TEN/750

Nařízení o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva

STANOVISKO

sekce Doprava, energetika, infrastruktura a informační společnost

Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva a o zrušení směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/94/EU

[COM(2021) 559 final – 2021/0223 (COD)]

Sdělení Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů – Strategický plán zavádění nastiňující soubor doplňkových opatření na podporu rychlého zavádění infrastruktury pro alternativní paliva

[COM(2021) 560 final]

Zpravodaj: John COMER

1.Závěry a doporučení

1.1EHSV vítá návrh nařízení o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva.

1.2Zdá se, že BEV (bateriová elektrická vozidla) se objevují jako preferovaná možnost automobilové dopravy u většiny výrobců. Z hlediska rychlého zavádění bateriových elektrických vozidel je však problémem (pravděpodobně krátkodobý) nedostatek lithia a jeho rostoucí cena. Tyto momentální problémy může nicméně pomoci zmírnit další výzkum a technický vývoj.

1.3Ve světě jsou k dispozici rozsáhlá ložiska lithia. Největší známá naleziště lithia má Chile, následují Austrálie a Čína. Aktuální nedostatek na straně nabídky je nutno řešit investicemi do nových dolů. S těžbou je spojena environmentální zátěž, zejména pokud jde o vysokou náročnost na spotřebu vody a riziko znečištění toxickými chemickými látkami. Za předpokladu vyřešení otázek spojených se životním prostředím je v EU lithium možno těžit v Portugalsku. Viz stanovisko CCMI/177.

1.4Rozsáhlé zavádění infrastruktury pro alternativní paliva v celé EU je zásadní nutností a k jejímu budování je třeba vzbudit důvěru investorů. Orgány veřejné správy musí zajistit, aby alternativní paliva a nabíjecí stanice byly k dispozici všude tam, kde jsou zapotřebí, zejména pak v oblastech, kde zatím není ekonomicky rentabilní taková zařízení nabídnout.

1.5EHSV poukazuje na významnou roli obnovitelných zdrojů energie, včetně biopaliv, jakožto okamžitě dostupného a přiměřeně nákladného řešení, zejména pro těžká vozidla a dálkovou silniční nákladní dopravu. Je zapotřebí věnovat pozornost uhlíkové stopě všech alternativních a obnovitelných paliv.

1.6Modernizace elektrické sítě musí být bezprostřední prioritou, aby byla umožněna existence rychlonabíjecích stanic a také výroba vodíku a jiných alternativních paliv. Kromě toho je nutná instalace obousměrných inteligentních měřičů, které umožní tok elektřiny oběma směry. Je třeba přezkoumat plánovací a regulační požadavky, aby se předešlo prodlevám při modernizaci sítě.

1.7Dekarbonizace dopravy nevyhnutelně předpokládá rychlé navýšení výroby zelené elektřiny. EHSV doporučuje zařadit mezi zásadní požadavky navýšení investici do zelené elektřiny.

1.8Je nutné podpořit masivní veřejné investice do vědeckotechnického výzkumu a vývoje zaměřeného na vylepšení baterií, zejména pokud jde o jejich velikost, kapacitu a životnost. Pokud by výzkum dokázal snížit náročnost baterií pro vozidla na množství lithia, byli bychom méně závislí na nedostatkových globálních dodávkách, které pocházejí ze zemí mimo EU. Tato možnost by zlepšila kapacitu EU, pokud jde o rychlé zavedení obnovitelné energie v dopravě a návazný rozvoj udržitelné mobility. Naléhavě je též zapotřebí dalšího výzkumu a vývoje a rozvoje technologií s cílem posoudit a podporovat všechna dostupná alternativní paliva s přihlédnutím ke všem druhům dopravy. Nebylo by rozumné připustit závislost na jediném systému. Hlubší výzkum zde zasluhuje zvláště potenciál zeleného vodíku.

