31994D1068

KOMMISSIONENS BESLUTNING

af 27. juli 1994

om statsstoette til Volkswagen-koncernens investeringer i de nye delstater

(Kun den tyske udgave er autentisk)

(Tekst af betydning for EOES)

(94/1068/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPAEISKE FAELLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europaeiske Faellesskab, saerlig artikel 93, stk. 2, foerste afsnit,

under henvisning til aftalen om Det Europaeiske OEkonomiske Samarbejdsomraade, saerlig artikel 62, stk. 1, litra a),

efter at have givet de beroerte parter lejlighed til at udtale sig i sagen, jf. ovennaevnte bestemmelser (1), og

ud fra foelgende betragtninger:

I

Ved skrivelse af 14. januar 1992 gav Kommissionen Tyskland meddelelse om, at den havde indledt proceduren efter EF-traktatens artikel 93, stk. 2, angaaende de tyske planer om statsstoette til Volkswagens investeringer i de nye delstater. Beslutningen om at indlede procedure i sagen var blevet truffet den 18. december 1991.

Kommissionen havde i forbindelse hermed givet udtryk for alvorlig tvivl om denne stoettes forenelighed med EF-traktatens artikel 92 og begrundet dette med foelgende:

- Stoetten var ikke anmeldt til Kommissionen efter traktatens artikel 93, stk. 3, og dens endelige stoerrelse fremgik ikke klart.

- Der forekom at vaere tale om en for hoej stoetteintensitet ledsaget af en betydelig kapacitetsudvidelse, som kunne foere til konkurrencefordrejning paa det europaeiske bilmarked.

- Der var ikke givet nogen fyldestgoerende begrundelse for, hvorfor der ved siden af en relativt betragtelig regionalstoette ogsaa skulle ydes indirekte investeringsstoette og tidsbegraenset driftsstoette fra Treuhandanstalt til loesning af de oekonomiske og strukturelle problemer i de nye delstater; den samlede stoetteintensitet kunne blive uforholdsmaessig stor og spraenge EF's rammebestemmelser for statsstoette til motorkoeretoejsindustrien.

II

Ved skrivelse af 19. september, 14. december 1990 og 14. marts 1991 kraevede Kommissionen i overensstemmelse med EF's rammebestemmelser for statsstoette til motorkoeretoejsindustrien, at al stoette til Volkswagen AG's nye investeringer i de nye delstater blev anmeldt, og gjorde samtidig opmaerksom paa, at saadan stoette skulle anmeldes til og godkendes af Kommissionen, inden den maatte ydes.

Ved skrivelse af 29. maj 1991 meddelte de tyske myndigheder, at EF's rammebestemmelser ikke gjaldt for de nye delstater i perioden fra 1. januar til 31. marts 1991, da deres gyldighed var udloebet ved udgangen af 1990. Kommissionens forlaengelse heraf i december 1990 ville foerst have faaet retsvirkning efter en formel godkendelse fra den tyske regerings side eller en formel beslutning fra Kommissionens side i henhold til proceduren i EF-traktatens 93, stk. 2. Da stoetteforanstaltningerne imidlertid var vedtaget foer den 21. marts 1991, havde Kommissionen udelukkende kunnet maale dem i forhold til de godkendte regionalstoetteordninger (1).

Kommissionen kunne af foelgende grunde ikke tilslutte sig den tyske opfattelse:

- Kommissionens beslutning 90/381/EOEF af 21. februar 1990 om aendring af den tyske stoetteordning for motorkoeretoejsindustrien (2) er ikke blevet anfaegtet af den tyske regering og var ikke tidsbegraenset, hvorfor Kommissionens forlaengelse fra december 1990 ikke beroerte anmeldelsesforpligtelsen.

- Den tyske regering anfaegtede ikke forlaengelsen af rammebestemmelserne og reagerede heller ikke paa anden maade herpaa, hvorfor Kommissionen med rette maatte antage, at den tyske regering ville rette sig herefter.

- Da Kommissionen godkendte, at de nye delstater blev omfattet af de gaeldende regionalstoetteordninger (SG(91) D/12002 af 9. januar 1991), kraevede den, at rammebestemmelserne skulle overholdes. Det nittende rammeprogram for forbundsstatens og delstaternes faellesprojekt »Gemeinschaftsaufgabe« (offentliggjort af den tyske regering i juli 1991 og godkendt ved skrivelse (SG(90) D/27707 af 2. oktober 1991) gaelder altsaa ogsaa i de nye delstater. Foelgelig var der ogsaa her pligt til at anmelde stoette til bilindustrien.

Kommissionen behandlede stoetten som ikke anmeldt, da den var godkendt af de tyske myndigheder, inden Kommissionen kunne give sin accept heraf (3).

Beslutningen om at indlede proceduren i henhold til artikel 93, stk. 2, var baseret paa en foerste grundig vurdering af de tyske skrivelser af 16. september og 10. december 1991 samt flere bilaterale droeftelser mellem repraesentanter for Kommissionen og de tyske myndigheder.

Ved skrivelse af 14. januar 1992 anmodede Kommissionen Tyskland om inden en maaned ikke blot at udtale sig om indledningen af proceduren i henhold til artikel 93, stk. 2, i Volkswagen-sagen, men ogsaa om inden ti arbejdsdage at bekraefte, at alle stoetteudbetalinger til Volkswagen i Mosel, Chemnitz og Eisenach var sat i bero. Kommissionen forbeholdt sig ret til at bringe udbetalingen af statsstoette til ophoer med en foreloebig afgoerelse, hvis en saadan bekraeftelse ikke fandt sted rettidigt (se Kommissionens skrivelse til medlemsstaterne af 4. marts 1992).

III

Ved skrivelse af 29. januar 1992 erklaerede Tyskland sig villig til i foerste omgang at indstille alle yderligere udbetalinger, indtil proceduren i henhold til artikel 93, stk. 2, var afsluttet. Ved skrivelse af 31. marts 1992 tog Tyskland stilling til Kommissionens skrivelse af 14. januar 1992.

Ved skrivelse af 24. april 1992 anmodede Kommissionen Tyskland, Treuhandanstalt og Volkswagen om yderligere oplysninger for at kunne afslutte undersoegelserne.

Spoergsmaalene blev droeftet og begrundet paa et bilateralt moede den 28. april 1992. De blev gentaget i Kommissionens skrivelse af 14. maj, 5. juni, 21. august og 17. november 1992. De tyske myndigheder besvarede spoergsmaalene i skrivelse af 20. maj, 3. juni, 12. juni, 20. juli, 29. juli, 8. september, 25. september, 2. oktober, 16. oktober, 21. oktober, 4. november og 25. november 1992. Volkswagen supplerede oplysningerne i skrivelser til Kommissionen af 15. juni og 30. oktober 1992, 12. januar og 20. januar 1993. De ansvarlige tjenestegrene i Kommissionen droeftede loebende svarene med de tyske myndigheder og Volkswagen. Disse samtaler fandt sted den 16. juni, 9. september, 12. oktober, 16. oktober, 3. december 1992 samt den 8. januar og 11. januar 1993.

Da Kommissionen i begyndelsen af januar havde afsluttet sine undersoegelser og var klar til at traeffe endelig beslutning, lod Volkswagen uofficielt Kommissionen forstaa, at investeringsplanerne for de nye delstater paa det paagaeldende tidspunkt var under revision, hvorfor man anmodede Kommissionen om at udsaette beslutningen, indtil der herskede klarhed over de videre planer. De tyske myndigheder var enige i denne opfattelse.

Den 13. januar 1993 besluttede Volkswagen at udskyde store dele af de planlagte investeringer i indtil tre aar. Dermed blev en del vaesentlige parametre, som dannede grundlag for Kommissionens vurdering af, om den planlagte stoette var forenelig med rammebestemmelserne for bilindustrien, aendret. Kommissionen erklaerede sig som foelge heraf villig til at foretage en fornyet undersoegelse af sin vurdering paa grundlag af de nye investeringsplaner.

Kommissionen fik naermere oplysninger om de nye planer under de bilaterale droeftelser den 5. maj 1993. Ved skrivelse af 6. juni 1993 gav de tyske myndigheder en skriftlig fremstilling af de nye investeringsplaner. Volkswagen fremlagde yderligere oplysninger herom i skrivelse af 24. juni og 6. juli 1993 samt i fax af 10. november 1993. De nye oplysninger blev behandlet bilateralt, og der fandt i den forbindelse droeftelser sted den 18. maj, 10. juni, 2. juli og 22. juli 1993. Den tyske regerings skrivelse af 15. februar 1994 og fax af 25. februar 1994 indeholdt nye oplysninger om Volkswagen-koncernens kapacitetsplaner.

En virksomhedsinspektion i begyndelsen af april 1994 bragte nyt informationsmateriale for dagen. Dette maatte foerst bearbejdes, idet det viste, at planlaegningsgrundlaget i mellemtiden havde aendret sig. Der blev i den forbindelse gennemfoert bilaterale droeftelser den 11. maj, 2. juni, 7. juni og 24. juni 1994. Yderligere skriftlige indlaeg blev forelagt paa moederne og indsendt af de tyske myndigheder og Volkswagen den 10. maj, 30. juni, 4. juli og 12. juli 1994. Ved skrivelse af 24. maj 1994 tilstillede de tyske myndigheder tillige Volkswagen en ny udgave af stoetteaftalerne om projekterne.

Foelgende temaer blev behandlet i skrivelserne og under droeftelserne:

- Detaljer i Volkswagens investeringsplaner for de nye delstater og disses sammenhaeng med den eksisterende bilproduktion.

- Stoerrelsen af den planlagte og allerede udbetalte stoette til Volkswagen og joint venture-selskabet (Mosel I).

