a) de nationale forskrifter, der er omhandlet i stk. 1

b) hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der skal følges ved anvendelsen af de nationale forskrifter omhandlet i stk. 1

c) oplysning om, hvilke organer der er udpeget til at gennemføre procedurerne for overensstemmelsesvurdering og verifikation på de udestående punkter.

a) de nationale forskrifter, der er omhandlet i stk. 1

b) hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation, der skal følges ved anvendelsen af de nationale forskrifter omhandlet i stk. 1

c) oplysning om, hvilke organer der er udpeget til at gennemføre procedurerne for overensstemmelsesvurdering og verifikation efter de nationale forskrifter for de særtilfælde, der er anført i bilagets afsnit 7.7.

a) skal det bemyndigede organ redegøre klart for grundene til, at der er anvendt ikkecertificerede interoperabilitetskomponenter, før det udsteder EF-attesten i medfør af ►M1  artikel 15 i direktiv (EU) 2016/797 ◄ .

b) skal de nationale sikkerhedsmyndigheder i medfør af ►M1  artikel 16, stk. 2, litra d), i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/798 ( 2 ) ◄ i deres årlige rapport, jf. ►M1  artikel 19 i direktiv (EU) 2016/798 ◄ , give oplysninger om anvendelse af ikkecertificerede interoperabilitetskomponenter i delsystemer, der har gennemgået godkendelsesprocedurerne.

a) delsystemer, der er godkendt efter disse retsakter

b) projekter for nye, fornyede eller opgraderede delsystemer, som på datoen for offentliggørelsen af denne forordning befinder sig på et avanceret udviklingstrin eller er omfattet af en kontrakt under gennemførelse.

1) I overensstemmelse med artikel 4, stk. 3, i direktiv (EU) 2016/797 fastlægger denne TSI følgende forhold:

a) Den angiver det tilsigtede anvendelsesområde (afsnit 2).

b) Den fastsætter de væsentlige krav til delsystemet Infrastruktur og til en del af delsystemet Vedligeholdelse (afsnit 3).

c) Den fastlægger de funktionelle og tekniske specifikationer, som delsystemet Infrastruktur og en del af delsystemet Vedligeholdelse og deres grænseflader til andre delsystemer skal opfylde (afsnit 4).

d) Den fastlægger de interoperabilitetskomponenter og grænseflader, der skal være dækket af europæiske specifikationer, herunder europæiske standarder, som er nødvendige for at tilvejebringe interoperabilitet i Unionens jernbanesystem (afsnit 5).

e) Den angiver i hvert enkelt tilfælde, hvilke procedurer der på den ene side skal anvendes ved vurderingen af interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse eller anvendelsesegnethed og på den anden side EF-verifikationen af delsystemerne (afsnit 6).

f) Den angiver strategien for gennemførelsen af denne TSI (afsnit 7).

g) Den angiver, for så vidt angår det berørte personale, de faglige kvalifikationer og de sundheds- og sikkerhedsmæssige vilkår, der er en forudsætning for arbejdet med drift og vedligeholdelse af delsystemet Infrastruktur og for anvendelse af denne TSI (afsnit 4).

h) Den angiver, hvilke bestemmelser der finder anvendelse på det eksisterende delsystem Infrastruktur, især ved opgradering og fornyelse, og i disse tilfælde de ændringer, der nødvendiggør en ansøgning om en ny tilladelse.

i) Den angiver, hvilke parametre for delsystemet Infrastruktur jernbanevirksomheden skal kontrollere, og hvilke fremgangsmåder der skal følges under denne kontrol, efter at der er udstedt køretøjsomsætningstilladelse, men før første anvendelse af køretøjet, således at der sikres kompatibilitet mellem køretøjerne og de strækninger, de skal køre på.

2) Kravene i denne TSI gælder for alle sporviddesystemer inden for TSI'ens anvendelsesområde, medmindre der i et stykke henvises til et specifikt sporviddesystem eller til specifikke nominelle sporvidder.

a) det strukturelt definerede delsystem Infrastruktur

b) den del af det funktionelt definerede delsystem Vedligeholdelse, der vedrører delsystemet Infrastruktur (dvs.: vaskeanlæg til udvendig rengøring af tog, påfyldning af vand og brændstof, faste toilettømningsanlæg og elforsyningsanlæg (fremmednet)).

a) sporets tracéring

b) sporparametre

c) sporskifter og sporskæringer

d) sporets evne til at optage sporkræfter

e) konstruktioners evne til at optage trafikale belastninger

f) grænseværdier for akutindgreb ved fejl i sporgeometrien

g) perroner

h) sundhed, sikkerhed og miljø

i) driftsforskrifter

j) faste anlæg til klargøring af tog

a) delsystemet Rullende materiel

b) delsystemet Energi

c) delsystemet Togkontrol og kommunikation

d) delsystemet Drift og trafikstyring.

1) EU's jernbanesystem, som ►M1  direktiv (EU) 2016/797 ◄ finder anvendelse på, og som delsystemet Infrastruktur er et led i, er et integreret system, hvis indre sammenhæng kræver verifikation. Sammenhængen skal navnlig kontrolleres med hensyn til specifikationerne for delsystemet Infrastruktur, dets grænseflader til de andre delsystemer i EU's jernbanesystem, samt drifts- og vedligeholdelsesreglerne.

2) Det er ikke hensigten, at de grænseværdier, der er fastlagt i denne TSI, skal håndhæves som normale projekteringsværdier. Projekteringsværdierne skal dog ligge inden for de grænser, der er fastlagt i denne TSI.

3) De funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet Infrastruktur og en del af delsystemet Vedligeholdelse og deres grænseflader, der er beskrevet i punkt 4.2 og 4.3, kræver kun anvendelse af bestemte teknologier eller tekniske løsninger, hvor det er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i Unionens jernbanesystem.

4) Innovative interoperabilitetsløsninger, som ikke opfylder kravene i denne TSI, der således ikke kan benyttes som vurderingsgrundlag, kræver nye specifikationer og/eller nye vurderingsmetoder. For at give plads til teknologisk innovation skal disse specifikationer og vurderingsmetoder udvikles efter den proces for innovative løsninger, der er beskrevet i artikel 10.

5) Når der henvises til EN-standarder, finder eventuelle varianter med betegnelsen »nationale undtagelser« i EN-standarden ikke anvendelse, medmindre andet er anført i denne TSI.

6) Når strækningshastigheden er angivet i km/h som kategori eller ydeevneparameter i denne TSI, er det tilladt at omregne denne hastighed til miles per hour (mph) for jernbanenettet i Irland og Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland, som det er tilfældet i tillæg G.

1) Elementerne i Unionens jernbanenet er fastsat i afsnit 1 i bilag I til direktiv (EU) 2016/797. For at sikre, at interoperabiliteten kan gennemføres på en omkostningseffektiv måde, tildeles hvert element i Unionens jernbanenet en »TSI-strækningskategori«.

2) TSI-strækningskategorien skal være en kombination af trafikkoder. For strækninger med kun én trafiktype (f.eks. en strækning udelukkende med godstrafik) kan der anvendes en enkelt kode til beskrivelse af ydeevnen, mens kategorien med blandet trafik skal beskrives med en eller flere koder for passagerer og gods. De kombinerede trafikkoder beskriver rammen for den ønskede trafikblanding.

3) Disse TSI-strækningskategorier skal anvendes til kategorisering af eksisterende strækninger med henblik på at definere et målsystem, så de relevante ydeevneparametre opfyldes.

4) Med henblik på denne TSI kategoriseres strækningerne generelt efter trafiktype (trafikkode), som er karakteriseret ved følgende ydeevneparametre:

— profil

— akseltryk

— strækningshastighed

— toglængde

— driftsmæssig perronlængde.

5) Det er ikke hensigten, at ydeevneparametrene i tabel 2 og 3 skal anvendes direkte til at fastslå foreneligheden mellem det rullende materiel og infrastrukturen.

6) Oplysninger om forholdet mellem det maksimale akseltryk og den maksimale hastighed efter type af køretøj findes i tillæg E og F.

7) Ydeevnen for trafiktyper er fastsat i nedenstående tabel 2 og 3.

8) Hvad angår konstruktioner er akseltryk i sig selv ikke tilstrækkeligt til at fastlægge krav til infrastrukturen. I punkt 4.2.7.1.1 fastlægges krav til nye konstruktioner, og i punkt 4.2.7.4 fastlægges krav til eksisterende konstruktioner.

9) Ovenstående trafikkoder omfatter de relevante knudepunkter i passagertrafikken og i godstrafikken samt forbindelsesstrækninger.

10) I henhold til artikel 4, stk. 7, i direktiv (EU) 2016/797, hvorefter TSI'erne ikke hindrer medlemsstaterne i at træffe afgørelse om at anvende infrastrukturen til trafik med køretøjer, der ikke er omfattet af TSI'erne, er det tilladt at konstruere nye og opgraderede strækninger til at passe til:

— større profiler

— større akseltryk

— større hastigheder

— længere driftsmæssig perronlængde og

— længere tog

11) Hvis ikke andet fremgår af punkt 7.6 og punkt 4.2.7.1.2, nr. 3), skal det ved kategorisering af en ny strækning som P1 sikres, at klasse 1-tog i henhold til TSI'en om rullende materiel (Kommissionens beslutning 2008/232/EF ( 4 )), som er konstrueret til hastigheder på mere end 250 km/h, kan køre op til deres maksimale hastighed på denne strækning.

12) Med behørig begrundelse i geografiske, bymæssige eller miljømæssige hensyn kan dele af strækningen projekteres til et eller flere ydeevneparametre (strækningshastighed, driftsmæssig perronlængde og toglængde), som er mindre end dem, der er anført i tabel 2 og 3.

