Evropský hospodářský a sociální výbor

TEN/655

Jak dosáhnout nízkoemisní mobility

STANOVISKO

specializované sekce Doprava, energetika, infrastruktura a informační společnost

Sdělení Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů
Jak dosáhnout nízkoemisní mobility – Evropská unie, která chrání naši planetu, posiluje postavení spotřebitelů a brání svůj průmysl a pracovníky
[COM(2017) 675 final]

Zpravodaj: Ulrich SAMM

1.Závěry a doporučení

1.1Silniční doprava, na niž se toto sdělení zaměřuje, je odvětví, které má vedoucí úlohu ve světě ve výrobě a poskytování služeb. Toto silné postavení je třeba zachovat a využít jej k urychlení, transformaci a konsolidaci přechodu hospodářství EU na čistou energii a zároveň neztrácet ze zřetele důležitý cíl dosažení vedoucí pozice v oblasti nových technologií na světovém trhu.

1.2EHSV vítá obecný, technologicky neutrální přístup otevřený novému vývoji. Upozorňuje však na to, že iniciativy se tohoto přístupu nedrží v plném rozsahu. Není vůbec jisté, že naše budoucí mobilita bude plně elektrická; značný potenciál pro čistou mobilitu mají také jiné technologie pohonu, například vodík nebo zcela bezfosilní kapalná paliva, jako je HVO100. EHSV lituje, že tento fakt není dostatečně dobře uznán.

1.3EHSV vítá iniciativy zaměřené na obnovení důvěry spotřebitelů v automobilový průmysl a v regulační systém, a to prostřednictvím realistických emisních norem a nových zkušebních postupů. Je nutné, aby této oblasti věnoval pozornost a byl za ni odpovědný sám automobilový průmysl.

1.4EHSV konstatuje, že v současnosti je každoročně uvedeno na trh přibližně 14 milionů nových automobilů, které nahradí jen asi 5 % celkového vozového parku v EU, čítajícího 253 milionů automobilů. Při této míře obnovy se emise sníží, nebude to však snížení dostatečné. EHSV by uvítal jakoukoli iniciativu, jež by mohla urychlit míru obnovy stávajícího vozového parku v Evropě, což by pomohlo snižovat emise rychleji. Je však třeba upozornit Komisi na to, že je nezbytné zabránit stažení vozidel z jedněch evropských trhů na úkor jiných, v nichž bude vyměňovaný vozový park nadále využíván (viz odstavec 4.7).

1.5Musíme si uvědomit, že výrazný nárůst podílu vozidel s nízkými emisemi vyžaduje přechodné období, jehož délka závisí na vývoji automobilového průmyslu, na tom, jak rychle spotřebitelé přijmou novou technologii a s ní spojené náklady, a na dalších faktorech, jako je například dobíjecí infrastruktura. EHSV upozorňuje, že toto přechodné období není důvodem k tomu, aby vozidla s dieselovým motorem mohla překračovat emisní limity, a že otázka možností dodatečné úpravy těchto vozidel a s tím související odpovědnosti za úhradu nákladů musí být vyřešena rychle.

1.6EHSV žádá Evropskou komisi, aby lépe a jasně rozlišovala mezi ochranou klimatu a zlepšováním místní kvality ovzduší. Je to důležité k získání podpory občanů pro veřejné a soukromé investice. Některé druhy paliv mohou pomoci zlepšit kvalitu ovzduší ve městech, ale neprospívají klimatu, například pokud elektřina nebo vodík pro elektrická vozidla pochází z uhelných elektráren. Naopak vozidla s nízkými emisemi využívající zemní plyn 1 z biometanu jsou sice šetrná ke klimatu, nicméně mohou přispívat k místnímu znečištění ovzduší.

1.7EHSV žádá Evropskou komisi, aby byla při zlepšování přístupu spotřebitelů k cenově dostupným, novým a čistším formám mobility přísnější a zajistila, aby výhody těchto nových služeb v oblasti mobility byly k dispozici všem a v celé Unii rovnoměrně. Některé navrhované nástroje financování mohou být při vypořádání se s tímto problémem užitečné, nicméně Výbor se domnívá, že nejsou dostatečné.

1.8EHSV vítá významnou úlohu, kterou Evropská komise zastává při utváření celoevropské aliance průmyslových odvětví s cílem vytvořit úplný hodnotový řetězec pro vývoj a výrobu pokročilých baterií v EU. Pro naše pracovní místa je zcela zásadní větší podíl výroby v rámci hodnotového řetězce v EU a záruky, že vyrobené baterie jsou „čisté“, lze nejlépe dosáhnout v rámci norem a pravidel EU týkajících se životního prostředí, jako například v postupech oběhového hospodářství.