- Treuhandanstalts forpligtelser over for Volkswagen og joint venture-selskabet.

- Analyse af Mosel I's kapacitet, produktion, omkostnings- og prisstruktur samt resultater.

- Vurdering af de fabrikker, som er eller var underlagt Treuhandanstalt (Mosel I, Motorenwerke Chemnitz (MWC eller Chemnitz I) og Eisenach), men som Volkswagen har overtaget eller skal overtage, samt beregningen af koebspriserne.

- Kapacitets-, produktions- og omkostningsprognoser for de nye fabrikker (Mosel II og Chemnitz II), udviklingen i Volkswagen-koncernens europaeiske aarskapacitet frem til 1997-1998.

- Analyse af de planlagte udgifter med henblik paa at konstatere om der kan ydes stoette efter de kriterier, som Kommissionen foelger ved gennemfoerelsen af EF's rammebestemmelser for statsstoette til motorkoeretoejsindustrien.

- En grundig analyse af meromkostningerne i de nye fabrikker Mosel og Chemnitz sammenlignet med tilsvarende fabrikker i et centralt beliggende ikke-stoettet omraade i EF, som Volkswagen skal udpege som »sammenligningsfabrikker«.

- Den planlagte stoettes eventuelle negative virkninger for den samlede bilindustri, isaer med hensyn til kapacitetsudvidelsen.

Den 16. juni 1993 godkendte Kommissionen, at Treuhandanstalt som redningsstoette ydede garantier for banklaan til Saechsische Automobilbau GmbH (SAB) paa op til 150 mio. DM som midlertidig finansiering, indtil Kommissionen havde truffet endelig beslutning (1). Virksomheden havde faaet likviditetsproblemer som foelge af, at Treuhandanstalt havde indstillet sine stoetteudbetalinger, herunder tabsdaekningen.

IV

Med hensyn til joint venture-selskabet Saechsische Automobilbau GmbH (Mosel I) anfoerte den tyske regering og Volkswagen foelgende:

- Mosel I blev grundlagt af Treuhandanstalt og Volkswagen i december 1990 i forbindelse med omstruktureringen af det gamle VEB Sachsenring. Sachsenring havde bygget Trabanter og var blevet overtaget af Treuhandanstalt i 1990. Et joint venture-selskab var omkostningsmaessigt set den billigst og socialt set den mest acceptable loesning. Mosel I og de dermed parallelt loebende bestraebelser paa at omstrukturere den gamle Zwickau-fabrik udgjorde ogsaa en noedvendig overgangsloesning med henblik paa etableringen af den planlagte fabrik Mosel II, idet man paa denne maade kunne opbygge en grundstamme af faglaerte arbejdere.

- Joint venture-selskabet overtog pr. 1. juli 1991 den gamle montagefabrik Mosel sammen med et lakeringsvaerksted fra VEB Sachsenring. Prisen var fastsat af uafhaengige revisorer paa grundlag af genanskaffelsesvaerdien.

- I Mosel I blev der i begyndelsen samlet Poloer, men i dag producerer fabrikken Golf-modeller for egen regning. Frem til udgangen af 1992 blev alle dele erhvervet »completely knocked down« (CKD) fra Volkswagen til normale koncerninterne afregningspriser. De faerdigmonterede biler blev solgt tilbage til Volkswagen, der betalte den endelige markedspris minus salgs- og distributionsomkostningerne for bilerne. Det var den fremgangsmaade, der gjaldt for alle montagefabrikker i koncernen. Prisen paa det udgangsmateriale, som Volkswagen leverede, var relateret til udviklingen i markedspriserne ved hjaelp af en »priskorridor«, der skulle soerge for, at vaerditilvaeksten paa Mosel I forblev konstant, ogsaa hvis markedspriserne faldt. Paa den maade fik Volkswagen ingen fordele af montagen her i forhold til montagen paa en anden fabrik.

- Treuhandanstalts forpligtelse til at daekke tab i Mosel I paa indtil 430 mio. DM udgjorde ikke statsstoette til Volkswagen. De vedvarende tab skyldtes, at en CKD-produktion generelt set er irrationel i forhold til en komplet bilproduktion »fully built up« (FBU). Andre Volkswagen-fabrikker havde kunnet klare montagen mere rationelt. Omstillingen til montage af den nye Golf A3 i august 1992 medfoerte yderligere tab. Volkswagen bar en andel af tabene svarende til koncernens 12,5 % kapitalinteresser. Treuhandanstalt daekkede kun tab paa indtil 430 mio. DM svarende til under 65 % af de tab paa 673,5 mio. DM, der opstod i Mosel I frem til udgangen af 1993.

- Da Kommissionen ved indledningen af proceduren havde standset enhver udbetaling af stoette til Mosel I, modtog SAB heller ikke nogen tabsdaekning fra Treuhandanstalt, der ifoelge stiftelsesdokumentet skulle have vaeret udbetalt hvert kvartal. Som foelge heraf kan SAB ifoelge Volkswagen forlange morarenter af Treuhandanstalt for betalingsrestancen paa 20,5 mio. DM (Volkswagen-koncernens beregninger). Dette ville vaere normal forretningspraksis og ikke udgoere stoette.

- Volkswagen overtager den resterende andel paa 87,5 % af Mosel I fra Treuhandanstalt den 1. januar 1993 og betaler 87,5 % af genanskaffelsesvaerdien, dog mindst 150 mio. DM. Der er altsaa ingen grund til at antage, at der indgaar stoette i prisen. Vurderingen af virksomheden resulterede i en salgspris paa 180 mio. DM, hvortil kommer 70 mio. DM svarende til nutidsvaerdien af de akkumulerede overfoerte tab.

Med hensyn til Motorenwerke Chemnitz GmbH (tidligere VEB Barkas, Chemnitz I) gjorde den tyske regering og Volkswagen foelgende gaeldende:

- VEB Barkas havde etableret en virksomhed til produktion af 1,1 og 1,3 liters firetaktsmotorer med Volkswagen-teknik. Efter gennemfoerelsen af den tyske moentunion var Volkswagen den eneste aftager af disse motorer. Volkswagen betalte samme pris for Barkas-motorerne som for VW-motorerne fra Salzgitter. Barkas tog senere navneforandring til Motorenwerke Chemnitz GmbH (MWC). De tab, som opstod i aarene frem til Volkswagen-koncernens overtagelse af MWC i januar 1992, skyldtes ikke afregningspriserne, men at den gamle fabrik arbejdede irrationelt og ikke var fuldt udnyttet. Treuhandanstalts tabsdaekning var altsaa ikke en indirekte stoette til Volkswagen.

- Prisen paa 68 mio. DM, som Volkswagen betalte for MWC, svarede til den hoejeste af de to vurderinger, som uafhaengige eksperter havde foretaget. Den ene af vurderingerne byggede paa anlaegsvaerdien, den anden paa indtjeningsforventningerne. Prisen var altsaa en rimelig markedspris uden et element af stoette.

- Etableringen af en moderne motorfabrik paa grunden kraevede en miljoemaessig oprydning, som Treuhandanstalt ville stoette med indtil 155 mio. DM. Da dette var noedvendigt for at goere anlaegget oekonomisk baeredygtigt, udgjorde Treuhandanstalt udbetalinger ikke statsstoette. Kommissionen anerkender, at udgifter til miljoemaessig oprydning ikke udgoer stoette (1).

Med hensyn til topstykkefabrikken i Eisenach var koebsprisen paa 53,8 mio. DM efter den tyske regerings og Volkswagens mening en rimelig markedspris, der byggede paa to vurderinger, som Volkswagen og Treuhandanstalt uafhaengigt af hinanden lod udfoere af uafhaengige eksperter. Saaledes indeholdt prisen ikke et element af stoette.

Ved indledningen af proceduren betragtede Kommissionen Volkswagens investeringsprojekter i Sachsen som en helhed og ville ogsaa traeffe en samlet beslutning om alle stoetteelementer. I 1993 stillede Volkswagen investeringerne i de nye fabrikker i bero, men anfoerte dog stadig, at produktionsteknikken, arbejdsindsatsen og andre afgoerende stoerrelser ikke blev beroert heraf. Under en virksomhedsinspektion i aar stod det dog klart, at denne opfattelse ikke laengere kunne forsvares, hvilket blev bekraeftet af eksperter. Volkswagen indroemmede da ogsaa over for Kommissionen, at de gamle planer i mellemtiden er blevet foraeldet, og at man arbejder paa nye. De nye planer for de nye bil- og motorfabrikker Mosel II og Chemnitz II er snaevert forbundet med udviklingen af Golf A4, der skal saettes i produktion, naar Mosel II ogsaa begynder at producere, dvs. i 1997. De endelige planer vil foerst foreligge ved udgangen af 1994. Saa vidt vides indeholder de nye planer vaesentlige aendringer af teknikken og produktionsstrukturen. Det fremgaar klart, at den oprindelige forbindelse mellem investeringerne i de gamle fabrikker under Treuhandanstalt og planerne om et saerskilt nybyggeri ikke laengere er til stede. Kommissionen har derfor besluttet i foerste omgang kun at beskaeftige sig med omstruktureringsstoetten til de eksisterende fabrikker, hvor man kan danne sig et klart billede paa grundlag af de foreliggende oplysninger, og foerst traeffe en beslutning vedroerende planerne om nybyggeri, naar Volkswagen og den tyske regering kan forelaegge konkrete investerings- og stoetteplaner. Denne beslutning omhandler altsaa alene planerne om stoette til Mosel I, Chemnitz I og Eisenach.

