(1)

Dobré pracovní podmínky pro řidiče a spravedlivé podmínky podnikání pro silniční dopravce mají zásadní význam při vytváření bezpečného, účinného a společensky odpovědného odvětví silniční dopravy s cílem zajistit nediskriminaci a přilákat kvalifikované pracovníky. Aby se tento proces usnadnil, je nezbytné, aby byly předpisy Unie v sociální oblasti v silniční dopravě jasné, přiměřené a vhodné pro daný účel a aby byly snadno použitelné a vymahatelné a účinně a důsledně prováděné v celé Unii.

(2)

Po zhodnocení účinnosti a účelnosti provádění stávajícího souboru pravidel Unie v sociální oblasti v silniční dopravě, a zejména nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 (4), byly v provádění tohoto právního rámce zjištěny určité nedostatky. Nejasné předpisy pro týdenní doby odpočinku, odpočívadla a přestávky při provozu s více řidiči, jakož i absence předpisů týkající se návratu řidičů do jejich domovů vedly k rozdílným výkladům a způsobům prosazování v členských státech. Některé členské státy nedávno přijaly jednostranná opatření dále zvyšující právní nejistotu a nerovné zacházení s řidiči a podnikateli v silniční dopravě. Maximální denní a týdenní doby řízení jsou však účinné při zlepšování sociálních podmínek řidičů a bezpečnosti silničního provozu obecně. O zajištění dodržování předpisů je nezbytné trvale usilovat.

(3)

V zájmu bezpečnosti silničního provozu je důležité dopravce podporovat, aby přijali kulturu bezpečnosti, která bude dodržována na všech úrovních. Aby se zabránilo porušování pravidel pro řízení a odpočinek nebo ohrožování bezpečnosti silničního provozu, nemělo by především být povoleno, aby byla odměna za výkon vázána na dobu potřebnou pro přepravu cestujících na jejich místo určení nebo pro dodání zboží.

(4)

Následné hodnocení nařízení (ES) č. 561/2006 potvrdilo, že nedůsledné a neúčinné prosazování pravidel Unie v sociální oblasti je zejména důsledkem nejasných předpisů, neúčinného a nerovnoměrného využívání kontrolních nástrojů a nedostatečné správní spolupráce mezi členskými státy.

(5)

Ke zlepšení jasnosti a soudržnosti by měla být vymezena výjimka z oblasti působnosti nařízení (ES) č. 561/2006 pro neobchodní využití vozidla.

(6)

Jasná, vhodná, přiměřená a jednotně prosazovaná pravidla mají rovněž zásadní význam pro dosažení politických cílů týkajících se zlepšování pracovních podmínek pro řidiče, a zejména zajištění nenarušené a spravedlivé hospodářské soutěže mezi dopravci a zvýšení bezpečnosti silničního provozu pro všechny uživatele silnic.

(7)

Stávající požadavky na přestávky se ukázaly jako nevhodné a nepraktické pro řidiče ve vícečetné osádce. Proto je vhodné upravit požadavek na zaznamenávání přestávek podle specifičnosti dopravy prováděné těmito řidiči, aniž by byla ohrožena bezpečnost řidičů nebo silničního provozu.

(8)

Řidiči v mezinárodní přepravě zboží na dlouhé vzdálenosti tráví dlouhou dobu mimo domov. Současné požadavky na běžný týdenní odpočinek mohou tato období zbytečně prodlužovat. Je proto žádoucí upravit ustanovení o běžných týdenních dobách odpočinku tak, aby bylo pro řidiče snazší provádět mezinárodní přepravní činnosti v souladu s těmito pravidly a dostat se domů na svou běžnou týdenní dobu odpočinku a aby obdrželi úplnou náhradu za všechna zkrácení týdenní doby odpočinku. Vzhledem k rozdílům mezi přepravou cestujících a přepravou zboží by se tato možnost neměla vztahovat na řidiče uskutečňující přepravu cestujících.

(9)

Flexibilita při plánování odpočinku řidičů by měla být pro řidiče transparentní a předvídatelná a v žádném případě by neměla v důsledku zvýšení únavy řidičů nebo zhoršení pracovních podmínek ohrozit bezpečnost silničního provozu. Neměla by proto měnit stávající pracovní dobu řidiče ani maximální dvoutýdenní dobu řízení a měla by podléhat přísnějším pravidlům pro náhradu za zkrácené doby odpočinku.

