52000DC0802

MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET OM DEN ANDEN PAKKE AF FÆLLESSKABSFORANSTALTNINGER VEDRØRENDE SØFARTSSIKKERHED FORANLEDIGET AF OLIETANKSKIBET ERIKA'S FORLIS

Olietankeren ERIKA's forlis ud for den franske kyst i december 1999 gav stødet til en fornyet indsats for at skærpe den europæiske politik for søfartssikkerhed. Kun ca. tre måneder efter denne ulykke, nemlig den 21. marts 2000, vedtog Kommissionen en « Meddelelse om sikkerhed til søs og olietransport» med forslag til konkrete foranstaltninger til at undgå gentagelser af denne slags ulykker.

Det Europæiske Råd i Biarritz ønskede, at der snarest blev vedtaget en første "Erika-pakke", og opfordrede Kommissionen til hurtigst muligt at foreslå en yderligere pakke af foranstaltninger, som skulle lovforslagene fra den 21. marts 2000.

I- Gennemgang af de forslag, der er til behandling i Rådet og Europa-Parlamentet

* En gennemgribende ændring af direktivet om havnestatskontrol med henblik på at skærpe kontrollen i havnene, som er utilstrækkelig under de nuværende omstændigheder. Som de vigtigste punkter i forslaget kan nævnes forbud mod skibe, der ikke opfylder standarderne (oprettelse af en "sortliste" over skibe, der ikke længere må besejle EU' farvande), og skærpelse af tilsynet med potentielt farlige skibe, herunder olietankere. Disse ændringer vil medføre, at det personale, der står for kontrollen i medlemsstaternes havne, skal udvides.

* En ændring af direktivet om klassifikationsselskaber, hvortil medlemsstaterne delegerer en stor del af deres kontrolbeføjelser. Ændringen går ud på at skærpe kontrollen med disse selskabers virksomhed.

* Et forslag til forordning om indførelse af et generelt forbud mod enkeltskrogede olietankskibe efter samme tidsplan som USA. Dette vil fremskynde indførelsen af dobbeltskrogede tankskibe, som giver en bedre beskyttelse mod forurening i ulykkestilfælde. Efter denne tidsplan skal de fleste tankskibskategorier være dobbeltskrogede i 2010.

Kommissionen gjorde på transportrådets møde den 2. oktober opmærksom på, at det må undgås, at en svækkelse af dens forslag om havnestatskontrol medfører, at antallet af potentielt farlige skibe, som skal underkastes skærpet obligatorisk kontrol i EU's havne, ville blive halveret, hvilket vil blive tilfældet, hvis formandskabets kompromis vedtages.

Hvad angår forslaget til forordning om dobbeltskrogede tankskibe, blev der som følge af et fælles tiltag i Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) i oktober 2000 nået til enighed om en revision af de internationale regler på området. Sådanne reviderede regler, som er i tråd med dem, EU ønsker at indføre, ventes vedtaget af IMO i april 2001. På denne baggrund bør Rådet vedtage en fælles holdning på sit møde den 21. december, for at der under alle omstændigheder kan indføres fællesskabsforskrifter inden vedtagelsen af IMO-forskrifter, da dette kan tage adskillige år.

Fællesskabsinstitutionerne bør fremskynde deres arbejde, så Det Europæiske Råd i Nice sidst på året kan fastslå, at der er enighed om disse tre forslag. Efter kemikalietankskibet Ievoli Sun's forlis den 31. oktober 2000 har Rådets formand og Europa-Parlamentets formand på ny opfordret til hurtig vedtagelse af disse foranstaltninger.

II - Næste pakke af foranstaltninger til varig forbedring af sikkerhed og forureningsforebyggelse til søs

1) Foranstaltninger, der skal forbedre søfartssikkerheden og forebygge forurening fra skibe

Sikker søfart i de europæiske farvande er af afgørende betydning, idet 90% af samhandlen mellem EU og tredjelandene foregår på havet. Risikoen for ulykker som følge af den stærke søtrafik på de vigtigste søruter er særlig stor i visse områder som f.eks. Den Engelske Kanal og Gibraltarstrædet. I øvrigt kan konsekvenserne af søulykker - der også kan indtræffe uden for stærkt trafikerede områder (som ved Erika-ulykken) - være katastrofale for økonomien og miljøet i de berørte medlemsstater.