A.  Sporets tracéring

a) Fritrumsprofil (4.2.3.1)

b) Sporafstand (4.2.3.2)

c) Maksimale stigninger/fald (4.2.3.3)

d) Mindste vandrette kurveradius (4.2.3.4)

e) Mindste afrundingsradius (4.2.3.5)

B.  Sporparametre

a) Nominel sporvidde (4.2.4.1)

b) Overhøjde (4.2.4.2)

c) Overhøjdeunderskud (4.2.4.3)

d) Brat ændring af overhøjdeunderskud (4.2.4.4)

e) Ækvivalent konicitet (4.2.4.5)

f) Skinnetværprofil for almindeligt sporstykke (4.2.4.6)

g) Skinnehældning (4.2.4.7)

C.  Sporskifter og sporskæringer

a) Projekteringsgeometri for sporskifter (4.2.5.1)

b) Brug af sporskifter med bevægelig hjertespids (4.2.5.2)

c) Maksimal længde af føringsløst stykke i faste krydsninger (4.2.5.3)

D.  Sporets evne til at optage sporkræfter

a) Sporets evne til at optage lodrette belastninger (4.2.6.1)

b) Sporets evne til at optage langsgående kræfter (4.2.6.2)

c) Sporets evne til at optage tværgående kræfter (4.2.6.3)

E.  Konstruktioners evne til at optage trafikale belastninger

a) Nye broers evne til at optage trafikale belastninger (4.2.7.1)

b) Ækvivalent lodret belastning ved nye jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk på nye konstruktioner (4.2.7.2)

c) Stabiliteten af nye konstruktioner over eller nær ved sporet (4.2.7.3)

d) Eksisterende broers og jordkonstruktioners evne til at optage trafikale belastninger (4.2.7.4)

F.  Grænseværdier for akutindgreb ved fejl i sporgeometrien

a) Grænseværdi for akutindgreb — sporføring (4.2.8.1)

b) Grænseværdi for akutindgreb — beliggenhed i højderetningen (4.2.8.2)

c) Grænseværdi for akutindgreb — vridning (4.2.8.3)

d) Grænseværdi for akutindgreb — punktfejl i sporvidden (4.2.8.4)

e) Grænseværdi for akutindgreb — overhøjde (4.2.8.5)

f) Grænseværdi for akutindgreb — sporskifter og sporskæringer (4.2.8.6)

G.  Perroner

a) Driftsmæssig perronlængde (4.2.9.1)

b) Perronhøjde (4.2.9.2)

c) Perronafstand (4.2.9.3)

d) Sporets tracéring langs perroner (4.2.9.4)

H.  Sundhed, sikkerhed og miljø

a) Maksimal trykvariation i tunneller (4.2.10.1)

b) Effekter af sidevind (4.2.10.2)

c) Aerodynamisk påvirkning af ballasteret spor (4.2.10.3)

I.  Driftsforskrifter

a) Kilometermarkeringer (4.2.11.1)

b) Ækvivalent konicitet i drift (4.2.11.2)

J.  Faste anlæg til klargøring af tog

a) Generelt (4.2.12.1)

b) Toilettømning (4.2.12.2)

c) Togvaskeanlæg (4.2.12.3)

d) Vandpåfyldning (4.2.12.4)

e) Brændstofpåfyldning (4.2.12.5)

f) Elforsyningsanlæg (fremmednet) (4.2.12.6)

K.  Vedligeholdelsesregler

a) Vedligeholdelsesmanual (4.5.1).

b) Vedligeholdelsesplan (4.5.2).

1) Kravene til grundparametrene er beskrevet i følgende afsnit sammen med eventuelle særlige forhold, der tillades i hvert enkelt tilfælde for de pågældende grundparametre og grænseflader.

2) Værdierne for grundparametrene er kun gyldige op til en maksimal hastighed på 350 km/h.

3) For nettene i Irland og Det Forenede Kongerige for så vidt angår Nordirland er værdierne for grundparametrene kun gyldige op til en maksimal hastighed på 165 km/h.

4) Ved spor med flere køremuligheder finder kravene i denne TSI anvendelse særskilt for hvert skinneparring, der er projekteret til drift som særskilt spor.

5) Krav til strækninger, der repræsenterer særtilfælde, er beskrevet i punkt 7.7.

6) Korte transitionssporstykker med anordninger, der muliggør overgang mellem forskellige nominelle sporvidder, er tilladt.

7) Kravene gælder for delsystemet under normale driftsforhold. Eventuelle følger af, at der udføres sporarbejder, som kan nødvendiggøre en midlertidig suspendering af kravene til delsystemets ydeevne, behandles i punkt 4.4.

8) Der kan anvendes særlige teknologier som f.eks. kurvestyring for at øge togs ydeevne. Særlige vilkår for kørsel med sådanne tog kan tillades, hvis de ikke medfører begrænsninger for tog, der ikke er udstyret med sådanne systemer.

1) Den øvre del af fritrumsprofilet fastsættes på grundlag af de i henhold til punkt 4.2.1 valgte profiler. Disse profiler er defineret i bilag C og D, punkt D4.8 i EN 15273-3:2013.

2) Den nedre del af fritrumsprofilet skal være G12 som defineret i bilag C til EN 15273-3:2013. Hvis sporene er udstyret med skinnebremser skal profil GI1 som defineret i bilag C til EN 15273-3:2013 finde anvendelse for profilets nedre del.

3) Fritrumsprofilet beregnes ved hjælp af den kinematiske metode i overensstemmelse med kravene i EN 15273-3:2013, afsnit 5, 7 og 10 samt bilag C og D, punkt D.4.8.

4) I stedet for punkt 1-3 gælder følgende for sporviddesystem 1 520  mm: Alle trafikkoder valgt i henhold til punkt 4.2.1 finder anvendelse sammen med standardfritrumsprofilet »S« som defineret i tillæg H til denne TSI.

5) I stedet for punkt 1-3 gælder følgende for sporviddesystem 1 600  mm: Alle trafikkoder valgt i henhold til punkt 4.2.1 finder anvendelse sammen med standardfritrumsprofilet IRL1 som defineret i tillæg O til denne TSI.

1) Sporafstanden fastsættes på grundlag af de i henhold til punkt 4.2.1 valgte profiler.

2) Den nominelle vandrette sporafstand for nye strækninger skal specificeres for konstruktionen og må ikke være mindre end værdierne i tabel 4. Den tager hensyn til marginer for aerodynamiske påvirkninger.

3) Sporafstanden skal mindst opfylde kravene til anlægsgrænseværdien for sporafstand, som er defineret i henhold til afsnit 9 i EN 15273-3:2013.

4) I stedet for nr. 1)-3) gælder følgende for sporviddesystem 1 520  mm: Den nominelle vandrette sporafstand skal specificeres for konstruktionen og må ikke være under værdierne i tabel 5. Den tager hensyn til marginer for aerodynamiske påvirkninger.

5) I stedet for nr. 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 668  mm: Den nominelle vandrette sporafstand på nye strækninger skal specificeres for konstruktionen og må ikke være under værdierne i tabel 6. Den tager hensyn til marginer for aerodynamiske påvirkninger.

6) I stedet for nr. 1)-3) for sporviddesystem 1 600  mm: Sporafstanden skal fastsættes på grundlag af de i henhold til punkt 4.2.1 valgte profiler. Den nominelle vandrette sporafstand for nye strækninger skal specificeres for konstruktionen og må ikke være mindre end 3,57 m for standardprofilet IRL1. Den tager hensyn til marginer for aerodynamiske påvirkninger.

1) Stigning/fald på spor ved passagerperroner på nye strækninger må højst være 2,5 mm/m på spor, der forudsættes anvendt til regelmæssig til- og frakobling af køretøjer.

2) Stigninger/fald på nye depotspor til henstilling af rullende materiel må højst være 2,5 mm/m, medmindre der træffes særlige forholdsregler for at hindre det rullende materiel i at rulle væk.

3) Der tillades stigninger/fald på op til 35 mm/m på nye P1-strækninger til passagertrafik i projekteringsfasen, hvis følgende »rammekrav« overholdes:

a) hældningen af den glidende gennemsnitsprofil over 10 km er mindre end eller lig med 25 mm/m

b) det længste sporstykke med kontinuert stigning/fald på 35 mm/m er højst 6 km.

1) Den mindste projekterede vandrette kurveradius for nye strækninger må ikke være under 150 m.

2) Modvendte kurver (undtagen på rangerområder, hvor vogne rangeres enkeltvis) på nye strækninger med radier på mellem 150 og 300 m skal projekteres for at hindre, at puffere exer. For rette sporstykker mellem kurverne finder tabel 43 og 44 i tillæg I anvendelse. For krumme sporstykker skal der foretages en detaljeret beregning med henblik på at kontrollere størrelsen af de forskellige kurveudslag.

3) I stedet for nr. 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 520  mm: Modvendte kurver med radier på mellem 150 og 250 m skal projekteres med et ret sporstykke på mindst 15 m mellem kurverne.

1) Afrundingskurver (undtagen for nedløbsrampers knækpunkter) skal have en radius på mindst 500 m på en bakkekam og 900 m i en bakkedal.

2) Afrundingskurver for nedløbsrampers knækpunkter skal have en radius på mindst 250 m på en bakkekam og 300 m i en bakkedal.

3) I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 520  mm: Afrundingskurver (undtagen på nedløbsrampers knækpunkter) skal have en radius på mindst 5 000  m både på en bakkekam og i en bakkedal.

4) I stedet for nr. 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 520  mm og for nedløbsrampers knækpunkter: Afrundingskurver skal have en radius på mindst 350 m på en bakkekam og 250 m i en bakkedal.

1) Den europæiske standard for nominel sporvidde er 1 435  mm.

2) I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 520  mm: Den nominelle sporvidde er 1 520  mm

3) I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 668  mm: Den nominelle sporvidde er 1 668  mm

4) I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 600  mm: Den nominelle sporvidde er 1 600  mm.

1) Strækningernes projekterede overhøjde skal begrænses som fastsat i tabel 7.

2) Den projekterede overhøjde for spor langs perroner på banegårde, hvor tog standser under normal drift, må ikke overstige 110 mm.

3) På nye strækninger med blandet trafik eller godstrafik skal overhøjden i kurver med en radius, der er mindre end 305 m, og en overhøjderampe, der er stejlere end 1 mm/m, have den begrænsning, der fremkommer ved følgende formel:

4) I stedet for nr. 1)-3) gælder følgende for sporviddesystem 1 520  mm: Den projekterede overhøjde må ikke overstige 150 mm.

5) I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 668  mm: Den projekterede overhøjde må ikke overstige 185 mm.

6) I stedet for nr. 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 668  mm: Den projekterede overhøjde for spor langs perroner på banegårde, hvor tog standser under normal drift, må ikke overstige 125 mm.

7) I stedet for nr. 3) gælder følgende for sporviddesystem 1 668  mm: Overhøjden på nye strækninger med blandet trafik eller godstrafik på kurver med en radius, der er mindre end 250 m, skal have den begrænsning, der fremkommer ved følgende formel:

8) I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 600  mm: Den projekterede overhøjde må ikke overstige 185 mm.

1) De maksimale værdier for overhøjdeunderskud er fastsat i tabel 8.

2) Det er tilladt for tog, der er specielt konstrueret til at køre ved større overhøjdeunderskud (f.eks. togsæt med mindre akseltryk end det, der er fastsat i tabel 2, og køretøjer, der har specialudstyr til færdsel gennem kurver), at køre ved større værdier for overhøjdeunderskud, hvis det kan påvises, at dette kan ske uden fare.

3) I stedet for nr. 1) gælder det for alle typer rullende materiel på sporviddesystem 1 520  mm, at overhøjdeunderskuddet ikke må overstige 115 mm. Det gælder for hastigheder op til 200 km/h.

4) I stedet for nr. 1) gælder det for sporviddesystem 1 668  mm, at de maksimale værdier for overhøjdeunderskud er fastsat i tabel 9.

1) De maksimale værdier for brat ændring af overhøjdeunderskud er:

a) 130 mm for V ≤ 60 km/h

b) 125 mm for 60 km/h < V ≤ 200 km/h

c) 85 mm for 200 km/h < V ≤ 230 km/h

d) 25 mm for V > 230 km/h.

2) Hvis V ≤ 40 km/h og overhøjdeunderskuddet er ≤ 75 mm både før og efter bratte ændringer af krumningsradius, kan værdierne for bratte ændringer af overhøjdeunderskuddet øges til 150 mm.

3) I stedet for nr. 1) og 2) gælder det for sporviddesystem 1 520  mm, at de maksimale værdier for bratte ændringer af overhøjdeunderskuddet skal være:

a) 115 mm for V ≤ 200 km/h

b) 85 mm for 200 km/h < V ≤ 230 km/h

c) 25 mm for V > 230 km/h.

