15.3.2005   

CS

Úřední věstník Evropské unie

CE 63/1

(1)

Nařízení Rady (EHS) č. 3820/85 ze dne 20. prosince 1985 o harmonizaci určitých sociálních předpisů v silniční dopravě (3) a (EHS) č. 3821/85 ze dne 20. prosince 1985 o záznamovém zařízení v silniční dopravě (4) jsou významná pro vytvoření společného trhu pozemní dopravy, bezpečnost provozu na pozemních komunikacích a pracovní podmínky.

(2)

V bílé knize „Evropská dopravní politika do roku 2010: čas pro rozhodnutí“ naznačila Komise potřebu zpřísnit kontroly a sankce, zejména u předpisů v sociální oblasti týkajících se činností v silniční dopravě, především zvýšit počet kontrol, podporovat systematickou výměnu informací mezi členskými státy, koordinovat kontrolní činnosti a prosazovat odbornou přípravu kontrolních pracovníků.

(3)

Proto je nutné zajistit řádné uplatňování a harmonizovaný výklad sociálních předpisů v silniční dopravě zavedením minimálních požadavků na jednotnou a účinnou kontrolu členskými státy, pokud jde o dodržování odpovídajících ustanovení. Tyto kontroly by měly sloužit k omezování jejich porušování a předcházení tomuto porušování. Dále by se měl zavést mechanismus, který zajistí, aby dopravci s vysokým stupněm rizika byli kontrolováni důkladněji a častěji.

(4)

Opatření uvedená v této směrnici by měla vést nejen k větší bezpečnosti silniční dopravy, ale měla by rovněž přispět k harmonizaci pracovních podmínek ve Společenství a prosazovat stejné podmínky pro všechny.

(5)

Nahrazení analogových tachografů digitálními postupně umožní rychlejší a přesnější kontrolu většího objemu dat, a proto budou členské státy stále schopnější provádět více kontrol. Podíl kontrolovaných pracovních dnů řidičů vozidel, na něž se vztahují sociální právní předpisy, by se měl postupně zvýšit na 4 %.

(6)

Všechny kontrolní jednotky by měly mít k dispozici dostatečné standardní vybavení, aby mohly své povinnosti vykonávat efektivně a účinně.

(7)

Aniž je dotčeno řádné provedení úkolů uložených touto směrnicí, měly by se členské státy snažit zajistit, aby silniční kontroly byly prováděny účinně a rychle, tak aby kontrola byla provedena v co nejkratším čase a s co nejkratším zdržením řidiče.

(8)

V každém členském státě by měl existovat jediný orgán pro styk s ostatními příslušnými orgány v rámci Společenství. Tento orgán by měl rovněž sestavovat odpovídající statistiky. Členské státy by měly na svém území uplatňovat soudržnou celostátní kontrolní strategii a měly by mít možnost určit jeden orgán pro koordinaci její realizace.

(9)

Spolupráce mezi kontrolními orgány členských států by se měla dále prosazovat prostřednictvím koordinovaných kontrol, společných podnětů v oblasti odborné přípravy, elektronické výměny informací a výměny poznatků a zkušeností.

(10)

Osvědčené postupy v oblasti silničních kontrol, zejména zajištění harmonizovaného přístupu k otázce záznamů o řádné dovolené řidiče nebo jeho volnu z důvodu nemoci, by mělo usnadňovat a prosazovat fórum kontrolních orgánů členských států.

(11)

Opatření nezbytná k provedení této směrnice by měla být přijata podle rozhodnutí Rady 1999/468/ES ze dne 28. června 1999 o postupech pro výkon prováděcích pravomocí svěřených Komisi (5).

(12)

Jelikož cíle této směrnice, totiž stanovení jasných společných pravidel pro minimální podmínky pro kontrolu správného a jednotného provedení nařízení (EHS) č. 3820/85 a (EHS) č. 3821/85, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, a proto z důvodu potřeby koordinované nadnárodní akce jej může být lépe dosaženo na úrovni Společenství, může Společenství přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku tato směrnice nepřekračuje rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.

(13)

Směrnice Rady 88/599/EHS ze dne 23. listopadu 1988 o jednotném postupu pro používání nařízení (EHS) č. 3820/85 a nařízení (EHS) č. 3821/85 (6) by proto měla být zrušena,

a)

u silničních kontrol:

b)

u kontrol v provozovnách dopravců:

a)

na stávajících a plánovaných silnicích nebo v jejich blízkosti byl zajištěn dostatečný počet kontrolních bodů;

b)

kontroly se prováděly namátkovým rotačním systémem.

a)

země registrace vozidla,

b)

země bydliště řidiče,

c)

země usazení dopravce,

d)

místa zahájení a určení dopravy,

e)

skutečnosti, zda je vozidlo vybaveno analogovým nebo digitálním tachografem.

a)

seznam hlavních kontrolovaných bodů podle části A přílohy I,

b)

určité standardní kontrolní vybavení podle přílohy II.

a)

seznam hlavních kontrolovaných bodů podle částí A a B přílohy I,

b)

určité standardní kontrolní vybavení podle přílohy II.

a)

zajistit koordinaci opatření podle článku 5 s odpovídajícími orgány v ostatních členských státech,

b)

každé dva roky předávat Komisi statistické údaje podle čl. 16 odst. 2 nařízení (EHS) č. 3820/85,

c)

odpovídat v prvé řadě za pomoc příslušným orgánům ostatních členských států podle čl. 4 odst. 6.

a)

nejméně každých šest měsíců po dni vstupu této směrnice v platnost,

b)

v jednotlivých případech na zvláštní žádost členského státu.

a)

prosazovat při provádění této směrnice společný přístup,

b)

podporovat soudržný přístup a harmonizovaný výklad nařízení (EHS) č. 3820/85 u kontrolních orgánů,

c)

usnadnit dialog mezi odvětvím dopravy a kontrolními orgány.