Med hensyn til foreneligheden af den planlagte statsstoette har den tyske regering tillige gjort foelgende gaeldende:

a) Artikel 92, stk. 2, litra c)

Dette skulle vaere retsgrundlaget for vurderingen af stoettens forenelighed. Selv om det forenede Tyskland har eksisteret siden den 3. oktober 1990, lider erhvervslivet i de nye delstater stadig under foelgerne af delingen. Kommissionen burde derfor undersoege, om de oekonomiske ulemper er saa omfattende, at de stadig kan begrunde statstoette. I bekraeftende fald bortfalder alle andre vurderingskriterier, specielt EF's rammebestemmelser for statsstoette til motorkoeretoejsindustrien, herunder ogsaa enhver hensyntagen til situationen i branchen og til risikoen for, at der opstaar overkapacitet.

b) Artikel 92, stk. 3, litra a)

Med hensyn til spoergsmaalet om i hvilket omfang stoette er tilladt, paastaar de tyske myndigheder med udgangspunkt i de nyeste statistikker, at de nye delstater maa betragtes som staerkt underudviklede. Efter anden Delors-pakke skulle de kategoriseres som regioner under maal nr. 1, hvorved de kunne modtage en regionalstoette paa hoejst 75 % nettosubventionsaekvivalent.

c) Artikel 92, stk. 3, litra b)

Den tyske regering betragter dette som et yderligere retsgrundlag for stoette i disse tilfaelde. Den mener, at de problemer, som opstaar, naar en centralt styret planoekonomi skal integreres i og omstruktureres til en markedsoekonomi, udgoer en alvorlig forstyrrelse i den tyske oekonomi.

d) EF's rammebestemmelser for motorkoeretoejsindustrien finder ikke anvendelse i perioden fra 1. januar til 31. marts 1991.

De tyske myndigheder insisterer paa, at rammebestemmelserne er blevet forlaenget og omformuleret (inddragelse af Vestberlin) paa retligt set utilstedelig vis, saaledes at de kan betragte Kommissionens skrivelse af 31. december 1990 (forlaengelse) som en uforpligtende henstilling efter EF-traktatens artikel 93, stk. 1. De mener derfor, at rammebestemmelserne ikke laengere var bindende pr. 1. januar 1991. Det staar klart for de tyske myndigheder, at rammebestemmelserne igen var bindende fra 1. april 1991, da Kommissionen i sin skrivelse af 11. april 1991 om regionalstoetten til de nye delstater kraevede, at rammebestemmelserne blev overholdt. Kommissionen var blevet orienteret herom mundtligt i begyndelsen af 1991 og havde som foelge heraf i henhold til EF-traktatens artikel 5 ikke maattet goere indsigelse og indlede proceduren.

V

Efter at Kommissionen i De Europaeiske Faellesskabers Tidende havde meddelt, at den indledte proceduren, modtog den bemaerkninger fra en enkelt medlemsstat, nemlig Frankrig. I sin note af 7. januar 1993 meddeler den franske regering, at den paa grund af den yderligere kapacitet, der vil blive skabt i forbindelse med Volkswagens investeringer og andre statsstoettede projekter i de nye delstater, vil foelge Kommissionens behandling af sagen med stor opmaerksomhed. Den franske regering understregede tillige foelgende:

- De nye delstater skulle ikke fritages for at foelge EF-reglerne for statsstoette ved hjaelp af artikel 92, stk. 3, litra a).

- Kommissionens godkendelse af stoette skulle vaere baseret paa en grundig undersoegelse af alle de meromkostninger i de nye delstater, der maatte skyldes strukturelle ulemper, og al den indirekte stoette, som Treuhandanstalt maatte have ydet.

Den tyske regering besvarede den franske skrivelse ved fax af 15. oktober 1993 til Kommissionen, hvori den endnu en gang fremlaegger sin holdning til anvendeligheden af artikel 92, stk. 2, litra c), og artikel 92, stk. 3, litra a).

VI

Som naevnt ved indledningen af proceduren i henhold til artikel 93, stk. 2, tog Volkswagens investeringsplaner for de nye delstater udgangspunkt i beslutningen om at daekke den nye efterspoergsel, der efter de politiske og oekonomiske omvaeltninger var opstaaet i OEsttyskland og OEsteuropa fra produktionsanlaeg i omraadet.

Investeringsplanerne realiseres trinvis. Foerste trin blev realiseret i december 1990 med oprettelsen af et joint venture-selskab mellem Volkswagen og Treuhandanstalt, Saechsische Automobilbau GmbH (SAB), hvor Volkswagen tegnede sig for en andel paa 12,5 %, men alligevel overtog ledelsen. I foerste omgang blev der fra maj 1990 monteret VW Poloer i mindre serier (SKD, »semi knocked down«) i den gamle Trabant-fabrik Mosel (Mosel I), men fra 1991 ogsaa VW Golf (CKD). Andet trin, der oprindelig skulle realiseres i 1994, bestod i bygning af en ny fabrik i Mosel (Mosel II), hvor det 100 %-ejede Volkswagen-datterselskab Volkswagen Sachsen (VWS), der blev oprettet i 1990, skulle overtage det fulde ansvar. I midten af 1991 overtog VWS topstykkeproduktionen i Eisenach fra Automobilwerke Eisenach. I den forbindelse skal der lejes en moderne bygning i West-Eisenach frem til udgangen af 1996. Den 1. januar overtog VWS Motorenwerke Chemnitz GmbH, der ejede en motorfabrik i Chemnitz (Chemnitz I), fra Treuhandanstalt. I anden fase, der oprindelig ligeledes skulle realiseres i 1994, skulle der her etableres en ny motorfabrik (Chemnitz II).

Under proceduren i henhold til artikel 93, stk. 2, har Tyskland oplyst foelgende:

1) Siden indledningen af proceduren er tidsplanen for hele investeringsprojektet blevet aendret kraftigt. Volkswagen besluttede den 13. januar 1993 at udskyde en stor del af investeringerne i nye fabrikker. Den nye montagefabrik Mosel II, som oprindelig skulle have vaeret taget i drift i 1994, vil nu foerst vaere fuldt driftsklar i 1997. Den nye motorfabrik Chemnitz II, som i foerste omgang ligeledes skulle tages i drift i 1994, vil nu foerst paabegynde produktionen i 1996.

2) Mosel I bestaar hovedsagelig af et lakeringsvaerksted og et montagebaand. Ifoelge Volkswagen kan Mosel I producere 92 000 biler om aaret (400 om dagen). For tiden produceres Golf-modellen. Karosserierne leveres af Mosel II's karosserifabrik, som allerede har startet produktionen, selv om kapaciteten er begraenset som i Mosel I's tilfaelde. 25 % af udgangsmaterialerne leveres af virksomheder i omraadet, og denne andel skal i loebet af de naeste aar oeges gradvis. Andre Volkswagen-fabrikker i Vesttyskland tegner sig for de resterende leverancer. Det var oprindelig meningen, at produktionen paa Mosel I skulle indstilles ved udgangen af 1993, men da Mosel II bliver faerdig senere end forventet, skal Mosel I fortsaette produktionen frem til 1997, hvor den nye fabrik naar op paa fuld kraft. Volkswagen har i oejeblikket ingen saerlige planer for Mosel I efter denne dato. Fabrikken har for oejeblikket 1 900 ansatte. Frem til 1997 skal der i alt investeres 519,3 mio. DM i Mosel I, hvoraf 492,2 mio. DM efter tysk opfattelse kommer i betragtning i forbindelse med investeringsstoette. Herunder falder 232,9 mio. DM, som SAB har betalt Sachsenring Zwickau (SAZ) for fabrikken.

3) Da Volkswagen og Treuhandanstalt etablerede deres joint venture-selskab, regnede man med et samlet driftstab for Mosel I paa 529,1 mio. DM frem til 1993. Treuhandanstalt erklaerede sig villig til at daekke 87,5 %, dog hoejst 430 mio. DM. Ved udgangen af 1992 var der ophobet 415 mio. DM i tab, ved udgangen af 1993 673,5 mio. DM. Treuhandanstalts gaeldsdaekningsloft paa 430 mio. DM blev ikke aendret. Indtil betalingsforbuddets indfoerelse i januar 1992 havde Treuhandanstalt udbetalt 145,7 mio. DM i tabsdaekning (140,5 mio. DM kontant plus 5,4 mio. DM for forudbetaling af renter).

4) Mosel I blev koebt af SAZ for 232,9 mio. DM. Prisen blev fastsat paa grundlag af en vurdering foretaget af Volkswagens revisorer efter en metode, som Treuhandanstalt revisorer har udviklet. Heri indgaar 67,8 mio. DM til faerdiggoerelsen af lakeringsvaerkstedet. SAZ leverede i 1991 og 1992 karosserier til Golf A2 for SAB's regning, men havde ingen tab, idet virksomheden blev betalt paa grundlag af vaerditilvaeksten.

5) Den gamle motorfabrik i Chemnitz fremstiller motorer af typen EA 111 (1,05/1,3 l) til Poloen (»Rumpfmotoren«). Den aarlige kapacitet er 280 000 stk. og fabrikken beskaeftiger ca. 540 ansatte. Den gamle EA 111 har ikke vaeret bygget siden juni 1994. Fabrikken skal producere en ny version af EA 111 1,05 l-motoren frem til det tidspunkt, hvor produktionen i Chemnitz II starter. For at sikre beskaeftigelsen i Chemnitz begyndte Volkswagen i begyndelsen af 1993 desuden at udnytte de eksisterende motormontage- og -testbaand til samling af 1,3 l- og 1,6 l-motorer til Mosel I.