(10)

K zajištění toho, aby zmíněná flexibilita nebyla zneužívána, má zásadní význam jasné vymezení oblasti její působnosti a stanovení vhodných kontrol. Tato oblast působnosti by proto měla být omezena na řidiče, kteří tráví své zkrácené týdenní doby odpočinku během referenčního období mimo členské státy dopravce a mimo zemi, kde má řidič bydliště. Toto lze ověřit nahlédnutím do záznamů tachografu při silniční kontrole a v prostorách dopravců, neboť obsahují místo začátku a konce doby odpočinku a informace týkající se jednotlivých řidičů.

(11)

V zájmu zajištění účinného prosazování pravidel je nezbytné, aby příslušné orgány mohly při provádění silničních kontrol zjistit, zda byly v den kontroly a během předcházejících 56 dnů řádně dodrženy doby řízení a odpočinku.

(12)

Rychlý technologický pokrok má za následek postupnou automatizaci systémů řízení, které vyžadují menší zásah nebo nevyžadují žádný zásah řidiče. Je možné, že pro zohlednění těchto změn bude nutné upravit stávající právní předpisy, včetně pravidel týkajících se doby řízení a odpočinku, aby byla zajištěna bezpečnost silničního provozu a rovné podmínky, aby se zlepšily pracovní podmínky a aby se přitom Unie mohla stát průkopníkem nových inovativních technologií a postupů. Komise by proto měla předložit zprávu hodnotící používání autonomních systémů řízení v členských státech, včetně přínosů technologií autonomního řízení. K této zprávě by měl být, bude-li to vhodné, připojen legislativní návrh.

(13)

V zájmu podpory sociálního pokroku je vhodné upřesnit, kde je možné týdenní doby odpočinku trávit, a zajistit, aby řidiči měli k odpočinku odpovídající podmínky. Mimořádně důležitá je kvalita ubytování během pravidelných týdenních dob odpočinku, které by řidič měl strávit mimo kabinu vozidla ve vhodném ubytovacím zařízení a na náklady dopravce jakožto zaměstnavatele. V zájmu zajištění dobrých pracovních podmínek a bezpečnosti řidičů je vhodné objasnit požadavek, aby řidiči měli pro svůj běžný týdenní odpočinek, pokud ho čerpají mimo domov, k dispozici kvalitní a genderově přizpůsobené ubytování.

(14)

Rovněž je nezbytné zajistit, aby dopravci organizovali práci řidičů tak, aby doby mimo domov nebyly nadměrně dlouhé a aby řidiči mohli využívat dlouhé doby odpočinku čerpané náhradou za zkrácené týdenní doby odpočinku. Organizace návratu by měla řidiči umožňovat dojet do provozovny dopravce v členském státě usazení nebo do svého bydliště a řidiči si mohou zvolit, kde svou dobu odpočinku stráví. Aby dopravce prokázal, že plní své povinnosti týkající se organizace pravidelného návratu, měl by mít možnost používat záznamy tachografu, seznamy služeb řidičů nebo jinou dokumentaci. Tyto doklady by měly být k dispozici v jeho prostorách a být na požádání předloženy kontrolním orgánům.

(15)

Jelikož běžné týdenní doby odpočinku a delší doby odpočinku nelze trávit ve vozidle nebo na parkovací ploše, ale pouze ve vhodném ubytování, které může být v blízkosti parkovací plochy, je nanejvýš důležité umožnit řidičům lokalizovat bezpečné a chráněné parkovací plochy, které poskytují odpovídající úroveň bezpečnosti a odpovídající vybavení. Komise již zkoumala, jak podpořit rozvoj vysoce kvalitních parkovacích ploch, včetně nezbytných minimálních požadavků. Komise by proto měla vypracovat normy pro bezpečné a chráněné parkovací plochy. Tyto normy by měly přispět k podpoře vysoce kvalitních parkovacích ploch. Normy mohou být revidovány s cílem zajistit lepší přístup k alternativním palivům v souladu s politikami, které tuto infrastrukturu rozvíjejí. Rovněž je důležité, aby parkovací plochy byly udržovány bez ledu a sněhu.

(16)

Bezpečné a chráněné parkovací plochy by měly být předmětem auditů v souladu s normami Unie. Tyto audity by měly rovněž zajišťovat, aby parkovací plochy tyto normy splňovaly trvale. Komisi by proto mělo být uloženo připravit certifikační postup pro rozvoj bezpečných a chráněných parkovacích ploch v Unii.

