sprendimas turi ir du trūkumus, reikia rasti sprendimų, kaip užtikrinti, kad priemokas už triukšmo sumažinimą gautų vagonų savininkai (jei jie nėra tas pats subjektas, kaip ir priemoką gaunanti geležinkelių įmonė), kurie prisiima modernizavimo išlaidas, ir kokių tarpinių priemonių reikia imtis atsižvelgiant į tai, kad diferencijuotų mokesčių už naudojimąsi bėgiais įdiegimui reikia laiko. Šiuo atveju svarbų vaidmenį galėtų atlikti savanoriški įsipareigojimai.

Diferencijuotų mokesčių už naudojimąsi bėgiais suderinimas Europos lygmeniu yra lemiamas šios priemonės veiksmingumo veiksnys, nes sprendimai tik nacionaliniu lygiu nesuteiktų finansinės paskatos atlikti modernizavimą ir tam prireiktų nepriimtinai didelių administracinių išlaidų.

Didžiausias prioritetas turėtų būti skirtas LL trinkelių tolesnei plėtrai ir jų pripažinimui ekonomiškiausia įgyvendinama modernizavimo technologija. Įgyvendinant sprendimą DEV, pagal kurį numatytos paskatos dar labiau mažinti modernizavimo išlaidas, ir vadovaujantis teigiamais Jungtinės Karalystės ir Portugalijos pavyzdžiais, kai dėl modernizavimo nesusidaro papildomų išlaidų, turėtų būti įmanoma pasiekti, kad papildomos modernizavimo išlaidos būtų minimalios.

6. Stebėjimas ir vertinimas

Komunikato tikslų atžvilgiu pažangai ir susijusioms išlaidoms vertinti taikytini tokie rodikliai:

(1) bendras vienoje šalyje modifikuotų transporto priemonių skaičius ir jų dalis;

(2) bendras tyliųjų vagonų parko dydis vienoje šalyje;

(3) nedidelį triukšmą keliančių vagonų nuvažiuotų km/vienai ašiai skaičius ir dalis;

(4) modernizavimo išlaidos vienoje šalyje;

(5) metinės priemokos už mažesnį triukšmą, suteiktos vienam infrastruktūros valdytojui;

(6) vidutinės metinės eksploatacijos išlaidos, tenkančios vienam vagonui (vienoje šalyje ir vienam vagono nuvažiuotam km);

(7) bendras vidutinis triukšmo sumažinimas (dB);

(8) triukšmo sumažinimas triukšmo veikiamiems gyventojams;

(9) triukšmo sumažinimas konkrečiose „karštuosiuose taškuose“.

[1] PriceWaterhouseCoopersAdvisory : Geležinkelių transporto keliamo triukšmo mažinimo priemonių, skirtų esamam riedmenų parkui, poveikio vertinimo tyrimas. Galutinė ataskaita, 2007 m. gruodžio mėn., http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

[2] Komisijos tarnybų konsultacinis dokumentas Geležinkelių transporto keliamo triukšmo mažinimo priemonės, skirtos esamam riedmenų parkui . 2007 m. gegužės mėn., http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf.

[3] Viešosios konsultacijos dėl dokumento Geležinkelių transporto keliamo triukšmo mažinimo priemonės, skirtos esamam riedmenų parkui . Gautos medžiagos santrauka. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf.

[4] Europos aplinkos agentūra – TERM 2001. Transporto ir aplinkos integracijos Europos Sąjungoje rodikliai.

[5] 2002 m. birželio 25 d. Direktyva 2002/49/EB, OL L 189, 2002 7 18, p. 12.

[6] 2005 m. gruodžio 23 d. Komisijos sprendimas 2006/66/EB dėl transeuropinių paprastųjų geležinkelių posistemio „Riedmenys: triukšmas“ techninių sąveikos specifikacijų, OL L 37, 2006 2 8, p. 1.

[7] Mišrios stabdžių trinkelės buvo sukurtos įprastoms ketaus trinkelėms, kurios yra pagrindinis triukšmo šaltinis, pakeisti. Jos labai veiksmingai mažina triukšmą (iki 10 dB, t. y. 50 %). K trinkelės prieinamos nuo 2003 m. Kadangi jų stabdymo charakteristikos kitokios nei įprastų trinkelių, jas įrengiant reikia pritaikyti stabdymo sistemą, o tam reikia papildomų pradinių išlaidų, siekiančių iki 10 000 EUR. LL trinkelės yra mišrios stabdžių trinkelės, kurių charakteristikos tokios pat kaip ir pagamintųjų iš ketaus. Todėl stabdymo sistemą pritaikyti paprasčiau, o pradinės modernizavimo išlaidos yra gerokai mažesnės. Tačiau jos dar nėra plačiai prieinamos.

DE

(...PICT...)|KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN|

Brüssel, 8.7.2008

SEK(2008) 2204

ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN

Begleitdokument zu der MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DEN RAT Lärmschutzmaßnahmen am aktuellen Schienenfahrzeugbestand ZUSAMMENFASSUNG DER FOLGENABSCHÄTZUNG {KOM(2008) 432 endgültig} {SEK(2008) 2203}

1. Verfahren und Konsultation interessierter Kreise

Die Mitteilung über Lärmschutzmaßnahmen am aktuellen Schienenfahrzeugbestand ist Teil des Arbeitsprogramms der Europäischen Kommission von 2007.

Der Folgenabschätzungsbericht wurde von der Generaldirektion Energie und Verkehr, Referat Bahnverkehr und Interoperabilität, erstellt. Die Folgenabschätzung wurde von einer dienststellenübergreifenden Lenkungsgruppe geleitet und ferner durch eine externe Studie PricewaterhouseCoopers Advisory: Impact Assessment study on rail noise abatement measures addressing the existing fleet (Folgenabschätzungsstudie über Lärmschutzmaßnahmen am aktuellen Schienenfahrzeugbestand) . Abschlussbericht Dezember 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_de.htm unterstützt.[1]

PricewaterhouseCoopers Advisory: Impact Assessment study on rail noise abatement measures addressing the existing fleet (Folgenabschätzungsstudie über Lärmschutzmaßnahmen am aktuellen Schienenfahrzeugbestand) . Abschlussbericht Dezember 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_de.htm

Während der Vorbereitung dieser Initiative stellte die Kommission in ihrem Konsultationspapier Konsultationspapier der Kommissionsdienststellen: Lärmschutzmaßnahmen am aktuellen Schienenfahrzeugbestand, Mai 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf von Mai 2007 mehrere Handlungsoptionen vor. Die Beteiligten wurden aufgefordert, zu den Lösungsvorschlägen Stellung zu nehmen. Zu diesem Zweck wurde im Sommer 2007 ein Online-Fragebogen erstellt. Ferner riefen die Dienststellen der Kommission die Beteiligten am 23. Mai 2007 zu einem Treffen ein, um Rückmeldungen von ihnen zu erhalten. In der Folgenabschätzung wurde den Ergebnissen dieser Konsultationen (siehe Konsultationsbericht Öffentliche Anhörung zum Thema „Lärmschutzmaßnahmen am aktuellen Schienenfahrzeugbestand“ – Zusammenfassung der Beiträge. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf ) Rechnung getragen.[2][3]

Konsultationspapier der Kommissionsdienststellen: Lärmschutzmaßnahmen am aktuellen Schienenfahrzeugbestand, Mai 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf

Öffentliche Anhörung zum Thema „Lärmschutzmaßnahmen am aktuellen Schienenfahrzeugbestand“ – Zusammenfassung der Beiträge. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf

Der Ausschuss für Folgenabschätzung der Kommission gab am 22. Februar 2008 seine Stellungnahme mit vier wesentlichen Verbesserungs- und Klärungsvorschlägen ab, die in der endgültigen Fassung des Folgenabschätzungsberichts berücksichtigt wurden.

2. Problemstellung

In den Industrieländern ist Lärm eine der häufigsten Bedrohungen für die Volksgesundheit. Die Bekämpfung von Lärm ist somit nicht nur für das Wohlbefinden notwendig, sondern auch zur Verringerung seiner negativen Auswirkungen auf die Gesundheit, z. B. in Form von Herz-Kreislauf-Problemen und kognitiven Störungen.

Die Eisenbahn gilt generell als einer der umweltfreundlichsten Verkehrsträger. Dennoch trägt der Schienenverkehr (allem voran Güterzüge) wesentlich zur Lärmbelastung bei, und etwa 10 % der Bevölkerung sind erheblichen Geräuschpegeln ausgesetzt Europäische Umweltagentur: TERM 2001. Indicators tracking transport and environment integration in the European Union. .[4]

Europäische Umweltagentur: TERM 2001. Indicators tracking transport and environment integration in the European Union.

Die Europäische Gemeinschaft ist auf diesem Gebiet bereits tätig geworden und hat Maßnahmen in den Bereichen Umwelt (Richtlinie 2002/49/EG über Umgebungslärm Richtlinie 2002/49/EG des Rates vom 25. Juni 2002, ABl. L 189 vom 18.7.2002, S. 12. , die die Erstellung von strategischen Lärmkarten und Aktionsplänen vorsieht) und Eisenbahninteroperabilität (TSI „Lärmemissionen“ Entscheidung der Kommission 2006/66/EG vom 23. Dezember 2005 über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem „Fahrzeuge – Lärm“ des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems, ABl. L 37 vom 8.2.2006, S. 1. , die für neue und erneuerte Fahrzeuge Lärmhöchstwerte vorschreibt) beschlossen. Wegen der langen Nutzungsdauer von Schienenfahrzeugen wird es allerdings mehrere Jahre dauern, bis die Lärmemissionen spürbar zurückgehen, wenn keine zusätzlichen Maßnahmen für die bestehende Flotte ergriffen werden. [5][6]

Richtlinie 2002/49/EG des Rates vom 25. Juni 2002, ABl. L 189 vom 18.7.2002, S. 12.

Entscheidung der Kommission 2006/66/EG vom 23. Dezember 2005 über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem „Fahrzeuge – Lärm“ des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems, ABl. L 37 vom 8.2.2006, S. 1.

Rund 50 % des heutigen Schienengüterverkehrs sind grenzüberschreitende Beförderungen, bei denen zahlreiche Wagen mehrere nationale Streckennetze durchqueren. Daher muss auf europäischer Ebene gehandelt werden.

3. Ziele

Ziel der Gemeinschaftsinitiative ist es, die durch den Schienenverkehr verursachte Lärmbelastung der Bürger durch die Förderung von Lärmbekämpfungsprogrammen zu verringern. Vor allem durch die Nachrüstung von Güterwagen mit geräuscharmer Bremstechnik (Verbundstoffbremssohlen, z. B. so genannte K- und LL-Sohlen Verbundstoffbremssohlen wurden als Ersatz für herkömmliche Grauguss-Bremsklötze entwickelt, die in erster Linie für den Lärm verantwortlich sind. Verbundstoffsohlen verursachen wesentlich weniger Lärm (bis zu 10 dB, was einem um 50 % niedrigeren Geräuschpegel entspricht). K-Sohlen sind seit 2003 verfügbar. Da ihre Bremseigenschaften sich von denen herkömmlicher Bremsklötze unterscheiden, erfordert eine Umrüstung Änderungen an der Bremsanlage, die zusätzliche Kosten von bis zu 10 000 € verursachen. LL-Sohlen bestehen aus Verbundwerkstoff und besitzen dieselben Bremseigenschaften wie Grauguss. Größere Änderungen an der Bremsanlage sind deshalb nicht erforderlich, so dass die Umrüstungskosten erheblich niedriger sind. Allerdings sind diese Bremssohlen noch nicht uneingeschränkt verfügbar. ), die von allen Maßnahmen am kosteneffizientesten ist, sollen die Geräuschemissionen von Güterzügen verringert werden, ohne die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs zu beeinträchtigen. [7]

Verbundstoffbremssohlen wurden als Ersatz für herkömmliche Grauguss-Bremsklötze entwickelt, die in erster Linie für den Lärm verantwortlich sind. Verbundstoffsohlen verursachen wesentlich weniger Lärm (bis zu 10 dB, was einem um 50 % niedrigeren Geräuschpegel entspricht). K-Sohlen sind seit 2003 verfügbar. Da ihre Bremseigenschaften sich von denen herkömmlicher Bremsklötze unterscheiden, erfordert eine Umrüstung Änderungen an der Bremsanlage, die zusätzliche Kosten von bis zu 10 000 € verursachen. LL-Sohlen bestehen aus Verbundwerkstoff und besitzen dieselben Bremseigenschaften wie Grauguss. Größere Änderungen an der Bremsanlage sind deshalb nicht erforderlich, so dass die Umrüstungskosten erheblich niedriger sind. Allerdings sind diese Bremssohlen noch nicht uneingeschränkt verfügbar.

Grundsätzlich sind von der Umrüstung alle Güterwagen in Europa betroffen, die jährlich mehr als 10 000 Kilometer zurücklegen und noch mindestens fünf Jahre genutzt werden. Dies soll die Kosten begrenzen, ohne das beabsichtigte Ziel der Lärmminderung in Frage zu stellen. Vorrangig sollten Wagen mit hoher jährlicher Laufleistung umgerüstet werden. Die Umrüstung soll bis 2015 abgeschlossen sein.

4. optionen

In Tabelle 1 sind die möglichen Optionen und Instrumente aufgeführt.

Tabelle 1: Optionen und Instrumente

Option|Instrument |

A: Status quo (als Basisszenario)|

B: Selbstverpflichtung des Eisenbahnsektors|

C: Finanzielle Umrüstungsanreize|

|C1: Gestaffelte Trassenpreise|

|C2: Zuschüsse für die Nutzung geräuscharmer Wagen|

|C3: Umrüstungszuschüsse|

|C4: Zinsgünstige Darlehen|

|C5: Steueranreize|

D: Gesetzliche Durchsetzung der Umrüstung|

|D1: Lärmgrenzwerte für den vorhandenen Fahrzeugbestand |

|D2: Betriebsbeschränkungen für laute Güterwagen |

|D3: Lärmemissionsgrenzen|

|D4: Handelbare Emissionsrechte|

Eine Prüfung der Instrumente hat ergeben, dass die Optionen B (Selbstverpflichtung), C1 (gestaffelte Trassenpreise), C3 (Umrüstungszuschüsse), D2 (Betriebsbeschränkungen für laute Güterwagen) und D3 (Lärmemissionsgrenzen) am besten für die Erreichung der Ziele geeignet sind.

Da Maßnahmenkombinationen gegenüber einzelnen Maßnahmen als wirksamer gelten, wurde in der detaillierten Folgenabschätzung der Schwerpunkt auf folgende zwei Kombinationen gelegt:

(1) „UBS“: U mrüstungszuschüsse, B etriebsbeschränkungen und S elbstverpflichtung;

(2) „GLS“: G estaffelte Trassenpreise, L ärmemissionsgrenzen und S elbstverpflichtung.

5. Folgenabschätzung

5.1. Zugrunde liegende Annahmen

Der Folgenabschätzung liegen folgende Annahmen zugrunde:

· Der geografische Anwendungsbereich ist auf die EU-Mitgliedstaaten mit Standardspurmaß 1435 mm begrenzt. Für diese interoperablen Bahnnetze bedarf es EU-Initiativen, da nationale Maßnahmen nur begrenzt wirksam sind.

· Da LL-Sohlen derzeit auf dem Markt nur begrenzt verfügbar sind, wurden zwei Szenarios entwickelt: 1. LL-Sohlen werden niemals zur Verfügung stehen, so dass ausschließlich K-Sohlen nachgerüstet werden. 2. LL-Sohlen werden ab Januar 2011 in großer Menge zur Verfügung stehen (bis zu diesem Termin werden K-Sohlen verwendet).

· Ein Großteil der Wagen wurde in den Jahren 1979-1984 gebaut. Wegen ihrer erheblichen Bedeutung für die mit der Umrüstung verbundenen Kosten und Vorteile wurden den Optionen zwei Szenarios zugrunde gelegt: 1. ab Baujahr 1979: Umrüstung aller nach 1979 gebauten Wagen; 2. ab Baujahr 1984: Umrüstung aller nach 1984 gebauten Wagen.

· Bei der Verwendung von K-Sohlen erstreckt sich das Umrüstungsprogramm über sieben Jahre (mit regelmäßigen Wartungsintervallen), während bei LL-Sohlen die Programmdauer drei Jahre beträgt.

Für die einzelnen Optionen und Szenarios wurden bestimmte Eckwerte ausgearbeitet, die den Umrüstungsprogrammen zugrunde liegen.

Tabelle 2: Eckwerte der Umrüstungsprogramme

|Szenario|Beginn der Um rüstung|Programm dauer|Durch schnitt liche Um rüstungsrate (Wagen/Jahr)|Vollständige Umrüstung bis Jahresende|Umzu rüstende Wagen|

|Basis szenario|-|-|0|2030|0|

K- SZENARIO|UBS (1979)|1-2010|7 Jahre|45 700|2016|320 000|

|UBS (1984)|1-2010|7 Jahre|27 400|2021|191 000|

|GLS (1979)|1-2012|7 Jahre|38 600|2018|270 000|

|GLS (1984)|1-2012|7 Jahre|27 100|2021|190 000|

K-+LL- SZENARIO|UBS (1979)|1-2010|4 Jahre|99 500|2013|397 400|

|UBS (1984)|1-2010|4 Jahre|50 000|2021|191 000|

|GLS (1979)|1-2012|3 Jahre|124 000|2014|372 000|

|GLS (1984)|1-2012|3 Jahre|64 000|2021|191 000|

5.2. Erkundung der Auswirkungen und Vergleich der Optionen

Das beabsichtigte Ziel der Lärmminderung ließe sich mit beiden Optionen, GLS und UBS, erreichen, und zwar frühestens bis 2013 (UBS) bzw. bis 2014 (GLS) (jeweils unter Verwendung von LL-Sohlen).