6) Volkswagen koebte den 1. januar 1992 Chemnitz I af Treuhandanstalt for 68 mio. DM. Prisen er baseret paa balancen for 1991, der gav en hoejere pris end en uafhaengig eksperts vurdering af virksomhedens cash flow, der ville have indbragt 65 mio. DM. I cash flow-vurderingen gik man ud fra, at motorproduktionen kun skulle loebe indtil udgangen af 1994. Den tyske regering bekraeftede, at Treuhandanstalt frem til det tidspunkt, hvor virksomheden blev solgt til Volkswagen, havde afsat eller betalt 155 mio. DM til investeringer, nedrivningsarbejde og miljoemaessig oprydning i forbindelse med den gamle fabrik (under Barkas og Motorenwerke Chemnitz). Heraf var 83,7 mio. DM oeremaerket til miljoemaessig oprydning. 25,7 mio. DM blev foerst investeret efter salget i 1992 og 1993. Sidstnaevnte beloeb berettiger til investeringsstoette i form af direkte investeringstilskud (Investitionszuschuss) paa 5,8 mio. DM og skattelettelser (Investitionszulage) paa 2 mio. DM, som Volkswagen skal betale tilbage til Treuhandanstalt. Treuhandanstalt har ogsaa daekket tabene i Barkas og Motorenwerke Chemnitz, hvor der indtil salget heraf ophobede sig tab paa henholdsvis 59 mio. og 18 mio. DM.

7) De relativt moderne anlaeg til fremstilling af topstykker i Eisenach blev solgt til Volkswagen for 53,8 mio. DM. Salgsprisen er baseret paa en uafhaengig eksperts vurdering minus 5 mio. DM til en socialplan, naar fabrikken ved udgangen af 1996 indstiller sin drift. Treuhandanstalt havde inden salget brugt 6 mio. DM paa nedrivning af anlaeg, der ikke blev brugt. Dermed blev salgsprisen netto 47,8 mio. DM. Volkswagen har i alt investeret 72 mio. DM, hvoraf 30 mio. DM efter tysk opfattelse er stoetteberettigede.

8) Montagefabrikken Mosel II skal faerdigbygges og paabegynde sin produktion inden 1997. Den bestaar af et presseanlaeg, der som oprindelig planlagt blev faerdigt i 1994 (og delvis foeder Mosel I), et karosserianlaeg, som allerede producerer i mindre serier og inden 1997 skal naa op paa fuld kapacitet, en lakeringshal og en slutmontage, der endnu ikke er faerdig. Fabrikken skal producere Golf i de nye modelversioner. Den nye motorfabrik Chemnitz II skal paabegynde produktionen i 1996 og i foerste omgang bygge en ny EA 111 (1,4/1,6 l) og fra 1997 en motor af den nye generation. De endelige planer med hensyn til investeringsvolumen samt kapacitets- og beskaeftigelsestal for disse fabrikker vil foerst staa til raadighed senere i aar.

9) Inden for rammerne af regionalstoetteordningen paataenker de tyske myndigheder at yde en omstruktureringsstoette til Mosel I paa hoejst 141,6 mio. DM i form af direkte investeringstilskud paa 113,2 mio. DM og skattelettelser paa 28,4 mio. DM. Treuhandanstalt har desuden erklaeret sig villig til at daekke 87,5 % af Mosel I's driftstab i aarene 1991-1993, dog hoejst 430 mio. DM. De tyske myndigheder paataenker at yde regionalstoette til Eisenach i form af investeringstilskud, skattelettelser og saerafskrivninger paa i alt hoejst 10,55 mio. DM.

10) De tidligere Trabant-fabrikker Mosel og Zwickau, der er afloest af Mosel I, kunne tidligere producere 200 000 biler aarligt. Den gamle motorfabrik Chemnitz havde en aarskapacitet paa 280 000 stk., inden Volkswagen investerede i fabrikken.

11) Som resultat af Volkswagens bestraebelser paa at opbygge et underleverandoernet i omraadet fandtes der i de ny delstater ved udgangen af sidste aar (1993) allerede 87 nye virksomheder, der leverede dele til fabrikkerne i Mosel og Chemnitz. Volkswagen agter i de naeste aar at oege antallet af lokale underleverandoerer yderligere.

VII

Da Kommissionen indledte proceduren i henhold til artikel 93, stk. 2, stod foelgende spoergsmaal i forgrunden i forbindelse med den planlagte tyske stoette:

- Kommissionen oenskede at faa afklaret, om Treuhandanstalts aftaler med Volkswagen (daekning af tab i Mosel I samt den pris, som Volkswagen har betalt Treuhandanstalt for fabrikkerne Mosel I, Chemnitz og Eisenach) indeholdt elementer af statsstoette. De oplysninger, som de tyske myndigheder i sin tid gav herom, var ikke omfattende nok til, at man kunne fastlaegge tal for den stoetteandel, der muligvis indgik i aftalerne.

- Samtidig skulle det afklares, om den omstruktureringsstoette, som den tyske regering og Treuhandanstalt ydede til disse fabrikker, opfyldte gaeldende krav og stod i et rimeligt forhold til omkostningerne ved omstruktureringen.

Paa grundlag af de oplysninger, som det tyske myndigheder og Volkswagen gav under gennemfoerelsen af undersoegelserne, kunne Kommissionen danne sig et mere klart billede af stoetteandelen og stoettens stoerrelse.

Treuhandanstalts tilsagn om at daekke 87,5 % af Mosel I's tab i aarene fra 1991 til 1993, dog hoejst 430 mio. DM, svarer efter Kommissionens opfattelse ikke til en privat investors normale adfaerd, naar denne deltager i et joint venture. Dette fremgaar af, at Treuhandanstalt ganske vist ejede 87,5 % af Mosel I, men at virksomheden skulle overtages af Volkswagen pr. 1. januar 1993 til en pris, der var baseret paa virksomhedens anlaegsaktiver eller indtjeningsevne. Treuhandanstalt kunne altsaa ikke hente de tab, der ophobede sig i joint venture-selskabet, og som Treuhandanstalt skulle daekke, hjem igen. Frem til 1993 tabte Mosel I i alt 673,5 mio. DM (415 mio. frem til udgangen af 1992). Kommissionen opfatter alle 430 mio. DM som statsstoette. Naar Volkswagen og SAB goer gaeldende, at Treuhandanstalt skal betale 20,5 mio. DM i rente, fordi den er i restance med tabsdaekningen til SAB, skal man erindre sig, at enhver planlagt stoette foerst skal undersoeges af Kommissionen, og at der foerst opstaar et retsgyldigt krav, naar Kommissionen har godkendt stoetten. En rentebetaling som foelge af, at Treuhandanstalt foerst kan udbetale stoette til SAB, naar Kommissionen har afsluttet sine undersoegelser, vil vaere at betragte som yderligere stoette.

I 1991 tilfoerte Treuhandanstalt SAB 245,1 mio. DM i ny kapital med henblik paa finansieringen af investeringerne. Treuhandanstalt kunne paa grundlag af den principaftale, den i 1990 indgik med Volkswagen, med rette forvente at hente dette beloeb hjem igen ved salget. Denne kapitaltilfoersel kan derfor ikke betragtes som statsstoette.

Volkswagen havde forpligtet sig til at koebe de resterende 87,5 % af joint venture-selskabet af Treuhandanstalt inden 1994 til et beloeb svarende til anlaeggenes genanskaffelsesvaerdi paa salgstidspunktet. Kommissionen frygtede, at der selv uden tabsdaekningen muligvis ville vaere tale om en usaedvanligt lav pris.

Selv om den pris, som SAB betalte SAZ for Mosel I, muligvis allerede laa under den objektive vaerdi, goer dette efter Kommissionens opfattelse ingen forskel i det foreliggende tilfaelde, idet det reelt drejede sig om en intern transaktion i Treuhandanstalt. Med hensyn til salget af virksomheden til Volkswagen er det dog af stoerste betydning, at prisen er fastsat korrekt, idet der siden SAB's overtagelse heraf er investeret meget i Mosel I. Paa grundlag af den vurdering, som Volkswagens og Treuhandanstalts revisorer foretog, blev prisen fastsat til 250 mio. DM (inklusive 70 mio. DM for nutidsvaerdien af de akkumulerede overfoerte tab). En uafhaengig ekspert har paa Kommissionens vegne undersoegt og godkendt den metode, der var fastsat i principaftalen fra 1990, samt de endelige beregninger.

I forbindelse med overtagelsen af fabrikken i Chemnitz konstaterede Kommissionen, at Treuhandanstalt med den gamle Barkas-motorfabrik overtog nogle teknisk set fuldstaendigt foraeldede anlaeg, der ikke levede op til vesteuropaeiske krav med hensyn til kvalitet og produktivitet, og at Treuhandanstalt langsomt gennemfoerte en omstrukturering heraf med en trinvis reduktion af arbejdsstyrken. Produktionen blev i foerste raekke opretholdt for at fastholde arbejdsstyrken (Beschaeftigungsgesellschaft), en fremgangsmaade, som ingen fornuftig privat investor ville have accepteret. Den resulterede i tab paa 59 mio. DM. Treuhandanstalts tabsdaekning (foer etableringen af den nye motorfabrik Motorenwerk Chemnitz (MWC)) er saaledes en direkte foelge af Treuhandsanstalts forsinkede omstruktureringsbestraebelser. Efter fradrag af dette beloeb, der kun kan betragtes som statsstoette til Barkas, samt de 83,7 mio. DM, som Treuhandanstalt anvendte paa miljoemaessig oprydning, har Treuhandanstalt investeret 71,3 mio. DM i MWC (1991-1993) og daekket tab i MWC paa 18 mio. DM (1991). Denne tabsdaekning og investeringsstoetten paa 7,8 mio. DM maa betragtes som statsstoette til MWC. I den forbindelse kunne Treuhandanstalt gaa ud fra, at den ville faa resten af investeringerne i MWC hjem igen ved salget til Volkswagen.