2.Úvod

2.1EU se zavázala k dekarbonizovanému energetickému systému, jak je popsán v „balíčku předpisů týkajících se čisté energie“, který má za cíl zrychlit, transformovat a konsolidovat přechod hospodářství EU na čistou energii v souladu se závazky EU přijatými na 21. konferenci smluvních stran Rámcové úmluvy Organizace spojených národů o změně klimatu (COP21), aniž by ztrácela ze zřetele důležité cíle hospodářského růstu a tvorby pracovních míst.

2.2EU již v tomto ohledu do současnosti učinila mnohé. Její emise skleníkových plynů se v letech 1990 až 2016 snížily o 23 %, zatímco ekonomika za tu samou dobu vzrostla o 53 %. Tento úspěch byl zaznamenán v mnoha odvětvích kromě dopravy, což je odvětví, které produkuje přibližně 24 % emisí skleníkových plynů v Evropě (údaj z roku 2015) a ve kterém s pokračující hospodářskou obnovou v Evropě dokonce emise narůstají. Tímto problémem se bude zabývat evropská strategie pro nízkoemisní mobilitu 2 3 .

2.3EHSV konstatuje, že EU již učinila významné pokroky vedoucí k čisté mobilitě: v roce 2009 byly průměrné hodnoty emisí CO2 pro nové automobily a lehká užitková vozidla stanoveny na 130 g CO2/km pro rok 2015 a na 95 g CO2/km pro rok 2020, což je pro dosažení cílů EU v oblasti klimatu klíčové. Od zavedení evropské normy v roce 1992 normotvůrci snížili mezní hodnoty oxidů dusíku pro osobní automobily z Euro 1 na Euro 6 o 97 % a mezní hodnoty částic o 98 %, což představuje významné zlepšení místního znečištění ovzduší ve městech.

2.4Vzhledem k závazkům přijatým na COP21 a k nejnaléhavější potřebě čistého ovzduší ve městech nejsou nicméně tato opatření týkající se silniční dopravy dostatečná. Ačkoli se průměrné emise na automobil a kilometr snižují, celkové emise způsobené silniční dopravou nikoliv, poněvadž dochází k nárůstu celkového provozu a rychlost obnovy vozového parku v EU je omezená.

2.5Evropská komise proto reagovala iniciativou „Evropa v pohybu“, kterou tvoří řada právních iniciativ rozdělených do tří balíčků. První balíček předložený v roce 2017 odrážel ambice Evropy učinit rychlý pokrok k zavedení čistého, konkurenceschopného a propojeného systému mobility do roku 2025, který bude zahrnovat všechny druhy dopravy a pokrývat celou Unii. To EHSV uvítal 4   5 jako klíčové pro správné fungování jednotného evropského dopravního prostoru s vhodným regulačním rámcem.

2.6Sdělení 6 o druhém balíčku strategie „Evropa v pohybu“, kterým se zabývá toto stanovisko, se více zaměřuje na nástroje určené ke snížení emisí v silniční dopravě, jako je směrnice o čistých vozidlech 7 , nové normy pro CO2 u vozidel 8 , akční plán pro zavádění infrastruktury pro alternativní paliva v celé Evropě 9 , revize směrnice o kombinované přepravě 10 , nařízení o službách osobní autokarové dopravy 11 a iniciativa v oblasti baterií. Konkrétním návrhům se podrobně věnují jednotlivá stanoviska Výboru. Třetí balíček, který se více zaměří na otázky bezpečnosti, bude předložen v prvním pololetí roku 2018.

3.Shrnutí sdělení

3.1Druhý balíček obsahuje několik právních iniciativ, které stanoví jasná, realistická a vymahatelná pravidla, jež mají pro aktéry tohoto odvětví působící v Evropě zajistit rovné podmínky. Spotřebitelé budou vybízeni k přechodu na čistá vozidla a jiné možnosti čisté mobility prostřednictvím zlepšení infrastruktury pro alternativní paliva a poskytování přeshraničních interoperabilních služeb.