4) I stedet for nr. 1) gælder det for sporviddesystem 1 668  mm, at de maksimale projekteringsværdier for bratte ændringer af overhøjdeunderskuddet skal være:

a) 150 mm for V ≤ 45 km/h

b) 115 mm for 45 km/h < V ≤ 100 km/h

c) (399-V)/2.6 [mm] for 100 km/h < V ≤ 220 km/h

d) 70 mm for 220 km/h < V ≤ 230 km/h

e) Bratte ændringer af overhøjdeunderskuddet er ikke tilladt ved hastigheder over 230 km/h.

1) Grænseværdierne for ækvivalent konicitet i tabel 10 beregnes for amplituden (y) af hjulsættets sideforskydning:

2) Der kræves ingen vurdering af ækvivalent konicitet for sporskifter og sporskæringer.

3) De projekterede værdier for sporvidde, skinnetværprofil og skinnehældning for skinner i almindeligt spor skal vælges for at sikre, at grænseværdierne for ækvivalent konicitet, jf. tabel 10, ikke overskrides.

4) Følgende hjulsæt skal modelleres ved passage hen over de projekterede sporforhold (simuleret ved beregning i henhold til EN 15302:2008+A1:2010):

a) S 1002 som defineret i bilag C til EN 13715:2006 +A1:2010 med SR1.

b) S 1002 som defineret i bilag C til EN 13715:2006 +A1:2010 med SR2.

c) GV 1/40 som defineret i bilag B til EN 13715:2006+A1:2010 med SR1.

d) GV 1/40 som defineret i bilag B til EN 13715:2006+A1:2010 med SR2.

e) For sporviddesystem 1 435  mm: SR1 = 1 420  mm og SR2 = 1 426  mm

f) For sporviddesystem 1 524  mm: SR1 = 1 505  mm og SR2 = 1 511  mm

g) For sporviddesystem 1 600  mm: SR1 = 1 585  mm og SR2 = 1 591  mm

h) For sporviddesystem 1 668  mm: SR1 = 1 653  mm og SR2 = 1 659  mm.

5) I stedet for nr. 1)-4) gælder det for sporviddesystem 1 520  mm, at der ikke kræves vurdering af den ækvivalente konicitet.

1) Skinnetværprofilet skal vælges blandt den række, der er fastsat i bilag A til EN 13674-1:2011 og bilag A til EN13674-4:2006+A1:2009, eller være i overensstemmelse med nr. 2).

2) Ved konstruktion af skinnetværprofiler til almindeligt sporstykke skal følgende overholdes:

a) Siden på skinnehovedet skal skråne med en vinkel mellem lodret og 1/16 i forhold til skinneprofilets lodrette akse.

b) Den lodrette afstand mellem denne sideskrånings højeste tangentpunkt og skinnekronen skal være mindst 20 mm.

c) Skinneprofilets kant skal være afrundet med en radius på mindst 12 mm.

d) Den vandrette afstand mellem skinnekronen og tangentpunktet skal være mellem 31 og 37,5 mm.

3) Disse krav finder ikke anvendelse på skinneudtræk.

1) Skinnen skal hælde mod midten af sporet.

2) For spor, hvor der forventes drift ved hastigheder over 60 km/h, skal skinnehældningen vælges i intervallet fra 1/20 til 1/40.

3) For afsnit, hvor der er under 100 m mellem sporskifter/sporskæringer uden hældning, og hvor kørehastigheden ikke er over 200 km/h, er det tilladt at lægge skinnerne uden hældning.

1) Skinnen skal konstrueres, så den enten står lodret eller med hældning.

2) Når skinnerne har hældning, skal hældningen i sporskiftet vælges i området fra 1/20 til 1/40.

3) Hældningen kan være bestemt af formen på kontaktbåndet på skinnetværprofilet.

4) I sporskifter og sporskæringer, hvor kørehastigheden er over 200 km/h men ikke over 250 km/h, er det tilladt at lægge skinnerne uden hældning, forudsat at der er tale om afsnit på under 50 m.

5) For hastigheder over 250 km/h skal skinnerne have hældning.

a) det akseltryk, der er valgt i overensstemmelse med punkt 4.2.1

b) maksimale lodrette hjulkræfter. De maksimale hjulkræfter for de fastlagte testbetingelser er defineret i EN 14363:2005 punkt 5.3.2.3.

c) lodrette kvasistatiske hjulkræfter. De maksimale kvasistatiske hjulkræfter for de fastlagte testbetingelser er defineret i EN 14363:2005 punkt 5.3.2.3.

1) Sporet, herunder sporskifter og sporskæringer, skal konstrueres således, at det er kompatibelt med anvendelse af magnetiske sporbremser til nødopbremsning.

2) Bestemmelser om anvendelsen af hvirvelstrømsbremser fastlægges på driftsniveau af infrastrukturforvalteren på grundlag af sporets specifikke egenskaber, herunder sporskifter og sporskæringer. Betingelserne for anvendelse af dette bremsesystem registreres i overensstemmelse med Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/777 ( 5 ) (RINF).

3) For sporviddesystem 1 600  mm skal det være tilladt ikke at anvende nr. 1).

a) tværgående kræfter: de samlede tværgående kræfter, som et hjulsæt påfører sporet under fastlagte testbetingelser, er defineret i EN 14363:2005 punkt 5.3.2.2.

b) kvasistatiske styrekræfter: de maksimale kvasistatiske styrekræfter Yqst ved definerede radier og prøvningsvilkår er defineret i EN 14363:2005 punkt 5.3.2.3.

1) Konstruktioner skal projekteres til at optage lodrette kræfter i overensstemmelse med følgende belastningsmodeller, som er defineret i EN 1991-2:2003/AC:2010:

a) Belastningsmodel 71, jf. EN 1991-2:2003/AC:2010, punkt 6.3.2, nr. 2) P

b) Desuden belastningsmodel SW/0 for kontinuerlige broer, jf. EN 1991-2:2003/AC:2010, punkt 6.3.3, nr. 3) P.

2) Belastningsmodellerne skal multipliceres med faktoren alfa (α), jf. EN 1991-2:2003/AC:2010, punkt 6.3.2, nr. 3) P, og 6.3.3, nr. 5) P.

3) Værdien af faktoren alfa (α) skal være lig med eller større end værdierne i tabel 11.

1) Belastningspåvirkningerne fra belastningsmodel 71 og SW/0 skal forhøjes med den dynamiske faktor phi (Φ), jf. EN 1991 2:2003/AC:2010, punkt 6.4.3, nr. 1) P, og 6.4.5.2, nr. 2).

2) For broer med hastigheder over 200 km/h, hvor EN 1991 2:2003/AC:2010, punkt 6.4.4 kræver en dynamisk analyse, skal konstruktionen endvidere projekteres for HSLM som fastsat i EN 1991 2:2003/AC:2010, punkt 6.4.6.1.1, nr. 3) — 6).

3) Det er tilladt at konstruere nye broer, så de også kan anvendes af enkelte passagertog med højere akseltryk end i belastningsmodel HSLM. Den dynamiske analyse skal foretages ved hjælp af den værdi, der karakteriserer af belastningen fra det enkelte tog ved designmasse med normal nyttelast, i overensstemmelse med tillæg K med en tolerance for passagerer i ståområder, jf. note 1 i tillæg K.

1) Jordkonstruktioner skal dimensioneres, og virkninger i form af jordtryk skal specificeres, idet der tages højde for de lodrette belastninger fremkommet ved belastningsmodel 71 som fastsat i EN 1991-2:2003/AC:2010 punkt 6.3.2, nr. 2).

2) Den tilsvarende lodrette belastning skal multipliceres med faktoren alfa (α), jf. EN 1991-2:2003/AC:2010, punkt 6.3.2, nr. 3) P. Værdien af a skal være lig med eller større end værdierne i tabel 11.

1) Broer og jordkonstruktioner skal bringes op til et nærmere specificeret omfang af interoperabilitet, der svarer til TSI-strækningskategorien, jf. punkt 4.2.1.

2) Mindstekravene til konstruktionernes bæreevne er anført for hver trafikkode i tillæg E. De anførte værdier betegner det minimumsniveau, som en konstruktion skal nå op på for at kunne blive erklæret interoperabelt.

3) Følgende tilfælde er relevante:

a) Når en eksisterende konstruktion erstattes af en ny, skal den nye konstruktion være i overensstemmelse med kravene i punkt 4.2.7.1 eller 4.2.7.2.

b) Hvis de eksisterende konstruktioners mindste bæreevne, som udtrykt ved den offentliggjorte EN-strækningskategori kombineret med den tilladte hastighed, opfylder kravene i tillæg E, så opfylder de eksisterende konstruktioner de relevante interoperabilitetskrav.

c) Når en eksisterende konstruktion ikke opfylder kravene i tillæg E og der udføres arbejder (for eksempel forstærkninger) for at hæve konstruktionens ydeevne, så den opfylder kravene i denne TSI (og konstruktionen ikke skal erstattes af en ny), skal konstruktionen bringes i overensstemmelse med kravene i tillæg E.

4) For så vidt angår banenettene i Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland kan EN-strækningskategorien i punkt 2) og 3) herover erstattes af Route Availability (RA) number (udstedt efter den nationale tekniske forskrift, der er meddelt med dette formål), og dermed skal henvisninger til tillæg E erstattes af henvisninger til tillæg F.

1) Grænseværdien for akutindgreb ved punktfejl i sideretningen er anført i EN 13848-5:2008 + A1:2010, punkt 8.5. Punktfejl må ikke overstige de grænseværdier for bølgelængdeinterval D1, som er fastsat i tabel 6.

2) Grænseværdierne for akutindgreb ved punktfejl i sideretningen ved hastigheder på mere end 300 km/h er et udestående punkt.

1) Grænseværdien for akutindgreb ved punktfejl i højderetningen er anført i EN 13848-5:2008 + A1:2010, punkt 8.3. Punktfejl må ikke overstige de grænseværdier for bølgelængdeinterval D1, som er fastsat i tabel 5.

2) Grænseværdierne for akutindgreb ved punktfejl i højderetningen ved hastigheder på mere end 300 km/h er et udestående punkt.

1) Grænseværdien for akutindgreb ved punktfejl i form af vridning er anført som nul til spidsværdi. Vridning er defineret i EN 13848-1:2003+A1:2008 punkt 4.6.

2) Grænseværdien for vridning afhænger af, hvilken målebase, der anvendes i overensstemmelse med EN 13848-5:2008 + A1:2010 punkt 8.6.

3) Infrastrukturforvalteren skal i vedligeholdelsesplanen anføre længden af den målebase, der vil blive anvendt til opmåling af strækningen, med henblik på overvågning af, at dette krav overholdes. Opmålingerne skal omfatte mindst én målebase på mellem 2 og 5 meter.

4) I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 520  mm: Vridningen for en målebase på 10 m må ikke være mere end:

a) 16 mm for passagertrafik med v > 120 km/h eller godstrafik med v > 80 km/h

b) 20 mm for passagertrafik med v ≤ 120 km/h eller godstrafik med v ≤ 80 km/h

5) I stedet for nr. 3) gælder følgende for sporviddesystem 1 520  mm: Infrastrukturforvalteren skal i vedligeholdelsesplanen anføre hvilken målebase, der vil blive anvendt til opmåling af strækningen, med henblik på overvågning af, at dette krav overholdes. Opmålingerne skal omfatte mindst én målebase på 10 m.