Die Tabelle 3 enthält eine Kostenaufstellung für die Umrüstungsprogramme, in der auch zusätzliche Wartungs- und Verwaltungskosten enthalten sind. Außerdem wird der mit der Lärmminderung verbundene Gesamtnutzen für den Zeitraum 2010-2024 monetär bewertet.

Tabelle 3: Materielle Auswirkungen der einzelnen Optionen und Szenarios

Auswirkung |ab Baujahr|K (2009–2024)|K+LL (2009–2024)|

||UBS (Mio. €)|GLS (Mio. €)|UBS (Mio. €)|GLS (Mio. €)|

Investitionskosten des Umrüstungsprogramms |1979|1,847|1,441|728|416|

|1984|1,102|1,018| 488|214|

Zusätzliche Wartungskosten |1979|317| 238| 406|347|

|1984|226| 193|268|248|

Zusätzliche Verwaltungskosten für neue Aufgaben|1979|85|93|85|93|

|1984|||||

ZUSATZKOSTEN INSGESAMT|1979|2,249|1,772|1,219|856|

|1984|1,413|1,304|841|555|

Zusätzlicher NUTZEN für die betroffene Bevölkerung |1979|7,071|5,762|9,460|8,428|

|1984|4,133|4,385|4,450|5,208|

GESAMTNETTONUTZEN |1979|4,822|3,990|8,241|7,572|

|1984|2,720|3,081|3,609|4,653|

(...PICT...)

Abbildung 1: Nutzen-Kosten-Verhältnis der einzelnen Optionen und Szenarios

Legende : Benefits-costs-ratio = Nutzen-Kosten-Verhältnis SOV = UBS DEV = GLS

Die Kosten-Nutzen-Analysen weisen für alle Szenarios einen bedeutenden Nettonutzen aus. Zudem konnten einige wichtige Vorteile nicht quantifiziert und beziffert werden, beispielsweise Einsparungen durch die Einschränkung infrastrukturbezogener Lärmschutzprogramme, geringere Kosten für die Instandhaltung der Schieneninfrastruktur und effizienteres Flottenmanagement. Diese Vorteile können dieselbe Größenordung erreichen wie die Umrüstungskosten. Daraus ergibt sich der Schluss, dass die Nachrüstung von Güterwagen mit geräuscharmen Bremssohlen eine wichtige Maßnahme zur Minderung der mit dem Schienenverkehr einhergehenden Umweltbeeinträchtigung darstellen kann und ein Handeln der EU auf diesem Gebiet notwendig ist.

Bei allen untersuchten Optionen und Szenarios sind erhebliche Umrüstungskosten zwischen 550 Mio. € und 2,25 Mrd. € zu erwarten. Eine Untersuchung der Kostenstruktur führt zu folgenden Ergebnissen:

· Größter Kostenfaktor in allen Szenarios ist die Umrüstung an sich. Der Anteil der zusätzlichen Wartungskosten an den Gesamtkosten beträgt 13 - 16 % (K-Sohlen) bzw. 32 - 45 % (LL-Sohlen), während der Anteil der Verwaltungskosten bei 4   7 % (K-Sohlen) bzw. 7 - 16 % (LL-Sohlen) liegt.

· Bei einer Umrüstung mit K- und LL-Sohlen entfällt ein hoher Anteil der Gesamtkosten auf die zusätzliche Wartung.

· Der Anteil der zusätzlichen Verwaltungskosten fällt nicht entscheidend ins Gewicht, obwohl sie wesentliche Elemente des Umrüstungsprogramms betreffen.

Darüber hinaus wurde untersucht, welche Akteure die Kosten tragen und welche von den Einnahmen oder Einsparungen profitieren. In beiden Optionen sind es die Wageneigner, die die unmittelbaren Umrüstungskosten (Investitionen und zusätzliche Wartung) zu bestreiten haben. Allerdings würde bei den Kombinationen UBS und GLS zumindest ein Teil dieser Kosten erstattet werden (nur im Fall eines Bonus-Systems). Mit einem kostenneutralen Bonus-Malus-System und der Kombination GLS wäre dies nicht der Fall. Die Untersuchung hat gezeigt, dass dies eine erhebliche Steigerung der Beförderungskosten zur Folge hätte, wodurch wiederum die Schienengüterverkehrsnachfrage um ca. 0,4 % zurückgehen und sich auf die Straße verschieben würde.

Die Mitgliedstaaten könnten daher den Eisenbahnunternehmen bzw. den Wageneignern zu Beginn der Umrüstungsprogramme finanzielle Anreize gewähren, entweder in Form von Direktzahlungen oder über den an die Infrastrukturbetreiber gezahlten Lärmbonus. Die den Mitgliedstaaten so entstehenden Kosten dürften aber nach aller Wahrscheinlichkeit durch Einsparungen bei infrastrukturbezogenen Lärmschutzprogrammen (z. B. weniger Lärmschutzwände) zumindest ausgeglichen werden. In Anbetracht der bedeutenden Einsparungsmöglichkeiten könnte sich die Umrüstung und die Bereitstellung finanzieller Anreize für alle Beteiligten insgesamt kostenneutral gestalten.

Ein Vergleich zwischen dem K- und dem K+LL-Sohlen-Szenario führt zu eindeutigen Ergebnissen:

· Die Umrüstung mit K-Sohlen ist erheblich teurer (je nach Szenario zwischen 750 Mio. € und 1 Mrd. €) als die Umrüstung mit LL-Sohlen.

· Bei einer Umrüstung mit LL-Sohlen ist der Lärmminderungseffekt insgesamt größer als im Fall von K-Sohlen. Zwar kann die Umrüstung mit K-Sohlen früher beginnen, die Umrüstung mit LL-Sohlen wird allerdings wegen der wesentlich höheren Arbeitsgeschwindigkeit (kein Umbau der Bremsanlage, keine Probleme mit Werkstattkapazitäten) früher abgeschlossen.

· Die K+LL-Szenarios ergeben daher immer einen weitaus größeren Nettonutzen im Vergleich zum entsprechenden K-Szenario, so dass die Verwendung von K-Sohlen nicht zu empfehlen ist. Eine frühere Verfügbarkeit von LL-Sohlen wäre von erheblichem zusätzlichem Vorteil.

Unter Berücksichtigung der quantitativen und qualitativen Auswirkungen führt ein Vergleich der einzelnen Optionen zu folgendem Fazit:

· Ein Festhalten am Status quo ist keine Alternative gegenüber den beiden anderen Optionen, da diese positive Nutzen-Kosten-Verhältnisse aufweisen und sich auch anderweitig günstig auswirken.

· Die Kombination ‚GLS’ weist ein günstigeres Nutzen-Kosten-Verhältnis auf als ‚UBS’ (für das K+LL-Szenario 9,9 gegenüber 7,8 (ab Baujahr 1979) bzw. 9,4 gegenüber 5,3 (ab Baujahr 1984)). Dies bestätigt auch die qualitative Beurteilung, in der ‚GLS’ bei allen untersuchten Auswirkungen zu besseren oder gleichen Ergebnissen führt.

· Allerdings zeigte sich auch, dass die erforderlichen Umrüstungsanreize für die Wageneigner bei ‚GLS’ voraussichtlich größer sein müssen als bei ‚UBS’. Daher ist es besonders wichtig, den für geräuscharme Wagen gewährten Gesamtbonus auf die Kosten der Umrüstung zu begrenzen.

Die Option, nur die nach 1984 gebauten Wagen umzurüsten, ist natürlich kostengünstiger als die Variante mit Stichjahr 1979, da weniger Fahrzeuge betroffen wären. Allerdings belegen sämtliche Szenarios, dass sich dadurch auch der Nettonutzen verringert. Somit ist festzuhalten, dass bei einer Umrüstung auch der zwischen 1979 und 1984 gebauten Wagen die sich daraus ergebenden Vorteile die Kosten überwiegen.

Insgesamt hat die Folgenabschätzung ergeben, dass die Kombination ‚GLS’, d. h. gestaffelte Trassenpreise, Lärmbonus für geräuscharme Wagen sowie Lärmgrenzwerte und Selbstverpflichtungen, am besten geeignet ist, den Schienenlärm zu verringern, ohne die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs zu beeinträchtigen. Die Hauptvorteile dieser Option sind das größte Lärmminderungspotenzial und die stärkste Reduzierung der Zahl der vom Schienenlärm betroffenen Menschen (mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von bis zu 10), geringeren Kosten gegenüber der Kombination ‚UBS’, der unmittelbare Bezug zu den Zielen dieser Initiative (Lärmminderung durch den Einsatz geräuscharmer Wagen) sowie die breite Erfassung von Wagen, die in verschiedenen Mitgliedstaaten oder sogar außerhalb der EU registriert sind.

Die Option ist aber auch mit zwei Nachteilen behaftet, für die Lösungen zu erarbeiten sind. Zum einen muss der Lärmbonus an den die Umrüstung finanzierenden Wageneigner (falls dieser nicht mit dem Eisenbahnunternehmen, das den Lärmbonus erhält, identisch ist) weitergegeben werden, zum anderen bedarf es angesichts der Zeitspanne, die die Einführung gestaffelter Trassenpreise erfordert, entsprechender Überbrückungsmaßnahmen. Selbstverpflichtungen können in diesem Zusammenhang eine wichtige Rolle spielen.

Die europaweite Harmonisierung gestaffelter Trassenpreise ist für Wirksamkeit des Instruments von entscheidender Bedeutung, da rein nationale Maßnahmen für die erforderlichen wirtschaftlichen Anreize nicht ausreichen würden und übermäßige Verwaltungskosten verursachen könnten.

Die Weiterentwicklung und Zulassung von LL-Sohlen muss oberste Priorität erhalten, da sie die wirtschaftlich tragfähigste Umrüstungstechnik darstellen. Durch die Kombination ‚GLS’ mit Anreizen zur weiteren Senkung der Umrüstungskosten und Nachahmung der positiven Beispiele für eine kostenneutrale Umrüstung im Vereinigten Königreich und in Portugal sollte es möglich sein, die mit der Umrüstung verbundenen Zusatzkosten gering zu halten.

6. Überwachung und Bewertung

In Bezug auf die Ziele dieser Mitteilung bieten sich zur Fortschrittsmessung und Kostenerfassung folgende Indikatoren an:

(1) Gesamtzahl der je Land umgerüsteten Wagen und deren Anteil am Fahrzeugbestand

(2) Gesamtzahl geräuscharmer Wagen je Land

(3) Anzahl und Anteil der von geräuscharmen Wagen zurückgelegten Achskilometer

(4) Umrüstungskosten je Land

(5) jährlich gewährter Lärmbonus je Infrastrukturbetreiber

(6) durchschnittliche jährliche Instandhaltungskosten je Wagen (pro Land und Fahrzeugkilometer)

(7) Lärmminderung im Gesamtdurchschnitt (dB)

(8) Lärmminderung für die betroffene Bevölkerung

(9) Lärmminderung an besonders kritischen Stellen („Hot spots“).

[1] PricewaterhouseCoopers Advisory: Impact Assessment study on rail noise abatement measures addressing the existing fleet (Folgenabschätzungsstudie über Lärmschutzmaßnahmen am aktuellen Schienenfahrzeugbestand) . Abschlussbericht Dezember 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_de.htm

[2] Konsultationspapier der Kommissionsdienststellen: Lärmschutzmaßnahmen am aktuellen Schienenfahrzeugbestand, Mai 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf

[3] Öffentliche Anhörung zum Thema „Lärmschutzmaßnahmen am aktuellen Schienenfahrzeugbestand“ – Zusammenfassung der Beiträge. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf

[4] Europäische Umweltagentur: TERM 2001. Indicators tracking transport and environment integration in the European Union.

[5] Richtlinie 2002/49/EG des Rates vom 25. Juni 2002, ABl. L 189 vom 18.7.2002, S. 12.

[6] Entscheidung der Kommission 2006/66/EG vom 23. Dezember 2005 über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem „Fahrzeuge – Lärm“ des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems, ABl. L 37 vom 8.2.2006, S. 1.

[7] Verbundstoffbremssohlen wurden als Ersatz für herkömmliche Grauguss-Bremsklötze entwickelt, die in erster Linie für den Lärm verantwortlich sind. Verbundstoffsohlen verursachen wesentlich weniger Lärm (bis zu 10 dB, was einem um 50 % niedrigeren Geräuschpegel entspricht). K-Sohlen sind seit 2003 verfügbar. Da ihre Bremseigenschaften sich von denen herkömmlicher Bremsklötze unterscheiden, erfordert eine Umrüstung Änderungen an der Bremsanlage, die zusätzliche Kosten von bis zu 10 000 € verursachen. LL-Sohlen bestehen aus Verbundwerkstoff und besitzen dieselben Bremseigenschaften wie Grauguss. Größere Änderungen an der Bremsanlage sind deshalb nicht erforderlich, so dass die Umrüstungskosten erheblich niedriger sind. Allerdings sind diese Bremssohlen noch nicht uneingeschränkt verfügbar.

LV

(...PICT...)|EIROPAS KOPIENU KOMISIJA|

Briselē, 8.7.2008

SEC(2008) 2204

KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS

Dokuments, kas pievienots KOMISIJAS PAZIŅOJUMAM PADOMEI UN EIROPAS PARLAMENTAM “Dzelzceļa radītā trokšņa mazināšanas pasākumi attiecībā uz esošo transportlīdzekļu parku” IETEKMES NOVĒRTĒJUMA KOPSAVILKUMS {COM(2008) 432 galīgā redakcija} {SEC(2008) 2203}

1. Procedūras jautājumi un apspriedes ar ieinteresētajām personām

Paziņojums par dzelzceļa radītā trokšņa mazināšanas pasākumiem attiecībā uz esošo transportlīdzekļu parku bija daļa no Eiropas Komisijas 2007. gada darba programmas.

Ietekmes novērtējuma ziņojumu sastādīja Enerģētikas un transporta ģenerāldirektorāta Dzelzceļa transporta un savstarpējas izmantojamības nodaļa. Ietekmes novērtēšanas procedūru vadīja starpdienestu vadības grupa; papildus tika veikts arī ārējs pētījums Price Waterhouse Coopers sniegtā konsultācija: Ietekmes novērtējuma pētījums par dzelzceļa radītā trokšņa samazināšanas pasākumiem attiecībā uz esošo transportlīdzekļu parku. 2007. gada decembra nobeiguma ziņojums. http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm. .[1]

Price Waterhouse Coopers sniegtā konsultācija: Ietekmes novērtējuma pētījums par dzelzceļa radītā trokšņa samazināšanas pasākumiem attiecībā uz esošo transportlīdzekļu parku. 2007. gada decembra nobeiguma ziņojums. http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

Iniciatīvas sagatavošanas gaitā Komisija savā 2007. gada maijā izdotajā konsultatīvajā dokumentā Komisijas dienestu konsultatīvs dokuments “Dzelzceļa radītā trokšņa mazināšanas pasākumi attiecībā uz esošo transportlīdzekļu parku”. 2007. gada maijs. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf. nāca klajā ar vairākiem politikas risinājumiem. Ieinteresētās aprindas tika aicinātas sniegt savus atzinumus par piedāvātajiem risinājumiem. Šim nolūkam 2007. gada vasarā tiešsaistē tika darīta pieejama aptaujas lapa. Lai saņemtu atsauksmes, Komisijas dienesti arī aicināja ieinteresētās personas uz tikšanos 2007. gada 23. maijā. Šo apspriešanas darbību rezultāti tika izmantoti ietekmes novērtējuma veikšanai (rezultāti ir aprakstīti apspriešanas ziņojumā Sabiedriska apspriešanās par “Dzelzceļa radītā trokšņa mazināšanas pasākumiem attiecībā uz esošo transportlīdzekļu parku” — saņemto atsauksmju kopsavilkums. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf. ).[2][3]

Komisijas dienestu konsultatīvs dokuments “Dzelzceļa radītā trokšņa mazināšanas pasākumi attiecībā uz esošo transportlīdzekļu parku”. 2007. gada maijs. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf.

Sabiedriska apspriešanās par “Dzelzceļa radītā trokšņa mazināšanas pasākumiem attiecībā uz esošo transportlīdzekļu parku” — saņemto atsauksmju kopsavilkums. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf.

Komisijas ietekmes novērtēšanas komisija 2008. gada 22. februārī sniedza savu atzinumu līdz ar četriem galvenajiem ieteikumiem uzlabošanas un precizēšanas veikšanai. Tie tika ņemti vērā ietekmes novērtējuma ziņojuma galīgajā versijā.

2. Problēmas apraksts

Troksnis ir viens no visizplatītākajiem sabiedrības veselības apdraudējumiem rūpnieciski attīstītajās valstīs. Tāpēc trokšņa novēršana ir nepieciešama ne vien iedzīvotāju ērtībām, bet arī lai mazinātu tā negatīvo ietekmi uz veselību, kas izpaužas, piemēram, kā sirds un asinsvadu slimības un kognitīvo spēju vājināšanās.

Dzelzceļu kopumā uzskata par vienu no videi nekaitīgākajiem transporta veidiem. Tomēr dzelzceļa transporta radītais trokšņa piesārņojums (kura galvenais avots ir kravas vilcieni) ir būtisks — tā rezultātā aptuveni 10 % iedzīvotāju ir pakļauti ievērojamam trokšņa līmenim Eiropas Vides aģentūra: TERM 2001. Rādītāji, kas raksturo transporta un vides integrāciju Eiropas Savienībā. .[4]

Eiropas Vides aģentūra: TERM 2001. Rādītāji, kas raksturo transporta un vides integrāciju Eiropas Savienībā.