(17)

Je v zájmu bezpečnosti silničního provozu a vymáhání pravidel, aby si byli všichni řidiči plně vědomi pravidel upravujících dobu řízení a odpočinku a nebezpečí únavy. V tomto ohledu jsou důležité snadno přístupné informace o dostupných odpočívadlech. Komise by proto měla informace o bezpečných a chráněných parkovacích plochách poskytovat na uživatelsky vstřícných internetových stránkách. Tyto informace by měly být průběžně aktualizovány.

(18)

Za účelem zajištění trvalé bezpečnosti a ochrany parkovacích ploch by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o stanovení norem pro úroveň služeb na bezpečných a chráněných parkovacích plochách a postupy pro certifikaci bezpečnosti a ochrany parkovacích ploch. Je obzvláště důležité, aby Komise vedla v rámci přípravné činnosti odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni, a aby tyto konzultace probíhaly v souladu se zásadami stanovenými v interinstitucionální dohodě ze dne 13. dubna 2016 o zdokonalení tvorby právních předpisů (5). Pro zajištění rovné účasti na vypracovávání aktů v přenesené pravomoci obdrží Evropský parlament a Rada veškeré dokumenty současně s odborníky z členských států a jejich odborníci mají automaticky přístup na setkání skupin odborníků Komise, jež se věnují přípravě aktů v přenesené pravomoci.

(19)

Revidované hlavní směry pro TEN-T, stanovené v nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 (6), předpokládají budování parkovacích ploch na dálnicích přibližně každých 100 km s cílem zajistit pro komerční uživatele silnic parkovací plochy s příslušnou úrovní bezpečnosti a ochrany. V zájmu urychlení a podpory výstavby odpovídající parkovací infrastruktury je důležité, aby byly k dispozici dostatečné možnosti spolufinancování Unií v souladu se stávajícími i budoucími právními akty Unie, jež stanoví podmínky pro tuto finanční podporu.

(20)

U velkého podílu silniční dopravy v Unii probíhá část cesty trajektem nebo po železnici. Proto by se pro takové cesty měla stanovit jasná a vhodná ustanovení, pokud jde o denní doby odpočinku a přestávky.

(21)

Řidiči někdy čelí nepředvídatelným okolnostem, které jim znemožňují dostat se do požadovaného místa, kde mají čerpat týdenní dobu odpočinku, aniž by porušili předpisy Unie. Je žádoucí zajistit, aby se řidiči mohli s těmito okolnostmi snáze vyrovnat a aby jim bylo umožněno dostat se do místa určení, aby zde strávili týdenní dobu odpočinku. Těmito výjimečnými okolnostmi jsou nenadálé události, kterým nelze předejít a které nelze předvídat, při nichž je po krátkou dobu nečekaně nemožné uplatnit ustanovení nařízení v jejich plném rozsahu. Na takovéto okolnosti se tudíž nelze odvolávat soustavně a vyhýbat se tím dodržování tohoto nařízení. V zájmu zajištění řádného prosazování předpisů by řidič měl zdokumentovat výjimečné okolnosti, jež k odchýlení od pravidel vedly. Kromě toho by mělo být ochranným ustanovením zajištěno, aby doba řízení nebyla nepřiměřená.

(22)

Aby se omezily rozdílné způsoby prosazování a zabránilo se jim a dále se zvyšovala účinnost a účelnost přeshraničního prosazování, je zásadní zavést jasná pravidla pro pravidelnou správní spolupráci mezi členskými státy.

(23)

Členské státy by měly přijmout veškerá nezbytná opatření, aby zajistily účinné, přiměřené a odrazující uplatňování vnitrostátních sankcí v případě porušení nařízení (ES) č. 561/2006 a nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 165/2014 (7). Je důležité zajistit, aby profesionálové měli snadný přístup k informacím o sankcích uplatňovaných v každém členském státě. Evropský orgán pro pracovní záležitosti, zřízený nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/1149 (8), by to mohl usnadnit tím, že tyto informace zpřístupní na internetových stránkách jednotných pro celou Unii, jež by plnily funkci jednotného portálu pro přístup k informačním zdrojům a službám na úrovni Unie a na vnitrostátní úrovni ve všech úředních jazycích Unie, zřízeného nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/1724 (9).

(24)

Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení nařízení (ES) č. 561/2006 by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci k objasňování ustanovení tohoto nařízení a stanovení společných přístupů k jejich uplatňování a prosazování. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (10).