Selv efter vedtagelsen af den første pakke af foranstaltninger vil skibe, der ikke opfylder standarderne, kunne undslippe kontrol i EU. I øvrigt giver direktiv 93/75/EØF, hvorefter der er meldepligt for skibe, der transporterer farligt eller forurenende gods, ikke tilstrækkelig mulighed for at identificere og overvåge skibene, herunder dem, der sejler langs de europæiske kyster. Det er derfor vigtigt, at EU skaffer sig midler til bedre at kunne overvåge og kontrollere skibstrafikken langs de europæiske kyster og til at gribe effektivt ind i kritiske situationer.

Forslaget går navnlig ud på:

- at forbedre identifikationen af skibe, der har europæiske havne som bestemmelsessted, og overvågningen af alle skibe, der besejler stærkt trafikerede eller farlige områder, og at forpligte disse skibe til at være udstyret med transpondere (automatiske identifikationssystemer), så de til stadighed kan overvåges af søfartsmyndighederne

- at udvide de gældende indberetningsforpligtelser i henhold til direktiv 93/75/EØF til også at omfatte andet farligt eller forurenende gods, herunder navnlig bunkerolie, i betragtning af den særlige forureningsrisiko ved disse produkter

- at forenkle og harmonisere procedurerne for udveksling og udnyttelse af oplysninger om farlige eller forurenende skibslaster, bl.a. gennem et elektronisk dataudvekslingssystem

- at forpligte skibe, der anløber EU's havne, til at være udstyret med en sort kasse ("black box", der registrerer skibets manøvrer), som kan lette opklaringen af ulykker og derved forbedre forebyggelsen af sådanne ulykker. Forpligtelsen til at have sådanne sorte kasser om bord vil blive indført tidligere og vil være mere omfattende end IMO-standarderne (lastskibe og skibe i indenrigsfart).

- at fremme udviklingen af fælles databaser og netsamarbejde mellem de centre, der har til opgave at håndtere oplysninger, som indsamles i henhold til direktivet.

- at sikre strengere overvågning af skibe, der indebærer særlig risiko for søfartssikkerheden og miljøet, og kræve udveksling af oplysninger om disse skibe mellem medlemsstaterne, så disse vil være i stand til at opdage farlige situationer hurtigere og træffe forebyggende indgreb mod de pågældende skibe

- at styrke medlemsstaternes interventionsmuligheder i kraft af deres status som kyststater i tilfælde af risiko for ulykker eller forurening ud for deres kyster (territorialfarvande og åbent hav). Medlemsstaterne vil således kunne beordre skibe, der udgør en trussel mod deres kyster, at forlade farvandet, pålægge skibets fører at bringe forureningsfaren til ophør, bringe evalueringseksperter om bord eller påbyde lodsning eller slæbning af skibet

- at påbyde medlemsstaterne at træffe foranstaltninger til, at skibe kan søge nødhavn i tilfælde af overhængende fare, og forbyde skibe at forlade havnene i tilfælde af exceptionelle vejrforhold, der indebærer alvorlig risiko for sikkerheden eller miljøet.

2) Forbedring af den gældende ordning for erstatningsansvar og skadeserstatning ved forureningsulykker

Siden 1970'erne har det internationale samfund inden for IMO's rammer udarbejdet internationale konventioner med detaljerede regler for erstatningsansvar i forbindelse med olieforurening fra tankskibe.

Med oprettelsen af en supplerende europæisk fond, COPE-fonden, der skal yde erstatning til ofre for olieforurening i de europæiske farvande, supplerer Kommissionens forslag det nuværende internationale tostrengede system for ansvar og skadeserstatning ved forurening forårsaget af olietankskibe. COPE-fonden yder kun erstatning til ofre, hvis klager anses for berettigede, men som ikke har kunnet opnå fuld skadeserstatning efter den internationale erstatningsordning, fordi beløbet overstiger de her fastsatte erstatningsgrænser. Maksimumsbeløbet ligger for tiden på 200 millioner euro.