6) I stedet for nr. 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 668  mm: Grænseværdien for vridning afhænger af, hvilken målebase, der anvendes i overensstemmelse med en af følgende ligninger afhængig af overhøjden:

a) Grænseværdi for vridning = (20/l + 3) for u ≤ 0,67 × (r – 100) med en maksimumværdi på

b) Grænseværdi for vridning = (20/l + 1,5) for 0,67 × (r – 100) < u < 0,9 × (r – 50) med en maksimumværdi på

1) Grænseværdierne for akutindgreb ved punktfejl i sporvidden fremgår af tabel 12.

2) I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 520  mm: Grænseværdierne for akutindgreb ved punktfejl i sporvidden er fastsat i tabel 13.

3) I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 600  mm: Grænseværdierne for akutindgreb ved punktfejl i sporvidden er:

a) mindste sporvidde: 1 591  mm

b) største sporvidde: 1 635  mm

1) Den maksimalt tilladte overhøjde i drift er 180 mm.

2) Den maksimalt tilladte overhøjde i drift er 190 mm for strækninger, der er forbeholdt passagertrafik.

3) I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 520  mm: Den maksimalt tilladte overhøjde i drift er 150 mm.

4) I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 600  mm: Den maksimalt tilladte overhøjde i drift er 185 mm.

5) I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 668  mm: Den maksimalt tilladte overhøjde i drift er 200 mm.

1) De tekniske specifikationer for sporskifter og sporskæringer skal overholde følgende driftsværdier:

a) Maksimumværdi for fri hjulpassage i tungepartier: 1 380  mm

b) Minimumværdi for ledevidden i krydsningspartiet: 1 392  mm

c) Maksimumværdi for fri hjulpassage gennem krydsningsparti: 1 356  mm

d) Maksimumværdi for fri hjulpassage ved indløb til tvangs- og vingeskinne: 1 380  mm

e) Mindste sporrillebredde: 38 mm

f) Mindste sporrilledybde: 40 mm

g) Maksimal højde på tvangsskinne: 70 mm

2) Alle relevante krav til sporskifter og sporskæringer gælder også for andre tekniske løsninger, hvor der benyttes sporskiftetunger og -krydsninger, f.eks. sidevekslere, der benyttes i spor med flere køremuligheder.

3) I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 520  mm: De tekniske specifikationer for sporskifter og sporskæringer skal overholde følgende driftsværdier:

a) Minimumsværdi for forbikørsel på det smalleste sted mellem fraliggende tunge og sideskinne er 65 mm.

b) Minimumsværdi for ledevidden i krydsningspartiet er 1 472  mm.

c) Denne værdi måles 13 mm under SO-planet og på den teoretiske referencelinje, der tangerer kørekanten, i en passende afstand bag den faktiske hjertespids som vist i figur 2. For krydsninger med afrundet hjertespids kan denne værdi nedsættes. I så fald skal infrastrukturforvalteren påvise, at krydsningen er tilstrækkeligt afrundet til at sikre, at hjulet ikke rammer den på dens faktiske hjertespids.

d) Maksimumværdien for fri hjulpassage gennem krydsningsparti er 1 435  mm

e) Mindste sporrillebredde er 42 mm

f) Mindste sporrilledybde er 40 mm

g) Den maksimale højde på tvangsskinnen er 50 mm.

4) I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 600  mm: De tekniske specifikationer for sporskifter og sporskæringer skal overholde følgende driftsværdier:

a) Maksimumværdi for fri hjulpassage i tungepartier: 1 546  mm.

b) Minimumværdi for ledevidden i krydsningspartier: 1 556  mm.

c) Maksimumværdi for fri hjulpassage gennem krydsningsparti: 1 520  mm.

d) Maksimumværdi for fri hjulpassage ved indløb til tvangs- og vingeskinne: 1 546  mm.

e) Mindste sporrillebredde: 38 mm.

f) Mindste sporrilledybde: 40 mm.

g) Tvangsskinnens maksimale højde over SO-planet: 25 mm.

1) Kravene i dette punkt finder kun anvendelse på perroner på banegårde, hvor tog standser under normal drift.

2) Det er tilladt at konstruere perroner ud fra de aktuelle driftskrav, forudsat at der tages højde for de fremtidige driftskrav, der med rimelighed kan forudses. Ved specificering af grænsefladen til de tog, der tænkes at standse planmæssigt ved perronen, skal der tages hensyn til både de aktuelle driftskrav og driftskrav, der med rimelighed kan forudses mindst ti år efter, at perronen er taget i brug.

1) Den nominelle perronhøjde skal være 550 mm eller 760 mm over SO-planet for radier på 300 m eller derover.

2) For mindre radier kan den nominelle perronhøjde tilpasses efter perronafstanden for at minimere trinafstanden mellem tog og perron.

3) For perroner hvor tog, der ikke er omfattet af TSI'en om lokomotiver og passagertog, tænkes at standse, kan der gælde andre bestemmelser om nominel perronhøjde.

4) I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 520  mm: Den nominelle perronhøjde skal være 200 mm eller 550 mm over SO-planet.

5) I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 600  mm: Den nominelle perronhøjde skal være 915 mm over SO-planet.

1) Afstanden (bq) fra sporets centerlinje til perronkanten parallelt med SO-planet, jf. definition i EN 15273-3:2013, kapitel 13, skal fastsættes ud fra anlægsgrænseværdien for profilet (bqlim). Anlægsgrænseværdien for profilet skal beregnes på grundlag af profilet G1.

2) Perronen skal anlægges tæt på profilet med en tolerance på maksimalt 50 mm. Værdien af bq skal derfor svare til:

3) I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 520  mm: Perronafstanden skal være:

a) 1 920  mm for perroner med en højde på 550 mm og

b) 1 745  mm for perroner med en højde på 200 mm.

4) I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 600  mm: Perronafstanden skal være 1 560  mm.

1) Spor langs perroner på nye strækninger skal helst være lige og må ikke have en radius, der på noget sted er under 300 m.

2) Der er ikke fastsat værdier for eksisterende spor langs nye, opgraderede eller fornyede perroner.

1) I alle tunneller og underjordiske konstruktioner, hvor der forventes drift ved hastigheder på 200 km/h eller derover, må den maksimale trykvariation, som stammer fra tog, der kører med den maksimalt tilladte hastighed igennem tunnellen, ikke overstige 10 kPa i den tid, det tager for toget at køre igennem tunnellen.

2) Ovenstående krav skal opfyldes udvendig langs alle tog, der efterlever TSI'en om lokomotiver og passagertog.

1) En strækning er interoperabel med hensyn til sidevind, hvis det er sikkert for et referencetog at køre ad strækningen under de mest kritiske driftsforhold.

2) Reglerne for dokumentation af overensstemmelse skal tage højde for referencetogenes karakteristiske vindkurver som fastsat i TSI'en om lokomotiver og passagertog.

3) Hvis der enten pga. geografiske forhold eller andre særlige træk ved strækningen ikke kan skabes sikkerhed uden brug af dæmpningsforanstaltninger, skal infrastrukturforvalteren træffe de nødvendige foranstaltninger for at opretholde sikkerheden, f.eks. ved:

— lokalt at reducere toghastigheder, eventuelt midlertidigt i perioder med risiko for storm

— at installere udstyr, der beskytter den pågældende sporstrækning mod sidevinde, eller

— at træffe andre passende foranstaltninger.

4) Det skal dokumenteres, at foranstaltningerne har skabt sikkerhed.

1) Det aerodynamiske samspil mellem det rullende materiel og infrastrukturen kan medføre, at ballaststenene fra sporkassen bliver løftet op og slynget væk på almindelige sporstykker og i sporskifter og sporskæringer (opsamling af ballast). Denne risiko skal mindskes.

2) De krav i delsystemet Infrastruktur, der skal mindske risikoen for opsamling af ballast, finder kun anvendelse på strækninger, hvor der forventes drift ved hastigheder på mere end 250 km/h.

3) Kravene i ovenstående nr. 2) er et udestående punkt.

1) Hvis der rapporteres om instabil kørsel, skal jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren lokalisere delstrækningen og iværksætte en fælles undersøgelse, jf. nr. 2) og 3).

2) Infrastrukturforvalteren skal måle sporvidden og skinnetværprofilerne på det pågældende sted med en afstand på ca. 10 m. Den gennemsnitlige ækvivalente konicitet over 100 m skal beregnes ved simuleringsberegning med hjulsættene a)-d) nævnt i denne TSI's punkt 4.2.4.5, nr. 4), med henblik på via den fælles undersøgelse at kontrollere, om grænseværdierne for sporets ækvivalente konicitet som fastsat i tabel 14 overholdes.

3) Hvis den gennemsnitlige ækvivalente konicitet over 100 m svarer til de i tabel 14 fastsatte grænseværdier, skal jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren iværksætte en fælles undersøgelse for at fastslå årsagen til instabiliteten.

1) Hvis der bruges vaskeanlæg, skal de kunne rengøre de udvendige sider af enkelt- og dobbeltdækkertog i en højde fra:

a) 500 til 3 500  mm for enkeltdækkertog

b) 500 til 4 300  mm for dobbeltdækkertog.

2) Vaskeanlægget skal være konstrueret således, at der kan køres tog igennem det ved enhver hastighed mellem 2 og 5 km/h.

1) Faste vandpåfyldningsanlæg skal være kompatible med egenskaberne ved det system for vandpåfyldning, der er specificeret i TSI LOC & PAS.

2) Faste anlæg til vandforsyning på det interoperable banenet skal være forsynet med drikkevand, der opfylder kravene i Rådets direktiv 98/83/EF ( 6 ).

1) Driftsreglerne udarbejdes efter de procedurer, der er beskrevet i infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem. I disse regler tages der hensyn til den dokumentation vedrørende driften, som indgår i det tekniske dossier, der er foreskrevet i ►M1  artikel 15, stk. 4, og som der redegjort nærmere for i direktiv (EU) 2016/797, bilag IV, afsnit 2.4 ◄ .

2) I visse situationer, der omfatter forud planlagte anlægsarbejder, kan det være nødvendigt midlertidigt at suspendere specifikationerne for delsystemet Infrastruktur og dets interoperabilitetskomponenter, som defineres i TSI'ens afsnit 4 og 5.

1) Vedligeholdelsesreglerne udarbejdes efter de procedurer, der er beskrevet i infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem.

2) Vedligeholdelsesmanualen skal udarbejdes, før en strækning tages i brug, som en del af det tekniske dossier, der ledsager verifikationserklæringen.

3) Vedligeholdelsesplanen skal udarbejdes for delsystemet for at sikre, at de i denne TSI fastsatte krav vedligeholdes i hele delsystemets levetid.

a) et sæt grænseværdier for akutindgreb

b) de foranstaltninger, der træffes (f.eks. hastighedsnedsættelse, maksimal afhjælpningstid), når fastsatte grænseværdier overskrides

a) et sæt grænseværdier for fejlretning og vedligeholdelse

b) en redegørelse for arbejdsmetoder, medarbejdernes faglige kvalifikationer og det personlige sikkerhedsudstyr, der skal anvendes

c) de regler, der skal anvendes med henblik på at beskytte mennesker, der arbejder på eller ved sporet

d) midler til at kontrollere, at driftsværdierne overholdes

e) de foranstaltninger, der er truffet for at mindske risikoen for opsamling af ballast ved hastigheder på mere end 250 km/h.