15.3.2005   

CS

Úřední věstník Evropské unie

CE 63/11

(1)

V oblasti silniční dopravy usilovalo nařízení Rady (EHS) č. 3820/85 ze dne 20. prosince 1985 o harmonizaci určitých sociálních právních předpisů v silniční dopravě (3) o harmonizaci podmínek hospodářské soutěže mezi druhy pozemní dopravy, zejména v silniční dopravě, a o zlepšení pracovních podmínek a bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích. Je třeba zachovat a prohloubit pokrok v této oblasti.

(2)

Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/15/ES ze dne 11. března 2002 o úpravě pracovní doby osob vykonávajících mobilní činnosti v silniční dopravě (4) od členských států vyžaduje, aby přijaly opatření, která omezí maximální týdenní pracovní dobu řidičů.

(3)

Byly zaznamenány potíže při jednotném výkladu, uplatňování, prosazování a monitorování ve všech členských státech některých ustanovení nařízení (EHS) č. 3820/85 týkajících se dob řízení, přestávek v řízení a dob odpočinku pro řidiče v oblasti vnitrostátní i mezinárodní silniční dopravy v rámci Společenství, jelikož jsou formulována příliš obecně.

(4)

Je žádoucí účinné a jednotné prosazování těchto ustanovení, pokud se má dosáhnout jejich cílů a jejich uplatňování nemá být znevažováno. Proto je zapotřebí jasnější a jednodušší soubor pravidel, která by byla pro odvětví silniční dopravy i kontrolní orgány snadno srozumitelná a která by jimi mohla být snáze vykládána a uplatňována.

(5)

Opatřeními obsaženými v tomto nařízení, která se týkající se pracovních podmínek, by nemělo být dotčeno právo sociálních partnerů stanovit v rámci kolektivních smluv či jinak příznivější předpisy pro pracovníky.

(6)

Je žádoucí jasně vymezit oblast působnosti tohoto nařízení uvedením hlavních kategorií vozidel, na něž se vztahuje.

(7)

Toto nařízení by se mělo vztahovat na silniční přepravu uskutečňovanou výlučně v rámci Společenství nebo mezi Společenstvím, Švýcarskem a zeměmi, které jsou smluvními stranami Dohody o Evropském hospodářském prostoru.

(8)

Ustanovení Evropské dohody o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě ze dne 1. července 1970 (AETR) v platném znění by se měla i nadále uplatňovat na silniční přepravu zboží a cestujících vozidly registrovanými v členském státě nebo v zemi, která je smluvní stranou AETR, na celou cestu mezi Společenstvím a třetí zemí kromě Švýcarska a zemí, které jsou smluvními stranami Dohody o Evropském hospodářském prostoru, nebo přes území této země.

(9)

V případě silniční dopravy vozidly registrovanými ve třetí zemi, která není smluvní stranou AETR, by se měla ustanovení AETR vztahovat pouze na úsek cesty probíhající uvnitř Společenství nebo zemí, které jsou smluvními stranami AETR.

(10)

Jelikož předmět AETR spadá do působnosti tohoto nařízení, je Společenství příslušné pro sjednávání a uzavírání této dohody.

(11)

Vyžaduje-li změna vnitřní právní úpravy Společenství v dotyčné oblasti změnu AETR, měly by podniknout členské státy společné kroky, aby AETR postupem v ní uvedeným co nejdříve změnily.

(12)

Měl by se aktualizovat výčet výjimek, aby se zohlednil vývoj v oblasti silniční dopravy za posledních devatenáct let.

(13)

Je nutné uvést úplné definice všech klíčových pojmů, aby se usnadnil výklad a zajistilo se jednotné uplatňování tohoto nařízení. Definice týdne stanovená v tomto nařízení nebrání řidičům, aby práci zahájili kterýkoli den v týdnu.

(14)

Aby bylo zajištěno účinné prosazování, je nezbytné, aby příslušné orgány mohly při silničních kontrolách prováděných po uplynutí přechodného období zjistit, zda ke dni kontroly a během předcházejících 28 dnů byly řádně dodrženy doby řízení a doby odpočinku.

(15)

Je nutno vyjasnit a zjednodušit základní pravidla o době řízení, aby bylo možné účinné a jednotné prosazování pomocí digitálního tachografu, jak je stanoveno v nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 ze dne 20. prosince 1985 o záznamovém zařízení v silniční dopravě (5) a tomto nařízení. Kromě toho by měly kontrolní orgány členských států ve Stálém výboru usilovat o dosažení vzájemné shody, co se týče provádění tohoto nařízení.

(16)

Ukázalo se, že podle pravidel obsažených v nařízení (EHS) č. 3820/85 lze denní doby řízení a přestávky v řízení naplánovat tak, aby řidič mohl řídit vozidlo příliš dlouho, aniž by si vybral celou dobu přestávky, což vedlo ke snížení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích a ke zhoršení pracovních podmínek řidičů. Proto by se mělo zajistit takové rozdělení přestávek, aby se předešlo zneužívání.