Eiropas Kopiena jau ir veikusi darbības šā jautājuma risināšanai, pieņemot pasākumus vides jomā (Vides trokšņa novērtēšanas un pārvaldības direktīva 2002/49/EK 2002. gada 25. jūnija Direktīva 2002/49/EK, OV L 189, 18.7.2002., 12. lpp. , kurā paredzēts sastādīt trokšņa kartes un rīcības plānus) un dzelzceļa savstarpējās izmantojamības jomā (troksni regulējošā SITS Komisijas 2005. gada 23. decembra Lēmums 2006/66/EK par savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju attiecībā uz Eiropas parasto dzelzceļu sistēmas apakšsistēmu ritošais sastāvs — troksnis, OV L 37, 8.2.2006., 1. lpp. , kurā noteiktas trokšņa robežvērtības jauniem un atjaunotiem ritekļiem). Tomēr, ņemot vērā ritošā sastāva ilgo ekspluatācijas laiku, ja netiks veikti papildu pasākumi attiecībā uz esošo transportlīdzekļu parku, paies vairāki gadi, pirms būs iespējams būtiski samazināt trokšņa emisijas kopējo apjomu. [5][6]

2002. gada 25. jūnija Direktīva 2002/49/EK, OV L 189, 18.7.2002., 12. lpp.

Komisijas 2005. gada 23. decembra Lēmums 2006/66/EK par savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju attiecībā uz Eiropas parasto dzelzceļu sistēmas apakšsistēmu ritošais sastāvs — troksnis, OV L 37, 8.2.2006., 1. lpp.

Patlaban aptuveni 50 % dzelzceļa kravas transporta veido starptautiskie pārvadājumi, un valstu dzelzceļa tīklos pārvietojas liels skaits vagonu. Tāpēc ir vajadzīga Eiropas līmeņa rīcība.

3. Mērķi

Kopienas darbības mērķis ir samazināt dzelzceļa radītā trokšņa iedarbību uz iedzīvotājiem, veicinot dzelzceļa trokšņa samazināšanas programmu izveidi, lai ierobežotu kravas vilcienu radītās trokšņa emisijas bez dzelzceļa kravas pārvadājumu konkurētspējas apdraudējuma, kā visrentablāko pasākumu veicot galvenokārt kravas vagonu modernizēšanu, aprīkojot tos ar zema trokšņa līmeņa bremžu tehnoloģijām (kompozītajiem bremžu klučiem, piemēram, tā saucamajiem K klučiem un LL klučiem Kompozītie bremžu kluči ir izstrādāti, lai aizstātu tradicionālos čuguna bremžu klučus, kas ir galvenais trokšņa avots. Ar to palīdzību iespējams ļoti efektīvi samazināt troksni (samazinājums līdz 10 dB apmērā, t.i., 50 % ekvivalents). K kluči ir pieejami kopš 2003. gada. Tā kā to bremzēšanas raksturlielumi atšķiras no tradicionālo bremžu kluču bremzēšanas raksturlielumiem, modernizēšanai nepieciešams veikt pielāgojumus bremžu sistēmā, kā rezultātā papildu sākotnējās izmaksas var sasniegt EUR 10 000. LL kluči ir kompozītie bremžu kluči ar tādiem pašiem bremzēšanas raksturlielumiem kā čuguna klučiem. Tāpēc nav nepieciešami būtiski bremžu sistēmas pielāgojumi, un modernizēšanas sākotnējās izmaksas ir ievērojami zemākas. Tomēr tie vēl nav pilnībā pieejami. ). [7]

Kompozītie bremžu kluči ir izstrādāti, lai aizstātu tradicionālos čuguna bremžu klučus, kas ir galvenais trokšņa avots. Ar to palīdzību iespējams ļoti efektīvi samazināt troksni (samazinājums līdz 10 dB apmērā, t.i., 50 % ekvivalents). K kluči ir pieejami kopš 2003. gada. Tā kā to bremzēšanas raksturlielumi atšķiras no tradicionālo bremžu kluču bremzēšanas raksturlielumiem, modernizēšanai nepieciešams veikt pielāgojumus bremžu sistēmā, kā rezultātā papildu sākotnējās izmaksas var sasniegt EUR 10 000. LL kluči ir kompozītie bremžu kluči ar tādiem pašiem bremzēšanas raksturlielumiem kā čuguna klučiem. Tāpēc nav nepieciešami būtiski bremžu sistēmas pielāgojumi, un modernizēšanas sākotnējās izmaksas ir ievērojami zemākas. Tomēr tie vēl nav pilnībā pieejami.

Modernizēšana principā būtu jāveic visiem Eiropas kravas vagoniem, kuru nobrauktais attālums gadā pārsniedz 10 000 km un kuru paredzamais atlikušais ekspluatācijas ilgums ir vismaz pieci gadi, lai ierobežotu izmaksas, neapdraudot mērķi par trokšņa samazināšanu. Pirmie būtu jāmodernizē vagoni ar lielu gadā nobraukto attālumu. Termiņš modernizēšanas pabeigšanai būtu 2015. gads.

4. Politikas risinājumi

1. tabulā ir norādīti iespējamie politikas risinājumi un instrumenti.

1. tabula. Politikas risinājumu un instrumentu saraksts

Politikas risinājumi|Instrumenti |

A: Tiek saglabāts esošais stāvoklis (pamata scenārijs)|

B: Dzelzceļa nozares dalībnieku brīvprātīgas saistības|

C: Finansiāli stimuli modernizēšanai|

|C1: Diferencētas maksas par piekļuvi sliežu ceļiem|

|C2: Subsīdijas par zema trokšņa līmeņa vagonu izmantošanu|

|C3: Subsīdijas modernizēšanas veikšanai|

|C4: Aizdevumi ar izdevīgiem nosacījumiem|

|C5: Nodokļu atvieglojumi|

D: Juridiskie līdzekļi, lai panāktu modernizēšanas veikšanu|

|D1: Trokšņa robežvērtību noteikšana esošajam transportlīdzekļu parkam |

|D2: Darbības ierobežojumi skaļiem kravas vagoniem |

|D3: Trokšņa emisijas robežvērtību noteikšana|

|D4: Tirgojamu atļauju sistēma|

Instrumentu pārbaudes rezultātā tika secināts, ka vispiemērotākie politikas risinājumi šo mērķu sasniegšanai ir risinājums B (brīvprātīgas saistības), C1 (diferencētas maksas par piekļuvi sliežu ceļiem), C3 (subsīdijas modernizēšanas veikšanai), D2 (darbības ierobežojumi skaļiem kravas vagoniem) un D3 (trokšņa emisijas robežvērtību noteikšana).

Tā kā kombinētus pasākumus uzskata par efektīvākiem nekā atsevišķus politikas risinājumus, sīki izstrādātais ietekmes novērtējums bija orientēts uz šādām divām kombinācijām:

(1) „SDB” — subsīdijas modernizēšanas veikšanai, darbības ierobežojumi un brīvprātīgas saistības;

(2) „DTB” — diferencētas maksas par piekļuvi sliežu ceļiem, trokšņa emisijas robežvērtību noteikšana un brīvprātīgas saistības.

5. Ietekmes analīze

5.1. Ietekmes novērtējuma pamatā esošie pieņēmumi

Ietekmes novērtējums ir balstīts uz šādiem pieņēmumiem.

· Ģeogrāfiskais apgabals, uz kuru attiecas ietekmes novērtējums, ir tikai ES dalībvalstis ar 1435 mm standarta platuma sliežu ceļa sistēmu. Attiecībā uz šiem savstarpēji izmantojamiem dzelzceļa tīkliem ir nepieciešama ES līmeņa rīcība, jo atsevišķu valstu veikto pasākumu efektivitāte ir ierobežota.

· Tā kā LL kluči patlaban nav pilnībā pieejami tirgū, ietekmes novērtējumā ir izskatīti divi iespējamie scenāriji: 1. LL kluči nebūs pieejami nekad, un modernizēšana ir pilnībā balstīta uz K kluču izmantošanu; 2. LL kluči lielos daudzumos būs pieejami no 2011. gada janvāra (līdz tam izmantos K klučus).

· Ievērojams skaits vagonu ir ražoti laikā no 1979. līdz 1984. gadam. Ņemot vērā iespējamo spēcīgo ietekmi uz modernizēšanas izmaksām un ieguvumiem, politikas risinājumiem piemēro divus scenārijus: 1. Ražošanas gads sākot no 1979. gada — modernizē visus vagonus, kas ražoti pēc 1979. gada; 2. Ražošanas gads sākot no 1984. gada — modernizē visus vagonus, kas ražoti pēc 1984. gada.

· Modernizēšanas programma, izmantojot K kluču risinājumu, ilgs septiņus gadus (ar regulāriem tehniskās apkopes intervāliem), bet, izmantojot LL klučus, modernizēšanas programmas ilgums būs trīs gadi.

Attiecībā uz dažādiem politikas risinājumiem un scenārijiem tika izstrādāti galvenie modernizēšanas programmu pamatā esošie raksturlielumi.

2. tabula. Modernizēšanas programmu raksturlielumi dažādiem politikas risinājumiem

|Scenārijs|Modernizēšanas sākuma datums|Modernizēšanas ilgums|Vidējais modernizēto vagonu skaits gadā|Sasniegts mērķis —100 % klusie vagoni (gada beigas)|Modernizējamo vagonu skaits|

|Pamata scenārijs|-|-|0|2030. g.|0|

K SCENĀRIJS|SDB (1979. g.)|2010. g. janv.|7 gadi |45 700 vagoni/g.|2016. g.|320 000|

|SDB (1984. g.)|2010 g. janv.|7 gadi |27 400 vagoni/g.|2021. g.|191 000|

|DTB (1979. g.)|2012 g. janv.|7 gadi |38 600 vagoni/g.|2018. g.|270 000|

|DTB (1984. g.)|2012 g. janv.|7 gadi |27 100 vagoni/g.|2021. g.|190 000|

K+LL SCENĀRIJS|SDB (1979. g.)|2010 g. janv.|4 gadi|99 500 vagoni/g.|2013. g.|397 400|

|SDB (1984. g.)|2010 g. janv.|4 gadi|50 000 vagoni/g.|2021. g.|191 000|

|DTB (1979. g.)|2012 g. janv.|3 gadi|124 000 vagoni/g.|2014. g.|372 000|

|DTB (1984. g.)|2012 g. janv.|3 gadi|64 000 vagoni/g.|2021. g.|191 000|

5.2. Ietekmes noteikšana un politikas risinājumu salīdzinājums

Gan politikas risinājums DTB, gan SDB varētu būt efektīvs, lai sasniegtu trokšņa samazināšanas mērķi agrākais līdz 2013. gadam, piemērojot SDB risinājumu, un līdz 2014. gadam DTB risinājuma gadījumā (abos gadījumos modernizēšanai izmantojot LL klučus).

3. tabulā attiecībā uz 2010. 2024. gada laikposmu apkopotas modernizēšanas programmu izmaksas, tostarp tehniskās apkopes un administratīvās izmaksas, kā arī trokšņa samazināšanas rezultātā radušies ieguvumi naudas izteiksmē.

3. tabula. Pārskats par finansiālo ietekmi dažādu risinājumu un scenāriju gadījumos

Ietekme |Sākot no šāda ražošanas gada|K (2009.–2024. g.)|K+LL (2009.–2024. g.)|

||SDB|DTB|SDB|DTB|

Ar modernizēšanas programmu saistītās ieguldījumu izmaksas|1979. g.|€1 847m|€1 441m|€728m|€416m|

|1984. g.|€1 102m|€1 018m| €488m|€214m|

Papildu tehniskās apkopes izmaksas |1979. g.| €317m| €238m| €406m|€347m|

|1984. g.| €226m| €193m|€268m|€248m|

Papildu administratīvās izmaksas saistībā ar jauniem uzdevumiem|1979. g.|€85m|€93m|€85m|€93m|

|1984. g.|||||

PAPILDU IZMAKSAS KOPĀ|1979. g.|€2 249m|€1 772m|€1 219m|€856m|

|1984. g.|€1 413m|€1 304m| €841m|€555m|

Papildu IEGUVUMI iedzīvotājiem, kurus ietekmē šie pasākumi |1979. g.|€7 071m|€5 762m|€9 460m|€8 428m|

|1984. g.|€4 133m|€4 385m|€4 450m|€5 208m|

KOPĒJĀ NETO VĒRTĪBA |1979. g.|€4 822m|€3 990m|€8 241m|€7 572m|

|1984. g.|€2 720m|€3 081m|€3 609m|€4 653m|

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 SDB *79.g. (K) SDB *84.g. (K) DTB *79.g. (K) DTB *84.g. (K) SDB *79.g. (K+LL) SDB *84.g. (K+LL) DTB *79.g. (LL) DTB *84.g. (LL) Ieguvumu-izmaksu attiecība

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

SDB *79.g.

(K)

SDB *84.g.

(K)

DTB *79.g.

(K)

DTB *84.g.

(K)

SDB *79.g.

(K+LL)

SDB *84.g.

(K+LL)

DTB *79.g.

(LL)

DTB *84.g.

(LL)

Ieguvumu-izmaksu attiecība

1. diagramma. Ieguvumu – izmaksu attiecība dažādu risinājumu un scenāriju gadījumos

Izmaksu – ieguvumu aprēķina rezultāti liecina par nozīmīgiem neto ieguvumiem jebkura scenārija gadījumā. Turklāt jāuzsver, ka šajā analīzē netika ņemti vērā daži būtiski modernizēšanas radīti ieguvumi, kurus nebija iespējams izteikt skaitliski un naudas izteiksmē, piemēram, ietaupījumi ar infrastruktūru saistītu trokšņa samazināšanas programmu darbības ierobežošanas rezultātā, zemākas dzelzceļa infrastruktūras tehniskās apkopes izmaksas un transportlīdzekļu parka efektīvāka pārvaldība. Šie ieguvumi var būt tikpat lieli kā modernizācijas izmaksas. No tā secināms, ka kravas vagonu aprīkošana ar zema trokšņa līmeņa bremžu klučiem var būt nozīmīgs pasākums dzelzceļa radītās negatīvās ietekmes uz vidi mazināšanai un ka pastāv vajadzība pēc ES līmeņa rīcības šajā jomā.

Visu izvērtēto politikas risinājumu un scenāriju gadījumos sagaidāms, ka ar modernizēšanu saistītās izmaksas būs ievērojamas — no 550 miljoniem līdz 2,25 miljardiem euro. Izmaksu struktūras analīzes rezultātā ir gūti šādi secinājumi.

· Jebkura scenārija gadījumā vissvarīgākās izmaksas ir ieguldījumi modernizēšanā; papildu tehniskās apkopes izmaksas veido 13-16 % (izmantojot K klučus) vai 32-45 % (izmantojot LL klučus) no kopējām izmaksām, savukārt papildu administratīvās izmaksas veido 4-7 % (izmantojot K klučus) vai 7-16 % (izmantojot LL klučus) no kopējām izmaksām.

· Ja modernizēšanu veic, izmantojot K klučus vai LL klučus, papildu tehniskās apkopes izmaksas veido būtisku daļu no kopējām izmaksām.

· Papildu administratīvās izmaksas nav izšķirošs faktors, lai gan tās attiecas uz modernizēšanas programmas būtiskiem elementiem.

Turklāt novērtējumā tika analizēts, kura puse sedz izmaksas un kas gūst labumu no ieņēmumiem vai ietaupījumiem. Abu risinājumu gadījumos vagonu īpašnieki sedz izmaksas, kas ir tieši saistītas ar modernizēšanu (ieguldījumu un papildu tehniskās apkopes izmaksas). Tomēr, piemērojot risinājumu kombinācijas SDB un DTB, vismaz daļa no izmaksām tiktu atmaksāta (tikai bonus sistēmas gadījumā). Tas tā nebūtu, ja DTB risinājuma gadījumā tiktu piemērota izmaksu ziņā neitrāla bonus-malus sistēma. Veiktais pētījums rāda, ka tādā gadījumā būtiski pieaugtu transporta izmaksas, kā rezultātā kopējais pieprasījums pēc dzelzceļa kravas pārvadājumiem samazinātos par 0,4 % un krava tiktu novirzīta no dzelzceļa uz autoceļu pārvadājumiem.

Tāpēc dalībvalstis varētu finansiāli stimulēt dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumus/vagonu īpašniekus modernizēšanas programmu uzsākšanai — vai nu tieši, subsīdiju veidā, vai arī netieši, izmaksājot infrastruktūras pārvaldītājiem kompensācijas par trokšņa samazināšanas atlaidēm. Tomēr ir ļoti iespējams, ka ar infrastruktūru saistīto trokšņa samazināšanas izmaksu (piemēram, saistībā ar trokšņa barjerām) ietaupījumi dalībvalstīm vismaz atsvērs šīs izmaksas. Tā kā iespējami būtiski ietaupījumi, modernizēšana un finansiālā atbalsta sniegšana visām iesaistītajām pusēm kopumā varētu būt izmaksu ziņā neitrāla.

Salīdzinājums starp K kluču un K+LL kluču scenāriju sniedz viennozīmīgus rezultātus.

· Modernizācijas izmaksas, aprīkojot vagonus ar K klučiem, ir ievērojami lielākas, nekā izmantojot LL klučus (atkarībā no scenārija starpība ir no 750 miljoniem līdz 1 miljardam euro).

· Kopējais ieguvums trokšņa samazināšanas ziņā ir lielāks, aprīkojot vagonus ar LL klučiem, nekā K kluču izmantošanas scenārija gadījumā. Lai gan aprīkošanu ar K klučiem iespējams sākt agrāk, LL kluču izmantošanas scenārija gadījumā modernizēšanas programmas tiks pabeigtas agrāk, jo aprīkošana ar LL klučiem ir daudz ātrāka (nav jāpielāgo bremžu sistēmas, nerodas problēmas ierobežotas darbnīcu jaudas dēļ).

