52013SC0013

PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVARŮ KOMISE

SOUHRN POSOUZENÍ DOPADŮ

Průvodní dokument k

návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru, pokud jde o otevření trhu vnitrostátních služeb v přepravě cestujících po železnici a správu a řízení železniční infrastruktury

Odpovědné GŘ: GŘ pro mobilitu a dopravu

1.           Vymezení problému

Jednotný evropský železniční prostor, jak je vymezen v bílé knize o dopravní politice z roku 2011, směřuje k vytvoření vnitřního trhu železniční dopravy, kde evropské železniční podniky mohou poskytovat služby bez zbytečných technických a administrativních překážek. I přes stávající právní předpisy stále přetrvávají problémy s efektivností a v oblasti hospodářské soutěže.

Železniční infrastruktura je základem a hnacím mechanismem vnitřního trhu, ale vzhledem k vysokým nákladům na ni také přirozeným monopolem. Vzhledem k rostoucímu tlaku na veřejné finance je zvýšená účinnost důležitější než kdy jindy, aby bylo zajištěno optimální řízení a využívání sdílené infrastruktury různými železničními podniky. Pro umožnění udržitelného růstu je třeba řešit překážky vstupu na trh v odvětví železniční dopravy.

Způsobem, jak podpořit udržitelný růst, je posílení jednotného trhu prostřednictvím optimalizace správy řízení infrastruktury, zejména tím, že se zajistí, aby provozovatel infrastruktury a) vykonával jednotný soubor funkcí, koordinoval přeshraniční záležitosti se svými protějšky v EU a byl schopen reagovat na potřeby železničních podniků („problém efektivnosti“) a b) umožnil účinný nediskriminující přístup k infrastruktuře („problém zajištění rovného přístupu“).

Za prvé, problémy se zajištěním efektivnosti vznikají, protože současná správa neposkytuje dostatečné pobídky a prostředky pro provozovatele infrastruktury, aby mohli řešit potřeby trhu přepravních služeb a přispívat k optimalizaci výkonnosti tohoto odvětví jako celku. Zatímco přepracovaný první železniční balíček zavedl povinnost provozovatelů infrastruktury provádět konzultace s uživateli a předpokládá použití výkonnostních režimů a cílů, tyto prvky neumožňují strukturovaný a trvalý dialog s uživateli. Kromě toho rozdělení různých funkcí řízení infrastruktury mezi různé účastníky trhu může vést k nesrovnalostem v řízení infrastruktury a zvyšovat náklady na koordinaci. Neméně důležitou podmínkou pro dokončení jednotného evropského železničního prostoru je zlepšení přeshraniční spolupráce provozovatelů infrastruktury.

Za druhé, střety zájmů ve vertikálně integrovaných železničních holdingových společnostech vedou přirozeně k ochranářským praktikám historických zavedených provozovatelů, což narušuje hospodářskou soutěž v oblasti přepravních služeb na železnici pro všechny ostatní žadatele a vytváří „problém zajištění rovného přístupu“. Zkušenosti za poslední desetiletí ukázaly, že provádění současných požadavků na oddělení zcela nezabránilo střetům zájmů a diskriminačním praktikám v oblasti přístupu k železniční infrastruktuře a souvisejícím službám. Stávající právní rámec se navíc ukázal jako nedostačující k tomu, aby umožnil zjištění a znemožnění křížového subvencování ze strany provozovatelů infrastruktury zavedeným provozovatelům. Ani posílení pravomocí regulačních orgánů v rámci přepracovaného balíčku tomu nemůže zabránit, protože toto riziko je dáno charakterem stávající struktury.

Výše popsané problémy a opatření k jejich řešení, která by měla být navržena, se dotknou velkého počtu účastníků na trhu železniční dopravy včetně vnitrostátních orgánů, provozovatelů infrastruktury, železničních podniků a nepřímo i cestujících a uživatelů služeb nákladní železniční dopravy.