(17)

Toto nařízení usiluje o zlepšení sociálních podmínek zaměstnanců, na něž se vztahuje, a o zlepšení celkové bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích. Činí tak hlavně ustanoveními, která se týkají maximální doby řízení denně, týdně a ve dvou po sobě následujících týdnech, ustanovením, které zavazuje řidiče, aby si vybíral běžné týdenní doby odpočinku alespoň jednou během dvou po sobě následujících týdnů, a ustanoveními, která stanoví, že denní doba odpočinku nesmí být za žádných okolností kratší než nepřerušená doba devíti hodin. Vzhledem k tomu, že tato ustanovení zaručují přiměřený odpočinek, a při zohlednění zkušeností s praktickým prosazováním v posledních letech není nadále nutný systém náhrad za zkrácené denní doby odpočinku.

(18)

Velká část silniční dopravy v rámci Společenství zahrnuje po část cesty dopravu trajektem nebo po železnici. Proto by se pro takové cesty měla stanovit jasná a vhodná ustanovení, pokud jde o denní doby odpočinku a přestávky.

(19)

S ohledem na nárůst přeshraniční přepravy zboží a cestujících je v zájmu bezpečnosti silniční dopravy a lepšího provádění silničních kontrol a kontrol v provozovnách dopravců žádoucí zahrnout rovněž doby řízení, doby odpočinku a přestávky v řízení uskutečněné v jiných členských státech nebo třetích zemích a určit, zda byla odpovídající pravidla zcela a řádně dodržena.

(20)

Odpovědnost dopravců by se měla vztahovat přinejmenším na dopravce, kteří jsou právnickými nebo fyzickými osobami, a neměla by vylučovat řízení proti fyzickým osobám, které jsou pachateli, podněcovateli nebo účastníky při porušování tohoto nařízení.

(21)

Je nezbytné, aby řidiči, kteří pracují pro více dopravců, náležitě informovali každého z nich, aby mohl dodržet své povinnosti podle tohoto nařízení.

(22)

Za účelem podpory pokroku v sociální oblasti a zlepšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích si musí každý členský stát ponechat právo přijmout určitá vhodná opatření.

(23)

Vnitrostátní odchylky by měly odrážet změny v oblasti silniční dopravy a omezovat se na ty prvky, které nejsou v současné době vystaveny konkurenčnímu tlaku.

(24)

Členské státy by měly stanovit pravidla pro vozidla používaná k linkové přepravě cestujících, jestliže délka tratě této linky nepřesahuje 50 km. Tato pravidla by měla zajistit přiměřenou ochranu, pokud jde o povolené doby řízení a povinné přestávky v řízení a doby odpočinku.

(25)

V zájmu účinného prosazování je žádoucí, aby se veškerá vnitrostátní i mezinárodní linková přeprava cestujících kontrolovala pomocí standardního záznamového zařízení.

(26)

Členské státy by měly stanovit pravidla pro sankce za porušování tohoto nařízení a zajistit jejich uplatňování. Tyto sankce musí být účinné, přiměřené, odrazující a nediskriminační. Ve společné škále opatření, která mají členské státy k dispozici, by měla být zahrnuta i možnost vozidlo odstavit, byla-li zjištěna závažná porušení. Ustanoveními tohoto nařízení o sankcích nebo řízení by neměly být dotčeny vnitrostátní předpisy o důkazním břemenu.

(27)

V zájmu jasného a účinného prosazování je žádoucí zajistit jednotná ustanovení o odpovědnosti dopravců a řidičů za porušení tohoto nařízení. Tato odpovědnost může mít v jednotlivých členských státech podobu trestů nebo občanskoprávních nebo správních sankcí.

(28)

Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž stanovení jasných společných pravidel týkajících se dob řízení, přestávek v řízení a dob odpočinku pro řidiče v silniční dopravě, nemůže být dosaženo uspokojivě na úrovni členských států, a proto, z důvodu potřeby koordinované mezinárodní akce, jej může být lépe dosaženo na úrovni Společenství, může Společenství přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.

(29)

Opatření nezbytná k provedení tohoto nařízení by měla být přijata podle rozhodnutí Rady 1999/468/ES ze dne 28. června 1999 o postupech pro výkon prováděcích pravomocí svěřených Komisi (6).

(30)

Nařízení (EHS) č. 3821/85 by mělo být změněno, aby se vyjasnily některé zvláštní povinnosti dopravců a řidičů, podpořila právní jistota a usnadnilo prosazování omezení dob řízení a dob odpočinku pomocí silničních kontrol.

(31)

Nařízení (EHS) č. 3821/85 rovněž by mělo být změněno, aby byla zajištěna právní jistota ohledně nových lhůt pro zavedení digitálních tachografů a dostupnosti karet řidiče.

(32)

V zájmu jasnosti a přehlednosti by nařízení (EHS) č. 3820/1985 mělo být zrušeno a nahrazeno tímto nařízením,

a)

zboží vozidly, jejichž maximální přípustná hmotnost včetně návěsu nebo přívěsu překračuje 3,5 tuny, nebo

b)

cestujících vozidly, která jsou svou konstrukcí nebo trvalou úpravou určena pro přepravu více než devíti osob včetně řidiče.

a)

výhradně uvnitř Společenství a

b)

mezi Společenstvím, Švýcarskem a zeměmi, které jsou smluvními stranami Dohody o Evropském hospodářském prostoru.

a)

na celou cestu pro vozidla registrovaná ve Společenství nebo v zemích, které jsou smluvními stranami AETR;

b)

pouze na úsek cesty probíhající po území Společenství nebo zemí, které jsou smluvními stranami AETR, pro vozidla registrovaná ve třetí zemi, která není smluvní stranou AETR.