· K+LL scenāriju piemērošanas rezultātā jebkurā gadījumā kopējie ieguvumi ir ievērojami lielāki nekā attiecīgā K kluču izmantošanas scenārija gadījumā, tādējādi izmantot K klučus modernizēšanai nav ieteicams. Būtisks papildu ieguvums rastos, ja LL kluči būtu pieejami agrāk.

Ņemot vērā ietekmi gan kvantitātes, gan kvalitātes ziņā, dažādu politikas risinājumu salīdzinājuma rezultāts ir šādi secinājumi:

· Risinājums „bez izmaiņām” nespēj konkurēt ar abiem pārējiem risinājumiem, jo to piemērošanas gadījumā ieguvumu/izmaksu attiecība būtu pozitīva un to ietekme arī citādā ziņā būtu labvēlīga.

· Risinājumu kombinācijas „DTB“ ieguvumu/izmaksu attiecība ir labāka nekā SDB gadījumā (K+LL scenārija gadījumā 9,9 salīdzinājumā ar attiecīgi 7,8 (sākot no 1979. ražošanas gada) un 9,4 pret 5,3 (sākot no 1984. ražošanas gada). To apstiprina arī kvalitātes novērtējums, saskaņā ar kuru DTB risinājuma piemērošanai ir labāki vai vienādi rezultāti visu pārbaudīto ietekmju ziņā.

· Tomēr ir redzams, ka, lai pamudinātu vagonu īpašniekus veikt modernizēšanu, DTB risinājuma gadījumā nepieciešamais stimulu apmērs, iespējams, būs lielāks nekā SDB risinājuma gadījumā. Tāpēc ir ļoti svarīgi, lai kopējais finansiālais atbalsts par klusajiem vagoniem nepārsniegtu modernizēšanas izmaksas.

Saistībā ar plānu nemodernizēt vecākos vagonus risinājums, saskaņā ar kuru tiktu modernizēti tikai sākot no 1984. gada ražotie vagoni, acīmredzot būtu saistīts ar mazākām izmaksām, nekā nosakot par sākuma gadu 1979. gadu, jo būtu jāmodernizē mazāks skaits vagonu. Tomēr visu scenāriju gadījumos ir redzams, ka rezultātā samazinātos arī kopējais ieguvums; tādējādi var secināt, ka no 1979. līdz 1984. gadam ražoto vagonu modernizēšanas rezultātā ieguvumi pārsniegtu izmaksas.

Kopumā šā ietekmes novērtējuma rezultātā tika secināts, ka politikas risinājumu kombinācija DTB, t.i., diferencētas maksas par piekļuvi sliežu ceļiem un trokšņa samazināšanas piemaksa par klusajiem vagoniem, trokšņa emisijas robežvērtību noteikšana un brīvprātīgas saistības, ir vispiemērotākais risinājums, lai sasniegtu mērķi samazināt troksni, saglabājot dzelzceļa kravas pārvadājumu konkurētspēju. Šā risinājuma galvenās priekšrocības ir salīdzinoši lielāks ieguvums trokšņa samazināšanas/ dzelzceļa radītā trokšņa ietekmēto cilvēku skaita samazināšanas ziņā (ieguvumu/izmaksu attiecībai sasniedzot 10), mazākas izmaksas nekā SDB risinājuma gadījumā, tieša saikne ar šīs iniciatīvas mērķiem (samazināt troksni, izmantojot klusus vagonus) un plašā piemērojamība dažādās dalībvalstīs un pat ārpus ES reģistrētiem vagoniem.

Tā kā šim politikas risinājumam piemīt arī divi trūkumi, ir jāatrod veids, kā nodot trokšņa samazināšanas piemaksas vagonu īpašniekiem, kas sedz modernizēšanas izmaksas (ja vagonu īpašnieks vienlaikus nav arī dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums, kurš piemaksu saņem), un jāizstrādā starpposma pasākumi, jo diferencētu sliežu ceļu piekļuves maksu ieviešanai būs nepieciešams zināms laiks. Šeit liela nozīme varētu būt brīvprātīgām saistībām.

Diferencētu sliežu ceļu piekļuves maksu saskaņošana Eiropas mērogā ir būtisks faktors šā instrumenta efektivitātes nodrošināšanai, jo tikai atsevišķu valstu veiktie pasākumi vien nesniegtu vajadzīgo finansiālo stimulu modernizēšanai un varētu radīt nepieņemami augstas administratīvās izmaksas.

Īpaša prioritāte piešķirama LL kluču turpmākai izstrādei un apstiprināšanai, jo tā ir ekonomiski dzīvotspējīgākā modernizēšanai izmantojamā tehnoloģija. Piemērojot risinājumu kombināciju DTB, kas rada stimulu turpināt samazināt modernizēšanas izmaksas, un sekojot Apvienotās Karalistes un Portugāles pozitīvajiem izmaksu ziņā neitrālas modernizēšanas piemēriem, vajadzētu būt iespējamam modernizēšanas papildu izmaksas samazināt līdz minimumam.

6. Uzraudzība un novērtējums

Ņemot vērā Paziņojuma mērķus, panāktās virzības un saistīto izmaksu noteikšanai šķiet piemēroti šādi rādītāji:

(1) katrā valstī modernizēto ritekļu kopējais skaits un procentuālā daļa;

(2) katras valsts kopējais kluso vagonu parka apjoms;

(3) zema trokšņa līmeņa vagonu nobraukto ass kilometru skaits un procentuālā daļa;

(4) katras valsts modernizēšanas izmaksas;

(5) infrastruktūras pārvaldniekiem piešķirtās trokšņa samazināšanas piemaksas gadā;

(6) gada vidējās apkopes izmaksas par vagonu (katrai valstij, uz vagonu kilometru);

(7) vidējais trokšņa samazinājums kopā (dB) ;

(8) trokšņa samazinājums iedzīvotājiem, kurus ietekmē šie pasākumi;

(9) trokšņa samazinājums konkrētos “karstajos punktos”.

[1] Price Waterhouse Coopers sniegtā konsultācija: Ietekmes novērtējuma pētījums par dzelzceļa radītā trokšņa samazināšanas pasākumiem attiecībā uz esošo transportlīdzekļu parku. 2007. gada decembra nobeiguma ziņojums. http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

[2] Komisijas dienestu konsultatīvs dokuments “Dzelzceļa radītā trokšņa mazināšanas pasākumi attiecībā uz esošo transportlīdzekļu parku”. 2007. gada maijs. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf.

[3] Sabiedriska apspriešanās par “Dzelzceļa radītā trokšņa mazināšanas pasākumiem attiecībā uz esošo transportlīdzekļu parku” — saņemto atsauksmju kopsavilkums. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf.

[4] Eiropas Vides aģentūra: TERM 2001. Rādītāji, kas raksturo transporta un vides integrāciju Eiropas Savienībā.

[5] 2002. gada 25. jūnija Direktīva 2002/49/EK, OV L 189, 18.7.2002., 12. lpp.

[6] Komisijas 2005. gada 23. decembra Lēmums 2006/66/EK par savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju attiecībā uz Eiropas parasto dzelzceļu sistēmas apakšsistēmu ritošais sastāvs — troksnis, OV L 37, 8.2.2006., 1. lpp.

[7] Kompozītie bremžu kluči ir izstrādāti, lai aizstātu tradicionālos čuguna bremžu klučus, kas ir galvenais trokšņa avots. Ar to palīdzību iespējams ļoti efektīvi samazināt troksni (samazinājums līdz 10 dB apmērā, t.i., 50 % ekvivalents). K kluči ir pieejami kopš 2003. gada. Tā kā to bremzēšanas raksturlielumi atšķiras no tradicionālo bremžu kluču bremzēšanas raksturlielumiem, modernizēšanai nepieciešams veikt pielāgojumus bremžu sistēmā, kā rezultātā papildu sākotnējās izmaksas var sasniegt EUR 10 000. LL kluči ir kompozītie bremžu kluči ar tādiem pašiem bremzēšanas raksturlielumiem kā čuguna klučiem. Tāpēc nav nepieciešami būtiski bremžu sistēmas pielāgojumi, un modernizēšanas sākotnējās izmaksas ir ievērojami zemākas. Tomēr tie vēl nav pilnībā pieejami.

EL

(...PICT...)|ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ|

Βρυξέλλες, 8.7.2008

SEC(2008) 2204

ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

Συνοδευτικό έγγραφο της ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗΣ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ Μέτρα περιορισμού του σιδηροδρομικού θορύβου για τον υφιστάμενο στόλο ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΤΗΣ ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ ΕΠΤΩΣΕΩΝ {COM(2008) 432 τελικό} {SEC(2008) 2203}

1. Διαδικαστικά θέματα και διαβουλεύσεις ενδιαφερόμ ενων μερών

Η ανακοίνωση σχετικά με μέτρα περιορισμού του σιδηροδρομικού θορύβου για τον υφιστάμενο στόλο αποτελούσε μέρος του προγράμματος εργασίας της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για το έτος 2007.

Η έκθεση εκτίμησης επιπτώσεων καταρτίστηκε από τη διοικητική μονάδα για τις σιδηροδρομικές μεταφορές και τη διαλειτουργικότητα της Γενικής Διεύθυνσης Ενέργειας και μεταφορών. Η διαδικασία εκτίμησης επιπτώσεων διευθυνόταν από διυπηρεσιακή ιθύνουσα ομάδα ενώ υποστηρίχθηκε και με εξωτερική μελέτη PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Impact Assessment study on rail noise abatement measures addressing the existing fleet. Final report December 2007 (Μελέτη εκτίμησης επιπτώσεων σχετικά με μέτρα περιορισμού του σιδηροδρομικού θορύβου για τον υφιστάμενο στόλο). Τελική έκθεση, Δεκέμβριος 2007). http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm. .[1]

PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Impact Assessment study on rail noise abatement measures addressing the existing fleet. Final report December 2007 (Μελέτη εκτίμησης επιπτώσεων σχετικά με μέτρα περιορισμού του σιδηροδρομικού θορύβου για τον υφιστάμενο στόλο). Τελική έκθεση, Δεκέμβριος 2007). http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

Κατά την πορεία της προετοιμασίας της πρωτοβουλίας αυτής, στο έγγραφο διαβουλεύσεων Consultation document of the Commission’s services: Rail noise abatement measures addressing the existing fleet. May 2007 (Έγγραφο διαβουλεύσεων των υπηρεσιών της Επιτροπής: μέτρα περιορισμού του σιδηροδρομικού θορύβου για τον υφιστάμενο στόλο). Μάιος 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf. που εξέδωσε το Μάιο του 2007 η Επιτροπή παρουσίασε διάφορες επιλογές πολιτικής . Από τα ενδιαφερόμενα μέρη ζητήθηκε να δώσουν τη γνώμη τους σχετικά με τις λύσεις που εκτέθηκαν. Προς το σκοπό αυτό, το θέρος του 2007 κυκλοφόρησε επιγραμμικά σχετικό ερωτηματολόγιο. Επίσης, στις 23 Μαΐου 2007 οι υπηρεσίες της Επι τροπής συγκάλεσαν τα ενδιαφερόμενα μέρη με σκοπό να γνωρίσουν τις αντιδράσεις τους. Τα αποτελέσματα αυτών των δραστηριοτήτων διαβούλευσης χρησίμευσαν ως εισροή για την εκτίμηση επιπτώσεων (τα αποτελέσματα περιγράφονται στην έκθεση διαβουλεύσεων Public consultation on “Rail noise abatement measures addressing the existing fleet” — Summary of the contributions received (Δημόσια διαβούλευση σχετικά με «μέτρα περιορισμού του σιδηροδρομικού θορύβου για τον υφιστάμενο στόλο» - περίληψη των αποκρίσεων που λήφθηκαν). http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf. ).[2][3]

Consultation document of the Commission’s services: Rail noise abatement measures addressing the existing fleet. May 2007 (Έγγραφο διαβουλεύσεων των υπηρεσιών της Επιτροπής: μέτρα περιορισμού του σιδηροδρομικού θορύβου για τον υφιστάμενο στόλο). Μάιος 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf.

Public consultation on “Rail noise abatement measures addressing the existing fleet” — Summary of the contributions received (Δημόσια διαβούλευση σχετικά με «μέτρα περιορισμού του σιδηροδρομικού θορύβου για τον υφιστάμενο στόλο» - περίληψη των αποκρίσεων που λήφθηκαν). http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf.

Στις 22 Φεβρουαρίου του 2008, το συμβούλιο εκτίμησης επιπτώσεων της Επιτροπής εξέδωσε γνωμοδότηση με τέσσερεις βασικές συστάσεις όσον αφορά βελτιώσεις ή διευκρινίσεις, που λήφθηκαν υπόψη στο τελικό κείμενο της έκθεσης εκτίμησης επιπτώσεων .

2. Καθορισμός του προ βλήματος

Στις βιομηχανικές χώρες ο θόρυβος αποτελεί μια από τις απειλές για τη δημόσια υγεία με τη μεγαλύτερη διάδοση. Επομένως ο περιορισμός του θορύβου είναι αναγκαίος όχι μόνο για λόγους άνεσης, αλλά και για τη μείωση των αρνητικών επιπτώσεών του στην υγεία, που είναι, παραδείγματος χάρη, καρδιαγγειακά προβλήματα και διανοητικές διαταραχές.

Γενικώς ο σιδηρόδρομος θεωρείται ένας από τους περιβαλλοντικά φιλικότερους τρόπους μεταφοράς. Όμως η συμβολή των σιδηροδρομικών μεταφορών στην ηχορύπανση (τη σημαντικότερη πηγή αποτελούν οι εμπορικές αμαξοστοιχίες) είναι σημαντική, καθώς το 10% του πληθυσμού εκτίθεται σε σημαντικές στάθμες θορύβου Ευρωπαϊκός οργανισμός περιβάλλοντος: TERM 2001. Indicators tracking transport and environment integration in the European Union (Δείκτες για την παρακολούθηση της ολοκλήρωσης των μεταφορών και του περιβάλλοντος στην Ευρωπαϊκή Ένωση). εξ αιτίας τους.[4]

Ευρωπαϊκός οργανισμός περιβάλλοντος: TERM 2001. Indicators tracking transport and environment integration in the European Union (Δείκτες για την παρακολούθηση της ολοκλήρωσης των μεταφορών και του περιβάλλοντος στην Ευρωπαϊκή Ένωση).

Η Ευρωπαϊκή Κοινότητα έχει ήδη ενεργήσει για το θέμα αυτό, με τη θέσπιση μέτρων στους τομείς του περιβάλλοντος (οδηγία για τον περιβαλλοντικό θόρυβο, 2002/49/ΕΚ Οδηγία 2002/49/ΕΚ, της 25 ης Ιουνίου 2002, ΕΕ L 189 της 18.07.2002, σ. 12. όπου προβλέπονται χάρτες θορύβου και σχέδια δράσης) και της σιδηροδρομικής διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ θορύβου Απόφαση αριθ. 2006/66/EΚ της Επιτροπής, της 23 ης Δεκεμβρίου 2005, σχετικά με την τεχνική προδιαγραφή διαλειτουργικότητας για το υποσύστημα θόρυβος τροχαίου υλικού του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος, ΕΕ L 37 της 08.02.2006, σ. 1. , η οποία εισάγει οριακές τιμές θορύβου για καινούργια και ανακαινισμένα οχήματα). Όμως, δεδομένης του μακρού χρόνου ζωής του τροχαίου υλικού, θα παρέλθουν αρκετά έτη πριν επιτευχθεί σημαντική μείωση των συνολικών εκπομπών θορύβου, εάν δεν ληφθούν επιπλέον μέτρα για τον υφιστάμενο στόλο.[5][6]

Οδηγία 2002/49/ΕΚ, της 25 ης Ιουνίου 2002, ΕΕ L 189 της 18.07.2002, σ. 12.

Απόφαση αριθ. 2006/66/EΚ της Επιτροπής, της 23 ης Δεκεμβρίου 2005, σχετικά με την τεχνική προδιαγραφή διαλειτουργικότητας για το υποσύστημα θόρυβος τροχαίου υλικού του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος, ΕΕ L 37 της 08.02.2006, σ. 1.