1.9Drtivá většina spotřebitelů se k nákupu BEV nechá přesvědčit, teprve až uvidí, že je k dispozici odpovídající nabíjecí infrastruktura. Přitom i spotřebitelé, kteří jen zřídka vyrážejí na dlouhé cesty, musí mít jistotu, že se bateriovým elektrickým vozidlem mohou v případě potřeby přesouvat na velké vzdálenosti. Proto je toto nařízení tak důležité a musí být plně provedeno v celé EU.

1.10EHSV zdůrazňuje, že je velmi důležité, aby infrastruktura byla v každém ohledu plně interoperabilní v celé EU. Nemůžeme připustit situaci, kdy by řidiči museli v autech vozit různé adaptéry, aby mohli využívat infrastrukturu pro alternativní paliva v různých členských státech.

1.11Možnost QR kódu (kód rychlé odezvy) pro jednorázové platby není v EU široce využívaným platebním systémem, a to navzdory prohlášení Komise v čl. 5 odst. 2. EHSV předpokládá, že použití této možnosti způsobí problémy s přístupností pro mnoho skupin uživatelů. EHSV nesouhlasí s tím, aby použití QR kódu bylo jedinou metodou pro jednorázové platby. Pro všechny jednorázové platby musí být k dispozici čtečky platebních karet.

1.12EHSV doporučuje, aby byla zřízena nezávislá skupina odborníků, která by ověřovala skutečné emise skleníkových plynů z paliv používaných v různých druzích dopravy.

2.Shrnutí návrhu Komise

2.1Ekonomické a sociální životní podmínky občanů EU závisí na účinném a efektivním systému mobility v celé EU.

2.2Doprava vypouští asi 25 % emisí skleníkových plynů EU a má také vážný dopad na kvalitu ovzduší v městských centrech.

2.3V prosinci 2019 přijala Komise sdělení o Zelené dohodě pro Evropu, které požaduje 90% snížení emisí skleníkových plynů z dopravy do roku 2050 a současně směřuje k cíli nulového znečištění. V září 2020 přijala Komise návrh evropského právního rámce pro klima, jehož cílem je snížit do roku 2030 čisté emise skleníkových plynů nejméně o 55 % – balíček „Fit for 55“.

2.4V prosinci 2020 přijala Komise sdělení o Strategii pro udržitelnou a inteligentní mobilitu. Strategie vytváří základ pro transformaci dopravy EU tak, aby se dosáhlo inteligentní a udržitelné budoucnosti.

2.5Tento návrh vytváří nové nařízení o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva a zruší směrnici 2014/94/EU.

2.6Směrnice 2014/94/EU vstoupila v platnost v roce 2014. Směrnice AFID je společný rámec opatření pro zavádění infrastruktury pro alternativní paliva s cílem usnadnit snížení emisí skleníkových plynů z dopravy. Stanovuje minimální požadavky na zřízení infrastruktury pro alternativní paliva s dobíjecími stanicemi pro elektrická vozidla a čerpacími stanicemi pro zemní plyn (LNG a CNG) a vodík, které budou zavedeny prostřednictvím nezávazných vnitrostátních politických rámců. Tato strategie má umožnit přeshraniční pohyb všech druhů dopravy v sítích TEN-T.

2.7V nedávné zprávě o uplatňování této směrnice Komise zaznamenala určitý pokrok v provádění, dospěla však k závěru, že v celé EU neexistuje komplexní a úplná síť infrastruktury pro alternativní paliva.

2.8Komise provedla hodnocení této směrnice ex post. V tomto hodnocení dospěla k závěru, že směrnice není dobře uzpůsobena vyššímu cíli v oblasti klimatu do roku 2030.

2.9Toto navrhované nařízení je součástí celkového souboru vzájemně propojených politik v rámci balíčku Fit for 55, který stanoví opatření potřebná ve všech odvětvích k dosažení cíle v oblasti klimatu do roku 2030.

2.10Konkrétní cíle tohoto navrhovaného nařízení jsou:

2.10.1zajistit minimální infrastrukturu pro alternativní paliva, která by vyhovovala vozidlům na alternativní paliva ve všech druzích dopravy a ve všech členských státech;

2.10.2zajistit, aby infrastruktura byla plně interoperabilní;

2.10.3zajistit plnou informovanost uživatelů a veškeré možné platební možnosti.