a)

vozidly používanými pro přepravu cestujících v linkové dopravě, jestliže délka tratě této linky nepřesahuje 50 km;

b)

vozidly, jejichž nejvyšší dovolená rychlost nepřesahuje 30 kilometrů v hodině;

c)

vozidly, která jsou ve vlastnictví ozbrojených sil, sil civilní obrany, požárních sborů a sil odpovědných za udržování veřejného pořádku nebo jsou jimi najata bez řidiče, uskutečňuje-li se přeprava v rámci jím svěřených úkolů a je-li pod jejich kontrolou;

d)

vozidly používanými za mimořádných okolností nebo při záchranných akcích;

e)

specializovanými vozidly používanými pro lékařské účely;

f)

speciálními havarijními vozidly, operují-li v okruhu do 100 km od místa obvyklého odstavení vozidla;

g)

vozidly používanými při silničních jízdních zkouškách pro účely vývoje, opravy nebo údržby, a novými nebo přestavěnými vozidly, která ještě nebyla uvedena do provozu;

h)

vozidly nebo jejich kombinacemi, jejichž maximální přípustná hmotnost nepřesahuje 7,5 tuny a která se používají k neobchodní přepravě zboží;

i)

obchodními vozidly, která jsou podle právních předpisů členského státu, ve kterém se používají, považována za historická vozidla a používají se k neobchodní přepravě cestujících nebo zboží.

a)

„silniční dopravou“ doprava prováděná po veřejných pozemních komunikacích prázdnými nebo loženými silničními vozidly používanými pro přepravu cestujících nebo zboží;

b)

„vozidlem“ motorové vozidlo, tahač, přívěs nebo návěs a jejich kombinace, které jsou definovány takto:

c)

„řidičem“ osoba, která řídí vozidlo, třeba jen krátkou dobu, nebo je přítomna ve vozidle, aby je popřípadě mohla řídit;

d)

„přestávkou v řízení“ doba, během níž nesmí řidič řídit ani vykonávat žádnou jinou práci a která je určená výhradně k jeho zotavení;

e)

„jinou prací“ činnosti, které jsou definovány jako pracovní doba v čl. 3 písm. a) směrnice 2002/15/ES, vyjma „řízení“, a také jakákoli práce pro téhož nebo jiného zaměstnavatele v odvětví dopravy či jinde;

f)

„dobou odpočinku“ nepřerušená doba, během níž může řidič volně nakládat se svým časem;

g)

„denní dobou odpočinku“ denní doba, během níž může řidič volně nakládat se svým časem, a zahrnuje „běžnou denní dobu odpočinku“ nebo „zkrácenou denní dobu odpočinku“:

h)

„týdenní dobou odpočinku“ nepřerušená doba odpočinku, během níž může řidič volné nakládat se svým časem, a zahrnuje „běžnou týdenní dobu odpočinku“ a „zkrácenou týdenní dobu odpočinku“:

i)

„týdnem“ období mezi 0:00 hodin v pondělí a 24:00 hodin v neděli;

j)

„denní dobou řízení“ celková doba řízení mezi skončením jedné denní doby odpočinku a začátkem druhé denní doby odpočinku nebo mezi denní dobou odpočinku a týdenní dobou odpočinku;

k)

„týdenní dobou řízení“ celková doba řízení během jednoho týdne;

l)

„maximální přípustnou hmotností“ celková povolená provozní hmotnost plně naloženého vozidla;

m)

„linkovou přepravou cestujících“ vnitrostátní a mezinárodní doprava definovaná v článku 2 nařízení Rady (ES) č. 684/92 ze dne 16. března 1992 o společných pravidlech pro mezinárodní přepravu cestujících autokary a autobusy (7);

n)

„provozem s více řidiči“ stav, kdy je během dob řízení mezi dvěma po sobě následujícími denními dobami odpočinku nebo mezi denní dobou odpočinku a týdenní dobou odpočinku ve vozidle přítomen nejméně jeden další řidič, aby je řídil. Během první hodiny provozu s více řidiči není přítomnost dalšího řidiče nebo řidičů povinná, ve zbývající době však povinná je;

o)

„dopravcem“ fyzická nebo právnická osoba, sdružení nebo skupina osob bez právní subjektivity, zisková či nezisková, nebo veřejnoprávní subjekt s právní subjektivitou nebo podléhající orgánu s právní subjektivitou zabývající se silniční dopravou, ať na cizí účet a za úplatu, nebo na vlastní účet;

p)

„dobou řízení“ celková doba řízení od okamžiku, kdy řidič začne řídit vozidlo po době odpočinku nebo regulované přestávce, do okamžiku, kdy začne další doba odpočinku nebo regulovaná přestávka. Doba řízení může být nepřetržitá nebo přerušovaná;

q)

„regulovanou přestávkou“ nepřerušená přestávka v řízení v délce nejméně 15 minut, která činí nejméně pět minut na každou půlhodinu nebo započatou půlhodinu celkové doby řízení do doby, kdy začne regulovaná přestávka v řízení.

a)

se silniční doprava uskutečňuje v jednom členském státě na trati v okruhu do 50 km od místa obvyklého odstavení vozidla, včetně území místních správních celků majících střed v takto vymezené oblasti,

b)

snížení věku je za účelem odborné přípravy a

c)

jsou dodržena omezení uložená pracovněprávními předpisy členského státu.

—

dvě běžné týdenní doby odpočinku, nebo

—

jednu běžnou týdenní dobu odpočinku a jednu zkrácenou dobu odpočinku v celkové délce 24 hodin. Zkrácení však musí být vyrovnáno odpovídající dobou odpočinku vybranou v celku před koncem třetího týdne následujícího po dotyčném týdnu.