1) De vilkår for beskyttelse af medarbejdernes sundhed og sikkerhed, der skal overholdes under drift og vedligeholdelse af delsystemet Infrastruktur, skal være i overensstemmelse med relevant europæisk og national lovgivning.

2) Emnet er omfattet af de procedurer, der er beskrevet i infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem.

1) Kravene i punkt 5.3 forudsætter en traditionel konstruktion af ballasteret spor med (fladbundede) Vignole-skinner på beton- eller træsveller og befæstelsesdele, der påfører skinnefoden en klemkraft, som modvirker skinnevandring.

2) Dele og underenheder, der anvendes i andre sporkonstruktioner, anses ikke for at være interoperabilitetskomponenter.

1) I denne tekniske specifikation for interoperabilitet betragtes kun følgende elementer, hvad enten det er enkeltdele eller underenheder til sporet, som »interoperabilitetskomponenter«:

a) skinnen (5.3.1)

b) skinnebefæstelsessystemerne (5.3.2)

c) svellerne (5.3.3).

2) I de følgende punkter beskrives de specifikationer, der gælder for hver af disse komponenter.

3) Skinner, befæstelsesdele og sveller, der benyttes til særlige formål over korte sporstykker, f.eks. i sporskifter, ved skinneudtræk, overgangsplader og andre særlige sporkonstruktioner, anses ikke for at være interoperabilitetskomponenter.

a) skinnetværprofil

b) skinnestål.

1) Skinnestålet er relevant for kravene i punkt 4.2.6, Sporets evne til at optage sporkræfter.

2) Skinnestålet skal opfylde følgende krav:

a) Skinnens hårdhed skal være mindst 200 HBW.

b) Trækstyrken skal være mindst 680 MPa.

c) Antallet af cyklusser i udmattelsesforsøg uden svigt skal være mindst 5 × 10 (6).

1) Skinnebefæstelsessystemet er relevant for kravene i punkt 4.2.6.1, Sporets evne til at optage lodrette belastninger, punkt 4.2.6.2, Sporets evne til at optage langsgående kræfter og punkt 4.2.6.3, Sporets evne til at optage tværgående kræfter.

2) Skinnebefæstelsessystemet skal opfylde følgende krav under laboratorieprøvning:

a) Den langsgående kraft, der skal til for at udløse skinnevandring (dvs. en uelastisk skinnebevægelse) gennem en enkelt skinnebefæstelse, skal være mindst 7 kN, og for hastigheder på mere end 250 km/h mindst 9 kN.

b) Skinnebefæstelsen skal kunne modstå 3 000 000 lastcykler med den typiske belastning i en skarp kurve, således at ændringen i befæstelsens ydeevne ikke overstiger:

— 20 % hvad angår klemkraft

— 25 % hvad angår lodret stivhed

— en reduktion på mere end 20 % hvad angår modstand mod langsgående forskydning.

— det maksimale akseltryk, som skinnebefæstelsessystemet er dimensioneret til at optage

— den kombination af skinne, skinnehældning, mellemlægsplade og svelletype, som befæstelsessystemet må bruges sammen med.

1) Sveller skal konstrueres således, at deres egenskaber, når de bruges sammen med en bestemt skinne og et bestemt skinnebefæstelsessystem, er forenelige med kravene i punkt 4.2.4.1, Nominel sporvidde, punkt 4.2.4.7, Skinnehældning, og punkt 4.2.6, Sporets evne til at optage sporkræfter.

2) For nominel sporvidde 1 435  mm skal den projekterede sporvidde for sveller være 1 437  mm.

1) Proceduren for overensstemmelsesvurdering af interoperabilitetskomponenterne, jf. i denne TSI's afsnit 5, gennemføres ved anvendelse af de relevante moduler.

2) Driftsegnede interoperabilitetskomponenter, der er egnede til genbrug, er ikke genstand for overensstemmelsesvurderinger.

1) Der benyttes følgende moduler for vurdering af interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse:

a) CA, Intern produktionskontrol

b) CB, EF-typeafprøvning

c) CC, Typeoverensstemmelse på grundlag af intern produktionskontrol

d) CD, Typeoverensstemmelse på grundlag af anvendelse af et kvalitetsstyringssystem i produktionsprocessen

e) CF, Typeoverensstemmelse på grundlag af produktverifikation

f) CH, Overensstemmelse på grundlag af et komplet kvalitetsstyringssystem

2) Modulerne for vurdering af interoperabilitetskomponenters overensstemmelse vælges blandt dem, der er vist i tabel 20.

3) Produkter, der er bragt i omsætning før offentliggørelsen af de relevante TSI'er, anses for typegodkendt, hvorfor det ikke er nødvendigt at foretage en EF-typeafprøvning (modul CB); dette forudsætter dog, at fabrikanten påviser, at interoperabilitetskomponenterne er blevet prøvet og verificeret med godt resultat i forbindelse med tidligere anvendelser under tilsvarende forhold, og at de opfylder kravene i denne TSI. I så fald er disse vurderinger fortsat gyldige for den nye anvendelse. Kan det ikke påvises, at løsningen har stået sin prøve tidligere, anvendes proceduren for interoperabilitetskomponenter, der bringes i omsætning på EU's marked efter offentliggørelsen af denne TSI.

4) Vurderingen af interoperabilitetskomponenters overensstemmelse skal omfatte de faser og elementer, der er angivet i tillæg A til denne TSI, tabel 36.

1) Hvis der er tale om interoperabilitetskomponenter omfattet af andre EU-retsakter, der vedrører andre anliggender, skal det i henhold til artikel 10, stk. 3, i direktiv (EU) 2016/797 på EF-erklæringen om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed anføres, at interoperabilitetskomponenterne ligeledes opfylder kravene i disse andre retsakter.

2) I overensstemmelse med bilag I til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/250 ( 7 ) skal EF-erklæringen om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed indeholde en liste over anvendelsesbegrænsninger eller -betingelser.

a) den kombination af skinne, skinnehældning, mellemlægsplade og svelletype, som befæstelsessystemet må bruges sammen med

b) det maksimale akseltryk, som skinnebefæstelsessystemet er dimensioneret til at optage.

a) den kombination af skinner, skinnehældning og type skinnebefæstelsessystem, som svellen må bruges sammen med

b) den nominelle og projekterede sporvidde

c) den kombination af akseltryk og toghastighed, som svellen er dimensioneret til at optage.

a) Skinnens hårdhed skal testes for position RS i henhold til EN 13674-1:2011, punkt 9.1.8, ved måling af et prøveeksemplar (kontrolprøve fra produktionen).

b) Trækstyrken skal testes i henhold til EN 13674-1:2011, punkt 9.1.9, ved måling af et prøveeksemplar (kontrolprøve fra produktionen).

c) Udmattelsesforsøg skal foretages i henhold til EN 13674-1:2011 punkt 8.1 og punkt 8.4.

1) For sveller er det frem til den 31. maj 2021 tilladt at anvende en mindre projekteret sporvidde end 1 437  mm.

2) For sveller til polyvalent sporvidde og flere sporvidder kan vurdering af den projekterede sporvidde undlades ved en nominel sporvidde på 1 435  mm.

1) Efter anmodning fra ansøgeren udfører det bemyndigede organ EF-verifikationen af delsystemet Infrastruktur efter reglerne i ►M1  dartikel 15 i direktiv (EU) 2016/797 ◄ , og som foreskrevet i de relevante moduler.

2) Hvis ansøgeren dokumenterer, at prøvninger eller vurderinger af et infrastrukturdelsystem eller dele heraf er de samme, som er faldet positivt ud ved tidligere anvendelser af en konstruktion, skal det bemyndigede organ tage hensyn til resultaterne af disse prøvninger og vurderinger i forbindelse med EF-verifikationen.

3) EF-verifikationen af delsystemet Infrastrukturs overensstemmelse skal omfatte de faser og elementer, der er angivet i tillæg B til denne TSI, tabel 37.

4) De ydeevneparametre, der er fastsat i punkt 4.2.1 i denne TSI, er ikke genstand for EF-verifikation af dette delsystem.

5) Særlige procedurer for vurdering af specifikke grundparametre for delsystemet Infrastruktur er anført i punkt 6.2.4.

6) Ansøgeren udfærdiger EF-verifikationserklæringen for delsystemet Infrastruktur i henhold til artikel 15 i direktiv (EU) 2016/797.

a) modul SG: EF-verifikation på grundlag af enhedsverifikation eller

b) modul SH1: EF-verifikation på grundlag af et komplet kvalitetsstyringssystem plus en konstruktionsundersøgelse.

1) Vurdering af fritrumsprofilet som konstruktionsundersøgelse skal foretages med udgangspunkt i karakteristiske tværsnit ved hjælp af resultater af beregninger, som infrastrukturforvalteren eller ordregiveren udfører på grundlag af EN 15273-3:2013, afsnit 5, 7 og 10, bilag C, og bilag D, punkt D.4.8.

2) Karakteristiske tværsnit er:

a) spor uden overhøjde

b) spor med maksimal overhøjde

c) spor med teknisk anlæg over banen

d) ethvert andet sted, hvor afstanden til den projekterede anlægsgrænseværdi for profilet bliver mindre end 100 mm, eller anlægsværdien for det nominelle profil eller standardprofilet bliver mindre end 50 mm.

3) Efter montering og før ibrugtagning skal fritrummene kontrolleres på steder, hvor afstanden til den projekterede anlægsgrænseværdi for profilet bliver mindre end 100 mm, eller til anlægsværdien for det nominelle profil eller standardprofilet bliver under 50 mm.

4) I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 520  mm: i Vurderingen af fritrumsprofilet som konstruktionsundersøgelse skal foretages med udgangspunkt i karakteristiske tværsnit ved hjælp af standardfritsrumsprofilet »S« som fastsat i tillæg H til denne TSI.

5) I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 600  mm: Vurderingen af fritrumsprofilet som konstruktionsundersøgelse skal foretages med udgangspunkt i karakteristiske tværsnit ved hjælp af fritrumsprofilet »IRL1« som fastsat i tillæg O til denne TSI.

1) En konstruktionsundersøgelse til vurdering af sporafstanden skal foretages ved hjælp af resultaterne af de beregninger, som infrastrukturforvalteren eller ordregiveren udfører på grundlag af EN 15273-3:2013, kapitel 9. Den nominelle sporafstand skal kontrolleres ved en sportracéring, hvor afstandene angives parallelt med det vandrette plan. Anlægsgrænseværdien for sporafstand skal kontrolleres under hensyntagen til radius og relevant overhøjde.

2) Efter montering og før ibrugtagning skal sporafstanden kontrolleres på kritiske steder, hvor forskellen til anlægsgrænseværdien for sporafstand som defineret i kapitel 9 i EN 15273-3:2013 bliver mindre end 50 mm.

3) I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 520  mm: En konstruktionsundersøgelse til vurdering af sporafstanden skal foretages ved hjælp af resultaterne af beregninger foretaget af infrastrukturforvalteren eller ordregiveren. Den nominelle sporafstand skal kontrolleres ved en sportracéring, hvor afstandene angives parallelt med det vandrette plan. Anlægsgrænseværdien for sporafstand skal kontrolleres under hensyntagen til radius og relevant overhøjde.