Da MWC blev solgt til Volkswagen i begyndelsen af 1992, havde Kommissionen betaenkeligheder med hensyn til prisen, der maaske ville blive for lav. Salgsprisen blev paa 68 mio. DM og svarede dermed til anlaegsaktiverne, der var blevet vurderet af et revisorfirma, som Treuhandanstalt og Volkswagen i faellesskab havde udpeget. En anden uafhaengig ekspert var paa grundlag af virksomhedens cash flow naaet frem til en vaerdi af 65 mio. DM. Kommissionen meddelte de tyske myndigheder, at vurderingen efter dens opfattelse ikke var objektiv, idet vurderingsmaendene havde faaet anvisning om at fastsaette vaerdien af anlaegsaktiverne vilkaarligt til 50 mio. DM. Kommissionen frygtede desuden, at cash flow-metoden kunne resultere i en undervurdering af virksomhedens vaerdi, idet den gik ud fra, at virksomheden skulle nedlaegges i 1994 og alle ansatte afskediges med de deraf foelgende hoeje sociale omkostninger. Da fabrikken Chemnitz II allerede begynder at producere 18 maaneder senere, er denne tilgang utilstraekkelig. Hvis man imidlertid ikke skal tage hensyn til udgifterne til en socialplan, giver begge vurderingsmetoder samme resultat.

Oprindelig ansaa Kommissionen prisen for at vaere rimelig og for ikke at indeholde stoetteelementer. Den var gaaet ud fra, at den gamle fabrik ville indstille produktionen af EA 111 i juni 1994. Efter at Volkswagen og den tyske regering har meddelt, at EA 111 1,05 l skal produceres i en lidt anden form mindst frem til 1996, og at justerings- og kontrolbaandet, som Volkswagen oprindelig slet ikke havde taenkt sig at bruge, er blevet anvendt siden 1993 og ogsaa vil blive anvendt i forbindelse med produktionen af motorer af 1,3/1,6 l-klassen, der primaert leveres til Mosel I, spoerger Kommissionen sig selv, om indtjeningsberegningerne for MWC ikke bygger paa ufuldstaendige oplysninger, og om prisen ikke laa under markedsvaerdien. Det ville vaere ensbetydende med en omstruktureringsstoette til koeberen Volkswagen, som ville vaere ulovlig, idet Treuhandanstalt allerede har omstruktureret virksomheden. Volkswagens paastand om, at den 1,05 l-motor, der skal produceres frem til 1996, praktisk talt er ny, er ud fra de tekniske specifikationer, som Kommissionen og dens bileksperter har faaet forelagt, ukorrekt. Specifikationerne viser tydeligt, at motoren i alt vaesentligt svarer til den gamle model. Denne vurdering bekraeftes af, at der kun er foretaget mindre investeringer med henblik paa en omstilling (2,7 mio. DM). Ved hjaelp af virksomhedens cash flow har man beregnet, at den fortsatte motorproduktion forbedrer virksomhedens bruttofortjeneste med 1 mio. DM pr. maaned. Disse beregninger er blevet bekraeftet af de tyske myndigheder, Volkswagen og Treuhandanstalt (1). De normale maanedlige afskrivninger for investeringer i den fortsatte produktion af 1,05 l-motoren kan dog fratraekkes i dette beloeb, hvorved man naar frem til nettobidraget (efter de oplysninger, Kommissionen har faaet stillet til raadighed, svarer disse investeringer til de ovenfor anfoerte 2,7 mio. DM). Hvis Volkswagen ikke i overensstemmelse med nettobidraget betaler en hoejere koebspris, indeholder prisen for Chemnitz I statsstoette.

Volkswagen har desuden fremskudt investeringer, der var planlagt foretaget i Chemnitz II paa et senere tidspunkt, for at kunne producere en ny EA 111 1,4/1,6 l-motor allerede fra udgangen af 1994. Denne motor er helt ny og kraever betydelige investeringer i Chemnitz I (48,7 mio. DM). Hvis denne type en dag er den eneste, der produceres i Chemnitz, skal der ikke laengere betales maanedsydelser. Det gaelder ogsaa, hvis der kun fremstilles reservedele til motorer.

Kommissionen anser prisen paa 53,8 mio. DM for topstykkefabrikken i Eisenach for at vaere en rimelig markedspris, der er baseret paa uafhaengige eksperters vurdering. Da de fleste ansatte i Eisenach mister deres arbejdsplads i 1996 og sandsynligvis ikke vil kunne beskaeftiges paa andre fjerntliggende Volkswagen-fabrikker, kan Kommissionen godt acceptere, at anlaeggenes vaerdi reduceres med 5 mio. DM som foelge af socialplanen for de afskedigede arbejdere.

De tyske myndigheder har ydet direkte stoette til omstruktureringen af Mosel I, Chemnitz I og Eisenach i ovenfor anfoerte omfang. Retsgrundlaget herfor var faellesprojektet »Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur« (forbedring af den regionale oekonomiske struktur), »Investitionszulagengesetz« (lov om skattelettelser for investeringer) og »Foerdergebietsgesetz« (lov om stoetteomraader). Alle disse var paa forhaand godkendt af Kommissionen.

Den planlagte stoette til de tre projekter er sammensat saaledes:

- Omstruktureringsstoette til Mosel I i form af direkte investeringstilskud paa 113,2 mio. DM og skattelettelser paa 28,4 mio. DM fra forbundsregeringen samt en tabsdaekning paa 430 mio. DM fra Treuhandanstalt.

- Omstruktureringsstoette til Chemnitz I i form af en tabsdaekning fra Treuhandanstalt til Barkas paa 59 mio. DM og til MWC paa 18 mio. DM samt investerinsstoette fra forbundsregeringen paa 7,8 mio. DM. Koebsprisen vil indeholde yderligere stoette, hvis den ikke som anfoert ovenfor fastsaettes paa ny og paa et hoejere niveau.

- Omstruktureringsstoette til Eisenach paa 10,55 mio. DM i form af direkte investeringstilskud, skattelettelser og saerafskrivninger.

Da stoetten reducerer Volkswagens oekonomiske byrde, naar koncernen investerer i de nye delstater, risikerer den at forvride konkurrencen i bilsektoren i EF. Da den interne handel paa bilmarkedet spiller en meget stor rolle, paavirker de planlagte foranstaltninger handelen mellem medlemsstater. Stoetten falder dermed ind under EF-traktatens artikel 92, stk. 1, og EOES-aftalens artikel 61, stk. 1.

VIII

Den tyske regering har overtraadt EF-traktatens artikel 93, stk. 3, da stoetteelementerne i den tabsdaekning til joint venture-selskabet, som Treuhandanstalt har givet tilsagn om, ikke er blevet anmeldt. De tyske myndigheder har heller ikke i overensstemmelse med EF-traktatens artikel 93, stk. 3, anmeldt betalingen af en del af regionalstoetten og anden stoette til investeringer i fabrikkerne Mosel, Chemnitz og Eisenach. Da den tyske regering ikke har anmeldt stoetteforanstaltningerne paa forhaand, har Kommissionen heller ikke kunnet udtale sig derom inden deres gennemfoerelse. Da EF-traktatens artikel 93, stk. 3, er blevet overtraadt i forbindelse med ydelsen af en del af stoetten, er denne ulovlig. Da procedurebestemmelserne i EF-traktatens artikel 93, stk. 3, der ogsaa har betydning for ordre public, er ufravigelige, og da EF-Domstolen har bekraeftet deres umiddelbare virkning i dom af 19. juni 1973 (1), kan stoettens retsstridige karakter ikke fjernes efterfoelgende.

Efter at proceduren er blevet indledt, har den tyske regering indstillet alle stoetteudbetalinger, indtil proceduren i henhold til EF-traktatens artikel 93, stk. 2, er afsluttet.

IX

Som det retsgrundlag, hvorpaa Kommissionen skulle undersoege foreneligheden, angav den tyske regering undtagelsesbestemmelserne i EF-traktatens artikel 92, stk. 2, litra c) (visse af Forbundsrepublikken Tysklands omraader, som er paavirket af Tysklands deling), EF-traktatens artikel 92, stk. 3, litra a) (omraader, hvor levestandarden er usaedvanlig lav, eller hvor der hersker en alvorlig underbeskaeftigelse), og artikel 92, stk. 3, litra b) (alvorlig forstyrrelse i en medlemsstats oekonomi), som ville daekke alle foranstaltninger, som Kommissionen ville kunne betragte som stoette.

Undtagelsesbestemmelsen i EF-traktatens artikel 92, stk. 3, litra b), er ikke opfyldt i det foreliggende tilfaelde. Det er ganske vist korrekt, at den tyske forening havde negative virkninger paa den tyske oekonomi, men det er i sig selv ikke begrundelse for at anvende EF-traktatens artikel 92, stk. 3, litra b), paa en stoetteordning eller saagar et enkeltstaaende tilfaelde af stoette. Kommissionen har ikke godkendt stoette som middel til en afhjaelpe en alvorlig forstyrrelse i en medlemsstats oekonomi i siden 1991, hvor den godkendte stoette til det graeske privatiseringsprogram (2). Kommissionen anfoerte i sin godkendelse, at privatiseringsprogrammet var en integreret del af tiltagene i Raadets beslutning 91/306/EOEF af 4. marts 1991 om genrejsning af den samlede oekonomi. Tyskland befinder sig helt entydigt i en ganske anden situation.

EF-traktatens artikel 92, stk. 2, litra c), boer som undtagelsesbestemmelse fortolkes snaevert. Kommissionen mener, at problemerne i de nye delstater er daekket tilstraekkeligt af undtagelsesbestemmelserne i EF-traktatens artikel 92, stk. 3, litra a), og artikel 92, stk. 3, litra c), samt EF's rammebestemmelser for statsstoette til motorkoeretoejsindustrien.