2.           Subsidiarita

Články 58, 90 a 100 Smlouvy rozšiřují cíl vytvoření skutečného vnitřního trhu v rámci společné dopravní politiky EU i na železnice.

Opatření členských států přijatá samostatně nemohou zajistit soudržnost železničního trhu EU a řešit rozdílný výklad právních předpisů, protože podstatou problému je přetrvávání vnitrostátních předpisů a nedostatečné fungování vnitrostátních institucí, což vytváří překážky na vnitřním trhu. Cílem opatření na úrovni EU je zajistit jednotné provádění acquis EU v odvětví železniční dopravy, což by mělo vést k vytvoření jednotného evropského železničního prostoru bez zbytečných administrativních a technických překážek.

3.           Cíle

Obecný cíl: Dále posilovat správu a řízení železniční infrastruktury, čímž by se zvýšila konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy ve srovnání s ostatními druhy dopravy a podpořil další rozvoj jednotného evropského železničního prostoru.

Konkrétní cíle:

Problém efektivního řízení:

1.           Zlepšení schopnosti provozovatelů infrastruktury efektivně řídit infrastrukturu ve prospěch uživatelů

Problém zajištění rovného přístupu:

2.           Odstranění střetu zájmů a narušení hospodářské soutěže v přístupu k infrastruktuře

Provozní cíle:

Problém efektivního řízení:

3.           Zajistit lepší koordinaci/soulad mezi provozovateli infrastruktury a provozovateli železniční dopravy

4.           Zajistit jednotnost při řízení různých funkcí provozovatele infrastruktury

5.           Zajistit, aby byly dostatečně zohledněny přeshraniční a celoevropské dimenze železniční infrastruktury

Problém zajištění rovného přístupu:

1.           Rozšíření rozsahu „základních funkcí" na všechny činnosti provozovatele infrastruktury, které jsou možnými zdroji střetu zájmů a narušení hospodářské soutěže

2.           Použít vhodná ochranná opatření zamezující střetům zájmů a narušení hospodářské soutěže na všechny „základní funkce“ provozovatelů infrastruktury

Obrázek č. 1 – Schematické zobrazení problémových faktorů, základních příčin a cílů

4.           Možnosti politiky

S cílem řešit dva hlavní problémy týkající se efektivnosti a rovného přístupu tak, aby byla nalezena optimální struktura správy a řízení, bylo analyzováno pět možností, z nichž každá navrhuje opatření k nápravě různých problémových prvků, jako je koordinace trhu, konzistence funkce, přeshraniční rozhraní, střety zájmů a rovný přístup. Pro každou skupinu byly kromě základní možnosti vypracovány dvě až čtyři varianty. Kombinace všech těchto možností by mohly teoreticky vytvořit 576 scénářů. U každého souboru opatření se pro zjednodušení provedl předběžný výběr vycházející z názorů zúčastněných stran, dodržování zásad subsidiarity a proporcionality, efektivnosti s ohledem na politické cíle a celkové proveditelnosti. Níže uvedená tabulka ukazuje jedenáct variant, které byly ponechány, včetně pěti základních scénářů z 19 posuzovaných možností.

Problémový prvek || Příslušná kategorie možností || Zvažované možnosti politiky || Ponechané

Nedostatečná tržní orientace provozovatelů infrastruktury || Možnosti C: Koordinace mezi provozovateli infrastruktury a železničními podniky || Možnost C0: Základní scénář – zlepšení navržená v přepracovaném znění || √

Možnost C1: Účast železničních podniků v radách provozovatelů infrastruktury ||

Možnost C2: Koordinační orgány mezi provozovateli infrastruktury a železničními podniky || √

Možnost C3: Sladění prostřednictvím nových finančních pobídek ||

Řízení funkcí provozovatelů infrastruktury nejednotným způsobem || Možnosti F: Jednotné řízení rozhodujících funkcí || Možnost F0: Základní scénář – obsah stávajících základních funkcí je objasněn Soudním dvorem || √