4) I stedet for nr. 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 520  mm: Sporafstanden skal efter montering og før ibrugtagning kontrolleres på kritiske steder, hvor forskellen til anlægsgrænseværdien for sporafstand bliver mindre end 50 mm.

1) Vurdering af den nominelle sporvidde som konstruktionsundersøgelse skal foretages ved kontrol af ansøgerens egenerklæring.

2) Vurdering af den nominelle sporvidde ved samling før ibrugtagning skal foretages ved at kontrollere certifikatet for interoperabilitetskomponenten svelle. Hvad angår ikkecertificerede interoperabilitetskomponenter skal vurderingen af den nominelle sporvidde foretages ved kontrol af ansøgerens egenerklæring.

1) Ved en konstruktionsundersøgelse skal krumning, overhøjde, overhøjdeunderskud og brat ændring af overhøjdeunderskud vurderes i forhold til den lokale dimensionerende hastighed.

2) Vurdering af sporskifters og sporskæringers tracéring er ikke påkrævet.

1) Det dimensionerende profil for nye strækninger skal kontrolleres i forhold til punkt 4.2.4.6.

2) Genanvendte driftsegnede skinner er ikke underlagt kravene for skinnetværprofil som fastsat i punkt 4.2.4.6.

1) Vurderingen af nye konstruktioner skal foretages ved at kontrollere den anvendte dimensionerende trafikale belastning og grænseværdien for vridning i forhold til mindstekravene i punkt 4.2.7.1 og 4.2.7.3. Det forlanges ikke, at det bemyndigede organ kontrollerer konstruktionen eller foretager beregninger. Ved kontrollen af værdien for faktoren alfa, der benyttes i konstruktionen i overensstemmelse med punkt 4.2.7.1, er det kun nødvendigt at kontrollere, at værdien for alfa opfylder kravene i tabel 11.

2) Vurdering af nye jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk skal foretages ved at kontrollere den dimensionerende lodrette belastning, der anvendes, i overensstemmelse med kravene i punkt 4.2.7.2. Ved kontrollen af værdien for faktoren alfa, der benyttes i konstruktionen i overensstemmelse med punkt 4.2.7.2, er det kun nødvendigt at kontrollere, at værdien for alfa opfylder kravene i tabel 11. Det forlanges ikke, at det bemyndigede organ kontrollerer konstruktionen eller foretager beregninger.

1) Vurdering af eksisterende konstruktioner i forhold til kravene i punkt 4.2.7.4, nr. 3), litra b) og c), skal foretages ved hjælp af en af følgende metoder:

a) kontrol af, at værdierne for EN-strækningskategorier i kombination med den tilladte hastighed, der er offentliggjort eller bestemt til offentliggørelse, for de strækninger, som konstruktionerne tilhører, stemmer overens med kravene i tillæg E til denne TSI

b) kontrol af, at værdierne for EN-strækningskategorier i kombination med den tilladte hastighed, der er fastsat for konstruktionerne eller udformningen, stemmer overens med kravene i tillæg E til denne TSI

c) kontrol af den trafikale belastning for konstruktionerne eller udformningen i forhold til minimumskravene i punkt 4.2.7.1.1 og 4.2.7.1.2. Ved kontrol af værdien for faktoren alfa i henhold til punkt 4.2.7.1.1 er det kun nødvendigt at kontrollere, at alfa-værdien stemmer overens med den, der er foreskrevet i tabel 11.

2) Det forlanges ikke, at udformningen kontrolleres, eller at der foretages beregninger.

3) Hvad angår vurdering af eksisterende konstruktioner finder punkt 4.2.7.4, nr. 4), anvendelse.

1) Vurdering som konstruktionsundersøgelse af afstanden fra sporets centerlinje til perronkanten foretages ved hjælp af resultaterne af de beregninger, som infrastrukturforvalteren eller ordregiveren udfører på grundlag af EN 15273-3:2013, kapitel 13.

2) Efter montering og før ibrugtagning skal fritrummene kontrolleres. Forskydningen kontrolleres ved perronafslutningerne og for hver 30 m på rette spor og hver 10 m på krumme spor.

3) I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 520  mm: Vurdering som konstruktionsundersøgelse af afstanden fra sporets centerlinje til perronkanten skal foretages i forhold til kravene i punkt 4.2.9.3. Nr. 2) finder tilsvarende anvendelse.

4) I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 600  mm: Vurdering som konstruktionsundersøgelse af afstanden fra sporets centerlinje til perronkanten skal foretages i forhold til kravene i punkt 4.2.9.3. Nr. 2) finder tilsvarende anvendelse.

1) Vurdering af maksimale trykvariationer i en tunnel (kriterium på 10 kPa) skal foretages ved anvendelse af resultaterne af numeriske simulationer i henhold til kapitel 4 og 6 i EN 14067-5:2006+A1:2010, som infrastrukturforvalteren eller ordregiveren foretager på grundlag af alle forventede driftsvilkår med tog, som opfylder TSI'en om lokomotiver og passagertog, og som forventes at køre med hastigheder på 200 km/h eller derover i den tunnel, der skal vurderes.

2) De inputparametre, der skal anvendes, skal sikre, at referencespecifikationen for togenes trykprofil, jf. TSI'en om lokomotiver og passagertog, opfyldes.

3) Referenceprofilet for de interoperable tog (konstant langs et tog), der skal tages i betragtning, er følgende, uafhængigt for hver trækkraftenhed eller mellemvogn:

a) 12 m2 for køretøjer, der er konstrueret til det kinematiske referenceprofil GC og DE3

b) 11 m2 for køretøjer, der er konstrueret til det kinematiske referenceprofil GA og GB

c) 10 m2 for køretøjer, der er konstrueret til det kinematiske referenceprofil G1.

4) Ved vurderingen kan der tages hensyn til eventuelle egenskaber ved anlægget, der reducerer trykvariationen, og til tunnelens længde.

5) Der kan ses bort fra trykvariationer, som skyldes atmosfæriske eller geografiske forhold.

1) Eftervisning af sporets overensstemmelse med kravene i punkt 4.2.6 kan ske ved henvisning til en eksisterende sporkonstruktion, som opfylder de driftskrav, der er bestemt for det pågældende delsystem.

2) En sporkonstruktion skal defineres ved de tekniske karakteristika, som er fastsat i tillæg C.1 til denne TSI, og ved de driftsvilkår, der er fastsat i tillæg D.1.

3) En sporkonstruktion betragtes som eksisterede, hvis følgende betingelser begge er opfyldt:

a) sporkonstruktionen har været i normal drift i mindst et år, og

b) den samlede tonnage på sporet har været mindst 20 mio. bruttoton i perioden med normal drift.

4) Driftsvilkårene for en eksisterende sporkonstruktion er de vilkår, som har været gældende under normal drift.

5) Den vurdering, som skal bekræfte en eksisterende sporkonstruktion, udføres ved at kontrollere, at de tekniske karakteristika i tillæg C.1 til denne TSI og anvendelsesvilkårene i tillæg D.1 til denne TSI er specificeret, og at der er henvist til den tidligere brug af sporkonstruktionen.

6) Når en eksisterende sporkonstruktion, som tidligere er vurderet, anvendes i et projekt, skal det bemyndigede organ kun kontrollere, at anvendelsesvilkårene bliver overholdt.

7) For nye sporkonstruktioner, som er baseret på eksisterende konstruktioner, kan der udføres ny kontrol ved at efterprøve forskellene og vurdere deres indvirkning på sporets modstandsevne. Denne vurdering kan bl.a. understøttes af computersimulering eller ved forsøg i laboratoriet eller på stedet.

8) En sporkonstruktion betragtes som ny, hvis mindst et af de tekniske karakteristika i tillæg C til denne TSI eller en af betingelserne i tillæg D til denne TSI er ændret.

1) Bestemmelserne i punkt 6.2.5.1 finder anvendelse på vurdering af sporets modstandsevne i sporskifter og sporskæringer. I tillæg C.2 fastsættes de tekniske karakteristika for sporskifte- og sporskæringskonstruktioner, og i tillæg D.2 fastsættes betingelserne for deres anvendelse.

2) Vurdering af projekteringsgeometrien for sporskifter og sporskæringer skal udføres i overensstemmelse med punkt 6.2.4.8 i denne TSI.

3) Vurdering af den maksimale længde af føringsløst stykke i faste krydsninger skal udføres i overensstemmelse med punkt 6.2.4.8 i denne TSI.

1) I punkt 7.5 tillades det, at en strækning sættes i drift ved en lavere hastighed end den, der skal blive den endelige ifølge planen. I nærværende punkt redegøres der for kravene til EF-verifikation under disse omstændigheder.

2) Nogle af de grænseværdier, der er fastsat i afsnit 4, afhænger af, hvilken hastighed der forudsættes på strækningen. Overensstemmelsen skal vurderes ved den planlagte endelige hastighed; dog kan hastighedsafhængige specifikationer vurderes ved lavere hastighed på ibrugtagningstidspunktet.

3) Overensstemmelsen med de øvrige specifikationer for den planlagte hastighed på strækningen forbliver gyldig.

4) For at angive interoperabilitet ved denne planlagte hastighed er det først nødvendigt at vurdere overensstemmelsen med de specifikationer, der midlertidigt ikke overholdes, når de opgraderes til det krævede niveau.

1) Punkt 4.5 pålægger infrastrukturforvalteren at udforme en vedligeholdelsesplan for delsystemet Infrastruktur for hver interoperabel banestrækning.

2) Det bemyndigede organ skal bekræfte, at vedligeholdelsesmanualen findes og indeholder de elementer, der er anført i punkt 4.5.1. Det bemyndigede organ er ikke ansvarligt for at vurdere egnetheden af de detaljerede krav, der er anført i vedligeholdelsesmanualen.

3) Det bemyndigede organ indsætter en henvisning til den vedligeholdelsesmanual, der kræves i denne TSI's punkt 4.5.1, i det tekniske dossier, jf. artikel 15, stk. 4, i direktiv (EU) 2016/797.

1) Frem til den 31. maj 2021 kan et bemyndiget organ udstede en EF-verifikationsattest for et delsystem, selv om nogle af interoperabilitetskomponenterne i delsystemet ikke er omfattet af de relevante EF-erklæringer om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed i henhold til denne TSI, hvis følgende kriterier overholdes:

a) Det bemyndigede organ skal have kontrolleret delsystemets overensstemmelse med kravene i denne TSI's afsnit 4 og med afsnit 6.2 til 7 (undtagen punkt 7.7, Særtilfælde). Det kræves heller ikke at interoperabilitetskomponenterne er i overensstemmelse med afsnit 5 og 6.1.

b) De interoperabilitetskomponenter, som ikke er omfattet af den relevante EF-erklæring om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed, skal have været brugt i et allerede godkendt delsystem, der er taget i brug i mindst én medlemsstat før denne TSI's ikrafttræden.

2) Der udfærdiges ikke EF-erklæringer om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed for interoperabilitetskomponenter, der vurderes på denne måde.

1) Delsystemets EF-verifikationsattest skal tydeligt angive, hvilke interoperabilitetskomponenter det bemyndigede organ har vurderet under verificeringen af delsystemet.