I det foelgende skal det praeciseres, hvilke af de planlagte tyske stoetteforanstaltninger Kommissionen paa grundlag af sine undersoegelser kan acceptere uindskraenket. Disse undersoegelser omfatter som anfoert ovenfor udelukkende overgangsloesningerne Mosel I, Chemnitz I og Eisenach, da stoetteplanerne for de nye fabrikker endnu ikke lader sig vurdere.

Mosel I

Efter moentunionens oprettelse i juli 1990 var Trabant-produktionen i Zwickau og Mosel ikke laengere rentabel og Trabanten praktisk talt usaelgelig. For at sikre den traditionelle produktion i omraadet indgik Treuhandanstalt en aftale med Volkswagen om et joint venture, Mosel I. De gamle fabrikker i Sachsen skulle omstruktureres, Zwickau skulle udelukkende levere dele og i den nyeste Trabant-fabrik skulle der som overgangsloesning indrettes en moderne montagefabrik, der skulle producere, indtil de planlagte ny fabrikker stod faerdige. Det stod lige fra begyndelsen klart, at man maatte foretage store investeringer og i de foerste driftsaar paaregne store tab, som ingen privat investor ville vaere villig til at paatage sig alene. Kommissionen betragter de tyske myndigheders direkte investeringsstoette og Treuhandanstalts tabsdaekning som elementer i samme projekt, og maa konkludere, at der er tale om omstruktureringsstoette.

Omstruktureringsstoette skal i henhold til rammebestemmelserne vaere forbundet med en tilfredsstillende omstruktureringsplan og maa kun ydes, naar det kan godtgoeres, at det er i EF's interesse, at en fabrikant holdes i live. Det skal samtidig sikres, at modtageren ikke oeger sin markedsandel paa bekostning af konkurrenter, der ikke modtager stoette. I tilfaelde, hvor virksomheder stadig har overskydende kapacitet, kan der vaere behov for kapacitetsnedskaeringer som bidrag til genskabelsen af stabile forhold.

Kommissionen har gennemgaaet SAB's driftsplaner og rentabilitetsprognoser, som indeholder et solidt koncept for genskabelsen af rentabiliteten i de tidligere Trabant-fabrikker. SAB er oekonomisk ansvarlig for de tidligere Trabant-fabrikker, der fungerer som underleverandoer til Mosel I. Joint venture-selskabet vil investere i alt over 414 mio. DM i moderniseringen af de gamle anlaeg (isaer i nye staalkarosseripresser, faerdigbygning af lakeringsvaerkstedet og den tekniske omstilling hos underleverandoererne). Dermed blev Mosel I til en hoejmoderne lakerings- og montagevirksomhed.

Kommissionen erkender, at det i de foerste aar kun var muligt at foretage SKD- og CKD-montage, der i sig selv er urentabel i forhold til den almindelige FBU-produktion. Det gjaldt givetvis i perioden frem til juli 1992, hvor man monterede Poloer og Golf A2'ere. Der opstod i den forbindelse tab, som skyldtes den paa forhaand urentabelt organiserede produktion. Det gjaldt for begge modeller, at karosserierne ikke kunne monteres paa fabrikken. Polo-karosserierne blev monteret og lakeret i Wolfsburg og blev foerst derefter sendt til Mosel. Golf A2'en blev monteret hos SAZ i Zwickau og derefter lakeret foerst i Ingolstadt, derefter i Mosel I's nye lakeringsvaerksted. Da slutmontagen fandt sted i Mosel I, var produktionen paa grund af de store transport- og logistikomkostninger saerdeles irrationel. I den gamle SAZ-fabrik Zwickau blev der monteret raakarosserier paa en meget arbejdsintensiv maade, og det var SAB, der via afregningspriserne bar tabene. CKD-produktionen medfoerte, at man maatte transportere hele montageenheder fra Wolfsburg til Mosel, idet der ikke fandtes nogen underleverandoerer i de nye delstater, der kunne levere just-in-time, og ingen moderne lagerhaller til logistikken, intet udstyr til kvalitetskontrol (hardware og software) og heller ingen lagerarbejdere, der ville have kunne klare direkte leverancer fra underleverandoererne. Paa grund af transporten opstod der i Wolfsburg yderligere omkostninger i forbindelse med indpakning, udpakning, kvalitetskontrol, administration og transport. Paa grund af disse to graverende omkostningsulemper ville ingen privat investor vaere gaaet ind i et projekt af denne stoerrelse og varighed. Den primaere motivation var i dette tilfaelde opretholdelsen af arbejdspladser i omraadet.

Efterhaanden som man fik flere og flere underleverandoerer i omraadet, og omraadets andel i produktionen steg, blev den omkostningsmaessige ulempe, der var opstaaet som foelge af CKD-produktionen i Mosel I, fra 1992 mindre og mindre. Siden juli 1992 producerer fabrikken Golf A3'erne, og karosseriet samles i den naerliggende fabrik Mosel II. Underleverandoererne i omraadet fik saaledes yderligere fremgang. Det var dog foerst i 1993, at logistikken blev flyttet fra Wolfsburg til Mosel. I begyndelsen af 1993 laa den regionale produktionsandel paa 36,5 %. Produktiviteten og vaerditilvaeksten var steget staerkt, saa fabrikken nu kunne anses for at have en godt indkoert FBU-produktion. Mosel I har kunnet producere med fuld kapacitet siden 1993. Dermed naaede man ved begyndelsen af 1993 det afgoerende maal i omstruktureringsplanen. Ved udgangen af 1993 vil omstruktureringsplanen saaledes som oprindelig planlagt vaere afsluttet. I henhold til de oekonomiske prognoser, som Kommissionen har faaet forelagt, maa Mosel I som foelge heraf forventes at naa en rentabel produktion ved udgangen af 1994. Kommissionen ser derfor en reel sammenhaeng mellem den planlagte stoette og omstruktureringsplanen, der synes at have et solidt grundlag.

Bag denne overgangsloesning laa en overvejelse om, at man under alle omstaendigheder var noedt til at fastholde og uddanne en grundstamme af faglaerte arbejdere, indtil den nye fabrik Mosel II var faerdigbygget, for saaledes at kunne daekke den oegede oesttyske og oesteuropaeiske efterspoergsel efter biler, der er produceret i vesten. I et omraade med hoej arbejdsloeshed og lav produktivitet skabte fabrikken 700 nye arbejdspladser og opretholdt 1 250. En lukning ville have haft tungtvejende sociale konsekvenser. Da maalet er en oekonomisk-social kohaesion, er Kommissionen enig med den tyske regering i, at det er i EF's interesse at opretholde Mosel I.

I den forbindelse er der allerede taget hensyn til, at montagefabrikkens kapacitet under moderniseringen er blevet reduceret fra 200 000 biler aarligt (910 biler dagligt) til 92 000 aarligt (400 dagligt). I tallet paa 200 000 biler aarligt indgaar Trabant-fabrikken Zwickaus produktionskapacitet, der ligesom Mosel I ogsaa kunne have vaeret omstillet til produktion af en anden biltype (i stedet blev begge fabrikker i videst muligt omfang omstillet til produktion af dele). Principielt er det i henhold til rammebestemmelserne kun tilladt at yde omstruktureringsstoette, naar den ikke bidrager til at skabe ny overkapacitet, men til at genskabe stabile forhold i sektoren som helhed ved hjaelp af kapacitetskaeringer. Kommissionen anser dette krav for opfyldt.

I henhold til rammebestemmelserne skal stoetten staa i rimeligt forhold til de problemer, der soeges loest. Efter Kommissionens opfattelse er en investeringsstoette paa 113,2 mio. DM i form af direkte investeringstilskud og 28,4 mio. DM i form af skattelettelser rimelig i forbindelse med investeringerne i ombygningen af fabrikken til en moderne montagevirksomhed, hvilket var en noedvendig bestanddel af omstruktureringsplanen. Det gaelder for alle udgifter til investeringer frem til udgangen af 1993, for saa laenge skulle omstruktureringsplanen oprindeligt loebe - frem til salget af Treuhandanstalts andel (1. januar 1994). Investeringer, der foretages fra dette tidspunkt og frem til 1997, haenger ikke mere sammen med omstruktureringsplanerne og skal derfor vurderes paa grundlag af rammebestemmelserne for innovation, modernisering og rationalisering. Det drejer sig i denne forbindelse om normale investeringer i modernisering og genanskaffelse, som det i henhold til rammebestemmelserne er forbudt at yde stoette til. Der er tale om et stoetteberettiget investeringsvolumen paa 77,4 mio. DM og et stoettebeloeb paa 21,6 mio. DM (17,8 mio. DM i direkte investeringstilskud og 3,8 mio. DM i skattelettelser). En investeringsstoette paa 95,4 mio. DM i form af direkte investeringstilskud og 24,6 mio. DM i form af skattelettelser kan derfor godkendes som omstruktureringsstoette.

Kommissionen erkender, at selv de nyeste Trabant-anlaeg langt fra opfyldte de krav, der stilles til en moderne bilproduktion. Dertil kom, at andre anlaeg teknisk set var fuldstaendig foraeldede og skulle skiftes helt ud. Som foelge heraf maatte Treuhandanstalt og Volkswagen investere i alt 519,3 mio. DM i omstruktureringen af fabrikken (hvoraf Volkswagens andel udgoer 64,9 mio. DM svarende til 12,5 %). Volkswagen skal betale en pris paa 250 mio. DM for de resterende 87,5 %.