(25)

Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení nařízení (EU) č. 165/2014 by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci ke stanovení podrobných ustanovení pro jednotné uplatňování povinnosti zaznamenávat a uchovávat údaje týkající se jakéhokoliv překročení hranic vozidlem a některých činností a podrobných ustanovení nezbytných pro jednotné uplatňování ustanovení týkajících se požadavků na údaje a funkcí a instalace tachografů. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením (EU) č. 182/2011.

(26)

Aby se zvýšila nákladová efektivnost prosazování předpisů v sociální oblasti, měly by být stávající a inteligentní systémy tachografu plně využívány a inteligentní tachografy by se měly stát povinnými i pro lehká užitková vozidla nad určitou hmotnost, která jsou provozována v mezinárodní dopravě pro cizí potřebu. Proto by se měly zlepšit funkce tachografu, aby umožňoval přesnější určování polohy.

(27)

Nákladová efektivnost prosazování předpisů v sociální oblasti, rychlý rozvoj nových technologií, digitalizace celého hospodářství Unie a potřeba zavést rovné podmínky pro všechny společnosti v mezinárodní silniční dopravě vedou k tomu, že je nezbytné zkrátit přechodné období pro instalaci inteligentních tachografů do registrovaných vozidel. Inteligentní tachografy přispějí ke zjednodušení kontrol, a usnadní tak práci vnitrostátních orgánů.

(28)

S cílem zajistit, aby řidiči, dopravci a kontrolní orgány mohli co nejdříve využívat výhod inteligentních tachografů, včetně jejich automatizovaných záznamů o překročení hranic, by měl být těmito zařízeními vybaven v přiměřené lhůtě po vstupu podrobných technických ustanovení v platnost stávající vozový park. Stanovená lhůta by měla poskytnout dostatek času na přípravu.

(29)

Ve vozidlech, která nejsou vybavena inteligentním tachografem, by překročení hranic členského státu mělo být v tachografu zaznamenáno při nejbližší možné zastávce na hranicích nebo za nimi.

(30)

Zaznamenávání činností na tachografu je důležitou součástí práce řidičů. Proto má zásadní význam, aby řidiči obdrželi odpovídající odbornou přípravu o tom, jak používat nové vlastnosti tachografů, které jsou uváděny na trh. Náklady spojené s tímto školením by měli hradit dopravci jakožto zaměstnavatelé.

(31)

Kontrolní pracovníci, kteří kontrolují dodržování příslušných právních předpisů Unie v odvětví silniční dopravy, čelí výzvám způsobeným různými druhy používaných tachografů a rychle se vyvíjejícími sofistikovanými technikami manipulace. Tak je tomu zejména v případě kontrol prováděných na silnici. Proto je nezbytné, aby kontrolní pracovníci absolvovali odpovídající odbornou přípravu s cílem zajistit informovanost o nejnovějším technologickém vývoji a technikách manipulace.

(32)

V zájmu snížení zátěže pro dopravce a kontrolní orgány by v případě, že kontrolor pro účely kontroly odstraní z tachografu plombu, mělo být za určitých řádně zdokumentovaných okolností umožněno, aby ji nahradil.

(33)

Vzhledem k pokračujícímu technologickému vývoji zkoumá Komise možnost vypracování nových technických řešení, která by nabízela stejné výhody a bezpečnost jako ta, která nabízí inteligentní tachograf, při stejných nebo nižších souvisejících nákladech.

(34)

Je důležité, aby se na dopravce usazené ve třetích zemích vztahovala při výkonu přepravních činností na území Unie pravidla rovnocenná pravidlům Unie. Komise by měla posoudit dodržování této zásady na úrovni Unie a navrhnout vhodná řešení, která mají být projednána v rámci Evropské dohody o práci posádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě (dohoda AETR).

(35)

Přeprava cestujících se liší od přepravy zboží. Komise by proto měla posoudit, zda je pro ni třeba navrhnout vhodnější pravidla, zejména pokud jde o příležitostnou dopravu vymezenou v čl. 2 bodu 4 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1073/2009 (11).

(36)

Jelikož cílů tohoto nařízení, totiž zlepšení bezpečnosti silniční dopravy a pracovních podmínek pro řidiče v Unii harmonizací pravidel o dobách řízení, přestávkách v řízení a dobách odpočinku a harmonizací pravidel o používání a vynucování tachografů, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jich, z důvodu povahy těchto cílů, může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení těchto cílů.