2.11Komise se domnívá, že pouze společný evropský legislativní rámec může dosáhnout cílů dekarbonizace odvětví dopravy napříč všemi druhy dopravy a ve všech členských státech soudržným a koherentním způsobem.

2.12Na základě rozsáhlé zprávy o posouzení dopadů se Komise rozhodla přijmout politickou možnost č. 2. Tato možnost navrhla povinné cíle založené na vozovém parku pro elektrické dobíjecí body pro lehká vozidla a stanovila cíle založené na vzdálenosti pro všechna silniční vozidla v rámci sítě TEN-T, včetně infrastruktury pro těžká vozidla v rámci městských uzlů. Jsou také zajištěna podrobná ustanovení vztahující se na přístavy a letiště v rámci sítě TEN-T, ale nejsou stanoveny žádné povinné cíle. Tato alternativa zajišťuje větší harmonizaci platebních možností, fyzických a komunikačních standardů a práv spotřebitele. Posílilo by to cenovou transparentnost a informace pro uživatele včetně označení dobíjecích a čerpacích stanic.

2.13Nařízení bylo vyhodnoceno jako nejvhodnější k dosažení požadovaných cílů ve všech členských státech EU.

2.14Členské státy budou muset přijmout revidovaný vnitrostátní rámec politiky za účelem rozvoje trhu s alternativními palivy v odvětví dopravy a zavést příslušnou infrastrukturu v souladu s posílenými ustanoveními a povinnými cíli. Obsahuje rovněž ustanovení o formulaci strategie pro zavádění alternativních paliv v jiných druzích dopravy, kde nejsou stanoveny žádné povinné požadavky.

2.15Členské státy budou pravidelně podávat zprávy Komisi. Komise bude sledovat pokrok v každém členském státě a podávat o něm zprávy.

2.16Nařízení obsahuje ustanovení, která stanoví, že členské státy zajistí instalaci zařízení pro minimální dodávky elektřiny z pevniny pro určitá námořní plavidla v námořních přístavech a pro plavidla vnitrozemské plavby, s určitými konkrétními výjimkami.

2.17Zařazeny jsou též minimální požadavky pro dodávky elektřiny všem letadlům stojícím letištích hlavní a globální sítě TEN-T.

2.18Článek 3 stanoví cíle pro elektrickou dobíjecí infrastrukturu pro lehká vozidla.

2.19Článek 4 stanoví cíle pro elektrickou dobíjecí infrastrukturu pro těžká vozidla.

2.20Cíle pro vodíkovou čerpací infrastrukturu jsou uvedeny v článku 6.

2.21V oblastech, kde je poptávka, jsou stanoveny cíle pro přiměřený počet veřejně přístupných čerpacích stanic LNG podél hlavní sítě TEN-T do ledna 2025. 

2.22Cíle pro dodávky elektřiny z pevniny v námořních přístavech a vnitrozemských přístavech jsou stanoveny v článcích 9 a 10.

2.23Cíle pro dodávky LNG v námořních přístavech jsou uvedeny v článku 11.

2.24Cíle pro dodávky elektřiny letadlům stojícím na letišti jsou uvedeny v článku 12.

2.25V čl. 5 odst. 2 písm. a) návrhu Komise navrhuje, aby dobíjecí stanice s nízkým výkonem byly vybaveny platebním prostředkem, „který je v Unii široce využíván“, aby spotřebitelé mohli platit jednorázově. Tímto platebním prostředkem může být buď 1) čtečka platebních karet, 2) bezkontaktní čtečka platebních karet, nebo 3) QR kód umožňující platební transakci.

2.26Ve sdělení Komise (COM(2021) 560 final) Komise nastiňuje strategický plán zavádění doplňkových opatření na podporu rychlého zavádění infrastruktury pro alternativní paliva.