5.

a)

vozidly ve vlastnictví orgánů veřejné moci nebo jimi najatými bez řidiče a používanými k silniční dopravě, pokud tyto orgány veřejné moci nevstupují do hospodářské soutěže se soukromými dopravci;

b)

vozidly používanými nebo najatými bez řidiče zemědělskými, pěstitelskými, lesnickými, chovatelskými podniky a podniky rybolovu pro přepravu zboží jako součást jejich podnikatelské činnosti na tratích v okruhu do 100 km od místa obvyklého odstavení vozidla;

c)

zemědělskými a lesnickými traktory používanými pro zemědělské a lesnické činnosti na tratích v okruhu do 100 km od místa obvyklého odstavení vozidla, který vozidlo vlastní, najímá nebo najímá s následnou koupí;

d)

vozidly nebo kombinacemi vozidel, jejichž maximální přípustná hmotnost nepřekračuje 7,5 tuny a která používají poskytovatelé všeobecných služeb definovaní v čl. 2 bodě 13 směrnice Evropského parlamentu a Rady 97/67/ES ze dne 15. prosince 1997 o společných pravidlech pro rozvoj vnitřního trhu poštovních služeb Společenství a zvyšování kvality služby (8) za účelem doručování zásilek v rámci všeobecných služeb nebo pro přepravu materiálu nebo zařízení, které řidič při výkonu svého povolání potřebuje. Tato vozidla se smějí používat pouze na tratích v okruhu do 50 km od místa obvyklého odstavení vozidla a za podmínky, že řízení vozidla nepředstavuje řidičovu hlavní činnost;

e)

vozidly provozovanými výlučně na ostrovech s rozlohou do 2 300 km2, které nejsou spojeny se zbytkem území státu mostem, brodem nebo tunelem, jenž by mohl být používán motorovými vozidly;

f)

vozidly používanými pro přepravu zboží na tratích v okruhu do 50 km od místa obvyklého odstavení vozidla s pohonem na zemní nebo zkapalněný plyn nebo elektřinu, jejichž maximální přípustná hmotnost včetně hmotnosti přívěsu nebo návěsu nepřesahuje 7,5 tuny;

g)

vozidly používanými pro výcvik žadatelů o řidičské oprávnění nebo osvědčení o odborné způsobilosti či jejich přezkoušení za předpokladu, že nejsou využívána k obchodní přepravě zboží nebo cestujících;

h)

vozidly používanými v souvislosti s kanalizačními sítěmi, ochranou před povodněmi nebo rozvodem vody, údržbou a kontrolou silnic nebo odvozem a likvidací odpadků;

i)

vozidly s 10 až 17 sedadly používanými výlučně k neobchodní přepravě cestujících;

j)

specializovanými vozidly přepravujícími cirkus a lunapark;

k)

speciálně vybavenými vozidly pro mobilní projekty, jejichž hlavním účelem po zaparkování je využití k vzdělávacím účelům;

l)

vozidly používanými pro svoz mléka z hospodářství a zpětnou přepravu nádob na mléko nebo mléčných výrobků určených pro krmení zvířat do hospodářství;

m)

specializovanými vozidly přepravujícími peníze nebo cennosti;

n)

vozidly používanými pro přepravu zvířecích odpadů nebo zvířecích těl neurčených k lidské spotřebě;

o)

vozidly používanými výhradně na komunikacích uvnitř distribučních center jako přístavy, překladiště nebo železniční terminály.

—

u vnitrostátní linkové přepravy cestujících, je-li jízdní řád schválen orgány (pouze v tomto případě lze povolit výjimky týkající se přestávek), a

—

u vnitrostátní nákladní silniční dopravy na vlastní účet nebo na cizí účet a za úplatu, která nemá dopad na jednotný trh a je nezbytná pro zachování některých průmyslových odvětví na daném území a kde ustanovení tohoto nařízení umožňující výjimku stanoví omezení délky tratě v okruhu do 100 km.

a)

vnitrostátní linkovou přepravu cestujících a

b)

mezinárodní linkovou přepravu cestujících, jejíž konečné zastávky se nacházejí ve vzdálenosti do 50 km vzdušnou čarou od hranic mezi dvěma členskými státy a jejíž délka tratě nepřesahuje 100 km.

a)

obsahovat veškeré údaje stanovené v odstavci 2 pro minimální časový úsek zahrnující předchozích 28 dnů; tyto údaje se musí aktualizovat v pravidelných odstupech, jejichž délka nepřesáhne jeden měsíc;

b)

být podepsán ředitelem dopravce nebo osobou jím k tomu pověřenou;

c)

být dopravcem uchováván po dobu jednoho roku od konce období, na které se vztahuje. Výtah z pracovního plánu vydá dopravce dotyčnému řidiči na jeho žádost;

d)

být předložen nebo vydán na žádost pověřeného kontrolora.

—

ke kterému nedošlo na území dotyčného členského státu a

—

kterého se dopustil dopravce, jenž je usazen v jiném členském státě nebo třetí zemi, či řidič, jehož pracoviště se nachází v jiném členském státě nebo třetí zemi,

a)

porušování pravidel stanovených v kapitole II nerezidenty a sankcích jim za ně uložených,

b)

sankcích uložených členskými státy jejich rezidentům za taková porušení spáchaná v ostatních členských státech.

a)

prozkoumá případy, kdy došlo k rozdílům při uplatňování a prosazování některého ustanovení tohoto nařízení, zejména co se týče doby řízení, přestávek v řízení a doby odpočinku;

b)

vyjasní ustanovení tohoto nařízení za účelem prosazování společného přístupu.

1.