3.2Je navrženo nové nařízení o emisích CO2 pro osobní automobily a lehká užitková vozidla na období po roce 2020. Podle něj mají výrobci osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel snížit produkci CO2 svého nového vozového parku v EU o 15 % do roku 2025 a o 30 % do roku 2030. Tyto cíle relativního snížení budou nahrazeny absolutními hodnotami emisí CO2, jakmile budou dostupné údaje z nového celosvětově harmonizovaného zkušebního postupu pro lehká vozidla (WLTP) (nepředpokládá se dříve než v roce 2020).

3.3Zavedení WLTP jakožto pevně daného a realističtějšího testovacího rámce pro schválení typu automobilů bude klíčové pro překonání vážné krize důvěry spotřebitelů a pro obnovení této důvěry. Budou také zavedeny testy emisí v reálném provozu, které budou prováděny přímo na silnici, nikoli na zkušebním stojanu.

3.4Je navržen akční plán na podporu investic do infrastruktury pro alternativní paliva a rozvoje sítě stanic pro rychlé a interoperabilní dobíjení a čerpacích stanic v celé Unii. Jeho součástí je několik nástrojů financování, jako například nástroj pro čistou dopravu, Nástroj pro propojení Evropy, Evropský fond pro strategické investice a Evropský fond pro regionální rozvoj.

3.5Směrnice o kombinované přepravě je revidována, aby podporovala kombinované využívání různých druhů nákladní dopravy (např. nákladních automobilů a vlaků).

3.6Směrnice o osobní autokarové dopravě podnítí rozvoj spojů vnitrostátní autobusové dopravy a dálkové autobusové dopravy v celé Evropě a nabídne všem občanům větší výběr možností dopravy a alternativy používání osobních vozidel.

3.7Směrnice o čistých vozidlech bude prosazovat metody čisté mobility při zadávání veřejných zakázek jako stimulaci poptávky v automobilovém průmyslu.

3.8Iniciativa v oblasti baterií pomáhá, aby se aliance evropských průmyslových odvětví stala nezávislejší a aby se zvýšil její podíl v celém hodnotovém řetězci výroby elektrických vozidel. Evropská komise v rámci programu Horizont 2020 (pracovní program na období 2018–2020) také vyčlení 200 milionů EUR přímo na výzkum a inovace v oblasti baterií, a to nad rámec již přidělených 150 milionů EUR.

4.Obecné připomínky

4.1Silniční doprava, na niž se toto sdělení zaměřuje, je odvětví, které má vedoucí úlohu ve světě ve výrobě a poskytování služeb. Výrobní část tohoto odvětví zaměstnává v celé EU 11 % všech zaměstnanců ve výrobě a vytváří 7 % HDP EU. Toto silné postavení je třeba zachovat a využít jej k urychlení, transformaci a konsolidaci přechodu hospodářství EU na čistou energii a zároveň neztrácet ze zřetele důležitý cíl dosažení vedoucí pozice v oblasti nových technologií na světovém trhu.

4.2EHSV vítá obecný, technologicky neutrální přístup otevřený novému vývoji, který můžeme vzhledem k pokračujícímu výraznému úsilí v oblasti výzkumu a vývoje podporovaného Evropskou unií očekávat. Upozorňuje však na to, že iniciativy se tohoto přístupu nedrží v plném rozsahu. Vzhledem k technologickému pokroku není vůbec jisté, že naše budoucí mobilita bude plně elektrická. Značný potenciál pro čistou mobilitu mají rovněž jiné technologie pohonu. S ohledem na rychlý rozvoj v oblasti moderních dopravních technologií v budoucích letech proto EHSV doporučuje přijmout flexibilnější přístup místo, například, pevných prahových hodnot emisí nebo cílů pro zadávání veřejných zakázek. To nejmenší, co lze udělat, aby se umožnila úprava v pozdější fázi, je přezkum prahových hodnot emisí a minimálních cílů v polovině období.

4.3EHSV vítá iniciativy, jejichž účelem je obnovit důvěru spotřebitelů v automobilový průmysl a v regulační systém. Obnovení důvěry pomocí realistických emisních norem a nových zkušebních postupů má zásadní význam. EHSV konstatuje, že realističtější hodnoty emisí budou záviset nejen na technologii automobilu, ale do značné míry i na chování řidičů, počasí a stavu vozovky. Spotřebitelé tedy budou čelit poměrně velkým rozdílům v údajích i u jednoho typu automobilu.

4.4Každoročně je uvedeno na trh 14 milionů nových automobilů, které nahradí jen přibližně 5 % celkového vozového parku v EU, čítajícího 253 milionů automobilů. I při započtení této míry obnovy jako takové, vyjdeme-li ze stávajících emisních norem, se emise CO2 do roku 2030 sníží o více než 30 % oproti roku 2005 12 . EHSV uvítá jakoukoli iniciativu, která by mohla míru obnovy urychlit, a tudíž ještě více snížit emise. Je třeba poukázat na oživení inovací a hledání nových výrobních řešení v zemích s menší tradicí a potenciálem v oblasti automobilového průmyslu. Tento pozitivní trend posiluje konkurenceschopnost při rozvoji nízkoemisní mobility.

4.5EHSV by chtěl zdůraznit, že Evropská komise by kromě zaměření na nové technologie, jako jsou elektrická vozidla, měla rovněž zvážit velký potenciál ke zlepšení stávajícího vozového parku. Například snížení emisí CO2 o 1 gram dosažené přidáním bezfosilních paliv pro celý vozový park je stejně účinné jako zlepšení o 20 gramů u nového vozového parku 13 .

4.6Musíme si uvědomit, že výrazný nárůst podílu vozidel s nízkými emisemi vyžaduje nepředvídatelně dlouhé přechodné období. Záleží na vývoji automobilového průmyslu, na tom, jak rychle spotřebitelé přijmou novou technologii a s ní spojené náklady, a na dalších faktorech, jimiž jsou dobíjecí infrastruktura, ceny paliv či zadávání veřejných zakázek.

Toto přechodné období však nesmí vyvolávat dojem, že umožňuje, aby vozidla s dieselovým motorem i nadále překračovala limity a vyhýbala se dodatečnému vybavení systémem selektivní katalytické redukce (SCR), aby splňovala normu Euro 6. Komise by měla zajistit, aby zákonodárné sbory členských států co nejrychleji projednaly dodatečné úpravy podle normy Euro 6 a aby byla ujasněna odpovědnost a ručení za náklady.

4.7EHSV vyzývá automobilový průmysl, aby přechodné období využil ke zlepšení soudržnosti v EU správným výběrem umístění průmyslových provozů a aby byly příležitosti pro čistá vozidla stejné ve všech členských státech. Bylo by například nepřijatelné, kdyby byla starší vozidla s dieselovým motorem v některých členských státech zakázána a následně prodána v členských státech se slabší ekonomikou. Kromě toho hraje významnou roli i vývoj mimo EU, neboť evropský automobilový průmysl pracuje do velké míry pro světový trh. Je nanejvýš důležité, aby politika EU podporovala mezinárodní dohody, které budou k evropskému automobilovému průmyslu spravedlivé, ve srovnání s jeho konkurenty v USA či Asii.

4.8Závisí na výzkumu a vývoji, zda nás v budoucnu čeká technologický průlom, například co se výkonu baterií týče. K průlomu by mohlo dojít nejen v oblasti elektrických vozidel na baterie, ale rovněž v oblasti paliv, jež používají spalovací motory, či palivových článků. Ačkoli se v současné době v některých zemích (např. ve Švédsku) již široce používají zcela bezfosilní paliva šetrná ke klimatu, například HVO100, mohly by být k dispozici také nové typy paliv, jako jsou syntetická paliva nebo vodík, které by se mohly vyrábět s přijatelnými náklady pomocí přebytečné elektřiny dostupné v rostoucím množství v důsledku neustálého rozšiřování kolísavých obnovitelných zdrojů energie.

4.9EHSV žádá Evropskou komisi, aby lépe a jasně rozlišovala mezi různými cíli, o něž se usiluje při zavádění čistých vozidel. Cíle jsou dva: ochrana klimatu a zlepšení místní kvality ovzduší. Je důležité poznamenat, že některé druhy paliv mohou pomoci zlepšit kvalitu ovzduší ve městech, ale neprospívají klimatu, například pokud elektřina nebo vodík pro elektrická vozidla pochází z uhelných elektráren. Naopak vozidla s nízkými emisemi využívající zemní plyn z biometanu jsou sice šetrná ke klimatu, nicméně mohou přispívat k místnímu znečištění ovzduší. Snížení místního znečištění ovzduší ve městech je velmi naléhavé a vyžaduje opatření na regionální a místní úrovni, zatímco ochrana klimatu je celosvětový problém a změn lze dosáhnout (a pozorovat je) pouze v průběhu desítek let. Jasné rozlišování mezi těmito cíli je důležité k tomu, aby byla získána podpora občanů pro veřejné a soukromé investice.