Možnost F1: Nové mechanismy koordinace mezi různými subjekty odpovědnými za funkce provozovatele infrastruktury ||

Možnost F2: Jednotní provozovatelé infrastruktury (za všechny funkce odpovídá provozovatel infrastruktury) || √

Nedostatečná přeshraniční spolupráce mezi provozovateli infrastruktury || Možnosti CB: Přeshraniční řízení provozovatelů infrastruktury || Možnost CB0: Základní scénář – provádění stávajících právních předpisů EU (přepracované znění, nařízení o koridorech pro železniční nákladní dopravu, atd.) || √

Možnost CB1: Zřízení sítě provozovatelů infrastruktury v rámci EU || √

Možnost CB2: Vytvoření struktury EU, která by integrovala vnitrostátní provozovatele infrastruktury ||

Je třeba zajistit rovný přístup ke všem klíčovým funkcím || Možnosti SF: Funkce, které jsou předmětem požadavků na oddělení || SF0: Základní scénář – požadavky na oddělení, které se vztahují pouze na přidělování trasy a zpoplatnění traťového přístupu || √

Možnost SF1: Oddělení stávajících základních funkcí + řízení dopravy ||

Možnost SF2: Oddělení stávajících základních funkcí + řízení dopravy + údržby ||

Možnost SF3: Oddělení všech funkcí provozovatele infrastruktury || √

Střety zájmů při řízení funkcí provozovatelů infrastruktury || Možnosti S: Způsob oddělení provozovatelů infrastruktury od železničních podniků || Možnost S0: Základní scénář – stávající požadavky na oddělení základních funkcí podle výkladu připravovaného rozhodnutí Soudního dvora || √

Možnost S1: Další pravomoci regulačních orgánů ||

Možnost S2: Objasnění konkrétních dopadů stávajících požadavků na oddělení v právních předpisech EU || √

Možnost S3: Institucionální oddělení || √

Možnost S4: Pracovník zodpovědný za dodržování souladu s předpisy v integrovaných strukturách ||

Po provedeném výběru zůstaly pouze tyto scénáře a možnosti:

Kategorie možností || Základní scénář || Scénář 1 || Scénář 2 || Scénář 3

Koordinace mezi provozovateli infrastruktury a železničními podniky || Možnost C0: Zlepšení navržená v přepracovaném znění || Možnost C2: Koordinační orgány || Možnost C2: Koordinační orgány || Možnost C2: Koordinační orgány

Jednotné řízení rozhodujících funkcí || Možnost F0: obsah stávajících základních funkcí je objasněn Soudním dvorem, ale rozsah zůstává omezený || Možnost F2: Jednotní provozovatelé infrastruktury || Možnost F2: Jednotní provozovatelé infrastruktury || Možnost F2: Jednotní provozovatelé infrastruktury

Přeshraniční řízení provozovatelů infrastruktury || Možnost SC0: Provádění stávajících právních předpisů EU – přepracovaného znění, nařízení o koridorech pro železniční nákladní dopravu. || Možnost CB1: Zřízení sítě provozovatelů infrastruktury v rámci EU || Možnost CB1: Zřízení sítě provozovatelů infrastruktury v rámci EU || Možnost CB1: Zřízení sítě provozovatelů infrastruktury v rámci EU

Funkce, které jsou předmětem požadavků na oddělení || Možnost SF0: Oddělené je pouze přidělování trasy a zpoplatnění traťového přístupu || Možnost SF3: Oddělení všech funkcí provozovatele infrastruktury || Možnost SF3: Oddělení všech funkcí provozovatele infrastruktury || Možnost SF3: Oddělení všech funkcí provozovatele infrastruktury

Způsob oddělení || Možnost S0: Stávající požadavky na oddělení || Možnost S0: Stávající požadavky na oddělení || Možnost S2: Objasnění konkrétních dopadů stávajících požadavků na oddělení v právních předpisech EU || Možnost S3: Institucionální oddělení