Článek 2 se nahrazuje tímto:

„Článek 2

Pro účely tohoto nařízení platí definice stanovené v článku 4 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. … ze dne … o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy a o změně nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 a (ES) č. 2135/98 (10).

2.

V článku 3 se odstavce 1, 2 a 3 nahrazují tímto:

„1.   Záznamové zařízení musí být zabudováno a užíváno ve vozidlech, která jsou registrována v členském státě a používána pro silniční přepravu cestujících nebo zboží, s výjimkou vozidel uvedených v článku 3 a čl. 16 bodě 1 nařízení (ES) č. … (11), a vozidla vyňatá z oblasti působnosti nařízení (EHS) č. 3820/85, která již nejsou vyňata podle nařízení (ES) č. … (11), musí tomuto požadavku vyhovět do 31. prosince 2007.

2.   Členské státy mohou z oblasti působnosti tohoto nařízení vyjmout vozidla uvedená v čl. 13 odst. 1 a 3 nařízení (EHS) č. … (11).

3.   Členské státy mohou po zmocnění Komisí vyjmout z oblasti působnosti tohoto nařízení vozidla užívaná pro přepravu uvedenou v článku 14 nařízení (EHS) č. … (11).“

3.

V článku 14 se odstavec 2 nahrazuje tímto:

„2.   Dopravce uchovává záznamové listy a výtisky, vyhotovují-li se podle čl. 15 odst. 1, v chronologickém pořadí a čitelné podobě nejméně jeden rok po jejich použití a na žádost dotyčného řidiče mu vydá jejich kopie. Dopravce vydá dále dotyčným řidičům na žádost kopie stažených údajů z karty řidiče a jejich výtisky. Záznamové listy, výtisky a stažené údaje musí být předloženy nebo vydány na žádost pověřeného kontrolora.“

4.

Článek 15 se mění takto:

1.

V odstavci 1 se písmeno a) nahrazuje tímto:

2.

Odstavec 2 se nahrazuje tímto:

„2.   Členské státy přijmou opatření nezbytná k zajištění vydávání karet řidiče nejpozději do 5. května 2005.“

15.3.2005   

CS

Úřední věstník Evropské unie

CE 63/26

(1)

Politika Společenství v oblasti životního prostředí, jak je stanovena v akčních programech pro životní prostředí, zejména v Šestém akčním programu Společenství pro životní prostředí přijatém rozhodnutím č. 1600/2002/ES (4), se na základě článku 174 Smlouvy zaměřuje na dosažení takové kvality ovzduší, která nepředstavuje pro lidské zdraví a životní prostředí nepřijatelné dopady nebo rizika.

(2)

Směrnice Rady 1999/32/ES ze dne 26. dubna 1999 o snižování obsahu síry v některých kapalných palivech (5) stanoví maximální přípustný obsah síry v těžkém topném oleji, plynovém oleji a lodním plynovém oleji používaném ve Společenství.

(3)

Směrnice 1999/32/ES vyžaduje, aby Komise uvážila, která opatření by mohla být přijata ke snížení příspěvku spalování jiných lodních paliv než lodního plynového oleje k acidifikaci, a popřípadě předložila příslušný návrh.

(4)

Emise z lodní dopravy pocházející ze spalování lodních paliv s vysokým obsahem síry přispívají k znečišťování ovzduší oxidem siřičitým a emisemi částic. To způsobuje acidifikaci, a tím škodí životnímu prostředí, poškozuje lidské zdraví a způsobuje škody na majetku a kulturním dědictví, zejména v blízkosti pobřežních oblastí a přístavů.

(5)

Opatření uvedená v této směrnici ke snížení emisí z lodní dopravy v mezinárodních vodách doplňují vnitrostátní opatření členských států k dosažení souladu s emisními stropy pro látky znečišťující ovzduší stanovenými ve směrnici 2001/81/ES (6).

(6)

Snížení obsahu síry v palivech představuje pro lodě určité výhody, co se týče provozního výkonu a nákladů na údržbu, a usnadňuje účinné využití některých technologií snižování emisí, například selektivní katalytické redukce.

(7)

Smlouva vyžaduje, aby se přihlédlo ke zvláštnímu charakteru nejvzdálenějších regionů, totiž francouzských zámořských departementů, Azor, Madeiry a Kanárských ostrovů.

(8)

V roce 1997 přijala diplomatická konference Protokol o změně Mezinárodní úmluvy o zabránění znečištění z lodí z roku 1973 ve znění protokolu z roku 1978 (dále jen „MARPOL“). Uvedeným protokolem se k MARPOL připojuje nová příloha VI, která obsahuje předpisy pro zabránění znečištění ovzduší z lodí. Protokol z roku 1997 a v souvislosti s ním příloha VI MARPOL vstoupí v platnost dne 19. května 2005.

(9)

Příloha VI MARPOL stanoví, že by některé oblasti měly být označeny jako kontrolní oblasti emisí oxidů síry (dále jen „kontrolní oblasti emisí SOx“). Baltské moře již bylo za takovouto oblast označeno. Diskuse v rámci Mezinárodní námořní organizace (IMO) vedly k dohodě o tom, že po vstupu přílohy VI v platnost bude Severní moře, včetně Lamanšského průlivu, označeno za kontrolní oblast emisí SOx.

(10)

K dosažení cílů této směrnice je nezbytné vynucování plnění závazků, co se týče obsahu síry v lodních palivech. K zajištění důvěryhodného provedení této směrnice je nezbytný účinný odběr vzorků a odrazující sankce v rámci celého Společenství. Členské státy by měly přijmout donucovací opatření vůči plavidlům, která plují pod jejich vlajkou, a plavidlům, která vplouvají do jejich přístavů. Členské státy by také měly úzce spolupracovat za účelem přijetí dodatečných donucovacích opatření vůči ostatním plavidlům v souladu s mezinárodním námořním právem.