2) Følgende skal fremgå klart af EF-verifikationserklæringen for delsystemet:

a) en angivelse af, hvilke interoperabilitetskomponenter der er vurderet som en del af delsystemet

b) en bekræftelse af, at delsystemet indeholder interoperabilitetskomponenter, der er identiske med dem, der er verificeret som en del af delsystemet

c) en angivelse af grunden(e) til, at fabrikanten ikke forsynede disse interoperabilitetskomponenter med en EF-erklæring om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed, før de blev indbygget i delsystemet, inklusive anvendelsen af nationale forskrifter, der er meddelt i medfør af ►M1  artikel 14 i direktiv (EU) 2016/797 ◄ .

1) I og efter overgangsperioden og indtil delsystemet opgraderes eller fornyes (under hensyntagen til medlemsstatens beslutning om at anvende TSI'erne) kan det organ, der har ansvaret for vedligeholdelsen, på eget ansvar udskifte interoperabilitetskomponenter, der ikke har EF-erklæring om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed, med komponenter af samme type (reservedele) som led i vedligeholdelsen af delsystemet.

2) Under alle omstændigheder skal det organ, der har ansvaret for vedligeholdelsen, sikre, at reservedele til brug i forbindelse med vedligeholdelse er egnede til deres anvendelsesformål og benyttes inden for deres anvendelsesområde, samt gør det muligt at opnå interoperabilitet i jernbanesystemet og samtidig opfylde de væsentlige krav. Sådanne dele skal kunne spores og være certificeret i overensstemmelse med nationale eller internationale regler eller normer, der nyder bred anerkendelse i jernbanesektoren.

1) Et bemyndiget organ kan udstede en EF-verifikationsattest for et delsystem, selv om nogle af interoperabilitetskomponenterne i delsystemet er driftsegnede interoperabilitetskomponenter, der er egnede til genbrug, hvis følgende kriterier begge overholdes:

a) Det bemyndigede organ skal have kontrolleret delsystemets overensstemmelse med kravene i denne TSI's afsnit 4 og med afsnit 6.2 til 7 (undtagen punkt 7.7, Særtilfælde). Det kræves heller ikke at interoperabilitetskomponenterne er i overensstemmelse med afsnit 6.1.

b) Interoperabilitetskomponenterne er ikke omfattet af den relevante EF-erklæring om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed.

2) Der udfærdiges ikke EF-erklæringer om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed for interoperabilitetskomponenter, der vurderes på denne måde.

1) Delsystemets EF-verifikationsattest skal angive tydeligt, hvilke interoperabilitetskomponenter det bemyndigede organ har vurderet under verificeringen af delsystemet.

2) Følgende skal fremgå klart af EF-verifikationserklæringen for delsystemet:

a) hvilke interoperabilitetskomponenter, der er driftsegnede interoperabilitetskomponenter egnet til genbrug

b) at delsystemet indeholder interoperabilitetskomponenter, der er identiske med dem, der blev verificeret som led i delsystemet,

1) Driftsegnede interoperabilitetskomponenter, der er egnede til genbrug, må på det vedligeholdelsesansvarlige organs ansvar anvendes til udskiftning som led i vedligeholdelsen af delsystemet (dvs. som reservedele).

2) Under alle omstændigheder skal det organ, der har ansvaret for vedligeholdelsen, sikre, at reservedele til brug i forbindelse med vedligeholdelse er egnede til deres anvendelsesformål og benyttes inden for deres anvendelsesområde, samt gør det muligt at opnå interoperabilitet i jernbanesystemet og samtidig opfylde de væsentlige krav.. Sådanne dele skal kunne spores og være certificeret i overensstemmelse med nationale eller internationale regler eller normer, der nyder bred anerkendelse i jernbanesektoren.

1) I denne TSI forstås ved »ny strækning« en strækning, der tilvejebringer en jernbaneforbindelse, hvor der ikke er nogen i forvejen.

2) Følgende situationer, hvor formålet eksempelvis kan være at øge hastigheden eller kapaciteten, kan anses for en opgraderet strækning snarere end en ny:

a) ny linjeføring på en del af en eksisterende baneforbindelse

b) anlæg af en overhalingsstrækning

c) udvidelse af en eksisterende baneforbindelse med et eller flere ekstra spor uanset afstanden mellem gamle og nye spor.

1) I artikel 2, nr. 14), i direktiv (EU) 2016/797 er »opgradering« defineret som større ændringsarbejder på et delsystem eller en del af det, som medfører en ændring af det tekniske dossier, der ledsager »EF«-verifikationserklæringen, hvis dette tekniske dossier findes, og som forbedrer delsystemets samlede ydeevne.

2) Infrastruktur-delsystemet på en strækning anses inden for rammerne af denne TSI for opgraderet, når mindst ydeevneparametrene akseltryk og profil som defineret i punkt 4.2.1 er ændret for at opfylde de krav, der gælder for en anden trafikkode.

3) I artikel 2, nr. 15), i direktiv (EU) 2016/797 er »fornyelse« defineret som større arbejder, der går ud på at udskifte et delsystem eller en del af det uden at ændre delsystemets samlede ydeevne.

4) I denne forbindelse bør »større arbejder, som går ud på at udskifte« fortolkes som et projekt, der iværksættes med henblik på systematisk at udskifte elementer på en strækning eller en delstrækning. Fornyelse adskiller sig fra udskiftning i forbindelse med vedligeholdelse, jf. punkt 7.3.3 nedenfor, ved at fornyelse giver mulighed for at gøre en hel strækning TSI-konform. Fornyelse er det samme som opgradering, men uden ændring af ydeevneparametrene.

5) Anvendelsesområdet for opgraderingen eller fornyelsen af delsystemet Infrastruktur kan være hele delsystemet på en bestemt strækning eller kun bestemte dele af delsystemet. I henhold til artikel 18, stk. 6, i direktiv (EU) 2016/797 skal den nationale sikkerhedsmyndighed undersøge projektet og afgøre, om der er behov for en ny ibrugtagningstilladelse.

6) Hvis en ny tilladelse er påkrævet, skal de dele af delsystemet Infrastruktur, der er omfattet af anvendelsesområdet for opgraderingen eller fornyelsen, overholde denne TSI og skal være underlagt den procedure, der er omhandlet i artikel 15 i direktiv (EU) 2016/797, medmindre der gives tilladelse til, at TSI'en ikke anvendes, i henhold til artikel 7 i direktiv (EU) 2016/797.

7) Hvis der ikke kræves en ny ibrugtagningstilladelse, anbefales det, at denne TSI efterleves. Hvis overensstemmelse ikke er mulig, underretter ordregiveren medlemsstaten om grunden hertil.

1) Når dele af et delsystem på en strækning vedligeholdes, kræves der ikke formel verifikation og ibrugtagningstilladelse efter denne TSI. Udskiftninger i forbindelse med vedligeholdelse bør dog, i det omfang det med rimelighed kan gennemføres, iværksættes således, at kravene i denne TSI opfyldes.

2) Målet bør være, at udskiftninger i forbindelse med vedligeholdelse gradvis bidrager til udbygningen af en interoperabel strækning.

3) For at sikre gradvise fremskridt hen imod interoperabilitet for en væsentlig del af delsystemet Infrastruktur bør følgende gruppe grundparametre altid tilpasses samtidig:

a) Sporets tracéring

b) Sporparametre

c) Sporskifter og sporskæringer

d) Sporets evne til at optage sporkræfter

e) Konstruktioners evne til at optage trafikale belastninger

f) Perroner

4) Det skal her bemærkes, at hvert af de ovenstående elementer i sig selv ikke kan sikre overensstemmelse for hele delsystemet. Et delsystems overensstemmelse kan kun konstateres, når alle elementer stemmer overens med TSI'en.

a) Det er tilladt at anvende andre nominelle perronhøjder med henblik på at skabe sammenhæng i et bestemt opgraderings- eller fornyelsesprogram for en strækning eller del af en strækning.

b) Det er tilladt at anvende andre nominelle perronhøjder, hvis arbejdet kræver konstruktionsændringer i et bærende element.

1) En strækning kan godt tages i brug ved en lavere hastighed end den, der skal blive den endelige ifølge planen. I så fald bør strækningen dog ikke anlægges på en måde, der hindrer fremtidig indførelse af den tilsigtede endelige strækningshastighed.

2) F.eks. skal sporafstanden passe til den tilsigtede endelige strækningshastighed på strækningen; overhøjden derimod skal passe til hastigheden på det tidspunkt, hvor strækningen tages i brug.

3) Kravene vedrørende overensstemmelsesvurdering under disse omstændigheder er anført i punkt 6.3.

a) 1 650  mm for perroner med en højde på 300 mm og

b) 1 750  mm for perroner med en højde på 1 100  mm.

1) I stedet for punkt 4.2.3.1, nr. 1) og 2), gælder følgende for sporvidde 1 524  mm: Både den øvre og nedre del af fritrumsprofilet skal fastsættes på grundlag af profil FIN1. Disse profiler er defineret i EN 15273 3:2013, bilag D, punkt D4.4.

2) I stedet for punkt 4.2.3.1, nr. 3), gælder følgende for nominel sporvidde 1 524  mm: Beregninger af fritrumsprofilet foretages ved hjælp af den statiske metode i overensstemmelse med kravene i EN 15273-3:2013, afsnit 5, 6 og 10, og bilag D, afsnit D.4.4.

1) I stedet for punkt 4.2.3.2, nr. 1), gælder følgende for nominel sporvidde 1 524  mm: Sporafstanden skal fastsættes på grundlag af profilet FIN1.

2) I stedet for punkt 4.2.3.2, nr. 2), gælder følgende for nominel sporvidde 1 524  mm: Den nominelle vandrette sporafstand for nye strækninger skal være specificeret for konstruktionen og ikke være under værdierne i tabel 21. Den tager hensyn til marginer for aerodynamiske påvirkninger.

3) I stedet for punkt 4.2.3.2, nr. 3), gælder følgende for nominel sporvidde 1 524  mm: Sporafstanden skal som minimum opfylde kravene til anlægsgrænseværdien for sporafstand, jf. definitionen i EN 15273-3:2013, bilag D, afsnit D.4.4.5.

1) I stedet for punkt 4.2.4.2, nr. 1), gælder følgende for sporviddesystem 1 524  mm: Den projekterede overhøjde må ikke overstige 180 mm for ballasterede eller ikke-ballasterede spor.

2) I stedet for punkt 4.2.4.2, nr. 3), gælder følgende for nominel sporvidde 1 524  mm: På nye strækninger med blandet trafik eller godstrafik skal overhøjden i kurver med en radius, der er mindre end 320 m, og en overhøjderampe, der er stejlere end 1 mm/m, have den begrænsning, der fremkommer ved følgende formel:

a) I stedet for afsnit J.1, litra b), skal minimumsradius i det føringsløse stykke være 200 m; for en radius på 200-220 m skal der kompenseres for en lille radius med en udvidelse af sporvidden

b) I stedet for afsnit J.1, litra c), skal minimumshøjden på tvangsskinnen være 39 mm.

a) Maksimumværdi for fri hjulpassage i tungepartier: 1 469  mm

b) Minimumværdi for ledevidden i krydsningspartiet: 1 476  mm

c) Maksimumværdi for fri hjulpassage gennem krydsningsparti: 1 440  mm

d) Maksimumværdi for fri hjulpassage ved indløb til tvangs- og vingeskinne: 1 469  mm

e) Mindste sporrillebredde: 42 mm

f) Mindste sporrilledybde: 40 mm

g) Maksimal overskydende højde på tvangsskinne: 55 mm

a) 330 til 4 367  mm for enkeltdækkertog

b) 330 til 5 300  mm for dobbeltdækkertog.

a) på ret spor og i kurver:

b) uden for kurver:

1) I stedet for punkt 4.2.4.5, nr. 3), skal projekteringsværdierne for sporvidde, skinnetværprofil og skinnehældning for skinner i almindeligt sporstykke vælges for at sikre, at de grænseværdier for ækvivalent konicitet, der fremgår af tabel 24, ikke overskrides.