5.           Posouzení dopadů

Byly posouzeny hlavní ekonomické dopady scénářů odvozené z jejich dopadu na odvětví železniční dopravy. Zpráva se zaměřuje na přímé dopady na odvětví železniční dopravy, pokud jde o náklady na prosazování, transakční náklady, regulační náklady, náklady související s diskriminačními postupy, náklady na křížové subvencování, ale také na dopady oddělení na účinnost využívání infrastruktury (včetně vyhodnocování nákladů v souvislosti s nesouladem). Je také uvedeno posouzení vyvolaných dopadů iniciativy, jako je úroveň hospodářské soutěže, úroveň činnosti, investice, kvalita služeb, bezpečnost a dopady na malé a střední podniky. Jsou popsány i širší nepřímé dopady na evropský dopravní systém a hospodářství. Analýza většinou vychází z kvalitativního posouzení možností politiky a tam kde je to možné, se opírá i kvantitativní prvky.

Kromě toho posouzení dopadů na životní prostředí zahrnovalo změnu klimatu, znečištění a hluk a byly zváženy sociální dopady, jako je dopad na míru zaměstnanosti, bezpečnost a pracovní podmínky včetně mezd.

Posouzení přímých dopadů

Dopady v porovnání se základním scénářem || Scénář 1 (pouze opatření ke zvýšení efektivnosti) || Scénář 2 (efektivnost a prosazování oddělení) || Scénář 3 (efektivnost a institucionální oddělení)

Náklady na prosazování (jednorázové) || 0/– || – – Potenciální výše nákladů 0,17 miliard EUR || – Potenciální výše nákladů 0,24 miliard EUR –

Omezené náklady související se zřízením koordinačních orgánů v mnoha členských státech a sjednocením funkcí provozovatelů infrastruktury v některých členských státech || Související s náklady na vnitřní reorganizaci potřebnou pro vybudování „čínských zdí“. Dopad na členské státy s integrovanými nebo holdingovými strukturami. || ~0,9 % ročních provozních nákladů. Dopad na členské státy s integrovanými nebo holdingovými strukturami.

Transakční náklady || + || – Potenciální rozsah nákladů 0,05 miliard EUR až 0,16 miliard EUR za rok || – – Potenciální rozsah nákladů 0,05 miliard EUR až 0,16 miliard EUR za rok

Určité zlepšení díky lepší koordinaci. Dopad na všechny členské státy. || Nejméně 0,15 % ročních provozních nákladů. Dopad na členské státy s integrovanými nebo holdingovými strukturami. || ~0,3 % provozních nákladů. Dopad na členské státy s integrovanými nebo holdingovými strukturami.

Regulační náklady || 0 || 0 || +

Nepředpokládá se, že by náklady na regulační vymáhání podle scénáře 1 byly podstatně nižší než náklady podle základního scénáře. || Nepředpokládá se, že by náklady na regulační vymáhání podle scénáře 2 byly podstatně nižší než náklady podle základního scénáře. || Regulační náklady na vlakový kilometr by se díky institucionálnímu oddělení mohly snížit až o 75 %. Dopad na členské státy s integrovanými nebo holdingovými strukturami.

Další náklady a přínosy související s:

Diskriminací || 0 || 0/+ || ++

Žádný dopad || Rozsah dohledu regulačních orgánů je rozšířený, ale zůstává převážně reaktivní, což vede jen k částečné eliminaci oportunitních nákladů souvisejících s diskriminací. || Úplné institucionální oddělení by odstranilo příležitost a motivaci k diskriminaci.

Křížovým subvencováním: || 0 || 0/+ || ++

Žádný dopad || I v případě splnění požadavků na oddělení účetnictví se u integrovaných a holdingových struktur nelze vyhnout problémům spojeným s transparentností a riziky křížového subvencování. || Úplné institucionální oddělení by zajistilo potřebnou transparentnost a odstranilo příležitost pro křížové subvencování.