(11)

Námořnímu průmyslu by se měl poskytnout dostatečný čas k tomu, aby se mohl technicky přizpůsobit maximální mezní hodnotě 0,1 % hmotnostního obsahu síry v lodních palivech používaných plavidly vnitrozemské plavby a loděmi v kotvištích přístavů Společenství, a proto by dnem uplatnění tohoto požadavku měl být 1. leden 2010. Jelikož by tato lhůta mohla Řecku způsobovat technické obtíže, měla by pro některá plavidla provozovaná na území Řecka platit dočasná odchylka.

(12)

Je nezbytné posílit postavení členských států při jednáních v rámci IMO, zejména proto, aby byla ve fázi revize přílohy VI MARPOL zvážena ambicióznější opatření, co se týče přísnějších mezních hodnot síry v těžkých topných olejích používaných v lodích a využití rovnocenných alternativních opatření ke snižování emisí.

(13)

V rezoluci A.926(22) vyzvalo shromáždění IMO vlády, zejména v regionech, ve kterých byly určeny kontrolní oblasti emisí SOx, aby v oblastech své působnosti zajistily dostupnost lodních topných olejů s nízkým obsahem síry.

(14)

IMO přijala pokyny pro odběr vzorků topného oleje k určení shody s přílohou VI MARPOL a má vypracovat pokyny pro systémy čištění spalin a jiné technické postupy k omezení emisí SOx v kontrolních oblastech emisí SOx.

(15)

Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/80/ES ze dne 23. října 2001 o omezení emisí některých znečišťujících látek do ovzduší z velkých spalovacích zařízení (7) přepracovala směrnici 88/609/EHS. V souladu s tím by měla být provedena revize směrnice 1999/32/ES, jak stanoví její čl. 3 odst. 4.

(16)

Komisi by měl být při schvalování technologií snižování emisí nápomocen stávající Výbor pro námořní bezpečnost a zabránění znečištění z lodí, zřízený nařízením (ES) č. 2099/2002 (8).

(17)

Technologie snižování emisí, nemají-li žádný nepříznivý vliv na ekosystémy a byly-li při jejich vývoji dodrženy náležité schvalovací a kontrolní mechanismy, mohou zajistit přinejmenším rovnocenné nebo dokonce větší snížení emisí než použití paliva s nízkým obsahem síry. Je nezbytné, aby pro prosazování nových technologií snižování emisí existovaly správné podmínky.

(18)

Při sledování provádění této směrnice by měla být případně Komisi a členským státům nápomocna Evropská agentura pro námořní bezpečnost.

(19)

Opatření nezbytná k provedení této směrnice by měla být přijata podle rozhodnutí Rady 1999/468/ES ze dne 28. června 1999 o postupech pro výkon prováděcích pravomocí svěřených Komisi (9).

(20)

Směrnice 1999/32/ES by proto měla být změněna,

1.

V článku 1 se odstavec 2 nahrazuje tímto:

„2.   Snížení emisí oxidu siřičitého vznikajících spalováním některých kapalných paliv vyráběných z ropy se dosáhne zavedením mezních hodnot obsahu síry v takových palivech jako podmínky pro jejich používání na území jednotlivých členských států, v teritoriálních mořích a výlučných ekonomických zónách nebo kontrolních oblastech znečištění.

Mezní hodnoty obsahu síry v některých kapalných palivech vyráběných z ropy, jak jsou stanoveny touto směrnicí, se však nevztahují na:

2.

Článek 2 se mění takto:

3.

Článek 3 se nahrazuje tímto:

„Článek 3

Maximální obsah síry v těžkém topném oleji

1.   Členské státy přijmou veškerá nezbytná opatření, aby zajistily, že se od 1. ledna 2003 nepoužívají na jejich územích těžké topné oleje, jejichž obsah síry překračuje 1 % hmotnostní.

3.   Odstavec 2 bude přezkoumán a případně změněn s ohledem na každou budoucí změnu směrnice 2001/80/ES.

4.

Článek 4 se mění takto:

5.

Vkládají se nové články, které znějí:

„Článek 4a

Maximální obsah síry v lodních palivech používaných v kontrolních oblastech emisí SOx a osobními loděmi provozujícími liniovou dopravu do přístavů Společenství nebo z nich

1.   Členské státy přijmou veškerá nezbytná opatření, aby zajistily, že se v jejich teritoriálních mořích, výlučných ekonomických zónách a kontrolních zónách znečištění spadajících do kontrolních oblastí emisí SOx nepoužívala žádná lodní paliva, jejichž obsah síry překračuje 1,5 % hmotnostních. To se vztahuje na všechna plavidla všech vlajek včetně plavidel, jež zahájila plavbu mimo území Společenství.

2.   Lhůty pro použití odstavce 1 jsou

3.   Členské státy odpovídají za vynucování plnění odstavce 1, přinejmenším pokud jde o

Členské státy mohou přijmout rovněž dodatečná donucovací opatření vůči ostatním plavidlům v souladu s mezinárodním námořním právem.

4.   Ode dne uvedeného v odst. 2 písm. a) přijmou členské státy nezbytná opatření, aby v jejich teritoriálních mořích, výlučných ekonomických zónách a kontrolních zónách znečištění nepoužívaly osobní lodě provozující liniovou dopravu do přístavů Společenství nebo z nich lodní paliva s obsahem síry vyšším než 1,5 % hmotnostních. Členské státy odpovídají za vynucování dodržování tohoto požadavku, přinejmenším pokud jde o plavidla plující pod jejich vlajkou a plavidla jakékoli vlajky, nacházejí-li se v jejich přístavech.