2) I stedet for punkt 4.2.4.5, nr. 4), skal følgende hjulsæt modelleres ved passage hen over de projekterede sporforhold (simuleret ved beregning i henhold til EN 15302:2008+A1:2010):

a) S 1002 som defineret i bilag C til EN 13715:2006 +A1:2010 med SR1.

b) S 1002 som defineret i bilag C til EN 13715:2006 +A1:2010 med SR2.

c) GV 1/40 som defineret i bilag B til EN 13715:2006+A1:2010 med SR1.

d) GV 1/40 som defineret i bilag B til EN 13715:2006+A1:2010 med SR2.

e) EPS som defineret i bilag D til EN 13715:2006 +A1:2010 med SR1.

f) For sporviddesystem 1 435  mm: SR1 = 1 420  mm og SR2 = 1 426  mm.

1) I stedet for punkt 4.2.7.1.1, nr. 1), litra a), gælder følgende for sporviddesystem 1 520  mm: Belastningsmodel 71 skal anvendes med en fordelt belastning qvk på 100 kN/m.

1) I stedet for punkt 4.2.8.6, nr. 1), litra d), er en maksimumværdi for fri hjulpassage ved indløb til tvangs- og vingeskinne på 1 385  mm tilladt for visse typer af sporskifter med R = 190 m og sporskæringer med vinkel 1:9 og 1:4,444.

2) I stedet for punkt 4.2.8.6, nr. 3), gælder følgende for sporvidde 1 520  mm: De tekniske karakteristika ved sporskifter og sporskæringer skal overholde følgende driftsværdier:

a) Maksimumværdi for fri hjulpassage i tungepartier: 1 460  mm

b) Minimumværdi for ledevidden i krydsningspartiet: 1 472  mm

c) Maksimumværdi for fri hjulpassage gennem krydsningsparti: 1 436  mm

d) Mindste sporrillebredde: 38 mm

e) Mindste sporrilledybde: 40 mm

f) Maksimal overskydende højde på tvangsskinne: 55 mm

1) For perroner, som anvendes på net i by- og forstadsområder, er en nominel perronhøjde på 960 mm over SO-planet tilladt.

2) For opgraderede eller fornyede linjer med en maksimal hastighed på ikke over 160 km/h er en nominel perronhøjde på mellem 220 og 380 mm over SO-planet tilladt.

1) I stedet for punkt 4.2.3.1, nr. 1), gælder følgende for nominel sporvidde 1 668  mm: Den øvre del af fritrumsprofilet skal fastsættes på basis af de profiler, der fremgår af tabel 26 og 27 og er defineret i EN 15273-3:2013, bilag D, afsnit D.4.3.

2) I stedet for punkt 4.2.3.2, nr. 2), gælder følgende for nominel sporvidde 1 668  mm: Den nedre del af fritrumsprofilet skal være i overensstemmelse med EN 15273-3:2013, bilag D, afsnit D.4.3.4.

3) I stedet for punkt 4.2.3.1, nr. 3), gælder følgende for nominel sporvidde 1 668  mm: Beregninger af fritrumsprofilet skal foretages ved hjælp af den kinematiske metode i overensstemmelse med kravene i EN 15273-3:2013, bilag D, afsnit D.4.3.

a) Maksimumværdi for fri hjulpassage i tungepartier: 1 618  mm

b) Minimumværdi for ledevidden i krydsningspartier: 1 625  mm

c) Maksimumværdi for fri hjulpassage gennem krydsningsparti: 1 590  mm

d) Maksimumværdi for fri hjulpassage ved indløb til tvangs- og vingeskinne: 1 618  mm

e) Mindste sporrillebredde: 38 mm

f) Mindste sporrilledybde: 40 mm

g) Maksimal overskydende højde på tvangsskinne: 70 mm.

1) I stedet for punkt 4.2.9.3, nr. 1), gælder følgende for nominel sporvidde 1 668  mm: Afstanden (bq) fra sporets centerlinje til perronkanten parallelt med SO-planet, jf. definition i EN 15273-3:2013, kapitel 13, skal fastsættes ud fra anlægsgrænseværdien for profilet (bqlim). Anlægsgrænseværdien for profilet skal beregnes på grundlag af profilet PTb+, som er defineret i EN 15273-3:2013, bilag D, afsnit D.4.3.

2) For et treskinnespor bliver anlægsgrænseværdien for profilet den ydre kontur, der fremkommer ved at kombinere anlægsgrænseværdien for profilet centreret på sporvidde 1 668  mm med den anlægsgrænseværdi, der er fastsat i punkt 4.2.9.3, nr. 1), for profilet centreret på sporvidde 1 435  mm.

a) 12 m2 for køretøjer, der er konstrueret til det kinematiske profil PTc

b) 11 m2 for køretøjer, der er konstrueret til det kinematiske profil PTb og PTb+.

1) I stedet for punkt 4.2.3.1, nr. 1), gælder følgende for nominel sporvidde 1 668  mm: Den øvre del af fritrumsprofilet for nye strækninger skal fastsættes på basis af de profiler, der fremgår af tabel 29 og 30 og er defineret i EN 15273-3:2013, bilag D, afsnit D.4.11.

2) I stedet for punkt 4.2.3.1, nr. 2), gælder følgende for nominel sporvidde 1 668  mm: Den nedre del af fritrumsprofilet skal være GEI2 som fastsat i tillæg P til denne TSI. Hvis skinnerne er udstyret med skinnebremser, skal fritrumsprofil GEI1 anvendes for den nedre del af profilet som fastsat i tillæg P til denne TSI.

3) I stedet for punkt 4.2.3.1, nr. 3), gælder følgende for nominel sporvidde 1 668  mm: Beregninger af fritrumsprofilet skal foretages ved hjælp af den kinematiske metode i overensstemmelse med kravene i EN 15273-3:2013, bilag D, afsnit D.4.11, for de øvre dele og i tillæg P til denne TSI for de nedre dele.

a) Maksimumværdi for fri hjulpassage i tungepartier: 1 618  mm

b) Minimumværdi for ledevidden i krydsningspartiet: 1 626  mm

c) Maksimumværdi for fri hjulpassage gennem krydsningsparti: 1 590  mm

d) Maksimumværdi for fri hjulpassage ved indløb til tvangs- og vingeskinne: 1 620  mm

e) Mindste sporrillebredde: 38 mm

f) Mindste sporrilledybde: 40 mm

g) Maksimal højde på tvangsskinne: 70 mm

a) pendler- eller regionaltrafik eller

b) pendler- og fjerntrafik

c) regional- og fjerntrafik

1) I stedet for punkt 4.2.9.3, nr. 1), gælder følgende for nominel sporvidde 1 668  mm: Afstanden (bq) fra sporets centerlinje til perronkanten parallelt med SO-planet jf. definition i EN 15273-3:2013, kapitel 13, skal fastsættes ud fra anlægsgrænseværdien for profilet (bqlim). Anlægsgrænseværdien for profilet skal beregnes på grundlag af profiler for øvre dele GHE16 eller GEC16, som er defineret i EN 15273-3:2013, bilag D, afsnit D.4.11.

2) For et treskinnespor bliver anlægsgrænseværdien for profilet den ydre kontur, der fremkommer ved at kombinere anlægsgrænseværdien for profilet centreret på sporvidde 1 668  mm med den anlægsgrænseværdi, der er fastsat i punkt 4.2.9.3, nr. 1), for profilet centreret på sporvidde 1 435  mm.

a) 12 m2 for køretøjer, der er konstrueret til det kinematiske referenceprofil GEC16

b) 11 m2 for køretøjer, der er konstrueret til det kinematiske referenceprofil GEB16 og GHE16.

a) på kurvens inderside: Skin = 40,5/R

b) på kurvens yderside: Skin = 31,5/R.

1) Når strækningshastigheden er angivet i km/h som kategori eller driftsparameter i denne TSI, er det tilladt at omregne denne hastighed til miles per hour (mph), som det er tilfældet i tillæg G, for det nationale net i Det Forenede Kongerige.

2) For sporvidden på alle strækninger undtagen nye strækninger, der er forbeholdt højhastighedstrafik, under trafikkode P1: I stedet for kolonnen »Sporvidde« i tabel 2 og 3 i punkt 4.2.1, nr. 7), er det tilladt at anvende de nationale tekniske forskrifter, der er fastsat i tillæg Q.

1) I stedet for punkt 4.2.3.2 gælder følgende: Den nominelle sporafstand skal være 3 400  mm på ret spor og i kurver med en radius på 400 m eller mere.

2) Hvor topografiske forhold hindrer, at den nominelle sporafstand kan blive 3 400  mm, kan den nedsættes, hvis der træffes særlige forholdsregler for at sikre, at profilforholdene tillader tog at passere hinanden på sikkerhedsmæssigt forsvarlig vis.

3) Reduktionen i sporafstand skal ske i overensstemmelse med den nationale tekniske forskrift anført i tillæg Q.

1) I stedet for punkt 4.2.4.5, nr. 3), gælder følgende: Projekteringsværdierne for sporvidde, skinnetværprofil og skinnehældning for skinner i almindeligt spor skal sikre, at grænseværdierne for ækvivalent konicitet, jf. tabel 32, ikke overskrides.

2) I stedet for punkt 4.2.4.5, nr. 4), gælder: Følgende hjulsæt skal modelleres ved passage hen over de projekterede sporforhold (simuleret ved beregning i henhold til EN 15302:2008+A1:2010):

a) S 1002 som defineret i bilag C til EN 13715:2006 +A1:2010 med SR1.

b) S 1002 som defineret i bilag C til EN 13715:2006 +A1:2010 med SR2.

c) GV 1/40 som defineret i bilag B til EN 13715:2006+A1:2010 med SR1.

d) GV 1/40 som defineret i bilag B til EN 13715:2006+A1:2010 med SR2.

e) EPS som defineret i bilag D til EN 13715:2006 +A1:2010 med SR1.

f) For sporviddesystem 1 435  mm: SR1 = 1 420  mm og SR2 = 1 426  mm.

1) I stedet for punkt 4.2.3.4, nr. 2), skal modvendte kurver (undtagen på rangerområder, hvor vogne rangeres enkeltvis) på nye strækninger med radier på mellem 150 og 300 m konstrueres i overensstemmelse med tabel 33 og 34 for at forhindre, at puffere exer.

2) I stedet for punkt 4.2.3.4, nr. 3), gælder følgende for sporviddesystem 1 520  mm: Modvendte kurver med radier på mellem 150 og 250 m skal projekteres med et ret sporstykke på mindst 15 m mellem kurverne.

3) I stedet for punkt 4.2.3.4, nr. 3), gælder følgende for sporviddesystem 1 520  mm: Modvendte kurver med radier på mellem 150 og 250 m på andre spor end hovedspor skal projekteres i overensstemmelse med tabel 33 og 34.