Efektivností || + || + || ++

Zvýšení konkurenčního tlaku a specializace účastníků trhu bude mít další pozitivní vliv na jejich produktivitu a efektivnost. Zároveň, jak je podrobněji vysvětleno v příloze V, existují rizika ztráty synergických účinků a úspor z rozsahu, ke kterým může dojít v případech oddělení provozovatelů infrastruktury od dominantního železničního podniku. Tomu se ovšem nedá zabránit, pokud mají být pro všechny provozovatele zajištěny rovné podmínky. Tato rizika se sníží zvýšenou koordinací mezi provozovateli infrastruktury a jejími uživateli a také úplným zavedením všech finančních pobídek uvedených v přepracovaném znění (změna poplatků, pobídkový režim a výkonnostní režim). Taková opatření zajistí dostatečné sladění strategií a investic, což v dlouhodobém horizontu v zásadě povede k vyšší efektivnosti.

Posouzení vyvolaných a nepřímých dopadů

Dopady v porovnání se základním scénářem || Možnost 1 || Možnost 2 || Možnost 3

Hospodářské dopady || || ||

– Dopad na odvětví železniční dopravy

Úroveň hospodářské soutěže || + || ++ || +++

Úroveň činnosti provozovatelů železnic || + || ++ || +++

Úroveň investic || + || ++ || ++

Úroveň kvality služeb a přesnost || 0/+ || + || ++

Úroveň železniční bezpečnosti || 0 || 0 || 0

Dopad na malé a střední podniky || 0 || + || ++

– Dopad na odvětví dopravy

Přechod na jiný druh dopravy || 0/+ || + || +

Efektivnost dopravního systému (přetížení a trvání cesty) || + || + || ++

Evropské hospodářství || + || + || +

Dopad na evropské hospodářství || + || + || +

Dopady na životní prostředí || || ||

Změna klimatu || 0/+ || + || +

Znečištění || 0/+ || + || +

Hluk ze železniční dopravy || 0/+ || 0/+ || 0/+

Sociální dopady || || ||

Zaměstnanost a pracovní podmínky v odvětví železniční dopravy || + || + || ++

Bezpečnost dopravy || 0/+ || 0/+ || 0/+

6.           Porovnání možností

Při zohlednění všech dopadů je za nejvíce přínosný považován scénář 3, ve kterém je zřízen koordinační orgán uživatelů provozovatelů infrastruktury, jsou sjednoceny funkce, je vytvořena síť provozovatelů infrastruktury EU a všechny funkce provozovatelů infrastruktury se řídí institucionálními požadavky na oddělení.

Kromě toho tento scénář nejlépe splňuje obecné, konkrétní a provozní cíle, zlepšuje podmínky pro hospodářskou soutěž a efektivnost v železničním systému. Usnadňuje hospodářský růst, zvyšuje využití kapacity a výkon infrastruktury a snižuje překážky pro vstup na trh díky odstranění střetu zájmů. Rovněž zajišťuje finanční transparentnost a snižuje regulační náklady s omezenými náklady na vynucování práva.

Celkové výsledky porovnání scénářů jsou stanoveny v níže uvedené tabulce.

|| Efektivnost || || Účinnost || Soudržnost || Motivace

SO1: Zlepšení schopnosti provozovatele infrastruktury řídit infrastrukturu || SO2: Odstranění narušování hospodářské soutěže v přístupu k infrastruktuře || Provozní účinnost provozovatele infrastruktury || Náklady na prosazování || Regulační náklady || Transakční náklady || Zaměstnanost a pracovní podmínky || Udržitelnost životního prostředí ||

|| 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || Scénář 0

Scénář 1 || ++ || +/0 || + || 0/- || 0 || + || + || 0/+ || Očekává se, že již scénář 1 bude mít významný pozitivní dopad na účinnost provozovatele infrastruktury. Nicméně pokud jde o snížení střetu zájmů, bude mít pouze omezený dopad vyplývající z rozšíření stávajících požadavků na nezávislost na všechny funkce provozovatele infrastruktury. Zatímco stávající transakční náklady jsou ovlivněny pozitivním, avšak omezeným způsobem díky lepšímu souladu mezi provozovateli infrastruktury a železničními podniky, regulační náklady a náklady na prosazování se mírně zvýšily, protože opatření na zvýšení účinnosti vyvolávají určitou omezenou administrativní zátěž. Sociální dopady a dopady na životní prostředí jsou mírné, ale pozitivní.