5.   Ode dne uvedeného v odst. 2 písm. a) vyžadují členské státy správné vedení lodních deníků, včetně údajů o změně paliva, jako podmínku pro vstup lodí do přístavů Společenství.

6.   Ode dne uvedeného v odst. 2 písm. a) zajistí členské státy, aby dodavatelé dokumentovali obsah síry ve všech lodních palivech prodávaných na území členských států na dodacím listu zásobníku doloženém zapečetěným vzorkem.

7.   Ode dne uvedeného v odst. 2 písm. a) zajistí členské státy, aby se na jejich území neuváděla na trh lodní motorová nafta s obsahem síry vyšším než 1,5 % hmotnostních.

8.   Komise oznámí členským státům lhůty pro použití uvedené v odst. 2 písm. b) a zveřejní je v Úředním věstníku Evropské unie.

Článek 4b

Maximální obsah síry v lodních palivech používaných plavidly vnitrozemské plavby a loděmi v kotvištích v přístavech Společenství

1.   S účinkem od 1. ledna 2010 přijmou členské státy veškerá nezbytná opatření, aby níže uvedená plavidla nepoužívala lodní paliva s obsahem síry vyšším než 0,1 % hmotnostních:

Členské státy vyžadují, aby byla doba změny paliva zaznamenána v lodním deníku.

2.   Odstavec 1 se nepoužije,

3.   S účinkem od 1. ledna 2010 členské státy zajistí, aby se na jejich území neuváděly na trh lodní plynové oleje s obsahem síry vyšším než 0,1 % hmotnostních.

Článek 4c

Zkoušky a použití nových technologií snižování emisí

1.   Členské státy mohou ve spolupráci s ostatními členskými státy případně povolit zkoušky technologií snižování emisí z lodí na plavidlech plujících pod jejich vlajkou nebo v mořských oblastech v jejich pravomoci. Během těchto zkoušek není používání lodních paliv, která vyhovují požadavkům článků 4a a 4b, povinné za předpokladu, že

2.   Technologie snižování emisí pro lodě pod vlajkou členského státu se schvalují postupem podle čl. 3 odst. 2 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2099/2002, kterým se zřizuje Výbor pro námořní bezpečnost a zabránění znečištění z lodí (COSS) (15), při zohlednění

3.   Kritéria pro používání technologií snižování emisí loděmi všech vlajek v uzavřených přístavech, přístavištích a ústích řek ve Společenství budou stanovena postupem podle čl. 9 odst. 2. Komise oznámí tato kritéria IMO.

4.   Jako alternativu k používání lodních paliv s nízkým obsahem síry, která splňují požadavky článků 4a a 4b, mohou členské státy povolit, aby lodě používaly schválené technologie snižování emisí, jestliže tyto lodě

6.

Článek 6 se mění takto:

7.

Článek 7 se nahrazuje tímto:

„Článek 7

Zprávy a přezkum

1.   Na základě výsledků odběru vzorků a analýz provedených podle článku 6 předkládají členské státy každoročně do 30. června Komisi stručnou zprávu o obsahu síry v kapalných palivech spadajících do oblasti působnosti této směrnice a používaných na jejich území během předchozího kalendářního roku. Tato zpráva zahrnuje záznam o celkovém počtu testovaných vzorků podle typu paliva a uvádí odpovídající množství použitého paliva a průměrný vypočtený obsah síry. Členské státy rovněž nahlásí počet provedených kontrol na palubách lodí a průměrný obsah síry v lodních palivech, která se používají na jejich území a která nespadají do oblasti působnosti této směrnice k … (16).

2.   Na základě, mimo jiné,

předloží Komise do roku 2008 zprávu Evropskému parlamentu a Radě.

Komise může předložit se svou zprávou návrhy zaměřené na změnu této směrnice, zejména co se týče druhé fáze mezních hodnot obsahu síry stanovených pro každou kategorii paliva a, při zohlednění práce v rámci IMO, mořských oblastí, ve kterých se mají používat lodní paliva s nízkým obsahem síry.

3.   Do 31. prosince 2005 předloží Komise Evropskému parlamentu a Radě zprávu o možném využití ekonomických nástrojů, včetně takových mechanismů, jako jsou odstupňované poplatky a poplatky za kilometr, obchodovatelná povolení emisí a kompenzace.

4.   Veškeré změny nezbytné k technickému přizpůsobení čl. 2 bodů 1, 2, 3, 3a, 3b a 4 nebo čl. 6 odst. 2 vědeckému a technickému pokroku jsou přijímány postupem podle čl. 9 odst. 2. Tato přizpůsobení nesmějí vést k přímé změně oblasti působnosti této směrnice nebo mezních hodnot obsahu síry v palivech stanovených v této směrnici.“

8.

Článek 9 se nahrazuje tímto:

„Článek 9

Postup projednávání ve výboru

1.   Komisi je nápomocen výbor.

2.   Odkazuje-li se na tento odstavec, použijí se články 5 a 7 rozhodnutí Rady 1999/468/ES (17) s ohledem na článek 8 zmíněného rozhodnutí.

Doba uvedená v čl. 5 odst. 6 rozhodnutí 1999/468/ES je tři měsíce.

3.   Výbor přijme svůj jednací řád.

9.

Připojuje se text obsažený v příloze této směrnice.