Σήμερα το 50% περίπου των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών είναι διεθνείς, και σημαντικό πλήθος φορταμαξών διασχίζουν εθνικά δίκτυα. Συνεπώς απαιτείται δράση σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

3. Σκοποί

Ο στόχος της κοινοτικής δράσης είναι η μείωση της έκθεσης πολιτών σε σιδηροδρομικό θόρυβο, με προώθηση της θέσπισης προγραμμάτων περιορισμού του σιδηροδρομικού θορύβου, για τη μείωση των εκπομπών θορύβου από εμπορευματικές αμαξοστοιχίες χωρίς να διακυβεύεται η ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, κυρίως μέσω μετασκευής των εμπορευματικών φορταμαξών με χρήση τεχνολογίας πέδησης χαμηλού θορύβου (τροχοπέδιλα από σύνθετο υλικό, όπως τα τροχοπέδιλα που είναι γνωστά ως τύπου K- και τύπου LL Τα τροχοπέδιλα από σύνθετο υλικό έχουν αναπτυχθεί για να αντικαταστήσουν τα συμβατικά τροχοπέδιλα από χυτοσίδηρο, τα οποία αποτελούν την κύρια πηγή θορύβου. Τα τροχοπέδιλα αυτά είναι πολύ αποτελεσματικά για τον περιορισμό του θορύβου (επιτυγχάνεται μείωση μέχρι 10 dB, ισοδύναμη προς 50%). Τα τροχοπέδιλα τύπου Κ είναι διαθέσιμα από το έτος 2003. Επειδή έχουν διαφορετικά χαρακτηριστικά πέδησης σε σχέση με τα συμβατικά τροχοπέδιλα, κατά τη μετασκευή απαιτούνται ρυθμίσεις του συστήματος πέδησης, που έχουν ως αποτέλεσμα επιπλέον αρχικό κόστος μέχρι 10.000 ευρώ. Τα τροχοπέδιλα τύπου LL είναι σύνθετα τροχοπέδιλα με τα ίδια χαρακτηριστικά πέδησης όπως τα τροχοπέδιλα από χυτοσίδηρο. Συνεπώς δεν απαιτείται σημαντική προσαρμογή του συστήματος πέδησης και οι αρχικές δαπάνες μετασκευής είναι σημαντικά χαμηλότερες. Όμως τα τροχοπέδιλα αυτά δεν είναι ακόμη πλήρως διαθέσιμα. ), η οποία αποτελεί το συμφερότερο μέτρο.[7]

Τα τροχοπέδιλα από σύνθετο υλικό έχουν αναπτυχθεί για να αντικαταστήσουν τα συμβατικά τροχοπέδιλα από χυτοσίδηρο, τα οποία αποτελούν την κύρια πηγή θορύβου. Τα τροχοπέδιλα αυτά είναι πολύ αποτελεσματικά για τον περιορισμό του θορύβου (επιτυγχάνεται μείωση μέχρι 10 dB, ισοδύναμη προς 50%). Τα τροχοπέδιλα τύπου Κ είναι διαθέσιμα από το έτος 2003. Επειδή έχουν διαφορετικά χαρακτηριστικά πέδησης σε σχέση με τα συμβατικά τροχοπέδιλα, κατά τη μετασκευή απαιτούνται ρυθμίσεις του συστήματος πέδησης, που έχουν ως αποτέλεσμα επιπλέον αρχικό κόστος μέχρι 10.000 ευρώ. Τα τροχοπέδιλα τύπου LL είναι σύνθετα τροχοπέδιλα με τα ίδια χαρακτηριστικά πέδησης όπως τα τροχοπέδιλα από χυτοσίδηρο. Συνεπώς δεν απαιτείται σημαντική προσαρμογή του συστήματος πέδησης και οι αρχικές δαπάνες μετασκευής είναι σημαντικά χαμηλότερες. Όμως τα τροχοπέδιλα αυτά δεν είναι ακόμη πλήρως διαθέσιμα.

Το εγχείρημα της μετασκευής καταρχήν θα πρέπει να περιλαμβάνει όλες τις ευρωπαϊκές εμπορευματικές φορτάμαξες που διανύουν ετησίως πλέον των 10.000 km και των οποίων ο αναμενόμενος χρόνος ζωής που απομένει είναι τουλάχιστον πέντε έτη, ώστε να περιορίζονται οι δαπάνες χωρίς να διακυβεύεται ο στόχος μείωσης του θορύβου. Θα πρέπει να δοθεί προτεραιότητα σε φορτάμαξες που διανύουν ετησίως μεγάλες αποστάσεις. Η στοχευόμενη χρονολογία για την ολοκλήρωση του εγχειρήματος μετασκευής θα πρέπει να είναι το έτος 2015.

4. Επιλογές πολιτικ ής

Οι δυνατές επιλογές πολιτικής και τα διαθέσιμα μέσα παρατίθενται στον πίνακα 1.

Πίνακας 1 : Κατάλογος επιλογών πολιτικής και μέσων

Επιλογή πολιτικής|Μέσο|

A: Υφιστάμενη κατάσταση (εκδοχή βάσης)|

B: Εκούσια δέσμευση του σιδηροδρομικού κλάδου|

Γ: Οικονομικά κίνητρα για μετασκευή|

|Γ1: Διαφοροποιημένα τέλη πρόσβασης τροχιάς|

|Γ2: Επιδοτήσεις για τη χρήση φορταμαξών χαμηλού θορύβου|

|Γ3: Επιδοτήσεις για μετασκευή|

|Γ4: Δάνεια με προτιμησιακούς όρους|

|Γ5: Φορολογικά κίνητρα|

Δ: Νομοθετικά μέτρα για επιβολή της μετασκευής|

|Δ1: Οριακές τιμές θορύβου για τον υφιστάμενο στόλο|

|Δ2: Επιχειρησιακοί περιορισμοί για θορυβώδεις εμπορευματικές φορτάμαξες|

|Δ3: Οροφή εκπομπών θορύβου|

|Δ4: Σύστημα εμπορεύσιμης άδειας|

Με λεπτομερή εξέταση των μέσων, οι επιλογές πολιτικής B (εκούσια δέσμευση), Γ1 (διαφοροποιημένα τέλη πρόσβασης τροχιάς), Γ3 (επιδοτήσεις για μετασκευή), Δ2 (επιχειρησιακοί περιορισμοί για θορυβώδεις εμπορευματικές φορτάμαξες) και Δ3 (οροφή εκπομπών θορύβου ) προσδιορίστηκαν ως οι καταλληλότερες για την επίτευξη των στόχων.

Επειδή ο συνδυασμός μέτρων θεωρείται αποτελεσματικότερος σε σχέση με μεμονωμένες επιλογές πολιτικής, η λεπτομερής εκτίμηση επιπτώσεων εστίασε στους ακόλουθους δύο συνδυασμούς:

(1) «ΕΕΕ» (SOV): Ε πιδοτήσεις για μετασκευή, Ε πιχειρησιακοί περιορισμοί και Ε κούσια δέσμευση·

(2) «ΔΕΕ» (DEV): Δ ιαφοροποιημένα τέλη πρόσβασης τροχιάς, Ο ροφή εκπομπών και Ε κούσια δέσμευση.

5. Ανάλυση επιπτώσ εων

5.1. Βασικές παραδοχές για την εκτίμηση επιπτώσεων

Η εκτίμηση επιπτώσεων βασίζεται στις ακόλουθες παραδοχές:

· Το γεωγραφικό πεδίο εφαρμογής περιορίζεται σε κράτη μέλη με σύστημα τυποποιημένου εύρους 1.435 mm. Σε αυτά τα διαλειτουργικά δίκτυα απαιτείται δράση σε επίπεδο ΕΕ, διότι τα εθνικά μέτρα έχουν περιορισμένη αποτελεσματικότητα.

· Επειδή επί του παρόντος τα τροχοπέδιλα τύπου LL δεν είναι πλήρως διαθέσιμα στην αγορά, εξετάζονται δύο εκδοχές: 1. Τα τροχοπέδιλα τύπου LL δεν θα είναι ποτέ διαθέσιμα και η μετασκευή βασίζεται πλήρως σε τροχοπέδιλα τύπου K 2. Τα τροχοπέδιλα τύπου LL θα είναι διαθέσιμα σε ευρεία κλίμακα από τον Ιανουάριο του 2011 (πριν την ημερομηνία αυτή θα χρησιμοποιούνται τροχοπέδιλα τύπου K).

· Σημαντικό πλήθος φορταμαξών έχουν κατασκευαστεί μεταξύ των ετών 1979 και 1984. Επειδή το γεγονός αυτό ενδέχεται να έχει σημαντική επίπτωση στο κόστος και στα οφέλη της μετασκευής, για τις επιλογές πολιτικής ισχύουν δύο εκδοχές: 1. Όριο ημερομηνίας κατασκευής 1979: μετασκευάζονται όλες οι φορτάμαξες που κατασκευάστηκαν μετά το έτος 1979 2. Όριο ημερομηνίας κατασκευής 1984: μετασκευάζονται όλες οι φορτάμαξες που κατασκευάστηκαν μετά το έτος 1984.

· Η διάρκεια του προγράμματος μετασκευής με τη λύση των τροχοπέδιλων τύπου Κ είναι επτά έτη (χρήση των χρονικών διαστημάτων περιοδικής συντήρησης), ενώ για τα τροχοπέδιλα τύπου LL η διάρκεια του χρόνου μετασκευής που επιλέχθηκε είναι τρία έτη.

Για τις διάφορες επιλογές πολιτικής και εκδοχές εκπονήθηκαν τα βασικά χαρακτηριστικά των προγραμμάτων μετασκευής:

Πίνακας 2 : Χαρακτηριστικά των προγραμμάτων μετασκευής για διάφορες επιλογές πολιτικής

|Εκδοχή|Ημερομηνία έναρξης μετασκευής|Χρονικό πλαίσιο μετασκευής|Μέσος ετήσιος ρυθμός μετασκευής|Χρόνος για 100% αθόρυβες φορτάμαξες (έτος πέρατος)|Φορτάμαξες προς μετασκευή|

|Εκδοχή βάσης|-|-|0|2030|0|

ΕΚΔΟΧΗ Κ|ΕΕΕ (1979)|1-2010|7 έτη |45 700 φ/έτ.|2016|320.000|

|ΕΕΕ (1984)|1-2010|7 έτη |27 400 φ/έτ.|2021|191.000|

|ΔΕΕ (1979)|1-2012|7 έτη |38 600 φ/έτ.|2018|270.000|

|ΔΕΕ (1984)|1-2012|7 έτη |27 100 φ/έτ.|2021|190.000|

ΕΚΔΟΧΗ K+LL|ΕΕΕ (1979)|1-2010|4 έτη|99 500 φ/έτ.|2013|397 400|

|ΕΕΕ (1984)|1-2010|4 έτη|50.000 φ/έτ.|2021|191.000|

|ΔΕΕ (1979)|1-2012|3 έτη|124.000 φ/έτ.|2014|372.000|

|ΔΕΕ (1984)|1-2012|3 έτη|64.000 φ/έτ.|2021|191.000|

5.2. Προσδιορισμός επιπτ ώσεων και σύγκριση των επιλογών πολιτικής

Και με τις δύο επιλογές πολιτικής, ΔΕΕ και ΕΕΕ, θα μπορούσε να επιτευχθεί αποτελεσματικά ο στόχος μείωσης θορύβου το νωρίτερο μέχρι το έτος 2013 για την επιλογή ΕΕΕ και μέχρι το έτος 2014 για την επιλογή ΔΕΕ (και στις δύο περιπτώσεις για μετασκευή με τροχοπέδιλα τύπου LL).

Στον κατάλογο 3 υπολογίζονται το κόστος των προγραμμάτων μετασκευής , οι πρόσθετες δαπάνες συντήρησης και οι διοικητικές δαπάνες καθώς και τα συνολικά οφέλη λόγω μείωσης θορύβου εκφραζόμενα σε χρήμα για το χρονικό διάστημα 2010-2024.

Πίνακας 3 : Επισκόπηση των επιπτώσεων, εκφρασμένων χρηματικά, που συνεπάγονται οι επιλογές πολιτικής και οι εκδοχές

Επίπτωση |Όριο ημερομηνίας κατασκευής|K (2009–2024)|K+LL (2009–2024)|

||ΕΕΕ|ΔΕΕ|ΕΕΕ|ΔΕΕ|

Επενδυτικό κόστος για το πρόγραμμα μετασκευής|1979|€1.847m|€1.441m|€728m|€416m|

|1984|€1.102m|€1.018m| €488m|€214m|

Πρόσθετες δαπάνες συντήρησης|1979| €317m| €238m| €406m|€347m|

|1984| €226m| €193m|€268m|€248m|

Πρόσθετες διοικητικές δαπάνες για νέα καθήκοντα|1979|€85m|€93m|€85m|€93m|

|1984|||||

ΣΥΝΟΛΙΚΗ ΠΡΟΣΤΙΘΕΜΕΝΗ ΔΑΠΑΝΗ|1979|€2 249m|€1.772m|€1.219m|€856m|

|1984|€1.413m|€1.304m| €841m|€555m|

Πρόσθετο ΟΦΕΛΟΣ για το θιγόμενο πληθυσμό|1979|€7.071m|€5.762m|€9.460m|€8.428m|

|1984|€4.133m|€4.385m|€4.450m|€5.208m|

ΣΥΝΟΛΙΚΗ ΚΑΘΑΡΗ ΑΞΙΑ|1979|€4.822m|€3.990m|€8.241m|€7.572m|

|1984|€2.720m|€3.081m|€3.609m|€4.653m|

(...PICT...)

Σχήμα 1 : Λόγοι ωφέλειας/κόστους για τις επιλογές πολιτικής και τις εκδοχές

Τα αποτελέσματα του υπολογισμού κόστους – οφέλους δείχνουν σημαντικό καθαρό όφελος για όλες τις εκδοχές. Επίσης πρέπει να υπογραμμιστεί ότι ορισμένα σημαντικά οφέλη της μετασκευής δεν θα ήταν δυνατόν να ποσοτικοποιηθούν και να εκφραστούν χρηματικά, όπως η οικονομία που επιτυγχάνεται μέσω προγραμμάτων περιορισμού του θορύβου με μέσα σχετιζόμενα με την υποδομή, οι μειωμένες δαπάνες συντήρησης για τη σιδηροδρομική υποδομή και το κέρδος από άποψη απόδοσης της διαχείρισης του στόλου. Είναι ενδεχόμενο τα οφέλη αυτά να είναι της ίδιας τάξης μεγέθους με τη δαπάνη της μετασκευής . Ως συμπέρασμα μπορεί να συναχθεί ότι η μετασκευή εμπορευματικών φορταμαξών με τοποθέτηση τροχοπέδιλων χαμηλού θορύβου είναι δυνατό να αποβεί σημαντικό μέτρο για τη μείωση των αρνητικών περιβαλλοντικών επιπτώσεων του σιδηροδρόμου και ότι στον τομέα αυτό επιβεβαιώνεται η ανάγκη δράσης σε επίπεδο ΕΕ.

Για όλες τις επιλογές πολιτικής και τις εκδοχές που εκτιμήθηκαν, θα πρέπει να αναμένονται σημαντικές πρόσθετες δαπάνες μετασκευής της τάξεως των 550 εκατ. έως 2,25 δις ευρώ. Η ανάλυση της διάρθρωσης του κόστους οδηγεί στα εξής συμπεράσματα:

· Για όλες τις επιλογές πολιτικής, η επένδυση στη μετασκευή αποτελεί τη σημαντικότερη δαπάνη. Οι επιπλέον δαπάνες συντήρησης ανέρχονται στο 13-16% του συνόλου ( τροχοπέδιλα τύπου K) και στο 32-45% του συνόλου ( τροχοπέδιλα τύπου LL). Οι διοικητικές δαπάνες ανέρχονται στο 4-7% του συνόλου ( τροχοπέδιλα τύπου K) και στο 7-16% του συνόλου ( τροχοπέδιλα τύπου LL).

· Οι πρόσθετες δαπάνες συντήρησης αποτελούν σημαντικό μέρος του συνόλου, άν θεωρηθεί ότι η μετασκευή πραγματοποιείται με τροχοπέδιλα τύπων K και LL.

· Οι πρόσθετες διοικητικές δαπάνες δεν εμφανίζονται ως αποφασιστικής σημασίας, αν και αναφέρονται σε ουσιώδη συστατικά στοιχεία του προγράμματος μετασκευής.

Επιπλέον, κατά την εκτίμηση εξετάστηκε το ερώτημα ποίο μέρος βαρύνουν οι δαπάνες και ποίος ωφελείται με έσοδα ή οικονομίες. Για αμφότερες τις επιλογές πολιτικής, οι δαπάνες που σχετίζονται άμεσα με τη μετασκευή πρέπει να βαρύνουν τους κατόχους των φορταμαξών (επένδυσης και πρόσθετες συντήρησης). Κατά τις εκδοχές πάντως ΕΕΕ και ΔΕΕ μέρος τουλάχιστον των δαπανών θα μπορούσε να επιστραφεί (μόνο στην περίπτωση συστήματος πριμοδότησης). Με κοστολογικά ουδέτερο σύστημα πριμοδότησης - ποινής για ΔΕΕ αυτό δεν θα συμβεί. Η μελέτη έδειξε ότι το αποτέλεσμα θα είναι σημαντική αύξηση του κόστους μεταφορών, που θα έχει ως αποτέλεσμα μετάβαση από τις σιδηροδρομικές μεταφορές στις οδικές μεταφορές τάξης μεγέθους 0,4% του συνόλου της ζήτησης σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών.

Συνεπώς, τα κράτη μέλη θα ήταν δυνατό να παράσχουν οικονομικά κίνητρα στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις/στους κατόχους φορταμαξών για την εκκίνηση των προγραμμάτων μετασκευής, είτε άμεσα ως επιδοτήσεις είτε έμμεσα μέσω της αποζημίωσης της καταβαλλόμενης στους διαχειριστές υποδομής ως πριμοδότησης για το θόρυβο. Είναι ωστόσο πολύ πιθανό ότι η εξοικονόμηση δαπανών για τον περιορισμό του θορύβου μέσω της υποδομής (π.χ. για ηχοπετάσματα) τουλάχιστον θα αντισταθμίσει αυτές τις δαπάνες για τα κράτη μέλη. Επειδή υπάρχει ενδεχόμενο να επιτευχθεί σημαντική οικονομία, συνολικά η μετασκευή και η παροχή οικονομικής στήριξης θα ήταν δυνατό να αποβούν ουδέτερες κοστολογικά για όλα τα εμπλεκόμενα μέρη.

Η σύγκριση των εκδοχών για τροχοπέδιλα τύπου K και για τροχοπέδιλα τύπου K+LL καταλήγει στα ακόλουθα σαφή συμπεράσματα:

· Οι δαπάνες μετασκευής με τροχοπέδιλα τύπου Κ είναι σημαντικά υψηλότερες σε σχέση με τις δαπάνες για τροχοπέδιλα τύπου LL (κατά 750 εκατ. έως 1 δις ευρώ, ανάλογα με την εκδοχή).