Scénář 2 || ++ || ++ || ++ || -- || 0 || - || + || + || Scénář 2 bude mít stejný pozitivní dopad jako scénář 1 na schopnost provozovatele infrastruktury řídit infrastrukturu. Nicméně jeho provozní účinnost se dále zlepší s rostoucím konkurenčním tlakem na železniční podniky. Scénář 2 odstraňuje střety zájmů v přístupu k infrastruktuře, ale nezajišťuje optimální finanční transparentnost a není schopen zabránit narušení hospodářské soutěže. Transakční náklady se zvyšují s počtem nových účastníků na trhu a nárůstem dopravy. Náklady na prosazování, jsou vyšší kvůli zavádění „čínských zdí“ a také regulační náklady jsou kvůli chybějící finanční transparentnosti vyšší. Sociální dopady a dopady na životní prostředí jsou mírné, ale pozitivní.

Scénář 3 || ++ || +++ || ++ || - || + || -- || ++ || + || Scénář 3 dále zlepšuje schopnost provozovatele infrastruktury řídit infrastrukturu díky výhodám spojeným se specializací při institucionálním rozdělení. Díky úplné finanční transparentnosti zcela odstraňuje rizika narušení hospodářské soutěže s poměrně nízkými regulačními náklady a náklady na prosazování. Transakční náklady se dále zvýší navzdory zmírňujícímu vlivu lepšího souladu mezi provozovateli infrastruktury a železničními podniky. Nárůst dopravy a účinnost vedou k nejvyšším pozitivním sociálním dopadům a dopadům na životní prostředí.

7.           Shrnutí výsledků iniciativ čtvrtého železničního balíčku

Konečným cílem oddělení je vytvořit konkurenceschopnější a efektivnější odvětví železniční dopravy a tím podporovat lepší nabídky služeb a zároveň zlepšit využívání veřejných prostředků vynakládaných prostřednictvím subvencí do železnic. Níže uvedená tabulka shrnuje finanční výhody v případě:

1.           pouze iniciativy oddělení (sloupec 1)

2.           otevření trhu vnitrostátní osobní přepravy pouze pro dva scénáře:

Otevření trhu, scénář 1 – zaměření na úspory (sloupec 2) – podle tohoto scénáře se předpokládá, že by se příslušné orgány zaměřily na úspory nákladů, přičemž všechna snížení nákladů na nabídková řízení na veřejné služby jsou pokládána za peněžní úspory a žádné z těchto prostředků nejsou znovu investovány do vyšší kvality nebo kapacity železniční dopravy.

Otevření trhu, scénář 2 – reinvestice (sloupec 3) – podle tohoto scénáře se předpokládá, že by se příslušné orgány nezaměřily na úspory nákladů, ale namísto toho by implicitně „reinvestovaly“ polovinu potenciálních úspor nákladů na nabídková řízení na smlouvy o veřejných službách tak, že by v nabídkových řízeních na smlouvy o veřejných službách specifikovaly vyšší kvalitu nebo kapacitu. Z hlediska peněžních dopadů to znamená snížení současné čisté hodnoty, zatímco zvýšení počtu osobokilometrů představuje přínosy.