4.10EHSV žádá Evropskou komisí, aby byla při zlepšování přístupu spotřebitelů k cenově dostupným, novým a čistším formám mobility přísnější a zajistila, aby výhody těchto nových služeb v oblasti mobility byly k dispozici všem a v celé Unii rovnoměrně. Důvodem k obavám jsou případné problémy, zejména dodatečné náklady pro spotřebitele. Některé navrhované nástroje financování mohou být při vypořádání se s tímto problémem užitečné, nicméně Výbor se domnívá, že nejsou dostatečné. V této souvislosti EHSV vítá iniciativu Evropské komise zaměřenou na to, aby se spotřebitelé mohli při nákupu nebo používání vozidel informovaně rozhodovat, a sice díky větší transparentnosti a pomocí metodiky porovnávání nákladů.

4.11EHSV vítá významnou úlohu, kterou Evropská komise zastává při utváření celoevropské aliance průmyslových odvětví s cílem vytvořit úplný hodnotový řetězec pro vývoj a výrobu pokročilých baterií v EU. Tento cíl má několik důvodů: větší nezávislost na výrobcích baterií mimo EU má strategický význam, větší podíl výroby v rámci hodnotového řetězce v EU je zcela zásadní pro naše pracovní místa a záruky, že vyrobené baterie jsou „čisté“, lze nejlépe dosáhnout v rámci norem a pravidel EU týkajících se životního prostředí, jako například v postupech oběhového hospodářství. Za účelem dosažení tohoto cíle jsou nutné rozsáhlé investice průmyslového odvětví, zatímco úlohou Evropské komise je stanovit patřičné mezní podmínky, jako například technické normy.

4.12Pokud jde o definici „čistých vozidel“, EHSV schvaluje přístup založený na výfukových emisích, jelikož je jednoduchý. Výbor by však rovněž rád zdůraznil, že tento přístup neodráží uhlíkovou stopu vozidla v průběhu celého životního cyklu. Aby se zabránilo jakémukoli neodůvodněnému odlišnému zacházení s určitými typy vozidel, je zapotřebí dalšího úsilí, pokud jde o tvorbu právních předpisů, má-li být překonán přístup založený na výfukových emisích a mají-li být zohledněny rovněž výrobní problémy nebo poskytování čisté energie.

4.13EHSV dochází k závěru, že hlavní překážkou modernizace veřejné dopravy je nedostatečná finanční podpora, a vyzývá Komisi, aby znovu uvážila provedení revize směrnice o zadávání veřejných zakázek, se zaměřením na financování. EHSV konstatuje, že je, kromě potřeby mít ve veřejné dopravě více čistých vozidel, nezbytné díky podstatnému zvýšení atraktivity této dopravy (spojení, pohodlí), místo soustředění se na nízké ceny jízdenek, přesvědčit více občanů, aby tuto dopravu využívali.

V Bruselu dne 5. dubna 2018

Pierre Jean COULON

předseda specializované sekce Doprava, energetika, infrastruktura a informační společnost

_____________

(1)      To znamená především metan z jakéhokoli zdroje, ať podzemního, z organických materiálů nebo syntetických chemických procesů či jejich kombinace.

(2)       COM(2016) 501 final .

(3)      TEN/609 – Dekarbonizace dopravy [COM(2016) 501 final], zpravodaj: Stefan Back ( Úř. věst. C 173, 31.5.2017, s. 55 ).

(4)       Úř. věst. C 246, 28.7.2017, s. 64 .

(5)      TEN/643 – Čistá, konkurenceschopná a propojená mobilita pro všechny. Zpravodaj: Ulrich Samm, spoluzpravodaj: Brian Curtis (dosud nezveřejněno v Úředním věstníku).

(6)      COM(2017) 675 final, Jak dosáhnout nízkoemisní mobility – Evropská unie, která chrání naši planetu, posiluje postavení spotřebitelů a brání svůj průmysl a pracovníky.

(7)      TEN/652, Čistá a energeticky účinná vozidla, zpravodaj: Ulrich Samm.

(8)      INT/835, Revize nařízení o emisích CO2 z osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel, zpravodaj: Dirk Bergrath.

(9)      TEN/654, Akční plán pro zavádění infrastruktury pro alternativní paliva (sdělení), zpravodaj: Séamus Boland.

(10)      TEN/651, Kombinovaná přeprava zboží, zpravodaj: Stefan Back.

(11)      TEN/650, Přístup na mezinárodní trh autokarové a autobusové dopravy, zpravodaj: Raymond Hencks.

(12)      Zpráva VDA.

(13)      Zpráva VDA.