· Τα μικτά οφέλη της μετασκευής με τροχοπέδιλα LL λόγω μείωσης θορύβου είναι σημαντικότερα σε σχέση με τα αντίστοιχα για την εκδοχή με τροχοπέδιλα τύπου Κ. Παρόλο που η μετασκευή με τροχοπέδιλα τύπου Κ μπορεί να αρχίσει ενωρίτερα, στις εκδοχές με τροχοπέδιλα LL τα προγράμματα μετασκευής περατώνονται ενωρίτερα διότι οι ρυθμοί μετασκευής με τροχοπέδιλα LL είναι πολύ υψηλότεροι (δεν υπάρχει ανάγκη τροποποίησης των συστημάτων πέδησης, ούτε εμφανίζονται προβλήματα λόγω περιορισμένης δυναμικότητας συνεργείου).

· Συνεπώς, οι εκδοχές για K+LL οδηγούν πάντοτε σε σημαντικώς υψηλότερα καθαρά οφέλη σε σχέση με τη σχετική εκδοχή για τροχοπέδιλα K και δεν είναι δυνατό να συστηθεί η χρήση τροχοπέδιλων τύπου K για μετασκευή. Σημαντικό επιπρόσθετο όφελος θα μπορούσε να αποδώσει η διαθεσιμότητα τροχοπεδίλων LL ενωρίτερα.

Με βάση την ποσοτική και την ποιοτική επίπτωση, η σύγκριση των επιλογών πολιτικής οδηγεί στα ακόλουθα συμπεράσματα:

· Η εκδοχή «διατήρησης της υφιστάμενης κατάστασης» δεν είναι δυνατό να ανταγωνιστεί τις άλλες δύο επιλογές, που παρουσιάζουν θετικούς λόγους ωφέλειας/κόστους και διάφορες άλλες θετικές επιπτώσεις.

· Η επιλογή ΔΕΕ παρουσιάζει καλύτερους λόγους ωφέλειας/κόστους σε σχέση με την ΕΕΕ (για τις εκδοχές 9.9 με K+LL σε σύγκριση με τις 7.8 (ημερομηνία κατασκευής 1979) ή 9.4 έως 5.3 (ημερομηνία κατασκευής 1984)). Αυτό επιβεβαιώνεται από την ποιοτική εκτίμηση, όπου η ΔΕΕ παρουσιάζει καλύτερα ή ίσα αποτελέσματα για όλες τις επιπτώσεις που εξετάστηκαν.

· Όμως, όπως φάνηκε, το αναγκαίο περιθώριο παροχής κινήτρων για την επιλογή ΔΕΕ ώστε να δοθούν επαρκή κίνητρα στους κατόχους φορταμαξών για μετασκευή πιθανόν θα πρέπει να είναι υψηλότερο σε σχέση με το αντίστοιχο για την επιλογή ΕΕΕ. Συνεπώς, είναι εξαιρετικά σημαντικό η συνολική πριμοδότηση για αθόρυβες φορτάμαξες να περιορίζεται στο κόστος μετασκευής.

Όσον αφορά το σκοπούμενο αποκλεισμό παλαιών φορταμαξών από μετασκευή, η επιλογή του έτους 1984 ως ορίου χρονολογίας κατασκευής προφανώς θα οδηγούσε σε χαμηλότερες δαπάνες σε σχέση με την επιλογή του έτους 1989, δεδομένου του χαμηλότερου πλήθους φορταμαξών προς μετασκευή. Σε όλες όμως τις εκδοχές είναι δυνατόν να παρατηρηθεί ότι το επακόλουθο είναι μείωση του καθαρού οφέλους. Συνεπώς μπορεί να συναχθεί ότι η μετασκευή φορταμαξών που έχουν κατασκευαστεί μεταξύ 1979 και 1984 οδηγεί σε μεγαλύτερα οφέλη σε σχέση με τις δαπάνες.

Το γενικό αποτέλεσμα αυτής της εκτίμησης επιπτώσεων είναι ότι η επιλογή πολιτικής ΔΕΕ, που συνίσταται σε διαφοροποιημένα τέλη πρόσβασης τροχιάς με πριμοδότηση για θόρυβο στις αθόρυβες φορτάμαξες, σε οροφές εκπομπής θορύβου και σε εκούσιες δεσμεύσεις, προσδιορίστηκε ως η καταλληλότερη λύση για την επίτευξη των στόχων μείωσης του σιδηροδρομικού θορύβου με ταυτόχρονη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Τα κύρια πλεονεκτήματα της επιλογής αυτής είναι μεγαλύτερα οφέλη από άποψη μείωσης θορύβου/μείωσης πλήθους πολιτών που θίγονται από το σιδηροδρομικό θόρυβο (με λόγο οφέλους/κόστους μέχρι 10), χαμηλότερες δαπάνες σε σχέση με την ανταγωνίστρια επιλογή ΕΕΕ, η απευθείας σχέση με τους στόχους της πρωτοβουλίας αυτής (να μειωθεί ο θόρυβος με χρησιμοποίηση αθόρυβων φορταμαξών) και η ευρεία εφαρμογή σε φορτάμαξες που έχουν απογραφεί σε άλλο κράτος μέλος ή ακόμη και εκτός της ΕΕ.

Επειδή αυτή η επιλογή πολιτικής παρουσιάζει δύο μειονεκτήματα, πρέπει να εκπονηθούν λύσεις για να καταβάλλεται η πριμοδότηση για το θόρυβο στους κατόχους των φορταμαξών οι οποίοι επιβαρύνονται με τις δαπάνες μετασκευής (εάν αυτοί δεν ταυτίζονται με τη σιδηροδρομική επιχείρηση που λαμβάνει την πριμοδότηση) καθώς και για ενδιάμεσα μέτρα, διότι η εφαρμογή διαφοροποιημένων τελών πρόσβασης τροχιάς απαιτεί κάποιο χρονικό διάστημα. Στο πλαίσιο αυτό σημαντικό ρόλο θα μπορούσαν να παίξουν οι εκούσιες δεσμεύσεις.

Η εναρμόνιση των διαφοροποιημένων τελών πρόσβασης τροχιάς σε ευρωπαϊκό επίπεδο αποτελεί κρίσιμης σημασίας παράγοντα για την αποτελεσματικότητα αυτού του μέσου, διότι με λύσεις αποκλειστικά εθνικού επιπέδου δεν θα ήταν δυνατόν να δοθούν τα αναγκαία οικονομικά κίνητρα για τη μετασκευή ενώ θα ήταν δυνατόν να προκύψουν απαράδεκτα υψηλές διοικητικές δαπάνες.

Πρέπει να δοθεί υψηλή προτεραιότητα στην περαιτέρω ανάπτυξη και έγκριση τροχοπέδιλων τύπου LL, που αποτελούν την πλέον οικονομικώς βιώσιμη τεχνολογία για μετασκευή. Με εφαρμογή της επ ιλογής πολιτικής ΔΕΕ, που προβλέπει κίνητρα για περαιτέρω μείωση κόστους μετασκευής και σε συνέχεια των θετικών παραδειγμάτων του Ηνωμένου Βασιλείου και της Πορτογαλίας για κοστολογικά ουδέτερη μετασκευή, αναμένεται πως θα πρέπει να είναι δυνατή η τήρηση των πρόσθετων δαπανών μετασκευής στο ελάχιστο.

6. Παρακολούθηση και αξιολό γηση

Για τους στόχους της ανακοίνωσης, όσον αφορά τη μέτρηση της προόδου και του σχετικού κόστους, φαίνονται κατάλληλοι οι ακόλουθοι δείκτες:

(1) Συνολικό πλήθος και κατανομή μετασκευαζόμενων οχημάτων ανά χώρα

(2) Σύνολο αθόρυβου στόλου ανά χώρα

(3) Πλήθος και κατανομή αξονοχιλιομέτρων διανυόμενων από φορτάμαξες χαμηλού θορύβου

(4) Δαπάνες μετασκευής ανά χώρα

(5) Ετήσιες πριμοδοτήσεις για θόρυβο που έχουν χορηγηθεί ανά διαχειριστή υποδομής

(6) Μέση ετήσια δαπάνη συντήρησης ανά φορτάμαξα, ανά χώρα και ανά φορταμαξοχιλιόμετρο)

(7) Συνολική μέση μείωση θορύβου (dB)

(8) Μείωση θορύβου για εκτιθέμενο πληθυσμό

(9) Μείωση θορύβου σε συγκεκριμένα σημεία υψηλής έκθεσης.

[1] PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Impact Assessment study on rail noise abatement measures addressing the existing fleet. Final report December 2007 (Μελέτη εκτίμησης επιπτώσεων σχετικά με μέτρα περιορισμού του σιδηροδρομικού θορύβου για τον υφιστάμενο στόλο). Τελική έκθεση, Δεκέμβριος 2007). http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

[2] Consultation document of the Commission’s services: Rail noise abatement measures addressing the existing fleet. May 2007 (Έγγραφο διαβουλεύσεων των υπηρεσιών της Επιτροπής: μέτρα περιορισμού του σιδηροδρομικού θορύβου για τον υφιστάμενο στόλο). Μάιος 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf.

[3] Public consultation on “Rail noise abatement measures addressing the existing fleet” — Summary of the contributions received (Δημόσια διαβούλευση σχετικά με «μέτρα περιορισμού του σιδηροδρομικού θορύβου για τον υφιστάμενο στόλο» - περίληψη των αποκρίσεων που λήφθηκαν). http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf.

[4] Ευρωπαϊκός οργανισμός περιβάλλοντος: TERM 2001. Indicators tracking transport and environment integration in the European Union (Δείκτες για την παρακολούθηση της ολοκλήρωσης των μεταφορών και του περιβάλλοντος στην Ευρωπαϊκή Ένωση).

[5] Οδηγία 2002/49/ΕΚ, της 25 ης Ιουνίου 2002, ΕΕ L 189 της 18.07.2002, σ. 12.

[6] Απόφαση αριθ. 2006/66/EΚ της Επιτροπής, της 23 ης Δεκεμβρίου 2005, σχετικά με την τεχνική προδιαγραφή διαλειτουργικότητας για το υποσύστημα θόρυβος τροχαίου υλικού του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος, ΕΕ L 37 της 08.02.2006, σ. 1.

[7] Τα τροχοπέδιλα από σύνθετο υλικό έχουν αναπτυχθεί για να αντικαταστήσουν τα συμβατικά τροχοπέδιλα από χυτοσίδηρο, τα οποία αποτελούν την κύρια πηγή θορύβου. Τα τροχοπέδιλα αυτά είναι πολύ αποτελεσματικά για τον περιορισμό του θορύβου (επιτυγχάνεται μείωση μέχρι 10 dB, ισοδύναμη προς 50%). Τα τροχοπέδιλα τύπου Κ είναι διαθέσιμα από το έτος 2003. Επειδή έχουν διαφορετικά χαρακτηριστικά πέδησης σε σχέση με τα συμβατικά τροχοπέδιλα, κατά τη μετασκευή απαιτούνται ρυθμίσεις του συστήματος πέδησης, που έχουν ως αποτέλεσμα επιπλέον αρχικό κόστος μέχρι 10.000 ευρώ. Τα τροχοπέδιλα τύπου LL είναι σύνθετα τροχοπέδιλα με τα ίδια χαρακτηριστικά πέδησης όπως τα τροχοπέδιλα από χυτοσίδηρο. Συνεπώς δεν απαιτείται σημαντική προσαρμογή του συστήματος πέδησης και οι αρχικές δαπάνες μετασκευής είναι σημαντικά χαμηλότερες. Όμως τα τροχοπέδιλα αυτά δεν είναι ακόμη πλήρως διαθέσιμα.

EN

(...PICT...)|COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES|

Brussels, 8.7.2008

SEC(2008) 2204

COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT accompanying the

COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL Rail noise abatement measures addressing the existing fleet Summary of the Impact Assessment report {COM(2008) 432 final} {SEC(2008) 2203}

1. Procedural issues and consultation of interested parties

The Communication on rail noise abatement measures addressing the existing fleet was part of the European Commission’s 2007 work programme.

The impact assessment report has been drafted by the Directorate-General for Energy and Transport, unit for rail transport and interoperability. The impact assessment process was steered by an Inter-Service Steering Group; it was also supported by an external study PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Impact Assessment study on rail noise abatement measures addressing the existing fleet. Final report December 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm. .[1]

PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Impact Assessment study on rail noise abatement measures addressing the existing fleet. Final report December 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

In the course of the preparation of this initiative, the Commission presented several policy options in its Consultation Paper Consultation document of the Commission’s services: Rail noise abatement measures addressing the existing fleet. May 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf. issued in May 2007. Interested parties were requested to give their opinions on the solutions presented. For this purpose, an online questionnaire was made available in summer 2007. The Commission departments also convened interested parties on 23 May 2007 to obtain feedback. The results of these consultation activities served as input for the impact assessment (results are described in the consultation report Public consultation on “Rail noise abatement measures addressing the existing fleet” — Summary of the contributions received. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf. ).[2][3]

Consultation document of the Commission’s services: Rail noise abatement measures addressing the existing fleet. May 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf.

Public consultation on “Rail noise abatement measures addressing the existing fleet” — Summary of the contributions received. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf.

The Commission’s Impact Assessment Board issued its opinion on 22 February 2008 with four main recommendations for improvement or clarification. They were considered in the final version of the impact assessment report.

2. Problem definition

Noise is one of the most widespread public health threats in industrialised countries. The abatement of noise is therefore necessary not only for comfort but also to lessen its adverse effects on health, for example cardiovascular problems and cognitive impairment.

Rail is generally considered one of the most environmentally friendly transport modes. However, the contribution of rail transport to noise pollution (with freight trains as the largest source) is considerable, with about 10% of the population exposed to significant noise levels European Environment Agency: TERM 2001. Indicators tracking transport and environment integration in the European Union. .[4]

European Environment Agency: TERM 2001. Indicators tracking transport and environment integration in the European Union.

The European Community has already acted on this issue, adopting measures in the environmental (Environmental Noise Directive 2002/49/EC Directive 2002/49/EC of 25 June 2002, OJ L 189, 18.7.2002, p. 12. providing for noise maps and action plans) and rail interoperability fields (TSI Noise Commission Decision 2006/66/EC of 23 December 2005 concerning the technical specification for interoperability relating to the subsystem “rolling stock — noise” of the trans-European conventional rail system, OJ L 37, 8.2.2006, p. 1. , introducing noise limit values for new and renewed vehicles). However, given the long lifetime of rolling stock, it will take several years before overall noise emissions can be reduced significantly if no additional measures addressing the existing fleet are introduced. [5][6]

Directive 2002/49/EC of 25 June 2002, OJ L 189, 18.7.2002, p. 12.

Commission Decision 2006/66/EC of 23 December 2005 concerning the technical specification for interoperability relating to the subsystem “rolling stock — noise” of the trans-European conventional rail system, OJ L 37, 8.2.2006, p. 1.

Today, about 50% of rail freight transport is international with a large number of wagons running across national networks. Action at European level is therefore required.

3. Objectives

The aim of the Community action is to reduce the exposure of citizens to rail noise by promoting the establishment of rail noise abatement programmes to curb noise emissions of freight trains without jeopardising the competitiveness of rail freight mainly by retrofitting freight wagons with low-noise braking technology (composite brake blocks such as so-called K- and LL-blocks Composite brake blocks have been developed to replace conventional cast-iron blocks as the main source of noise. They are very effective in noise abatement (reduction of up to 10 dB, equivalent to 50%). K-blocks have been available since 2003. As they have different braking characteristics to conventional blocks, retrofitting requires adjustments in the braking system, leading to additional initial costs of up to €10 000. LL-blocks are composite brake blocks with the same braking characteristics as cast iron. Therefore, no major adaptation of the braking system is required and initial retrofitting costs are significantly lower. However, they are not yet fully available. ) as the most cost-effective measure. [7]

Composite brake blocks have been developed to replace conventional cast-iron blocks as the main source of noise. They are very effective in noise abatement (reduction of up to 10 dB, equivalent to 50%). K-blocks have been available since 2003. As they have different braking characteristics to conventional blocks, retrofitting requires adjustments in the braking system, leading to additional initial costs of up to €10 000. LL-blocks are composite brake blocks with the same braking characteristics as cast iron. Therefore, no major adaptation of the braking system is required and initial retrofitting costs are significantly lower. However, they are not yet fully available.

The retrofitting exercise should in principle include all European freight wagons with an annual mileage of more than 10 000 km and an expected remaining lifetime of at least five years, so as to limit costs without jeopardising the noise reduction objective. Priority should be given to wagons with a high yearly mileage. The target date for completing the retrofitting exercise would be 2015.

4. Policy options

Possible policy options and instruments are listed in Table 1.

Table 1 : List of policy options and instruments

Policy option|Instrument |

A: Status quo (as baseline scenario)|

B: Voluntary commitment by the rail sector|

C: Financial incentives for retrofitting|

|C1: Differentiated track access charges|

|C2: Subsidies for the use of low-noise wagons|

|C3: Subsidies for retrofitting|

|C4: Loans on preferential terms|

|C5: Tax incentives|

D: Legal measures to impose retrofitting|

|D1: N oise limit values for the existing fleet |

|D2: Operating restrictions for noisy freight wagons |

|D3: Noise emission ceiling|

|D4: Tradable permit system|

Screening of the instruments identified policy options B (voluntary commitment), C1 (differentiated track access charges), C3 (subsidies for retrofitting), D2 (operating restrictions for noisy freight wagons) and D3 (noise emission ceiling) as most suitable to meet the objectives.

As combined measures are regarded as more effective than single policy options, the detailed impact assessment focussed on the following two combinations:

(1) “SOV”: S ubsidies for retrofitting, O perating restrictions and V oluntary commitment;

(2) “DEV”: D ifferentiated track access charges, E mission ceiling and V oluntary commitment.