2.27Nástroj pro propojení Evropy 2021–2027 (CEF II) se bude zabývat změnou klimatu. Za tímto účelem bude v rámci II. Nástroje pro propojení Evropy vytvořen nástroj pro alternativní paliva, z nějž bude financována infrastruktura pro alternativní paliva kombinací grantů – v rámci Nástroje pro propojení Evropy – s financováním od finančních institucí s cílem dosáhnout vyššího účinku investic.

2.28Na podporu investic do výzkumu, inovací a zavádění infrastruktury pro alternativní paliva v méně rozvinutých členských státech a regionech jsou k dispozici Evropský fond pro regionální rozvoj a Fond soudržnosti.

2.29Komise říká, že nyní je zapotřebí účinná a efektivní přeshraniční a meziodvětvová spolupráce mezi všemi zúčastněnými stranami z veřejného a soukromého sektoru při rozvoji otevřené, transparentní a interoperabilní infrastruktury nabízející plynulé poskytování služeb.

3.Obecné připomínky

3.1Odvětví dopravy odpovídá za 22,3 % celkových emisí skleníkových plynů v EU, přičemž silniční doprava se na emisích skleníkových plynů podílí 21 %. Osobní automobily jsou původci 12,8 % emisí skleníkových plynů v EU, na dodávky připadají 2,5 % a na těžká nákladní vozidla a autobusy 5,6 % (zdroj: zpráva Evropské agentury pro životní prostředí z roku 2017, bez mezinárodních a námořních emisí). Dle zprávy Komise EU z roku 2018 vzrostly emise z odvětví dopravy v EU ze 14,8 % v roce 1990 na 24,6 % v roce 2018. Bude tedy zásadně nutné zajistit rychlou dekarbonizaci odvětví dopravy, chceme-li dosáhnout cílů stanovených v Zelené dohodě pro Evropu. EHSV vítá toto nařízení jako pozitivní krok vpřed v dekarbonizaci dopravy. V rámci celého procesu dekarbonizace je pak nutno zachovat kvalitu všech dopravních služeb.

3.2Je nezbytné rychle navyšovat výrobu zelené elektřiny, kdy cílem je snížit emise skleníkových plynů z dobíjení elektrických vozidel a výroby alternativních paliv s nulovými a nízkými emisemi.

3.3Rozsáhlé zavádění elektrických vozidel si postupně vyžádá zvýšení výroby elektřiny a modernizaci rozvodné sítě, aby bylo možné rychlé dobíjení zvláště bateriových elektrických nákladních vozidel (BET).

3.4Nařízení zmiňuje potřebu obousměrných inteligentních měřicích systémů, které umožní tok elektřiny oběma směry: ze sítě do vozidla a z vozidla do sítě. Tuto technologii je třeba výrazně rozšířit na pomoc v případě nedostatečné kapacity v obdobích špičkové poptávky.

3.5Je třeba zavést různé inteligentní elektrické systémy, díky nimž bude možné řešit následující požadavky:

3.5.1Připojená vozidla se nezačnou dobíjet, dokud nebude přijat signál ze sítě. Dobíjení tak může probíhat za nižší sazbu než během špičky.

3.5.2Technologie typu vozidlo-síť známá jako V2G by umožnila vozidlům nabíjejícím se během dne převzít přebytečnou energii z obnovitelných zdrojů, poté během poptávky v době špičky by elektrická vozidla vrátila část této uložené energie do sítě. Jakmile poptávka opadne, elektrické vozidlo by bylo dobito. To by bylo vhodné zejména pro školní autobusy a jiná vozidla, která jsou delší dobu nečinná. Úspěšnost tohoto řešení bude záviset na finanční prospěšnosti pro dodavatele.

3.6EHSV vítá cíle, které byly stanoveny pro zavádění infrastruktury pro alternativní paliva. To dodá důvěru investorům do alternativních paliv i potenciálním kupcům vozidel s nulovými a nízkými emisemi. Alternativní paliva a obnovitelné zdroje energie, včetně udržitelných biopaliv, mají zásadní význam pro těžká vozidla, zejména co se týče dálkové silniční nákladní dopravy.