(37)

Nařízení (ES) č. 561/2006 a (EU) č. 165/2014 by proto měla být odpovídajícím způsobem změněna,

1)

V čl. 2 odst. 1 se vkládá nové písmeno, které zní:

2)

Článek 3 se mění takto:

3)

V článku 4 se doplňuje nové písmeno, které zní:

4)

V článku 6 se odstavec 5 nahrazuje tímto:

(*1)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 165/2014 ze dne 4. února 2014 o tachografech v silniční dopravě, o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 o záznamovém zařízení v silniční dopravě a o změně nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy (Úř. věst. L 60, 28.2.2014, s. 1).“ "

5)

V článku 7 se doplňuje nový pododstavec, který zní:

„Řidič, který se zapojuje do provozu s více řidiči, může čerpat přestávku v řízení v délce 45 minut ve vozidle řízeném jiným řidičem, pokud tomuto řidiči právě nepomáhá.“

6)

Článek 8 se mění takto:

7)

Vkládá se nový článek, který zní:

(*2)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 ze dne 11. prosince 2013 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a o zrušení rozhodnutí č. 661/2010/EU (Úř. věst. L 348, 20.12.2013, s. 1).“ "

8)

Článek 9 se mění takto:

9)

Vkládá se nový článek, který zní:

10)

V článku 10 se odstavec 1 nahrazuje tímto:

11)

V článku 12 se doplňují nové pododstavce, které znějí:

„Pokud tím není ohrožena bezpečnost silničního provozu, může se řidič za výjimečných okolností odchýlit rovněž od čl. 6 odst. 1 a 2 a od čl. 8 odst. 2 tím, že překročí denní a týdenní dobu řízení až o jednu hodinu, aby dojel do provozovny zaměstnavatele nebo do svého bydliště a čerpal týdenní dobu odpočinku.

Za stejných podmínek může řidič překročit denní a týdenní dobu řízení až o dvě hodiny, aby dojel do provozovny zaměstnavatele nebo do svého bydliště a čerpal běžnou týdenní dobu odpočinku, pokud bezprostředně před dodatečnou jízdou čerpal nepřerušenou přestávku v délce 30 minut.

Řidič uvede důvod této odchylky ručně na záznamovém listu záznamového zařízení, na výtisku ze záznamového zařízení nebo ve svém pracovním plánu nejpozději po dojetí do cílového místa nebo na vhodné místo zastávky.

Jakákoli doba prodloužení musí být nahrazena odpovídající dobou odpočinku čerpanou vcelku společně s jakoukoliv dobou odpočinku před koncem třetího týdne následujícího po dotyčném týdnu.“

12)

V článku 13 se odstavec 1 mění takto:

13)

V článku 14 se odstavec 2 nahrazuje tímto:

14)

Článek 15 se nahrazuje tímto:

15)

V čl. 16 odst. 3 se písmeno a) nahrazuje tímto:

16)

V článku 19 se odstavec 1 nahrazuje tímto:

(*3)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/22/ES ze dne 15. března 2006 o minimálních podmínkách pro provedení nařízení (ES) č. 561/2006 a (EU) č. 165/2014 a směrnice 2002/15/ES, pokud jde o předpisy v sociální oblasti týkající se činností v silniční dopravě, a o zrušení směrnice Rady 88/599/EHS (Úř. věst. L 102, 11.4.2006, s. 35).“ "

17)

Článek 22 se mění takto:

18)

Vkládá se nový článek, který zní:

(*4)   Úř. věst. L 123, 12.5.2016, s. 1.“ "

19)

V článku 24 se odstavec 2 nahrazuje tímto:

(*5)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanovují pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí (Úř. věst. L 55, 28.2.2011, s. 13).“ "

20)

V článku 25 se odstavec 2 nahrazuje tímto:

1)

V čl. 1 odst. 1 se první pododstavec nahrazuje tímto:

(*6)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1071/2009 ze dne 21. října 2009, kterým se zavádějí společná pravidla týkající se závazných podmínek pro výkon povolání podnikatele v silniční dopravě a zrušuje směrnice Rady 96/26/ES (Úř. věst. L 300, 14.11.2009, s. 51)."

(*7)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1072/2009 ze dne 21. října 2009 o společných pravidlech pro přístup na trh mezinárodní silniční nákladní dopravy (Úř. věst. L 300, 14.11.2009, s. 72)."

(*8)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1073/2009 ze dne 21. října 2009 o společných pravidlech pro přístup na mezinárodní trh autokarové a autobusové dopravy a o změně nařízení (ES) č. 561/2006 (Úř. věst. L 300, 14.11.2009, s. 88)."