5. Analysis of impacts

5.1. Basic assumptions for the impact assessment

This impact assessment is based on the following assumptions:

· The geographic scope is limited to EU Member States with a 1435 mm standard gauge system. Within these interoperable networks action is needed at EU level as national measures are of limited effectiveness.

· As LL-blocks are currently not fully available on the market two scenarios are considered: 1. LL-Blocks will never be available and retrofitting is fully based on K-blocks; 2. LL-blocks will be available on a large scale as from January 2011 (before this date, K-blocks will be used).

· A significant number of wagons were built between 1979 and 1984. As this is likely to have a strong impact on the costs and benefits of retrofitting, two scenarios are applied to the policy options: 1. Limit birthdate 1979: all wagons built after 1979 are retrofitted; 2. Limit birthdate 1984: all wagons built after 1984 are retrofitted.

· The duration of the retrofitting programme with the K-block solution is seven years (use of periodic maintenance intervals); whereas for LL-blocks the selected duration of the retrofitting period is three years.

For the different policy options and scenarios key characteristics of the retrofitting programmes have been elaborated:

Table 2 : Characteristics of retrofitting programmes for different policy options

|Scenario|Starting date for retro-fitting|Retro-fitting time frame|Average yearly retrofitting rate|Time for 100% of silent wagons (end year)|Wagons to be retro-fitted|

|Baseline|-|-|0|2030|0|

K SCENARIO|SOV (1979)|1-2010|7 years |45 700 w/y|2016|320 000|

|SOV (1984)|1-2010|7 years |27 400 w/y|2021|191 000|

|DEV (1979)|1-2012|7 years |38 600 w/y|2018|270 000|

|DEV (1984)|1-2012|7 years |27 100 w/y|2021|190 000|

K+LL SCENARIO|SOV (1979)|1-2010|4 years|99 500 w/y|2013|397 400|

|SOV (1984)|1-2010|4 years|50 000 w/y|2021|191 000|

|DEV (1979)|1-2012|3 years|124 000 w/y|2014|372 000|

|DEV (1984)|1-2012|3 years|64 000 w/y|2021|191 000|

5.2. Identification of impacts and comparison of policy options

Both policy options DEV and SOV could be effective in achieving the objective of noise reduction at the earliest by 2013 for SOV and by 2014 for DEV (both in the case of LL-block retrofitting).

Tables 3 compiles the costs of retrofitting programmes, added maintenance and administrative costs as well as total noise reduction benefits expressed in monetary terms and referred to the period 2010-2024.

Table 3 : Overview of monetised impacts of the policy options and scenarios

Impact |Limit birthdate|K (2009–2024)|K+LL (2009–2024)|

||SOV|DEV|SOV|DEV|

Investment cost for retrofitting programme |1979|€1 847m|€1 441m|€728m|€416m|

|1984|€1 102m|€1 018m| €488m|€214m|

Added maintenance costs |1979| €317m| €238m| €406m|€347m|

|1984| €226m| €193m|€268m|€248m|

Added administrative costs for new tasks|1979|€85m|€93m|€85m|€93m|

|1984|||||

TOTAL ADDED COST|1979|€2 249m|€1 772m|€1 219m|€856m|

|1984|€1 413m|€1 304m| €841m|€555m|

Added BENEFIT for affected population |1979|€7 071m|€5 762m|€9 460m|€8 428m|

|1984|€4 133m|€4 385m|€4 450m|€5 208m|

TOTAL NET VALUE |1979|€4 822m|€3 990m|€8 241m|€7 572m|

|1984|€2 720m|€3 081m|€3 609m|€4 653m|

(...PICT...)

Figure 1 : Benefits/costs ratios for the policy options and scenarios

The results of the cost-benefit calculation show considerable net benefits for all scenarios. It also needs to be underlined that some major benefits of retrofitting could not be quantified and monetised, such as the savings due to reduced infrastructure-related noise abatement programmes, reduced maintenance costs for the rail infrastructure and efficiency gains in fleet management. These benefits have the potential to be of the same order of magnitude as the costs of retrofitting. It can be concluded that retrofitting freight wagons with low-noise brake blocks can be an important measure to reduce the negative environmental impacts of railways and that the need for EU action in this field is confirmed.

For all policy options and scenarios assessed, significant additional costs of retrofitting can be expected in the range of 550 million to 2.25 billion euros. Analysis of the cost structure leads to the following conclusions:

· For all scenarios the investment in retrofitting is the most important cost; added maintenance costs amount to 13-16% of the total (K-blocks) and 32-45% of the total (LL-blocks); administrative costs amount to 4-7% of the total (K-blocks) and 7-16% of the total (LL-blocks).

· Added maintenance costs constitute a significant portion of the total when retrofitting is considered to be done with K- and LL-blocks.

· Added administrative costs do not appear to be decisive although they refer to essential components of the retrofitting programme.

In addition, the assessment analysed which party bears the costs and who benefits from revenues or savings. For both policy options wagon owners have to bear the costs directly related to retrofitting (investment and additional maintenance). However, at least part of the costs would be reimbursed in SOV and DEV (only in the case of a bonus system). With a cost-neutral bonus-malus system for DEV, this would not be the case. The study demonstrated that this would lead to a significant increase in transport costs resulting in a modal shift from rail to road of the order of magnitude of 0.4% of total rail freight demand.

Therefore, Member States might provide financial incentives to railway undertakings/wagon owners in the start-up of the retrofitting programmes either directly as subsidies or indirectly via the compensation paid to infrastructure managers for the noise bonus. However, it is very likely that savings in infrastructure-related noise abatement costs (e.g. for noise barriers) will at least outweigh these costs for Member States. Overall, retrofitting and providing financial support could be cost-neutral for all parties involved as significant savings are possible.

Comparison of the K-blocks and K+LL-blocks scenarios produces clear results:

· The retrofitting costs with K-blocks are significantly higher than with LL-blocks (by 750 million to 1 billion euros according to the scenario).

· The gross benefits of LL-block retrofitting due to noise reduction are higher than those of the related K-block scenario. Even if K-block retrofitting can start earlier, in the LL-block scenarios retrofitting programmes are completed earlier as the retrofitting rates with LL-blocks are much higher (brake systems do not need to be modified, no problems with restricted workshop capacities).

· Therefore, the K+LL scenarios always lead to significantly higher net benefits than the related K-block scenario and the use of K-blocks for retrofitting cannot be recommended. Earlier availability of LL-blocks would create significant additional benefit.

Based on both the quantitative and qualitative impacts, comparison of the policy options leads to the following conclusions:

· The “business as usual” option cannot compete with the other two options as these have positive benefits/costs ratios and several additional positive impacts.

· The DEV option has better benefits/costs ratios than SOV (for the K+LL-scenarios 9.9 compared to 7.8 (1979 birthdate) or 9.4 to 5.3 (1984 birthdate). This is confirmed by the qualitative assessment where DEV shows better or equal results for all impacts considered.

· However, it has been shown that the necessary incentivation margin for the DEV option to provide sufficient incentives to wagon owners for retrofitting will probably have to be higher than for the SOV option. It is therefore very important to limit the aggregated bonus for a silent wagon to the retrofitting costs.

Concerning the intended exclusion of older wagons from retrofitting, the choice of a limit birthdate of 1984 would obviously lead to less costs than the choice of 1979 given the lower number of wagons to be retrofitted; however, in all scenarios it can be seen that a reduction in net benefit ensues; it thus can be concluded that to retrofit wagons built between 1979 and 1984 leads to higher benefits than costs.

As the overall result of this impact assessment, policy option DEV consisting of differentiated track access charges with a noise bonus for silent wagons, noise emission ceilings and voluntary commitments has been identified as the most appropriate solution to achieve the objectives of rail noise reduction while maintaining the competitiveness of rail freight. The main advantages of this option are the highest benefits in terms of noise reduction/reduction of number of citizens affected by rail noise (with a benefits/costs ratio of up to 10), lower costs than for the competing SOV option, the direct link with the objectives of this initiative (to reduce noise by using silent wagons) and the wide application to wagons registered in different Member States or even outside the EU.

As this policy option also has two disadvantages, solutions need to be elaborated for passing the noise bonuses to the wagon owners bearing the costs of retrofitting (if these are not the same entity as the railway undertaking getting the bonus) and concerning intermediate measures as the implementation of differentiated track access charges requires some time. In this context voluntary commitments could play an important role.

The harmonisation of differentiated track access charges at European level is a crucial factor for the effectiveness of this instrument as solely national solutions would not provide the necessary financial incentives for retrofitting and could lead to unacceptably high administrative costs.

High priority needs to be given to the further development and homologation of LL-blocks as the most economically viable technology for retrofitting. By implementing policy option DEV providing incentives to further reduce costs of retrofitting and following the positive examples of the United Kingdom and Portugal in cost-neutral retrofitting, it should be possible to keep the additional costs of retrofitting to a minimum.

6. Monitoring and evaluation

With regard to the objectives of the Communication the following indicators seem suitable for measuring progress and related costs:

(1) Total number and share of vehicles retrofitted per country

(2) Total silent fleet per country

(3) Number and share of axle-km run by low-noise wagons

(4) Costs of retrofitting per country

(5) Annual noise bonuses granted per infrastructure manager

(6) Average annual maintenance cost per wagon (per country and per wagon-km)

(7) Total average noise reduction (dB)

(8) Noise reduction for affected population

(9) Noise reduction at particular “hot spots”.

[1] PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Impact Assessment study on rail noise abatement measures addressing the existing fleet. Final report December 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

[2] Consultation document of the Commission’s services: Rail noise abatement measures addressing the existing fleet. May 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf.

[3] Public consultation on “Rail noise abatement measures addressing the existing fleet” — Summary of the contributions received. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf.

[4] European Environment Agency: TERM 2001. Indicators tracking transport and environment integration in the European Union.

[5] Directive 2002/49/EC of 25 June 2002, OJ L 189, 18.7.2002, p. 12.

[6] Commission Decision 2006/66/EC of 23 December 2005 concerning the technical specification for interoperability relating to the subsystem “rolling stock — noise” of the trans-European conventional rail system, OJ L 37, 8.2.2006, p. 1.

[7] Composite brake blocks have been developed to replace conventional cast-iron blocks as the main source of noise. They are very effective in noise abatement (reduction of up to 10 dB, equivalent to 50%). K-blocks have been available since 2003. As they have different braking characteristics to conventional blocks, retrofitting requires adjustments in the braking system, leading to additional initial costs of up to €10 000. LL-blocks are composite brake blocks with the same braking characteristics as cast iron. Therefore, no major adaptation of the braking system is required and initial retrofitting costs are significantly lower. However, they are not yet fully available.

CS

(...PICT...)|KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ|

V Bruselu dne 8.7.2008

SEK(2008) 2204

PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVARŮ KOMISE

Průvodní dokument KE SDĚLENÍ KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU Opatření na snížení hluku ze železniční dopravy zaměřená na stávající vozový park SHRNUTÍ POSOUZENÍ DOPADŮ {KOM(2008) 432 v konečném znění} {SEK(2008) 2203}

1. Procedurální otázky a konzultace se zúčastněnými stranami

Sdělení týkající se opatření na snížení hluku ze železniční dopravy zaměřených na stávající vozový park bylo součástí pracovního programu Evropské komise na rok 2007.

Zprávu o posouzení dopadů vypracovalo generální ředitelství pro energetiku a dopravu, útvar pro železniční dopravu a interoperabilitu. Proces posuzování dopadů byl řízen meziútvarovou řídící skupinou a opíral se rovněž o externí studii PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Studie o posouzení dopadů opatření na snížení hluku ze železniční dopravy zaměřených na stávající vozový park. Závěrečná zpráva z prosince 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm. .[1]

PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Studie o posouzení dopadů opatření na snížení hluku ze železniční dopravy zaměřených na stávající vozový park. Závěrečná zpráva z prosince 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

V průběhu přípravy této iniciativy Komise ve svém konzultačním dokumentu Konzultační dokument útvarů Komise: Opatření na snížení hluku ze železniční dopravy zaměřená na stávající vozový park. Květen 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf. vydaném v květnu 2007 představila několik politických možností. Zúčastněné strany byly vyzvány, aby poskytly svá stanoviska k navrhovaným řešením. V létě 2007 byl pro tyto účely na internetu zpřístupněn on-line dotazník. Útvary Komise rovněž dne 23. května 2007 svolaly zúčastněné strany, aby získaly zpětnou vazbu. Výsledky těchto konzultací sloužily jako podklad pro posouzení dopadů (výsledky jsou popsány v konzultační zprávě Veřejná konzultace na téma „Opatření na snížení hluku ze železniční dopravy zaměřená na stávající vozový park“. Shrnutí poskytnutých příspěvků. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf. ).[2][3]

Konzultační dokument útvarů Komise: Opatření na snížení hluku ze železniční dopravy zaměřená na stávající vozový park. Květen 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf.

Veřejná konzultace na téma „Opatření na snížení hluku ze železniční dopravy zaměřená na stávající vozový park“. Shrnutí poskytnutých příspěvků. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf.

Výbor Komise pro posouzení dopadů vydal své stanovisko dne 22. února 2008 se čtyřmi základními doporučeními ke zlepšení či zpřehlednění situace. Tato doporučení byla zohledněna v konečném znění zprávy o posouzení dopadů.

2. Popis problému

Hluk je jedním z nejrozšířenějších problémů ohrožujících zdraví obyvatel průmyslových zemí. Hluk je proto nutné snížit, a to nejen kvůli pohodlí, ale také za účelem snížení škodlivých vlivů hluku na lidské zdraví, mezi které patří například kardiovaskulární onemocnění či poškození kognitivních funkcí.

Železnice jsou obecně považovány za jeden z nejšetrnějších způsobů dopravy, pokud jde o vztah k životnímu prostředí. Železniční doprava však významně přispívá ke znečištění hlukem (největší podíl mají nákladní vlaky), přičemž vysokým hladinám hluku pocházejícího z železnic je vystaveno přibližně 10 % populace Evropská agentura pro životní prostředí: TERM 2001: Ukazatele pro sledování integrace dopravy a životního prostředí v Evropské unii. .[4]

Evropská agentura pro životní prostředí: TERM 2001: Ukazatele pro sledování integrace dopravy a životního prostředí v Evropské unii.

Evropské společenství již v této záležitosti přijalo opatření v oblasti životního prostředí (směrnice 2002/49/ES o hluku ve venkovním prostředí Směrnice 2002/49/ES ze dne 25. června 2002, Úř. věst. L 189, 18.7.2002, s. 12. stanovující hlukové mapy a akční plány) a v oblasti železniční interoperability (TSI hluk Rozhodnutí Komise 2006/66/ES ze dne 23. prosince 2005 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Kolejová vozidla – hluk“ transevropského konvenčního železničního systému, Úř. věst. L 37, 8.2.2006, s. 1. zavádějící mezní hodnoty hluku pro nová a obnovená vozidla). Vzhledem k dlouhé životnosti kolejových vozidel však bude trvat několik let, než dojde k výraznému omezení všech emisí hluku, nebudou-li přijata další opatření týkající se stávajícího vozového parku.[5][6]

Směrnice 2002/49/ES ze dne 25. června 2002, Úř. věst. L 189, 18.7.2002, s. 12.

Rozhodnutí Komise 2006/66/ES ze dne 23. prosince 2005 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Kolejová vozidla – hluk“ transevropského konvenčního železničního systému, Úř. věst. L 37, 8.2.2006, s. 1.

V současné době je kolem 50 % nákladní železniční dopravy mezinárodní dopravou a velký počet vozů projíždí vnitrostátními sítěmi. Proto je nutné jednat na celoevropské úrovni.

3. Cíle

Cílem opatření na úrovni Společenství je snížit vystavení občanů hluku pocházejícímu ze železniční dopravy tím, že se podpoří vytvoření programů na snižování hluku na železnicích. Tyto programy mají omezit emise hluku pocházející z nákladních vlaků, aniž by byla ohrožena konkurenceschopnost nákladní železniční dopravy, zejména prostřednictvím dodatečného vybavení nákladních vozů technologií nízkohlučných brzd (jedná se o kompozitní brzdové špalíky, jako jsou např. tzv. špalíky typu K a LL Kompozitní brzdové špalíky byly vyvinuty jako náhrada tradičních litinových špalíků, které jsou hlavním zdrojem hluku. Při snižování hluku jsou velmi účinné (snížení až do 10 dB, což odpovídá 50 %). Špalíky typu K jsou dostupné od roku 2003. Protože mají jiné brzdné vlastnosti než tradiční špalíky, dodatečné vybavení vyžaduje úpravu brzdového systému, což vede k dodatečným počátečním nákladům až do výše 10 000 EUR. Špalíky typu LL jsou kompozitní brzdové špalíky se stejnými brzdnými vlastnostmi jako litinové špalíky. Proto není třeba výrazná úprava brzdového systému a počáteční náklady na dodatečné vybavení jsou výrazně nižší. Tyto špalíky však zatím nejsou plně dostupné. ). Toto opatření je nejefektivnější z hlediska nákladů.[7]

Kompozitní brzdové špalíky byly vyvinuty jako náhrada tradičních litinových špalíků, které jsou hlavním zdrojem hluku. Při snižování hluku jsou velmi účinné (snížení až do 10 dB, což odpovídá 50 %). Špalíky typu K jsou dostupné od roku 2003. Protože mají jiné brzdné vlastnosti než tradiční špalíky, dodatečné vybavení vyžaduje úpravu brzdového systému, což vede k dodatečným počátečním nákladům až do výše 10 000 EUR. Špalíky typu LL jsou kompozitní brzdové špalíky se stejnými brzdnými vlastnostmi jako litinové špalíky. Proto není třeba výrazná úprava brzdového systému a počáteční náklady na dodatečné vybavení jsou výrazně nižší. Tyto špalíky však zatím nejsou plně dostupné.

Dodatečné vybavení by v zásadě mělo zahrnout všechny evropské vozy nákladní dopravy, které ročně ujedou více než 10 000 km a jejichž zbývající životnost je minimálně pět let, čímž se omezí náklady a nebude ohrožen cíl snížení hluku. Přednost by měly mít vozy s vysokým počtem ujetých kilometrů za rok. Konečné datum pro ukončení dodatečného vybavení by byl rok 2015.

4. Politické možnosti

Potenciální politické možnosti a nástroje jsou vyjmenované v tabulce č. 1.

Tabulka č. 1: Seznam politických možností a nástrojů

Politická možnost|Nástroj |

A: Status quo (jako základní scénář)|

B: Dobrovolný závazek odvětví železniční dopravy|

C: Finanční pobídky pro dodatečné vybavení|

|C1: Odstupňované poplatky za přístup na infrastrukturu|

|C2: Subvence pro používání nízkohlučných vozů|

|C3: Subvence pro dodatečné vybavení|

|C4: Půjčky za zvýhodněných podmínek|

|C5: Daňové pobídky|

D: Právní opatření vedoucí k uložení dodatečného vybavení|

|D1: Mezní hodnoty hluku pro stávající vozový park |

|D2: Provozní omezení pro hlučné nákladní vozy |

|D3: Emisní strop hluku|

|D4: Systém pro obchodování s povoleními|

Za účelem dosažení daných cílů a na základě prověření jednotlivých nástrojů byly jako nejvhodnější označeny politické možnosti B (dobrovolný závazek), C1 (odstupňované poplatky za přístup na infrastrukturu), C3 (subvence pro dodatečné vybavení ), D2 (provozní omezení pro hlučné nákladní vozy) a D3 (emisní strop hluku).

Vzhledem k tomu, že kombinovaná opatření jsou považována za efektivnější než jednotlivé politické možnosti, zaměřuje se podrobné posouzení dopadů na následující dvě kombinace:

1) „SPD“: S ubvence pro dodatečné vybavení, P rovozní omezení a  D obrovolný závazek;

2) „OED“: O dstupňované poplatky za přístup na infrastrukturu , E misní strop hluku a  D obrovolný závazek.

5. Analýza dopadů

5.1 Základní předpoklady pro posouzení dopadů

Posouzení dopadů vychází z následujících předpokladů:

· Zeměpisný dosah opatření je omezen na členské státy EU se standardní tratí o rozchodu 1435 mm. V rámci těchto interoperabilních sítí je třeba provést opatření na úrovni celé EU, neboť vnitrostátní opatření mají omezenou účinnost.

· Vzhledem k tomu, že brzdové špalíky typu LL v současnosti nejsou na trhu plně dostupné, přicházejí v úvahu dva scénáře: 1. Brzdové špalíky typu LL nikdy nebudou dostupné a dodatečné vybavení bude využívat pouze špalíky typu K; 2. Brzdové špalíky typu LL budou široce dostupné od ledna 2011 (do té doby se budou používat špalíky typu K).

· V letech 1979 až 1984 byl vyroben významný počet vozů. Vzhledem k tomu, že tato skutečnost bude mít zřejmě velký dopad na náklady a přínosy vztahující se k dodatečnému vybavení, použijí se pro politické možnosti dva scénáře: 1. Mezní rok výroby 1979: dodatečně vybaveny budou všechny vozy vyrobené po roce 1979; 2. Mezní rok výroby 1984: dodatečně vybaveny budou všechny vozy vyrobené po roce 1984.

· Délka programu dodatečného vybavení brzdovými špalíky typu K je sedm let (intervaly na pravidelnou údržbu), zatímco pro brzdové špalíky typu LL je zvoleno období dodatečného vybavení v délce tří let.

Pro různé politické možnosti a scénáře byly vypracovány stěžejní vlastnosti programů dodatečného vybavení:

Tabulka č. 2: Vlastnosti programů dodatečného vybavení v rámci různých politických možností

|Scénář|Datum zahájení dodatečného vybavení|Časový limit pro dodatečné vybavení|Průměrný počet dodatečně vybavených vozů za rok|Datum dosažení 100 % nehlučných vozů (konec roku)|Počet vozů, které budou dodatečně vybaveny|

|Základní|-|-|0|2030|0|

SCÉNÁŘ K|SPD (1979)|1-2010|7 let |45 700 v/r|2016|320 000|

|SPD (1984)|1-2010|7 let |27 400 v/r|2021|191 000|

|OED (1979)|1-2012|7 let |38 600 v/r|2018|270 000|

|OED (1984)|1-2012|7 let |27 100 v/r|2021|190 000|

SCÉNÁŘ K+LL SCENARIO|SPD (1979)|1-2010|4 roky|99 500 v/r|2013|397 400|

|SPD (1984)|1-2010|4 roky|50 000 v/r|2021|191 000|

|OED (1979)|1-2012|3 roky|124 000 v/r|2014|372 000|

|OED (1984)|1-2012|3 roky|64 000 v/r|2021|191 000|

5.2 Identifikace dopadů a srovnání politických možností

Obě politické možnosti, OED i SPD, mohou účinně dosáhnout cíle snížení hluku nejdříve v roce 2013, pokud jde o SPD, a v roce 2014, pokud jde o OED (obojí v případě dodatečného vybavení brzdovými špalíky typu LL).

Tabulka 3 shrnuje náklady programů dodatečného vybavení, dodatečné náklady na údržbu a dodatečné administrativní náklady, jakož i celkové přínosy ze snížení hluku vyjádřené v penězích, vztahující se na období 2010–2024.

Tabulka č. 3: Přehled dopadů vyjádřených v penězích u jednotlivých politických možností a scénářů

Dopad |Mezní datum výroby|K (2009–2024)|K+LL (2009–2024)|

||SPD|OED|SPD|OED|

Investiční náklady programu dodatečného vybavení |1979|1 847 mil. EUR|1 441 mil.EUR|728 mil. EUR|416 mil. EUR|

|1984|1 102 mil. EUR|1 018 mil. EUR|488 mil. EUR|214 mil. EUR|

Dodatečné náklady na údržbu |1979|317 mil. EUR|238 mil. EUR|406 mil. EUR|347 mil. EUR|

|1984|226 mil. EUR|193 mil. EUR|268 mil. EUR|248 mil. EUR|

Dodatečné administrativní náklady spojené s novými úkoly|1979|85 mil. EUR|93 mil. EUR|85 mil. EUR|93 mil. EUR|

|1984|||||

DODATEČNÉ NÁKLADY CELKEM|1979|2 249 mil. EUR|1 772 mil. EUR|1 219 mil. EUR|856 mil. EUR|

|1984|1 413 mil. EUR|1 304 mil. EUR| 841 mil. EUR|555 mil. EUR|

Dodatečný PŘÍNOS pro obyvatele postižené hlukem|1979|7 071 mil. EUR|5 762 mil. EUR|9 460 mil. EUR|8 428 mil. EUR|

|1984|4 133 mil. EUR|4 385 mil. EUR|4 450 mil. EUR|5 208 mil. EUR|

ČISTÁ HODNOTA CELKEM |1979|4 822 mil. EUR|3 990 mil. EUR|8 241 mil. EUR|7 572 mil. EUR|

|1984|2 720 mil. EUR|3 081 mil. EUR|3 609 mil. EUR|4 653 mil. EUR|

(...PICT...)

Graf 1: Poměr přínosů a nákladů pro politické možnosti a scénáře

Legenda : Benefits-costs-ratio = Poměr přínosů a nákladů SOV = SPD DEV = OED

Výsledky výpočtu poměru nákladů a přínosů vykazují významné čisté přínosy u všech scénářů. Je také třeba zdůraznit, že některé hlavní přínosy dodatečného vybavení nelze vyčíslit v penězích, např. úspory díky omezení programů na snižování hluku v infrastruktuře, snížení nákladů na údržbu železniční infrastruktury a výnosy z efektivního řízení vozového parku. Tyto přínosy mohou být řádově stejně vysoké jako náklady na dodatečné vybavení. Lze učinit závěr, že dodatečné vybavení nákladních vozů nízkohlučnými brzdovými špalíky může být důležitým opatřením, díky kterému dojde k omezení negativních dopadů železnic na životní prostředí, a že je v tomto směru nutné jednat na úrovni EU.

U všech posouzených politických možností a scénářů je možno očekávat významné dodatečné náklady na dodatečné vybavení v rozsahu 550 milionů až 2,25 miliard EUR. Analýza struktury nákladů dospěla k těmto závěrům:

· U všech scénářů je největším nákladem investice na dodatečné vybavení; dodatečné náklady na údržbu představují 13 až 16 % celkové částky (u špalíků typu K) a 32 až 45 % celkové částky (u špalíků typu LL); administrativní náklady představují 4 až 7 % celkové částky (u špalíků typu K) a 7 až 16 % celkové částky (u špalíků typu LL).

· Dodatečné náklady na údržbu představují významnou část celkových nákladů v případě dodatečného vybavení špalíky typu K a LL.

· Dodatečné administrativní náklady se nejeví jako rozhodující, přestože se vztahují k zásadním prvkům programu dodatečného vybavení.

Kromě toho byla v rámci posouzení vypracována analýza toho, kdo ponese náklady a kdo bude těžit z výnosů či úspor. U obou politických možností ponese náklady přímo spojené s dodatečným vybavením (investiční náklady a dodatečná údržba) majitel vozů. Alespoň část nákladů mu však bude v rámci SPD a OED vrácena (pouze v případě systému bonus). V případě nákladově neutrálního systému bonus-malus by k proplacení nákladů nedošlo u OED. Studie prokázala, že toto by způsobilo významné zvýšení ceny dopravy vedoucí k přechodu ze železniční dopravy na silniční dopravu v rozsahu 0,4 % celkové poptávky po nákladní železniční dopravě.

Členské státy by proto mohly železničním podnikům/majitelům vozů poskytnout v počáteční fázi programů dodatečného vybavení finanční pobídky, buď přímo jako subvence, nebo nepřímo prostřednictvím finanční odměny pro provozovatele infrastruktury za bonusy za nehlučnost. Je však velice pravděpodobné, že úspory nákladů na snížení hluku v infrastruktuře (např. na hlukové bariéry) budou pro členské státy minimálně stejně tak vysoké jako tyto náklady. Celkově by mohlo být dodatečné vybavení a poskytnutí finanční podpory vzhledem k možným velkým úsporám pro všechny zúčastněné strany nákladově neutrální.

Porovnání scénářů s brzdovými špalíky typu K a se špalíky typu K+LL ukazuje jasné výsledky:

· Náklady na dodatečné vybavení špalíky typu K jsou výrazně vyšší než u špalíků typu LL (o 750 milionů až 1 miliardu EUR v závislosti na scénáři).

· Hrubé přínosy z dodatečného vybavení špalíky typu LL jsou díky omezení hluku vyšší než přínosy týkající se scénáře se špalíky typu K. Přestože dodatečné vybavení špalíky typu K může začít dříve, v rámci scénářů se špalíky typu LL jsou programy dodatečného vybavení kratší, neboť vybavení špalíky typu LL je mnohem rychlejší (není třeba změnit brzdové systémy; nejsou problémy s omezenými dílenskými kapacitami).

· Scénáře K+LL tedy vždy vedou k výrazně vyšším čistým přínosům než scénář se špalíky typu K, a použití těchto špalíků na dodatečné vybavení se proto nedoporučuje. Pokud by špalíky typu LL byly dostupné dříve, znamenalo by to významný přínos navíc.

Na základě kvantitativních i kvalitativních dopadů vede porovnání politických možností k těmto závěrům:

· Možnost „obvyklý provoz“ nemůže konkurovat dvěma dalším možnostem, které znamenají kladný poměr přínosů a nákladů a mají několik dalších pozitivních dopadů.

· Možnost OED zajišťuje lepší poměr přínosů a nákladů než SPD (u scénáře K+LL 9,9 ku 7,8 (datum výroby 1979) nebo 9,4 ku 5,3 (datum výroby 1984)). Tuto skutečnost potvrzuje i kvalitativní posouzení, neboť možnost OED ukazuje lepší nebo stejné výsledky pro všechny zvažované dopady.

· Na druhou stranu se ukazuje, že výše finančních pobídek, jež je třeba poskytnout na dodatečné vybavení majitelům vozů, bude u možnosti OED pravděpodobně muset být vyšší než u možnosti SPD. Je proto velmi důležité omezit souhrnný bonus za používání nehlučného vozu na výši nákladů na dodatečné vybavení.

Pokud jde o zamýšlené vyjmutí starších vozů z dodatečného vybavení, vedlo by samozřejmě stanovení mezního data výroby 1984 k nižším nákladům než stanovení data 1979 vzhledem k nižšímu počtu vozů, které je třeba dodatečně vybavit. Ze všech scénářů však vyplývá snížení čistých přínosů. Je tedy možné učinit závěr, že dodatečné vybavení vozů vyrobených v letech 1979 až 1984 povede k přínosům vyšším než náklady.

Jako celkový výsledek tohoto posouzení dopadů byla, jako nejvhodnější řešení k dosažení cíle, kterým je snížení hluku na železnicích, aniž by byla omezena konkurenceschopnost nákladní železniční dopravy, určena politická možnost OED spočívající v systému odstupňovaných poplatků za přístup na infrastrukturu s bonusem pro nehlučné vozy, emisních stropech hluku a dobrovolných závazcích. Hlavní výhody tohoto řešení jsou nejvyšší přínosy, pokud jde o omezení hluku/snížení počtu občanů postižených hlukem ze železniční dopravy (s poměrem přínosů a nákladů až do výše 10), nižší náklady než u konkurenční možnosti SPD, přímá vazba na cíle této iniciativy (snížení hluku používáním nehlučných vozů) a uplatnění v široké míře na vozy zapsané v různých členských státech či dokonce za hranicemi EU.

Vzhledem k tomu, že toto politické řešení má také dvě nevýhody, musejí být vypracována řešení pro převedení bonusů za nehlučnost majitelům vozů, kteří nesou náklady na dodatečné vybavení (pokud nespadají pod stejný subjekt jako železniční podnik, který bonus získá). Dále musí být vypracováno řešení týkající se přechodných opatření s ohledem na dobu potřebnou k zavedení odstupňovaných poplatků za přístup na infrastrukturu. V tomto ohledu by mohly hrát důležitou roli dobrovolné závazky.

Harmonizace odstupňovaných poplatků za přístup na infrastrukturu na celoevropské úrovni je klíčovým faktorem účinnosti tohoto nástroje, neboť výhradně vnitrostátní řešení by neposkytla potřebné finanční pobídky pro dodatečné vybavení a mohla by vést k nepřijatelně vysokým administrativním nákladům.

Je třeba věnovat velkou pozornost budoucímu vývoji a homologaci brzdových špalíků typu LL jako technologii, jež má v případě dodatečného vybavení nejvyšší ekonomickou životaschopnost. Bude-li realizována politická možnost OED, která podněcuje k dalšímu omezení nákladů na dodatečné vybavení, a budou-li následovány kladné příklady nákladově neutrální dodatečného vybavení ze Spojeného království a Portugalska, mělo by být možné udržet dodatečné náklady na dodatečné vybavení na minimu.

6. Sledování a vyhodnocení

S ohledem na cíle sdělení se pro účely měření dosaženého pokroku a s ním spojených nákladů zdají být vhodné následující ukazatele:

1) celkový počet a podíl dodatečně vybavených vozů za jednotlivé země;

2) celkový počet nehlučných vozových parků za jednotlivé země;

3) počet a podíl nápravových kilometrů ujetých nízkohlučnými vozy;

4) náklady na dodatečné vybavení za jednotlivé země;

5) bonusy za nehlučnost udělené ročně jednotlivým provozovatelům infrastruktury;

6) průměrné roční náklady na údržbu na vůz (za jednotlivé země a na vozový kilometr);

7) celkové průměrné snížení hluku (dB);

8) snížení hluku pro postižené obyvatele;

9) snížení hluku v konkrétních „problematických oblastech“.

[1] PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Studie o posouzení dopadů opatření na snížení hluku ze železniční dopravy zaměřených na stávající vozový park. Závěrečná zpráva z prosince 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

[2] Konzultační dokument útvarů Komise: Opatření na snížení hluku ze železniční dopravy zaměřená na stávající vozový park. Květen 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf.

[3] Veřejná konzultace na téma „Opatření na snížení hluku ze železniční dopravy zaměřená na stávající vozový park“. Shrnutí poskytnutých příspěvků. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf.

[4] Evropská agentura pro životní prostředí: TERM 2001: Ukazatele pro sledování integrace dopravy a životního prostředí v Evropské unii.

[5] Směrnice 2002/49/ES ze dne 25. června 2002, Úř. věst. L 189, 18.7.2002, s. 12.

[6] Rozhodnutí Komise 2006/66/ES ze dne 23. prosince 2005 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Kolejová vozidla – hluk“ transevropského konvenčního železničního systému, Úř. věst. L 37, 8.2.2006, s. 1.

[7] Kompozitní brzdové špalíky byly vyvinuty jako náhrada tradičních litinových špalíků, které jsou hlavním zdrojem hluku. Při snižování hluku jsou velmi účinné (snížení až do 10 dB, což odpovídá 50 %). Špalíky typu K jsou dostupné od roku 2003. Protože mají jiné brzdné vlastnosti než tradiční špalíky, dodatečné vybavení vyžaduje úpravu brzdového systému, což vede k dodatečným počátečním nákladům až do výše 10 000 EUR. Špalíky typu LL jsou kompozitní brzdové špalíky se stejnými brzdnými vlastnostmi jako litinové špalíky. Proto není třeba výrazná úprava brzdového systému a počáteční náklady na dodatečné vybavení jsou výrazně nižší. Tyto špalíky však zatím nejsou plně dostupné.