Erstatning fra COPE-fonden vil bygge på de samme principper og regler som i den gældende internationale ordning, men maksimumsbeløbet vil blive sat så højt, nemlig en milliard euro, at det skønnes at være tilstrækkeligt til at dække enhver forudseelig katastrofe. COPE-fonden vil også kunne anvendes til at fremskynde fuld skadeserstatning til forureningsofre.

COPE-fonden skal finansieres af de virksomheder, der modtager olien. Enhver, der i en medlemsstat modtager over 150.000 tons råolie og/eller brændselsolie pr. år, skal betale et bidrag til COPE-fonden svarende til den modtagne oliemængde.

COPE-fonden udbetaler kun erstatning, hvis der indtræder en ulykke i EU's farvande, og hvis det maksimumsbeløb, der er fastsat i den internationale konvention om oprettelse af en international fond for erstatning af skader ved olieforurening, overskrides eller kan ventes at blive overskredet. COPE-fonden kræver ingen bidrag, hvis disse betingelser ikke er opfyldt.

Ud over de ovenfor nævnte bestemmelser om erstatningsansvar omfatter den foreslåede forordning en artikel om idømmelse af finansielle sanktioner i tilfælde af grov uagtsomhed, der er udvist af en person i forbindelse med søtransport af olie. Sådanne sanktioner idømmes af medlemsstaterne uden for ordningen for erstatningsansvar og skadeserstatning og vil derfor ikke berøres af en eventuel begrænsning af ansvaret.

3) Et europæisk søfartssikkerhedsagentur

Der er inden for de seneste år vedtaget et betydeligt antal retsforskrifter om sikkerhed til søs. Medlemsstaterne skal sørge for effektiv og ensartet gennemførelse af disse bestemmelser, bl.a. ved at harmonisere inspektionsprocedurerne i havnene og den tekniske kontrol med skibenes tilstand og ved at ansætte et tilstrækkeligt antal inspektører, eftersom antallet af potentielt farlige skibe, der skal kontrolleres - omkring 700 i 1999 - ventes at stige til 6.000 med ikrafttrædelsen af Kommissionens forslag.

Det nye agentur for søfartssikkerhed skal bistå Kommissionen og medlemsstaterne med at anvende og kontrollere gennemførelsen af fællesskabsretten og vurdere effektiviteten af de gældende foranstaltninger. Agenturet vil bestå af ca. 50 personer, hovedsageligt fra medlemsstaternes søfartsmyndigheder og fra industrien.

I Kommissionen forslag, som med hensyn til agenturets indretning og opgaver i vid udstrækning bygger på Luftfartssikkerhedsagenturet, hedder det, at agenturet bl.a. skal udføre følgende opgaver:

- Teknisk bistand til forberedelse af forslag til ændring af Fællesskabets forskrifter, bl.a. under hensyntagen til udviklingen i den internationale lovgivning på området

- Besøg i medlemsstaterne for at føre tilsyn med vilkårene for medlemsstaternes havnestatskontrol

- Tilrettelæggelse af uddannelsesaktiviteter

- Indsamling af oplysninger og udnyttelse af databaser vedrørende søfartssikkerhed, således at Kommissionen bl.a. kan opstille en "sortliste" over skibe, der ikke opfylder standarderne. Alle disse oplysninger vil være til rådighed for medlemsstaternes inspektører, som således vil have adgang til alle data om et givet skib og på dette grundlag om nødvendigt vil kunne tilbageholde det.

- Opgaver i forbindelse med overvågning af skibsfarten og håndtering af oplysninger om skibsfarten

- Opgaver i forbindelse med vurdering af og tilsyn med klassifikationsselskaber

- Deltagelse i eller koordinering af aktiviteter i forbindelse med opklaring af søulykker

- Bistand til ansøgerlandene med vurdering af, hvordan søfartsmyndighederne i disse lande opfylder deres forpligtelser i deres egenskab af flagstater og havnestater.

***********

KONKLUSION

Alle disse foranstaltninger, som udgør den første lovpakke, skulle kunne forbedre sikkerheden i EU's farvande og havne betydeligt. For at disse forslag snarest kan udmøntes i konkrete tiltag, anmoder Kommissionen Europa-Parlamentet og Rådet om hurtigst muligt at vedtage de tre lovforslag, der omtales i denne meddelelse.