3.           kombinovaných dopadů obou iniciativ se dvěma scénáři s různými výstupy:

Kombinované dopady, scénář 1 – zaměření na úspory (sloupec 4)

Kombinované dopady, scénář 2 – zaměření na reinvestice (sloupec 5)

Kombinované základní finanční odhady dopadů politik otevření trhu a správy a řízení infrastruktury

Všechny změny jsou informační odhady Čisté současné hodnoty (miliardy EUR) roku 2035, diskontované sazbou 4 % k roku 2019 || Oddělení, scénář 3 || Otevření trhu Scénář 1 – úspory || Otevření trhu Scénář 2 – reinvestování || Kombinované dopady: Scénář 1 – úspory || Kombinované dopady: Scénář 2 – reinvestování

|| 1 || 2 || 3 || 4 || 5

Transakční náklady (střední odhad) || -1,37 || -0,42 || -0,42 || -1,77 || -1,77

Přínosy pro vnitrostátní přepravní služby* || 5,86 || 29,85 || 21,46 || 43,07 || 33,71

Přínosy pro mezinárodní přepravní služby || 1,07 || || || 1,05 || 0,89

Přínosy pro nákladní přepravní služby || 1,00 || 1,00 || 1,00

Čistá současná hodnota celkem || 6,56 || 29,44 || 21,04 || 43,35 || 33,83

Institucionální oddělení podle scénáře 3, které již bylo provedeno na trhu železniční nákladní dopravy a mezinárodním trhu osobní železniční dopravy, je důležitým předpokladem pro dosažení všech výhod otevření trhu. Tyto dvě iniciativy společně vytvářejí významné synergie, jak je uvedeno v následující tabulce.

Kombinované dopady politik otevření trhu a správy infrastruktury

Všechny změny jsou pouze informativní odhady v EUR za rok || Finanční přínosy (čistá současná hodnota, miliardy EUR) || Zvýšení počtu osobokilometrů (miliardy) || Zvýšení podílu nových účastníků na trhu (%)

Scénář 1 – zaměření na úspory || || ||

Pouze vertikální oddělení || 6,56 || 0,8 || 0,5

Pouze otevření trhu || 29,44 || 2,0 || 3,8

Kombinace otevření trhu a vertikálního oddělení || 43,35 || 3,8 || 6,4

Scénář 2 – reinvestování || || ||

Pouze vertikální oddělení || 4,42 || 1,1 || 0,5

Pouze otevření trhu || 21,04 || 8,4 || 3,7

Kombinace otevření trhu a vertikálního oddělení || 33,83 || 16,4 || 6,2

První scénář se zaměřuje pouze na finanční přínosy (skládající se převážně z veřejných úspor), zatímco druhý reinvestiční scénář by umožnil realizaci 16,4 miliardy dodatečných osobokilometrů (6% zvýšení počtu osobokilometrů navíc k základnímu vývoji) a měl by umožnit 6% zvýšení podílu nových účastníků na trhu, a to na 25 %.

8.           Sledování a hodnocení

Komise bude průběžně sledovat a hodnotit provádění konkrétních cílů těchto právních předpisů a jeho dopadů pomocí souboru ukazatelů. Aby se nezvyšovala zátěž subjektů odpovědných za poskytování údajů, jsou tyto ukazatele v souladu s těmi, které má Komise k dispozici v rámci stávajících právních předpisů EU prostřednictvím zdokonaleného režimu sledování železničního trhu (RMMS), regulačních orgánů a Evropské agentury pro železnice.

Ukazatele budou zahrnovat míry využití infrastruktury, objemy dopravy, počty nových účastníků na trhu, podíl nových účastníků na trhu a stížnosti regulačním orgánům.

Značná část těchto informací je již k dispozici ze stávajícího RMMS, který zahrnuje všechny zúčastněné strany, přičemž přepracované znění předpokládá zlepšení, které by zahrnovalo stanovení poplatků za použití infrastruktury, přidělování kapacity, investice do železniční infrastruktury, stanovování cen, kvalitu služeb, smlouvy o veřejných službách, udělování licencí a stupeň otevřenosti trhu, harmonizaci mezi členskými státy a zaměstnanost a související sociální podmínky.