3.7Politiky musí zajistit, aby nevznikaly dlouhé fronty u dobíjecích bodů a abychom se vyhnuli použití pomalých dobíjecích bodů tak, aby spotřebitelé měli důvěru v dobíjecí systém.

3.8V Zelené dohodě Komise uvedla, že do roku 2025 bude v EU zapotřebí 1 milion veřejných dobíjecích a čerpacích stanic a do roku 2030 má Komise cíl 30 milionů vozidel s nulovými emisemi. Jedná se o velmi ambiciózní cíle, jejichž dosažení bude vyžadovat velké odhodlání vlád členských států a Komise i přesvědčení veřejnosti.

3.9Bude nutné odstranit různé překážky, které brání dosažení těchto cílů:

3.9.1odstranění všech nepřiměřených požadavků na územní plánování vzhledem k velikosti a rozsahu infrastruktury pro dobíjení a doplňování paliva;

3.9.2sladění právních předpisů s požadavkem na povolení výroby vodíku na místě;

3.9.3zkrácení doby zavádění připojení k elektrické síti;

3.9.4příprava zrychlených plánů modernizace elektrické sítě.

3.10Dekarbonizace letecké a námořní dopravy vyžaduje kromě zajištění nejvhodnějších alternativních paliv větší ambice a odhodlanější úsilí o další výzkum a vývoj v obou těchto odvětvích.

4.Konkrétní připomínky

4.1Lithium je nezbytný kov zemin a důležitá surovina pro moderní dobíjecí baterie. Analýza trhu Benchmark Mineral Intelligence (BMI) podle agentury Reuters předpovídá akutní nedostatek lithia od roku 2022. To by mohlo způsobit zpomalení výroby elektrických vozidel. Lukasz Bednarski ve své nové knize s názvem Lithium (vydalo nakladatelství Hurst) tvrdí, že lithium bude v průmyslových ekonomikách 21. století stejně zásadní, jako byla ve 20. století ropa. Bude proto nutné zkoumat a podporovat další paliva s nízkými a nulovými emisemi, která rozšíří nabídku pro spotřebitele a napomohou co nejrychlejšímu snížení emisí skleníkových plynů z dopravy.

4.2Zapotřebí bude též další výzkum a podpora hybridních a plug-in hybridních vozidel a vozidel na e-paliva a na vodíkový pohon se zřetelem k jejich potenciálu co nejrychleji snižovat emise skleníkových plynů.

4.3Spalovací motor bude ještě nějakou dobu používán. V této souvislosti je třeba prozkoumat a propagovat potenciál e-paliv. E-paliva lze použít ve spalovacích motorech a v plug-in hybridech a lze využít stávající síť čerpacích stanic.

4.4EHSV poukazuje na významnou roli obnovitelných zdrojů energie, včetně biopaliv, jakožto okamžitě dostupného a přiměřeně nákladného řešení, zejména pro těžká vozidla a dálkovou silniční nákladní dopravu. Je zapotřebí věnovat pozornost uhlíkové stopě výroby biopaliv, stejně jako je tomu například u elektřiny dodávané pro elektrická vozidla a pro výrobu vodíku.

4.5Uhlíková stopa použití biopaliv ve vozidle je menší než u paliv fosilních. Problémem je proces výroby biopaliv, který může způsobit značné emise skleníkových plynů a může mít škodlivý vliv na využívání půdy, zejména pokud vede k odlesňování. Například používání palmového oleje není udržitelné. Proto by mělo být upřednostněno používání zbytkového dřeva.

4.6EHSV doporučuje, aby byla podporována biopaliva s nejmenšími emisemi skleníkových plynů jak při výrobě, tak při použití v dopravě.

4.7Vzhledem k nedostatečnému pokrytí veřejnou dopravou jsou venkovské oblasti závislejší na automobilové dopravě než oblasti městské. Venkovská sídla jsou obvykle velmi rozptýlená, takže v mnoha takových oblastech není možné zajistit rozsáhlý systém veřejné dopravy. Při neexistenci použitelného alternativního dopravního prostředku budou obyvatelé venkova velmi trpět v důsledku vysokých uhlíkových daní z benzínu a nafty. Evropská organizace spotřebitelů (BEUC) uvádí ve zprávě vydané v dubnu 2021, že pro řidiče ve venkovských oblastech s vysokým nájezdem představuje přechod k BEV hmatatelné výhody, zvláště pokud vlastnictví BEV zkombinují s využitím obnovitelné elektřiny vyrobené na místě. Tvrzení BEUC platí za předpokladu,, že vysoké počáteční náklady bude možno částečně pokrýt granty.

4.8Zásadní je podpora infrastruktury pro alternativní paliva, která by vyhovovala venkovským oblastem. Kromě podpory zavádění elektromobilů musíme také podporovat snižování emisí skleníkových plynů ve stávajícím vozovém parku podporou udržitelných biopaliv, e-paliv, hybridních a plug-in hybridních vozidel. Rovněž musí být zvýšen potenciál pro zelený vodík.

4.9Skutečně odhodlané úsilí o zavedení infrastruktury pro alternativní paliva musí přijít v oblasti dopravy těžkými vozidly. Asi 98 % nákladních vozidel v EU-27 jezdí na naftu. Dosud byl kladen větší důraz na přepravu lehkými vozidly než na přepravu vozidly těžkými.

4.10Bude třeba významně rozšířit jak počet bateriových elektrických nákladních vozidel, tak i hybridních a plug-in hybridních kamionů. K tomu může dojít pouze tehdy, až bude v každém členském státě možné dostatečné dobíjení. Zapotřebí bude též dostatečné financování na podporu smysluplné obnovy vozového parku.

4.11Nákladní vozidla vyžadují vysoce výkonné a rychlé dobíjení v depech a na silničních dobíjecích stanicích. Bylo by velmi prospěšné moci si předem rezervovat místo na dobíjecí stanici. Vyzkoušeny jsou nabíječky do 350 kW, je však třeba vyvinout nabíječky do 1 MW, aby se zkrátila doba nabíjení.

4.12Elektrickou síť je třeba připravit předem, aby vyhovovala tak vysokým energetickým požadavkům na rychlé dobíjení kamionů.

4.13Vodík je považován za perspektivní pro dálkovou dopravu. EHSV vítá cíle stanovené pro zavádění vodíkových plnicích stanic. Cílem musí být z dlouhodobého hlediska spíše zelený než modrý vodík. V případě vodíku vyráběného z metanu je třeba vzít v úvahu vysoký únik metanu v celém řetězci těžby a přepravy.

4.14Vodík lze s menšími úpravami použít také k pohonu vozidel se spalovacími motory. K prosazení tohoto návrhu je zapotřebí dalšího výzkumu.

4.15EHSV vítá návrh Komise na normalizaci tlaku vodíku na 700 barů. Vodík má nízkou objemovou hustotu energie, takže je zapotřebí mnohem větší kapacita nádrží.

4.16Ideální by byla výroba vodíku na místě všude tam, kde je to možné. Jakékoli překážky v plánování takového vývoje je třeba prozkoumat s náležitým ohledem na vyšší úroveň zdravotních a bezpečnostních opatření požadovaných při nakládání s vodíkem.

4.17Vodík může být dodáván prostřednictvím kamionů a potrubí. Vzhledem k nízké objemové hustotě energie by dodávka prostřednictvím kamionů vyžadovala mnohem více jízd kamionů než dodávky benzinu a nafty.

4.18Je třeba zřídit nezávislou skupinu odborníků pro určování emisí skleníkových plynů spojených s různými alternativními palivy. Nemůžeme si být jisti přesností tvrzení výrobců o emisích skleníkových plynů, a proto musí existovat odborné nezávislé posouzení.

4.19Rychlé zavedení infrastruktury pro alternativní paliva bude vyžadovat značné počáteční finanční prostředky, aby se systém stal ekonomicky rentabilním pro investory do dobíjecích a čerpacích stanic.

V Bruselu dne 9. listopadu 2021

Baiba MILTOVIČA
předsedkyně sekce Doprava, energetika, infrastruktura a informační společnost

_____________