Med hensyn til Treuhandanstalts tabsdaekning er Kommissionen enig med den tyske regering i, at en privat investor ikke ville have investeret i den lille Mosel-fabrik paa det tidspunkt, hvor joint venture-selskabet blev etableret, hvis ikke Treuhandanstalt havde deltaget og forpligtet sig til at daekke tab, der uundgaaeligt ville opstaa i de foerste aar som foelge af den uoekonomiske CKD-montage. Tabsdaekningen maa derfor betragtes som en integreret del af Treuhandanstalts planer om en socialt acceptabel privatisering af fabrikken. Kommissionen vil i den forbindelse erindre om, at Treuhandanstalt var blevet stillet over for en usaedvanlig opgave, idet den skulle omdanne en centralistisk planoekonomi til en markedsoekonomi (1).

Da disse foranstaltninger har undtagelseskarakter, skal de begraenses noeje til behovene i de enkelte tilfaelde. Man maa vaere saerlig paapasselig, naar der som i SAB's tilfaelde (Mosel I) ydes stoette til en virksomhed, der kun er delvis privatiseret. Det betyder i lyset af den begrundelse, som blev givet for Treuhandanstalts tabsdaekning, at tabsdaekningen kun kan godkendes i det omfang, den kompenserer for tab i forbindelse med den uoekonomiske CKD-produktion eller andre geografisk betingede ulemper ved at producere i de nye delstater.

Kommissionen har paa grundlag af oplysninger om Mosel I's materialeomkostninger og andre oplysninger fra Volkswagen analyseret joint venture-selskabets driftsomkostninger for at konstatere, hvilken del af tabene der er betinget af CLD-produktionen og den geografiske placering. I henhold til denne analyse skyldes alle tab fra monteringen af Poloer frem til 1991 og produktionen af Golf A2'ere, der blev indstillet i juli 1991, reelle omkostningsmaessige ulemper. Der opstod saaledes tab paa i alt 235 mio. DM, hvoraf Treuhandanstalt daekker 87,5 %, dvs. 205,6 mio. DM. Tabsdaekningen paa 205,6 mio. DM er saaledes efter Kommissionens opfattelse omstruktureringsstoette.

Produktionen af Poloer og Golf A2'ere i Mosel var lige fra begyndelsen saa uoekonomisk, at ingen fornuftig privat investor havde indladt sig herpaa. Ved omstillingen til Golf A3 i juli 1992 blev karosserimontagen overflyttet til Mosel II, hvorved en af ovennaevnte omkostningsmaessige ulemper faldt bort. Meromkostningerne ved CKD-produktionen fortsatte dog frem til udgangen af 1992, idet omlaegningen fra Wolfsburg-underleverandoerer til lokale leverandoerer forloeb langsomt, og idet logistikken for lokale leverandoerer foerst blev overfoert fra Wolfsburg i januar 1993. Kommissionen har konstateret, at de tab ved produktionen af den nuvaerende A3-model, der opstod i perioden fra august til december 1992, paaviseligt er betinget af CKD-produktionen i et omfang svarende til 111 mio. DM (Treuhandanstalts andel: 97,1 mio. DM), selv om Volkswagen ikke i fuldt omfang har kunnet goere rede for, hvorfor materialeomkostningerne ved A3-modellen i sidste kvartal 1992 pludselig steg til 69 mio. DM (Treuhandanstalts andel: 60,4 mio. DM). Kommissionen kan ganske vist finde oekonomiske aarsager til en del af omkostningsstigningerne, men betvivler, at alle omkostningsstigningerne kan henfoeres til de geografisk betingede ulemper ved CKD-produktionen, der har gjort omstruktureringen saa dyr. Da de geografisk betingede ulemper imidlertid ikke faldt bort med ét ved udgangen af 1992, er Kommissionen villig til ogsaa at acceptere en tabsdaekning for de resterende geografisk betingede ulemper i tredje driftsaar 1993. Treuhandanstalts daekning af de resterende tab fra 1992 i forhold til dens andel svarende til 157,5 mio. DM kan godkendes som omstruktureringsstoette.

Kommissionen overvejer at godkende en omstruktureringsstoette paa i alt 481,3 mio. DM, idet produktionskapaciteten er faldet fra 910 til 400 biler dagligt i perioden fra tidspunktet for stoetteforpligtelsen til nu, og idet dette er et tilstraekkeligt bidrag til loesningen af strukturproblemerne i bilindustrien. Dette svarer til Kommissionens fremgangsmaade i andre omstruktureringstilfaelde som f.eks. Renault, Rover og ENASA (2), hvor omstruktureringsstoetten blev anset for at staa i et rimeligt forhold til omkostningerne ved omstruktureringen, hvis den samlede stoettes andel af virksomhedens finansieringsbehov i omstruktureringsperioden (806,1 mio. DM i perioden 1991-1996) procentuelt svarede nogenlunde til kapacitetsnedskaeringen under omstruktureringen. I det foreliggende tilfaelde laa stoetteandelen med 59,7 % kun svagt over SAB's kapacitetsnedskaering paa 56 %. Efter Kommissionens opfattelse er en svag overkompensering rimelig i lyset af saerligt vanskelige oekonomiske og sociale forhold i de nye delstater, som i mellemtiden er blevet gjort til maal 1-omraader.

Da Kommissionen godkendte en redningsstoette i form af en garanti for banklaan til SAB paa indtil 150 mio. DM, understregede den, at den tabsdaekning - hvis en saadan blev godkendt i Kommissionens endelige beslutning - skulle anvendes til tilbagebetaling af banklaan, saa Treuhandanstalt kunne fritages for sin garantiforpligtelse. Den godkendte tabsdaekning overstiger de garanterede banklaan, hvorfor SAB skal tilbagebetale disse i fuldt omfang.

Chemnitz I

Kommissionen er ogsaa af den opfattelse, at den gamle Barkas-motorfabrik Chemnitz I teknisk set var foraeldet, ikke levede op til vesteuropaeiske kvalitets- og praestationskrav og paa trods af store investeringer kun kunne anvendes i en begraenset periode. Med henblik paa en sikring af produktionsstedet gennemfoerte Treuhandanstalt en omstrukturering som en overgangsloesning, indtil den nye motorfabrik var faerdigbygget. Det stod i den forbindelse lige fra begyndelsen klart, at der ville blive brug for betydelige investeringer og i begyndelsen maatte paaregnes driftstab, som ingen privat investor ville vaere villig til at baere. Kommissionen betragter derfor de direkte investeringer og tabsdaekningen i 1991 som dele af samme projekt, som skulle sikre en motorproduktion i Chemnitz paa laengere sigt, og konkluderede som foelge heraf, at der var tale om omstruktureringsstoette.

Da virksomheden producerede motorer paa grundlag af Volkswagen-teknik (»Rumpfmotoren«), kunne den kun vaere af interesse for Volkswagen. Paa grund af ovennaevnte kvalitets- og praestationsproblemer var Volkswagen dog kun villig til at koebe MWC, hvis Treuhandanstalt kunne garantere, at fabrikken blev tilpasset et vesteuropaeisk produktionsniveau. Volkswagens produktionskapacitet i Salzgitter var - som det bekraeftes af uafhaengige eksperter - allerede tilstraekkelig stor til, at virksomheden ikke havde brug for Chemnitz I til produktion af motorer.

Baggrunden for overgangsloesningen var, at man oenskede at bibeholde og uddanne en grundstamme af faglaerte arbejdere, indtil den nye fabrik Chemnitz II var faerdigbygget. Derved skabte og opretholdt man 540 arbejdspladser i et omraade med stor arbejdsloeshed og lav produktivitet. En lukning ville have haft tungtvejende sociale omkostninger. Da det endelige maal er sociooekonomisk kohaesion, er Kommissionen enig med den tyske regering i, at det er i EF's interesse at holde Chemnitz I i gang.

Der er blevet ydet en investeringsstoette paa 7,8 mio. DM (investeringstilskud og skattelettelser) til omstruktureringen. Investeringerne blev besluttet i Treuhandsanstalts regi og realiseret i 1992 og 1993. Da omstruktureringen endnu ikke var afsluttet paa salgstidspunktet, kan denne stoette stadig betragtes som lovlig omstruktureringsstoette. Da virksomheden igen producerer med fortjeneste, maa omstruktureringen anses for at vaere lykkedes. Stoette er imidlertid kun tilladt, naar den som aftalt i koebekontrakten tilbagefoeres til Treuhandanstalt, som betalte for investeringerne.

Volkswagens investeringer efter omstruktureringen i Chemnitz I (dvs. efter 1993) skal vurderes efter rammebestemmelserne for innovation, modernisering og rationalisering. Det drejer sig her om moderniserings- og genanskaffelsesinvesteringer, som der i henhold til rammebestemmelserne principielt ikke maa ydes stoette til. Regionalstoette er saaledes kun tilladt med hensyn til de af Volkswagen Sachsens investeringer i Chemnitz I, der overfoeres til den nye fabrik Chemnitz II, og det kun op til den bogfoerte vaerdi paa overtagelsestidspunktet.

Som foelge heraf kan Kommissionen acceptere Treuhandanstalts omstruktureringsstoette til Barkas i form af en tabsdaekning paa 59 mio. DM og til MWC i form af en tabsdaekning og investeringsstoette paa 18 og 7,8 mio. DM. Efter Kommissionens opfattelse var den omstruktureringsstoette, der blev ydet til MWC i forbindelse med den omstruktureringsplan, som Treuhandanstalt og Volkswagen gennemfoerte i perioden 1991-1993, noedvendig, men ogsaa tilstraekkelig. Omstruktureringen var ikke forbundet med en kapacitetsnedskaering. Chemnitz I bidrog til, at der opstod en midlertidig overkapacitet i Volkswagens motorproduktion, og at produktionen maatte opdeles paa ny, hvilket resulterede i, at baade Salzgitter og Chemnitz havde uudnyttet produktionskapacitet. I dette tilfaelde anser Kommissionen det for teknisk umuligt at kraeve en nedskaering af kapaciteten, da Chemnitz I kun havde et enkelt montagebaand. Det ville som ovenfor anfoert ogsaa have vaeret i modstrid med maalsaetningen for regionaludviklingen at kraeve Chemnitz I lukket. Kommissionens betaenkeligheder har endelig ogsaa altid vaeret rettet mod bilproduktionskapaciteten, som ikke paavirkes af denne fabrik.

Da den omstruktureringsstoette, som fabrikken modtog, efter Kommissionens opfattelse er tilstraekkelig, kan der ikke ydes yderligere stoette via den koebspris, som Volkswagen skal betale for Chemnitz I. Det betyder, at der skal indfoejes en klausul i koebekontrakten, som sikrer, at koebsprisen forhoejes med 1 mio. DM - med fradrag af de maanedlige afskrivninger for investeringer i viderefoerelsen af produktionen af 1,05 l-motorerne - for hver maaned efter juni 1994, hvor motorproduktionen fortsaettes.

Eisenach

Med hensyn til omstruktureringsstoetten paa 10,55 mio. DM til topstykkeproduktionen i Eisenach maa Kommissionen konstatere, at anlaeggene ganske vist var relativt nye, da Volkswagen overtog dem i 1992, men at Volkswagen alligevel var noedt til at foretage investeringer for at modernisere anlaeggene og udvide produktudbuddet, saa kapaciteten kunne udnyttes oekonomisk. Disse investeringer indgaar - som Kommissionen har kunnet konstatere ud fra de oplysninger, den har til raadighed - som en del af en solid omstruktureringsplan. Da fabrikken beskaeftiger ca. 200 personer og kun skal producere frem til 1996 (hvor den lukkes), da stoetten er relativ lille, og da Volkswagen ogsaa har en topstykkeproduktion i Salzgitter, mener Kommissionen, at det er i EF's interesse at opretholde produktionen. Stoetten giver i hvert fald ikke Volkswagen mulighed for at oege sin markedsandel paa bekostning af konkurrenter.

X

Efter Kommissionens opfattelse naaede man ved udgangen af 1993 maalet med omstruktureringen af Mosel I. Den tyske regering agter dog ogsaa at daekke tab i 1993 og yde investeringsstoette frem til 1997.

Den planlagte tabsudligning til SAB paa 66,9 mio. DM ville ikke staa i et rimeligt forhold til omkostningerne ved omstruktureringen og ville ikke kunne begrundes regionalpolitisk. Stoetten ville dermed vaere driftsstoette, som i henhold til rammebestemmelserne under ingen omstaendigheder maa ydes.

Volkswagen og SAB goer gaeldende, at Treuhandanstalt skal betale 20,5 mio. DM i rente, da den er i restance med tabsudligningen for SAB. Som tidligere anfoert ville betalingen heraf udgoere yderligere statsstoette. Med betalingen af saadanne beloeb ville man tillige gaa ud over det, der som tidligere naevnt maa anses for at vaere lovligt i Mosel I's tilfaelde. Det er saaledes ulovligt at betale disse renter.

Den planlagte investeringsstoette for perioden 1994-1997 paa 21,6 mio. DM i form af investeringstilskud (17,8 mio. DM) og skattelettelser (3,8 mio. DM) er stoette til genanskaffelses- og moderniseringsinvesteringer, som i henhold til rammebestemmelserne under ingen omstaendigheder kan godkendes -

VEDTAGET FOELGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Foelgende stoette, som Tyskland har ydet til Volkswagen AG's forskellige investeringsprojekter i de nye delstater, er i overensstemmelse med EF-traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og EOES-aftalens artikel 61, stk. 3, litra c):

- stoette til Saechsische Automobilbau GmbH (Mosel I) i form af investeringstilskud paa hoejst 95,4 mio. DM, som ulovligt blev ydet fuldt ud inden betalingsforbuddet, og skattelettelser paa hoejst 24,2 mio. DM, hvoraf 19 mio. DM blev ydet ulovligt inden betalingsforbuddet

- anden stoette i form af Treuhandanstalts tabsdaekning for Mosel I paa 363,1 mio. DM, hvoraf 145,7 mio. DM blev udbetalt ulovligt inden betalingsforbuddet

- stoette i form af Treuhandanstalts tabsdaekning for Barkas (Chemnitz I) paa hoejst 59 mio. DM, der blev ydet ulovligt inden betalingsforbuddet

- stoette i form af Treuhandanstalts tabsdaekning for Motorenwerke Chemnitz paa 18 mio. DM, der blev ydet ulovligt inden betalingsforbuddet

- stoette i form af investeringstilskud paa 5,8 mio. DM og skattelettelser paa indtil 2 mio. DM til Motorenwerk Chemnitz eller Volkswagen Sachsen (Chemnitz I)

- planlagt stoette til Volkswagen Sachsen GmbH til topstykkeproduktionen i Eisenach i form af investeringstilskud, skattelettelser og saerafskrivninger paa i alt 10,55 mio. DM.

Artikel 2

Koebsprisen paa 68 mio. DM, som Volkswagen i henhold til artikel VI og VII i principaftalen mellem Volkswagen og Treuhandanstalt af 18. oktober 1990 skal betale Treuhandanstalt for motorfabrikken Motorenwerk Chemnitz (Chemnitz I), indeholder ingen statsstoette, hvis principaftalen aendres saaledes: For hver maaned efter juni 1994, hvor produktionen af motorer fortsaettes, forhoejes koebsprisen med 1 mio. DM, der betales maanedvis forud, dog saaledes, at der frem til udgangen af 1995 kan fratraekkes investeringer i opretholdelsen af driftsevnen i form af normale afskrivninger af de tekniske anlaeg. Den forhoejede pris skal ikke betales, hvis fabrikken efter 1994 udelukkende producerer reservedele til motorer eller den nye 1,4/1,6 l-motor.

Artikel 3

Tyskland skal kraeve 16 173 000 DM i investeringstilskud tilbagebetalt af Saechsische Automobilbau GmbH, dvs. differencen mellem de investeringstilskud, der i henhold til artikel 1, foerste led, er forenelige med faellesmarkedet, og den del af stoetten, der allerede er udbetalt til virksomheden. Det beloeb, der skal tilbagebetales, skal fra den 28. oktober 1991 (udbetalingstidspunktet) forrentes med den rentesats, der paa denne skaeringsdato blev anvendt ved beregningen af nettosubventionsaekvivalenten for de forskellige former for stoette i Forbundsrepublikken Tyskland.

Artikel 4

Foelgende stoette, som Tyskland har ydet til Volkswagen AG's forskellige investeringsprojekter i de nye delstater, er i henhold til EF-traktatens artikel 92 og EOES-aftalens artikel 61, stk. 1, ikke forenelig med faellesmarkedet og maa derfor ikke ydes:

- Den planlagte tabsdaekning for Mosel I, i den udstraekning beloebet overstiger det i artikel 1 anfoerte beloeb, dvs. yderligere 66,9 mio. DM.

- Den planlagte investeringsstoette til Mosel I, i den udstraekning beloebet overstiger det i artikel 1 anfoerte beloeb, dvs. yderligere 17,8 mio. DM i form af investeringstilskud og 3,8 mio. DM i form af skattelettelser.

- Den planlagte stoette til Mosel I i form af Treuhandanstalts betaling af 20,5 mio. DM i renter for den tabsdaekning, der er sat i bero.

Artikel 5

Senest en maaned efter at denne beslutning er blevet meddelt, underretter den tyske regering Kommissionen om, hvilke foranstaltninger den har truffet med henblik paa at efterkomme beslutningen.

Artikel 6

Denne beslutning er rettet til Forbundsrepublikken Tyskland.

Udfaerdiget i Bruxelles, den 27. juli 1994.

Paa Kommissionens vegne

Hans VAN DEN BROEK

Medlem af Kommissionen

(1) EFT nr. C 68 af 17. 3. 1992, s. 14.

(1) Der hersker enighed om, at EF's rammebestemmelser har retsvirkning efter den 31. marts 1991, da Kommissionen ved godkendelsen af regionalstoetteordningen for de nye delstater efter den 31. marts 1991kraevede, at de forskellige rammebestemmelser blev overholdt.

(2) Se beslutningens artikel 1, EFT nr. L 188 af 20. 7. 1990, s. 55.

(3) Den planlagte stoette til Volkswagen-koncernen blev den 2. juli 1991 kategoriseret som ikke anmeldt og fik betegnelsen NN 75/91, NN 77/91, NN 78/91 og NN 79/91.

(1) Stoettesag N 313/93, EFT nr. C 214 af 7. 8. 1993, s. 9.

(1) Skrivelse SG(91) D/17825 af 26. september 1991.

(1) Koebekontrakten for Mosel I indeholder en klausul vedroerende salget af Chemnitz, hvorefter der skal betales 1 mio. DM for hver maaned, produktionen af den »gamle« EA 111-motor fortsaettes.

(1) Sag nr. 77/72, Capolongo mod Maya, Sml. 1973, s. 611.

(2) Stoettesag NN 11/91, Kommissionens beslutning af 31. juli 1991.

(1) Se Kommissionens beslutning i sag NN 108/91 af 26. september 1991, SG(91) D/17825, om finansiering og andre foranstaltninger inden for Treuhandanstalts arbejdsomraade.

(2) Se EFT nr. L 367 af 16. 12. 1989, s. 62, EFT nr. L 25 af 28. 1. 1989, s. 92, og EFT nr. L 220 af 11. 8. 1988, s. 30.