(*9)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/15/ES ze dne 11. března 2002 o úpravě pracovní doby osob vykonávajících mobilní činnosti v silniční dopravě (Úř. věst. L 80, 23.3.2002, s. 35)."

(*10)  Směrnice Rady 92/6/EHS ze dne 10. února 1992 o montáži a použití omezovačů rychlosti u určitých kategorií motorových vozidel ve Společenství (Úř. věst. L 57, 2.3.1992, s. 27)."

(*11)  Směrnice Rady 92/106/EHS ze dne 7. prosince 1992 o zavedení společných pravidel pro určité druhy kombinované přepravy zboží mezi členskými státy (Úř. věst. L 368, 17.12.1992, s. 38)."

(*12)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 96/71/ES ze dne 16. prosince 1996 o vysílání pracovníků v rámci poskytování služeb (Úř. věst. L 18, 21.1.1997, s. 1)."

(*13)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/67/EU ze dne 15. května 2014 o prosazování směrnice 96/71/ES o vysílání pracovníků v rámci poskytování služeb a o změně nařízení (EU) č. 1024/2012 o správní spolupráci prostřednictvím systému pro výměnu informací o vnitřním trhu („nařízení o systému IMI“) (Úř. věst. L 159, 28.5.2014, s. 11)."

(*14)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2020/1057 ze dne 15. července 2020, kterou se stanoví zvláštní pravidla o vysílání řidičů v odvětví silniční dopravy, pokud jde o směrnice 96/71/ES a 2014/67/EU, a kterou se mění směrnice 2006/22/ES, pokud jde o požadavky na prosazování, a nařízení (EU) č. 1024/2012 (Úř. věst. L 249, 31.7.2020, s. 49).“ "

2)

V článku 3 se odstavec 4 nahrazuje tímto:

(*15)  Prováděcí nařízení Komise (EU) 2016/799 ze dne 18. března 2016, kterým se provádí nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 165/2014, kterým se stanoví požadavky na konstrukci, zkoušení, montáž, provoz a opravy tachografů a jejich součástí (Úř. věst. L 139, 26.5.2016, s. 1).“ "

3)

V čl. 4 odst. 2 se za čtvrtou odrážku vkládá nová odrážka, která zní:

4)

Článek 7 se nahrazuje tímto:

5)

V článku 8 se odstavec 1 nahrazuje tímto:

6)

Článek 9 se mění takto:

7)

V článku 10 se doplňuje nový pododstavec, který zní:

„Tachografy vozidel poprvé registrovaných v členském státě dva roky po vstupu podrobných ustanovení uvedených v čl. 11 druhém pododstavci v platnost musí být vybaveny rozhraním uvedeným v prvním pododstavci tohoto článku.“

8)

Článek 11 se mění takto:

9)

V čl. 22 odst. 5 se třetí a čtvrtý pododstavec nahrazují tímto:

„Schválený montér nebo dílna odstraněné nebo porušené plomby nahradí bez zbytečného prodlení a nejpozději sedm dnů po jejich odstranění nebo porušení. Pokud byly plomby odstraněny nebo porušeny pro kontrolní účely, může je bez zbytečného prodlení nahradit kontrolor vybavený plombovacím zařízením a jedinečnou zvláštní značkou.

Pokud kontrolor plombu odstraní, musí být v tachografu po dobu od odstranění plomby až do dokončení kontroly, a to i v případě umísťování nové plomby, vložena kontrolní karta. Kontrolor vydá písemné prohlášení obsahující alespoň tyto informace:

Před nahrazením plomb provede schválená dílna ověření a kalibraci tachografu, s výjimkou případů, kdy byla plomba odstraněna nebo porušena pro kontrolní účely a byla nahrazena kontrolorem.“

10)

V článku 26 se vkládá nový odstavec, který zní:

11)

Článek 34 se mění takto:

b)

v odstavci 5 se písmeno b) mění takto: i) bod se iv) nahrazuje tímto: „iv) pod značkou : přestávka v řízení, doba odpočinku, řádná dovolená nebo volno z důvodu nemoci;“; ii) doplňuje se nový bod, který zní: „v) pod značkou „trajekt/vlak“: vedle značky : doba odpočinku strávená na trajektu nebo ve vlaku, jak požaduje článek 9 nařízení (ES) č. 561/2006.“;

12)

Článek 36 se mění takto: