OBSAH

1.

Úvod

3

1.1

Obecné souvislosti

3

1.2

Cíl těchto pokynů

6

1.2.1

Železniční doprava

8

1.2.2

Vnitrozemská vodní doprava

11

1.2.3

Udržitelná multimodální doprava

12

2.

Oblast působnosti a definice

13

2.1

Oblast působnosti

13

2.2

Definice

16

2.3

Struktura pokynů

19

3.

Opatření, která nepodléhají oznamovací povinnosti

20

4.

Podpora, která odpovídá potřebě koordinovat dopravu

21

4.1

Obecné podmínky slučitelnosti

21

4.1.1

Hlavní podmínky slučitelnosti

21

4.1.2

Soulad s dalšími ustanoveními práva EU

23

4.1.3

Kumulace

23

4.1.4

Transparentnost

24

4.2

Podmínky slučitelnosti zvláštních kategorií podpory na koordinaci dopravy

25

4.2.1

Provozní podpora

25

4.2.2

Investiční podpora

30

5.

Podpora, která představuje náhradu za určitá plnění související s pojmem veřejné služby v odvětví železniční nákladní dopravy

47

5.1

Obecná ustanovení

47

5.2

Skutečná služba obecného hospodářského zájmu

48

5.3

Nutnost existence pověřujícího aktu, který stanoví závazky veřejné služby a způsoby výpočtu vyrovnávací platby

49

5.4

Doba trvání pověření

50

5.5

Soulad se směrnicí 2012/34/EU a směrnicí o průhlednosti

50

5.6

Dodržování pravidel EU v oblasti veřejných zakázek

50

5.7

Vyloučení diskriminace

50

5.8

Výše vyrovnávací platby

51

5.9

Další požadavky, které mohou být nezbytné k zajištění toho, aby podpora neohrozila obecné zájmy EU

51

5.10

Transparentnost

52

5.11

Podmínky a povinnosti připojené k rozhodnutím Komise

52

6.

Finanční toky ve vertikálně integrovaných železničních podnicích

52

7.

Plán hodnocení ex post

54

8.

Podávání zpráv a monitorování

55

9.

Použitelnost

55

10.

Revize

55

1.   ÚVOD

1.1   Obecné souvislosti

1.

Vytvoření společného dopravního trhu je dlouhodobým cílem Evropské unie (EU), jehož má být dosaženo liberalizací dopravních služeb. V EU jsou konkrétně služby vnitrozemské vodní dopravy plně liberalizovány od 90. let 20. století (1) a v posledních desetiletích byly postupně liberalizovány i služby železniční dopravy (2).

2.

V letech 2001–2016 přijali spolunormotvůrci EU čtyři legislativní balíčky týkající se služeb železniční dopravy s cílem postupně otevřít trhy železniční dopravy hospodářské soutěži, a to jak v nákladní, tak v osobní dopravě. Trh železniční nákladní dopravy se otevřel hospodářské soutěži dne 15. března 2003 v Transevropské síti železniční nákladní dopravy (3), dne 1. ledna 2006 pro mezinárodní nákladní dopravu v celé síti na evropské úrovni (4) a dne 1. ledna 2007 pro kabotáž v železniční nákladní dopravě (5). Trh železniční osobní dopravy se otevřel hospodářské soutěži v roce 2010 pouze pro mezinárodní dopravu (6) a poté plně v roce 2019 po přijetí „čtvrtého železničního balíčku“ (7), jehož cílem bylo dokončit jednotný evropský železniční prostor zřízený směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU (8). Čtvrtý železniční balíček přinesl řadu opatření, včetně obecného práva železničních podniků (9) usazených v jednom členském státě provozovat všechny druhy osobní dopravy v EU (s určitými omezeními) (10) a zásady povinného organizování nabídkových řízení na smlouvy o veřejných službách v železniční dopravě (11).

3.

Přesto se železničnímu sektoru stále nedaří plně využít svůj potenciál, a to kvůli faktorům, jako jsou technické překážky a přetrvávající právní a faktické monopoly (12). Otevření železničního trhu vyžaduje rovné podmínky, zejména mezi soukromými a veřejnými podniky, které povedou k účinné hospodářské soutěži. V roce 2022 tvořily zavedené železniční společnosti 51 % trhu nákladní dopravy a 83,2 % trhu osobní dopravy v EU (13). Pokud jsou zavedené železniční společnosti vertikálně integrované (tj. vlastní, provozují a řídí jak fyzickou infrastrukturu, tak vlakové služby, které na ní provozují) a jsou ve veřejném vlastnictví, může refinancování uvnitř skupiny za netržních podmínek narušit hospodářskou soutěž a odrazovat od vstupu na trh. Proto je třeba řádně dodržovat a prosazovat právní rámec, kterým se řídí finanční transakce ve veřejných a vertikálně integrovaných společnostech v odvětví železniční dopravy.

4.

Je také nutné zajistit spravedlivou hospodářskou soutěž mezi různými druhy dopravy, přičemž je třeba zohlednit různou úroveň (pozitivních a negativních) externalit jednotlivých druhů dopravy (14). Udržitelné odvětví dopravy je klíčové pro zajištění propojení v celé EU, pro podporu hospodářské, sociální a územní soudržnosti v souladu s články 170 a 174 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva“) a pro dosažení cílů EU v oblasti klimatu.

5.

V bílé knize o dopravě z roku 2011 (15) stanovila Komise cíl snížit emise z dopravy v letech 2008 až 2030 o 20 % (16) a v letech 1990 až 2050 nejméně o 60 %. Ve svém sdělení z roku 2016 „Evropská strategie pro nízkoemisní mobilitu“ (17) navrhla Komise opatření k urychlení dekarbonizace evropské dopravy. V roce 2019 představila Komise Zelenou dohodu pro Evropu (18), jež má transformovat EU ve spravedlivou a prosperující společnost s moderním a konkurenceschopným hospodářstvím účinně využívajícím zdroje a vyznačujícím se absencí čistých emisí skleníkových plynů v roce 2050 (19).

6.

V prosinci 2020, po zveřejnění hodnocení bílé knihy nazvané Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje (20), představila Komise svou Strategii pro udržitelnou a inteligentní mobilitu (21). Tato strategie na základě závěrů bílé knihy o dopravě z roku 2011 vytyčila plán, který má evropskou dopravu nasměrovat na správnou cestu k udržitelné a inteligentní budoucnosti. Balíček legislativních návrhů „Fit for 55“ (22) má podpořit dosažení cílů týkajících se ekologizace mimo jiné podporou čistších forem dopravy a paliv v dopravě, aby EU do roku 2050 dosáhla klimatické neutrality (23). Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2021/1119 ze dne 30. června 2021 (24), které je v platnosti od července 2021, právně zakotvuje závazek EU dosáhnout do roku 2050 klimatické neutrality s průběžnými cíli snížit do roku 2030 čisté emise skleníkových plynů alespoň o 55 % a do roku 2040 o 90 % ve srovnání s úrovněmi z roku 1990 (25).

7.

Cíl EU týkající se dosažení klimatické neutrality do roku 2050 nelze splnit bez zásadní ekologické a digitální transformace všech druhů evropské dopravy (26).

8.

Zelená dohoda pro Evropu a Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu stanovily prioritní cíl přesunout 75 % vnitrozemské nákladní dopravy, která v současnosti probíhá po silnici, železnici a vnitrozemských vodních cestách (dále jen „přechod na jiný druh dopravy“), a určily tyto cíle: i) zvýšit objem železniční nákladní dopravy do roku 2030 o 50 % a do roku 2050 o 100 % a ii) zvýšit dopravu po vnitrozemských vodních cestách (27) a pobřežní plavbu do roku 2030 o 25 % a do roku 2050 o 50 % ve srovnání s rokem 2015. Milníků EU pro přesun větší části činnosti k udržitelným druhům dopravy však ještě zdaleka nebylo dosaženo (28). V současné době je převládajícím druhem dopravy v EU i nadále silniční doprava, na kterou připadá 77,7 % pozemní nákladní dopravy a 92,0 % pozemní osobní dopravy (29). Naproti tomu podíl železniční a vnitrozemské vodní dopravy na celkové nákladní dopravě je nízký (16,4 % v případě železniční dopravy a 4,8 % u vnitrozemské vodní dopravy) a v posledních dvou desetiletích klesá. Železniční osobní doprava představuje pouze 8,4 % veškeré pozemní osobní dopravy v EU (30). Na odvětví dopravy stále připadá zhruba čtvrtina všech emisí skleníkových plynů produkovaných lidskou činností v EU a toto odvětví je jednou z hlavních příčin znečištění ovzduší (31). Doprava vytváří i další negativní externality (jako je znečištění, nehody a kongesce), jež nejsou dostatečně zohledněny v nákladech uživatelů dopravy, zejména například v silniční a letecké dopravě.

9.

Proto je třeba podniknout rozhodné kroky k přesunu většího objemu dopravy na udržitelné formy pozemní dopravy (32) a k optimalizaci výkonnosti multimodálních logistických řetězců (33). Přechod k udržitelným službám pozemní dopravy je podporován několika regulačními iniciativami, zejména těmi, jejichž cílem je vytvořit komplexní transevropskou dopravní síť (34) a usnadnit vnitrozemskou vodní dopravu (35). Ke splnění těchto cílů jsou zapotřebí velké investice. Politika hospodářské soutěže – zejména pravidla státní podpory – hraje důležitou roli spočívající v tom, že EU umožňuje, aby plnila cíle politiky stanovené v nařízení (EU) 2021/1119 v případech, kdy trh sám o sobě nemá dostatečné prostředky nebo pobídky k dosažení těchto cílů (viz bod 14), jelikož tato pravidla usměrňují opatření členských států k řešení příslušných selhání trhu a zároveň zajišťují, aby veřejná finanční podpora nepřiměřeně neovlivňovala fungování vnitřního trhu.

10.

Zajištění plynulého pohybu nákladu a cestujících (dále jen „interoperabilita“) je zastřešujícím cílem dopravní politiky EU, který přispívá k dosažení hlavních cílů EU (36). Doprava dostala globální rozměr, a to jak z hlediska sítí využívaných cestujícími a nákladem, které jsou stále častěji přeshraniční, tak z hlediska příslušných druhů dopravy, neboť při cestách se stále častěji kombinuje více dopravních řešení. Plynulému toku udržitelné pozemní dopravy v celé EU přesto stále brání regulační a technické překážky. K dokončení jednotného evropského dopravního prostoru a k tomu, aby občané a podniky v EU mohli plně využívat výhod propojeného dopravního prostoru, jsou zapotřebí významné investice do interoperability. Značné investice si vyžádá také zavádění digitálních infrastruktur, zejména nepřerušené pokrytí hlavních dopravních koridorů v EU díky infrastruktuře konektivity 5G, jež podpoří širokou škálu služeb a vyšší úroveň automatizace v různých aplikacích mobility (37). To je důležitý cíl Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu v zájmu úspěšné digitální transformace EU do roku 2030.

1.2   Cíl těchto pokynů

11.

Aby státní podpora nenarušovala hospodářskou soutěž na vnitřním trhu ani nehrozila tímto narušením a aby neovlivňovala obchod mezi členskými státy, je v čl. 107 odst. 1 Smlouvy stanovena zásada, že státní podpora je zakázána. V odvětví pozemní dopravy (38) stanoví článek 93 Smlouvy výjimku, podle níž je podpora na koordinaci pozemní dopravy a na určitá plnění související s pojmem veřejné služby slučitelná se Smlouvami.

12.

Podle judikatury Soudního dvora připouští článek 93 Smlouvy slučitelnost podpory na dopravu se Smlouvou o fungování EU pouze v přesně vymezených případech, které neohrožují obecné zájmy EU (39).

13.

Pokud jde o podporu na koordinaci pozemní dopravy, Komise se domnívá, že pojem „koordinovat dopravu“ použitý v článku 93 Smlouvy má význam, který přesahuje pouhé usnadnění rozvoje hospodářské činnosti. Tento pojem předpokládá zásah orgánů veřejné správy, jehož cílem je usměrňovat vývoj odvětví dopravy ve společném zájmu, jak je nastíněno v politikách Komise uvedených v bodech 5 a 8, které zdůrazňují význam poskytování odpovídajících udržitelných dopravních služeb.

14.

Důvodem pro zásah orgánů veřejné správy v odvětví pozemní dopravy mohou být různá selhání trhu negativně ovlivňující udržitelné dopravní služby. Za prvé, odvětví dopravy má značné negativní externality, například znečištění, nehody a kongesci. Tyto externality lze jen obtížně zohlednit v systémech stanovování cen za přístup k dopravní infrastruktuře. Z toho vyplývají možné cenové rozdíly mezi jednotlivými druhy dopravy, které by mohly být korigovány prostřednictvím veřejné podpory těch druhů dopravy, jež způsobují nejméně externích nákladů. Za druhé, odvětví udržitelné pozemní dopravy mohou zaznamenat problémy koordinace z ekonomického hlediska, například při přijímání společného standardu interoperability pro železnici nebo při propojování jednotlivých dopravních sítí. Za třetí, odvětví udržitelné pozemní dopravy trpí také znevýhodněním prvního hráče na trhu, jež brání rozvoji těch druhů dopravy, které mají nejnižší externí náklady, nepřitahují však dostatečné investice, jelikož investice do těchto druhů dopravy nejsou dostatečně ziskové. A konečně, někteří podnikatelé v odvětvích udržitelné pozemní dopravy mohou mít potíže s přístupem k financování.

15.

Pokud jde o podporu na určitá plnění související pojmem veřejné služby, nařízení (ES) č. 1370/2007 (40) stanoví podmínky, za nichž lze organizovat a financovat veřejné služby v přepravě cestujících po železnici a jiných druzích drážní dopravy (tramvaj a metro) a po silnici (autobusy) – a po vnitrozemských vodních cestách, pokud se členské státy rozhodnou na tyto služby použít nařízení (ES) č. 1370/2007 (41) –, a to ode dne 2. prosince 2009 (42). Co se týče nákladní dopravy, nařízení (ES) č. 1370/2007 stanovilo tříleté přechodné období ode dne 3. prosince 2009, v jehož rámci bylo nařízení (EHS) č. 1191/69 (43) i nadále použitelné na služby nákladní dopravy. Slučitelnost podpory vyplacené ode dne 3. prosince 2012 na poskytování služeb železniční, silniční a vnitrozemské vodní nákladní dopravy Komise dosud posuzovala přímo podle článku 93 Smlouvy (44).

16.

Podle článku 93 Smlouvy mohou členské státy v určitých případech uložit zvláštní povinnosti k zajištění poskytování odpovídajících dopravních služeb. Současný stav nabídky v odvětví dopravy a potřeby EU ukazují, že v odvětví železniční nákladní dopravy může být nedostatek komerčně životaschopných služeb. Komise uznává, že služby železniční nákladní dopravy mohou být v zájmu společnosti jako celku (45). Pokud však členský stát hodlá podporovat služby železniční nákladní dopravy, měl by prokázat, že v porovnání se službami komerční železniční nákladní dopravy (pokud takové služby na trhu existují) se tyto služby vyznačují specifickými rysy (46). Komise konstatuje, že služby železniční nákladní dopravy nelze vždy provozovat na komerčním základě a že ve výjimečných případech mohou vyžadovat veřejnou finanční podporu ve formě vyrovnávací platby za závazek veřejné služby. Je na členských státech, aby zjistily potřeby svých uživatelů v oblasti železniční nákladní dopravy a určily, zda je podpora nezbytná. Před zavedením závazků veřejné služby v železniční nákladní dopravě by však členské státy měly vyvinout veškeré úsilí k vytvoření příznivých regulačních a ekonomických podmínek, které umožní provozování železniční nákladní dopravy na komerčním základě. Přiměřenost dopravních služeb by se měla posuzovat na základě nabídky a poptávky v odvětví dopravy a potřeb společnosti. Finanční kompenzace za tyto závazky by zároveň měla podléhat podmínkám, které minimalizují narušení vnitřního trhu. Proto je důležité vyjasnit podmínky, za nichž se vyrovnávací platba za závazek veřejné služby považuje za slučitelnou s vnitřním trhem podle článku 93 Smlouvy.

17.

Pokyny přijaté Komisí v roce 2008 ke státním podporám železničním podnikům (47) (dále jen „pokyny pro železniční dopravu z roku 2008“) kodifikovaly praxi Komise při uplatňování článku 93 Smlouvy na železniční podniky. Pokyny pro železniční dopravu z roku 2008 obsahovaly rovněž pobídky ke zvýšení podílu železniční dopravy. Cílem pokynů bylo podpořit liberalizaci odvětví železniční dopravy a dokončit jednotný evropský železniční trh s plnou interoperabilitou. Platnost pokynů pro železniční dopravu z roku 2008 stanovena není, avšak kontrola účelnosti, kterou Komise provedla v roce 2020 (48), dospěla k závěru, že uvedené pokyny je třeba revidovat, aby odrážely rozhodovací praxi Komise vytvořenou v souvislosti se státní podporou posuzovanou přímo podle článku 93 Smlouvy, jakož i vývoj na trhu a politické cíle sledované Zelenou dohodou pro Evropu.

18.

Komise vydáním těchto pokynů: i) nahrazuje pokyny pro železniční dopravu z roku 2008; ii) kodifikuje svá rozhodnutí o uplatňování státní podpory na koordinaci dopravy podle článku 93 Smlouvy (nejen na železniční dopravu, nýbrž také na vnitrozemskou vodní dopravu a udržitelnou multimodální dopravu); iii) poskytuje vodítko k pravidlům státní podpory použitelným na veřejné služby v železniční nákladní dopravě; iv) opakuje pravidla použitelná na vertikálně integrované železniční podniky a v) objasňuje povinnosti členských států týkající se podávání zpráv.

19.

Cílem těchto pokynů je pomoci dosáhnout transformace na klimatickou neutralitu, o kterou usiluje nařízení (EU) 2021/1119, a to prostřednictvím stimulace služeb udržitelné pozemní dopravy při současném zajištění rovných podmínek v odvětvích udržitelné pozemní dopravy. Cílem těchto pokynů a nově přijatého nařízení Komise, kterým se v souladu s články 93, 107 a 108 Smlouvy prohlašují určité kategorie podpory za slučitelné s vnitřním trhem (dále jen „nařízení o blokových výjimkách v odvětví dopravy“) (49), je nasměrovat členské státy na potenciálně méně narušující druhy podpory v odvětvích udržitelné pozemní dopravy.

1.2.1   Železniční doprava

20.

Odvětví železniční dopravy má pro EU strategický význam. Železniční doprava přepraví v EU každoročně přibližně 1,6 miliardy tun nákladu a 9 miliard cestujících a významně se podílí na skladbě pozemní dopravy v EU (50), přičemž zajišťuje čistou dopravu a vysokou úroveň účinnosti z hlediska počtu přepravených osob na jednu jízdu vozidla. Jelikož je železniční doprava nejudržitelnějším a nejekologičtějším druhem motorové dopravy, má zásadní význam pro dosažení klimatických cílů EU. Jak však potvrdila studie, kterou Komise zadala v souvislosti s revizí pokynů pro železniční dopravu z roku 2008 (51), odvětví železniční dopravy dosud vykazuje řadu nedostatků, kvůli nimž trh není schopen klimatické cíle EU splnit. Nejenže by současný počet a kapacita železničních zařízení nedokázaly pokrýt zamýšlený nárůst přepravy, ale navíc je železniční síť v celé EU stále do značné míry nedostatečná kvůli chybějícím spojením mezi nákladními terminály a nedostatečné koordinaci mezi železničními dopravními systémy jednotlivých členských států. Značná část vozového parku v EU se mimoto blíží ke konci své životnosti a jeho obnovu nelze považovat za samozřejmost, jelikož menší železniční podniky nemusí být schopny udržet bez veřejné podpory potřebné finanční investice.

21.

Jak zdůraznila kontrola účelnosti, kterou Komise provedla v roce 2020 (52), některé aspekty pokynů pro železniční dopravu z roku 2008 zastaraly a fakticky se již neuplatňují. Například podmínky pro vyrovnání historického dluhu přímo spojeného s činností železniční dopravy se staly zastaralými (53), stejně jako zvláštní podmínky pro restrukturalizaci nákladních poboček železničních podniků, jež platily pouze do 1. ledna 2010 (54), a oddíl o zrušení neomezených státních záruk (55). Tyto pokyny již zmíněné prvky neobsahují.

22.

Podobně kritéria slučitelnosti pro podporu na nákup a obnovu kolejových vozidel stanovená v pokynech pro železniční dopravu z roku 2008 (56) odkazovala na jiné pokyny ke státní podpoře, jejichž platnost skončila nebo které byly mezitím nahrazeny (57). Tyto pokyny dotyčné podmínky ruší a stanoví nové podmínky upravující podporu na pořízení kolejových vozidel, aby se usnadnil vstup na trh a/nebo rozšíření činnosti nových subjektů (viz oddíl 4.2.2.3). Při vypracování nových podmínek vzala Komise v úvahu tyto faktory: i) skutečnost, že se vozový park obecně blíží své očekávané životnosti nebo ji již překročil (58); ii) skutečnost, že nedostatečná technická normalizace v členských státech brání výměně kolejových vozidel mezi členskými státy (59), a iii) skutečnost, že železniční podniky, které se považují za malé a střední podniky nebo za malé podniky se střední tržní kapitalizací, a noví účastníci na trhu čelí zvláštním obtížím při obnově nebo rozšiřování svého vozového parku kvůli vysokým investičním nákladům na pořízení kolejových vozidel a obtížnému přístupu k financování (60).

23.

Na rozdíl od pokynů pro železniční dopravu z roku 2008 se tyto pokyny vztahují na všechny podniky působící v odvětvích udržitelné pozemní dopravy. V odvětví železniční dopravy to znamená, že se tyto pokyny vztahují nejen na železniční podniky, ale i na ostatní provozovatele železniční dopravy (61) a podniky vlastnící vozidla pro železniční dopravu, jakož i na podniky působící na straně poptávky v odvětví železniční dopravy, tj. organizátory dopravy (např. logistické společnosti, zasílatele, provozovatele multimodální dopravy) (62), pokud se rozhodnou využívat místo silnice železnici.

24.

Pokud jde o provozní podporu, bylo třeba aktualizovat kritéria slučitelnosti stanovená v pokynech pro železniční dopravu z roku 2008 pro podporu na využívání železničních infrastruktur a podporu na snížení externích nákladů (63). Zkušenosti, které Komise získala při posuzování podpory podle pokynů pro železniční dopravu z roku 2008, ukázaly potřebu tato pravidla zjednodušit a zefektivnit, aby se vyřešilo konkrétní selhání trhu, které měly pokyny řešit. Ačkoli tyto pokyny neobsahují oddíl o podpoře na využívání infrastruktury (64), členské státy mohou využít podporu na snížení externích nákladů na dopravu na základě metodiky externích nákladů k uhrazení nákladů spojených s využíváním infrastruktury (viz oddíl 4.2.1.1). V zájmu dalšího usnadnění rozvoje nových komerčních železničních spojů bude Komise navíc tyto pokyny uplatňovat také na provozní podporu na zavedení nových komerčních železničních spojů nákladní dopravy a nových komerčních železničních spojů pro noční osobní vlaky (viz oddíl 4.2.1.2).

25.

Na základě zkušeností získaných podle pokynů pro železniční dopravu z roku 2008 v souvislosti s podporou pro interoperabilitu a vzhledem k různým druhům přínosů spojených s investicemi do systémů řízení provozu (65) tyto pokyny rozlišují mezi podporou pro interoperabilitu (oddíl 4.2.2.4) a podporou na technické přizpůsobení a modernizaci kolejových vozidel (oddíl 4.2.2.5). Investice do interoperability jsou totiž ve větší míře vystaveny selhání trhu, zejména selhání koordinace a znevýhodnění prvního hráče na trhu (66). Komise bude posuzovat podporu zaměřenou na podporu digitalizace s cílem usnadnit řízení provozu, nepřerušované dopravní toky a/nebo bezpečnost provozu vlaků podle oddílů těchto pokynů týkajících se podpory pro interoperabilitu (oddíl 4.2.2.4) a podpory na technické přizpůsobení a modernizaci (oddíl 4.2.2.5).

26.

Na rozdíl od pokynů pro železniční dopravu z roku 2008, které se netýkaly podpory na zařízení železniční dopravy (67), tyto pokyny stanoví podrobná pravidla slučitelnosti investiční podpory na výstavbu, modernizaci a obnovu zařízení železničních služeb a soukromých vleček (oddíly 4.2.2.1 a 4.2.2.2). Tato pravidla zohledňují rozhodovací praxi, kterou Komise vytvořila pro posuzování slučitelnosti státní podpory v odvětví pozemní dopravy podle článku 93 Smlouvy.

27.

Tyto pokyny obsahují zvláštní kapitolu o slučitelnosti podpory určené na náhradu poskytovanou provozovatelům za určitá plnění související s poskytováním veřejné služby v odvětví železniční nákladní dopravy (kapitola 5).

28.

Tyto pokyny obsahují taktéž zvláštní kapitolu, která opakuje pravidla platná pro finanční toky ve vertikálně integrovaných železničních podnicích (kapitola 6).

1.2.2   Vnitrozemská vodní doprava

29.

Síť vnitrozemských vodních cest v EU pokrývá 25 členských států a zahrnuje přibližně 41 000 kilometrů vnitrozemských vodních cest. Ty slouží každoročně k přepravě přibližně 150 miliard tunokilometrů nákladu, který je přepravován přibližně 15 000 nákladními plavidly, přičemž v provozu je přibližně 3 000 výletních osobních lodí a 430 výletních lodí pro okružní plavby (plavidla s kapacitou nad dvanáct cestujících) (68). Existuje významný potenciál pro zvýšení podílu vnitrozemské vodní dopravy, což by snížilo emise skleníkových plynů. Za tímto účelem by však vnitrozemská vodní doprava měla být schopna konkurovat ostatním druhům dopravy za rovných podmínek.

30.

Pokyny pro železniční dopravu z roku 2008 se na odvětví vnitrozemské vodní dopravy nevztahovaly. V posledních letech schvalovala Komise státní podporu, aby podpořila koordinaci dopravy v odvětví vnitrozemské vodní dopravy přímo podle článku 93 Smlouvy (69). Tyto pokyny kodifikují rozhodovací praxi v tomto ohledu a stanoví jasná kritéria slučitelnosti podpory k posílení provozu po vnitrozemských vodních cestách. V souladu s přístupem uplatňovaným v odvětví železniční dopravy se tyto pokyny vztahují na podniky působící na straně nabídky (tj. podpora provozovatelům vnitrozemské vodní dopravy i podnikům vlastnícím plavidla pro vnitrozemskou vodní dopravu) a na straně poptávky v odvětví vnitrozemské vodní dopravy (tj. organizátoři dopravy, jako jsou logistické společnosti, zasílatelé, provozovatelé multimodální dopravy, pokud se rozhodnou přejít ze silniční dopravy na vnitrozemskou vodní dopravu).

31.

Tyto pokyny stanoví podmínky slučitelnosti provozní a investiční podpory v odvětví vnitrozemské vodní dopravy. Pokud jde o provozní podporu, pravidla, kterými se řídí podpora, jež je určena na snížení externích nákladů na dopravu, se vztahují také na vnitrozemskou vodní dopravu (osobní i nákladní dopravu), a pravidla, jimiž se řídí podpora, která je určena na zavedení nových komerčních spojů, se vztahují také na vnitrozemskou vodní nákladní dopravu (viz oddíl 4.2.1.1 a oddíl 4.2.1.2). Pokud jde o investiční podporu, Komise bude tyto pokyny uplatňovat jak na podporu na výstavbu, modernizaci a obnovu zařízení vnitrozemské vodní dopravy (viz oddíl 4.2.2.1), tak na podporu na pořízení plavidel vnitrozemské plavby s cílem usnadnit přístup k financování investic do loďstva (viz oddíl 4.2.2.3). Pokud jde o modernizaci plavidel vnitrozemské plavby, tyto pokyny v souladu s přístupem uplatňovaným v odvětví železniční dopravy rozlišují mezi podporou na investice do interoperability (oddíl 4.2.2.4) a podporou na technické přizpůsobení a modernizaci plavidel (oddíl 4.2.2.5). Komise bude podle těchto dvou oddílů pokynů posuzovat podporu zaměřenou na podporu digitalizace, která má usnadnit řízení provozu, nepřerušované dopravní toky a/nebo bezpečnost provozu po vnitrozemských vodních cestách.

32.

Evropské odvětví vnitrozemské vodní dopravy má poměrně staré loďstvo a celkově se zdá, že má potíže zvýšit svůj podíl na dopravě ve srovnání s ostatními druhy dopravy. Mezi lety 2014 a 2020 se snížil počet provozovatelů vnitrozemské vodní dopravy působících jak v nákladní, tak v osobní dopravě a od roku 2011 trvale klesá i dostupná nosnost. Při vypracovávání těchto nových pravidel Komise zohlednila tyto problémy i skutečnost, že většina provozovatelů v odvětví vnitrozemské vodní dopravy patří do kategorie malých a středních podniků nebo v nejlepším případě malých podniků se střední tržní kapitalizací, které často nemohou obnovit nebo rozšířit své loďstvo kvůli obtížnému přístupu k tržnímu financování (70). Podle těchto pokynů jsou proto malé a střední podniky a malé podniky se střední tržní kapitalizací jedinými možnými příjemci podpory na pořízení plavidel vnitrozemské plavby. To znamená, že tento druh podpory lze nasměrovat tam, kde je jí zapotřebí nejvíce, aby se podpořil rozvoj odvětví vnitrozemské vodní dopravy.

1.2.3   Udržitelná multimodální doprava

33.

Multimodální dopravou se rozumí přeprava nákladu nebo cestujících pomocí minimálně dvou různých druhů přepravy (71). V odvětví pozemní dopravy se multimodální doprava považuje za „udržitelnou“, pokud alespoň jeden z použitých druhů dopravy je železniční nebo vnitrozemská vodní doprava, nebo pokud multimodální doprava kombinuje pozemní dopravu s pobřežní plavbou. Udržitelná multimodální doprava má v odvětví pozemní dopravy zásadní význam pro větší využívání železniční a vnitrozemské vodní dopravy, neboť tyto druhy dopravy samy o sobě jen zřídka poskytují dopravní řešení „od dveří ke dveřím“. Udržitelná multimodální doprava, která zajišťuje spojení „v posledním úseku“ a „od dveří ke dveřím“, spojuje lepší environmentální výkonnost a energetickou účinnost nesilniční dopravy s dostupností a flexibilitou silniční dopravy. Je proto důležitá pro dosažení cílů Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu a Zelené dohody pro Evropu.

34.

Přestože se objem multimodální nákladní dopravy za posledních 30 let výrazně zvýšil, v nákladní dopravě v EU stále převažuje výhradně silniční doprava. Multimodální nákladní doprava není často schopna konkurovat výhradně silniční dopravě kvůli rozdílům ve výkonnosti, pokud jde o dostupnost, spolehlivost, přesnost a rychlost v různých fázích řetězce (tj. ve službách poskytovaných železniční a vodní dopravou, nákladními terminály a silniční dopravou „v posledním úseku“), a skutečnosti, že nejsou dostatečně zohledněny negativní externality silniční dopravy.

35.

Multimodální nákladní doprava, která nezahrnuje manipulaci s nákladem při změně druhu dopravy (72), se nazývá „intermodální doprava“. „Kombinovaná doprava“ je podkategorií intermodální dopravy, která je na úrovni EU výslovně upravena směrnicí o kombinované dopravě (73). Tato směrnice byla přijata v roce 1975 (74) a byla několikrát změněna tak, aby se vztahovala na širší okruh operací. V zájmu jasnosti je třeba uvést, že finanční podporu poskytovanou členskými státy na kombinovanou dopravu podle této směrnice lze považovat za státní podporu. Tato podpora by měla splňovat platné podmínky slučitelnosti pro udržitelnou multimodální dopravu stanovené buď v nařízení o blokových výjimkách v odvětví dopravy, v těchto pokynech, nebo v jiném příslušném nástroji práva v oblasti státní podpory (viz kapitola 3).

36.

Tyto pokyny stanoví podmínky slučitelnosti provozní a investiční podpory v odvětví udržitelné multimodální dopravy s cílem odklonit dopravu od výhradně silniční dopravy a zároveň podpořit využívání železniční dopravy, vnitrozemské vodní dopravy a pobřežní plavby v multimodální dopravě, pokud je pobřežní plavba propojena s pozemní dopravou a je komerčně životaschopnou alternativou silniční dopravy.

37.

Pokud jde o provozní podporu, pravidla týkající se podpory, jež je určena na snížení externích nákladů na dopravu, platí také pro udržitelnou multimodální dopravu (oddíl 4.2.1.1). Naproti tomu pravidla, kterými se řídí podpora určená na zavedení nových komerčních spojů, se týkají pouze železniční a vnitrozemské vodní dopravy a nevztahují se na udržitelnou multimodální dopravu obecně.

38.

Co se týká investiční podpory, Komise bude tyto pokyny uplatňovat na podporu na zařízení pro multimodální dopravu a podporu na modernizaci (75) vybavení pro udržitelnou multimodální dopravu. Podpora na zařízení pro multimodální dopravu je omezena na podporu na investice do zařízení pro multimodální železniční nebo vnitrozemskou vodní dopravu (oddíl 4.2.2.1). V zájmu jasnosti je třeba uvést, že zařízení pro multimodální dopravu nacházející se v námořních přístavech mohou získat podporu podle těchto pokynů, pokud mají železniční nebo vnitrozemská vodní spojení. Pokud jde o modernizaci vybavení pro udržitelnou multimodální dopravu, tyto pokyny v souladu s přístupem uplatňovaným v odvětví železniční a vnitrozemské vodní dopravy rozlišují mezi podporou na investice do interoperability (oddíl 4.2.2.4) a podporou na technické přizpůsobení a modernizaci vybavení pro udržitelnou multimodální dopravu (oddíl 4.2.2.5).

2.   OBLAST PŮSOBNOSTI A DEFINICE

2.1   Oblast působnosti

39.

Tyto pokyny se vztahují na opatření státní podpory (76) poskytované podnikům v odvětvích udržitelné pozemní dopravy (tj. podnikům v odvětví železniční dopravy, podnikům v odvětví vnitrozemské vodní dopravy a podnikům provozujícím a/nebo organizujícím udržitelnou multimodální dopravu v odvětví pozemní dopravy), pokud opatření podpory spadají do oblasti působnosti kapitoly 4 nebo kapitoly 5 těchto pokynů.

40.

Tyto pokyny stanoví kritéria slučitelnosti podle článku 93 Smlouvy pro níže uvedené podpory: a) podpora v odvětvích udržitelné pozemní dopravy, která odpovídá potřebě koordinovat dopravu (kapitola 4); b) podpora v odvětví železniční nákladní dopravy určená na náhradu poskytovanou podnikům za určitá plnění související s pojmem veřejné služby (kapitola 5).

41.

Pokud jde o podporu na koordinaci dopravy v odvětvích udržitelné pozemní dopravy, do působnosti těchto pokynů spadají níže uvedené druhy podpory, které odpovídají potřebě koordinovat dopravu, jak je podrobně popsáno v oddílech 4.2.1 a 4.2.2: i) podpora na snížení externích nákladů na dopravu; ii) podpora na zavedení nových komerčních spojů; iii) podpora na výstavbu, modernizaci a obnovu zařízení železničních služeb, zařízení vnitrozemské vodní dopravy a multimodálních zařízení železniční nebo vnitrozemské vodní dopravy; iv) podpora na výstavbu, modernizaci a obnovu soukromých vleček; v) podpora na pořízení vozidel pro železniční nebo vnitrozemskou vodní dopravu; vi) podpora pro interoperabilitu v odvětvích udržitelné pozemní dopravy a vii) podpora na technické přizpůsobení a modernizaci v odvětvích udržitelné pozemní dopravy.

42.

Tyto pokyny se nevztahují na investiční podporu na pořízení vybavení pro udržitelnou multimodální dopravu. Taková podpora spadá do oblasti působnosti nařízení o blokových výjimkách v odvětví dopravy, co se týká intermodálních nákladových jednotek („ILU“) nebo jeřábů na palubě plavidel, a je poskytována členskými státy ve formě režimů podpory za velmi specifických podmínek. Komise se domnívá, že kromě těchto případů lze podporu na pořízení vybavení pro udržitelnou multimodální dopravu (např. jeřábem manipulovatelné návěsy) povolit pouze výjimečně, a proto ji bude posuzovat přímo podle Smlouvy.

43.

Tyto pokyny se nevztahují na státní podporu na přístavní infrastrukturu (77). Komise bude státní podporu na přístavní infrastrukturu posuzovat i nadále buď přímo podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy, pokud se na ni nevztahuje bloková výjimka podle nařízení Komise (EU) č. 651/2014 (78), nebo pokud je přístavní infrastruktura nezbytná pro poskytování služby obecného hospodářského zájmu a není předmětem blokové výjimky podle rozhodnutí Komise (EU) 2025/2630 (79), podle pravidel stanovených ve sdělení Komise o rámci Evropské unie pro státní podporu ve formě vyrovnávací platby za závazek veřejné služby (dále jen „rámec pro služby obecného hospodářského zájmu“) (80) podle čl. 106 odst. 2 Smlouvy. Aby se předešlo pochybnostem, jak je uvedeno v bodě 38 a objasněno v bodě 124, Komise bude tyto pokyny uplatňovat na investiční podporu na ta zařízení pro multimodální dopravu, která se nacházejí v námořních přístavech a mají železniční nebo vnitrozemská vodní spojení.

44.

Tyto pokyny se nevztahují na investiční podporu na čistá vozidla (81) a čisté mobilní terminálové vybavení (82), ani na investiční podporu na snížení hluku v železniční dopravě. Pokud jde o železniční, vnitrozemskou vodní a udržitelnou multimodální dopravu, Komise bude slučitelnost investiční podpory na čistá vozidla a čisté mobilní terminálové vybavení i na snížení hluku v železniční dopravě posuzovat i nadále podle svých „Pokynů pro státní podporu v oblasti klimatu, ochrany životního prostředí a energetiky na rok 2022“ (83), pokud tato podpora není předmětem blokové výjimky podle nařízení Komise (EU) č. 651/2014 (84).

45.

Tyto pokyny se nevztahují na podporu výzkumu, vývoje a inovací pro úrovně technologické připravenosti až do úrovně 8 (85). Komise bude slučitelnost podpory výzkumu, vývoje a inovací až do úrovně technologické připravenosti 8 v odvětvích udržitelné pozemní dopravy i nadále posuzovat podle „Rámce pro státní podporu výzkumu, vývoje a inovací z roku 2022“, pokud se na ni nevztahuje bloková výjimka podle nařízení Komise (EU) č. 651/2014 (86). Aby se předešlo pochybnostem, Komise bude tyto pokyny uplatňovat na podporu na technologie pro interoperabilitu a technologie pro technické přizpůsobení a modernizaci v odvětvích udržitelné pozemní dopravy, které dosáhly úrovně technologické připravenosti 9 (tržní replikace systémů ověřených v provozním prostředí). Proto by náklady spojené se studiemi, testováním a schvalováním a pilotními a prototypovými instalacemi pro zavedení takových technologií s úrovní technologické připravenosti 9 měly být způsobilé pro podporu podle těchto pokynů.

46.

Pokud jde o podporu v odvětví železniční dopravy, která představuje náhradu za určitá plnění související s pojmem veřejné služby, nařízení (ES) č. 1370/2007 (87) vytváří zvláštní právní rámec pro veřejné služby v přepravě cestujících po železnici a silnici (a po vnitrozemských vodních cestách v případě, že se členské státy rozhodnou použít na tyto služby nařízení (ES) č. 1370/2007 (88)). V případě veřejných služeb v dopravě bude proto Komise tyto pokyny uplatňovat pouze na vyrovnávací platby za závazek veřejné služby při poskytování služeb železniční nákladní dopravy. Komise bude vyrovnávací platby za závazek veřejné služby vyplácené za poskytování služeb vnitrozemské vodní nákladní dopravy (a služeb vnitrozemské vodní osobní dopravy, pokud nepodléhají nařízení (ES) č. 1370/2007) posuzovat i nadále přímo podle článku 93 Smlouvy. Aby se předešlo pochybnostem, podniky poskytující dopravní služby, které získaly smlouvu o veřejných službách, by měly mít možnost využívat rovněž podporu na koordinaci dopravy poskytovanou podle nařízení o blokových výjimkách v odvětví dopravy nebo podle těchto pokynů, pokud jsou dodržena pravidla pro kumulaci (89) a pokud se zabrání nadměrné kompenzaci.

47.

Tyto pokyny objasňují podmínky pro posuzování podpory v odvětví železniční nákladní dopravy podle článku 93 Smlouvy, která má podnikům poskytnout náhradu za určitá plnění související s poskytováním veřejné služby (90). Podmínky odrážejí zavedené zásady stanovené Komisí v jejím rámci pro služby obecného hospodářského zájmu (91), který není přímo použitelný na služby železniční nákladní dopravy, neboť ze své působnosti výslovně vylučuje pozemní dopravu. Tyto pokyny obsahují rovněž konkrétní vysvětlení, jež jsou zapotřebí vzhledem ke specifickým potřebám odvětví železniční nákladní dopravy.

48.

Tyto pokyny (kapitola 6) opakují také zásady platné pro finanční toky v rámci vertikálně integrovaných železničních podniků.

49.

Podmínky stanovené v těchto pokynech se vztahují na režimy podpory a na jednotlivé podpory bez ohledu na to, zda jsou založeny na režimu podpory nebo poskytovány ad hoc, není-li stanoveno jinak.

50.

Tyto pokyny se vztahují na podniky jakékoli velikosti, pokud není uvedeno jinak.

51.

Podniky v obtížích, jak jsou definovány v „Pokynech Komise pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci nefinančních podniků v obtížích“ (92), nemohou obdržet podporu podle těchto pokynů, jelikož podpora podniku v obtížích není v zásadě vhodným prostředkem k uspokojení potřeby koordinovat dopravu nebo k zajištění poskytování veřejné služby. Pokyny pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci nefinančních podniků v obtížích vydané Komisí stanoví kritéria slučitelnosti podpory na záchranu a restrukturalizaci poskytované podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy všem podnikům, které lze považovat za podniky v obtížích, včetně podniků v odvětví pozemní dopravy, neboť Komise nemá pro podniky v obtížích v tomto odvětví zvláštní pokyny (93).

52.

Při posuzování podpory poskytnuté podniku, na který se vztahuje dosud neuhrazený příkaz k navrácení podpory na základě předchozího rozhodnutí Komise, jímž byla podpora prohlášena za protiprávní a neslučitelnou s vnitřním trhem, zohlední Komise částku podpory, která má být navrácena (94).

2.2   Definice

53.

Pro účely těchto pokynů se použijí tyto definice: a) „přístupovou infrastrukturou“ se rozumí jakýkoli druh infrastruktury potřebné pro zajištění přístupu a vstupu uživatelů po zemi či po moři nebo řece do multimodálního zařízení železniční nebo vnitrozemské vodní dopravy nebo unimodálního zařízení železničních služeb nebo zařízení vnitrozemské vodní dopravy, jako jsou silnice, železniční tratě, kanály a zdymadla; b) „podporou ad hoc“ se rozumí podpora, která nebyla poskytnuta na základě režimu podpory; c) „intenzitou podpory“ se rozumí hrubá výše podpory vyjádřená jako procentní podíl způsobilých nákladů před srážkou daně či jiných poplatků; d) „režimem podpory“ rozumí jakýkoli akt, na jehož základě může být bez dalších prováděcích opatření poskytnuta jednotlivá podpora podnikům, jež jsou v tomto aktu vymezeny obecným a abstraktním způsobem, a dále jakýkoli akt, na jehož základě může být jednomu nebo několika podnikům poskytnuta na neurčitou dobu a/nebo v neurčené výši podpora, která není spojena s konkrétním projektem; e) „vyhrazenou infrastrukturou“ se rozumí infrastruktura vybudovaná pro jeden či více předem identifikovatelných podniků a přizpůsobená přesně jejich potřebám; f) „vybavením pro udržitelnou multimodální dopravu“ se rozumí vybavení nezbytné pro udržitelnou multimodální dopravu, jako jsou jeřábem manipulovatelné návěsy, s výjimkou vybavení používaného pro účely provozu zařízení; g) „evropským prostředím říčních informačních služeb (dále jen ‚RIS‘)“ se rozumí elektronická platforma s jednotným přístupovým bodem založená na vnitrostátních říčních informacích, která poskytuje uživatelům RIS technické a provozní služby a obsahuje odkazy na elektronické podávání zpráv podle zásady „pouze jednou“, čímž zajišťuje, aby občané a podniky poskytovali orgánům veřejné správy údaje pouze jednou; h) „evropským registrem vozidel“ se rozumí registr podle čl. 22 odst. 1 a čl. 47 odst. 5 směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 (95); i) „plánem hodnocení“ se rozumí dokument, který zahrnuje jeden nebo více režimů podpory a obsahuje alespoň tyto prvky: cíle režimu podpory, který má být hodnocen, otázky pro hodnocení, ukazatele výsledků, metodiku, jež se pro účely hodnocení navrhuje, požadavky na sběr údajů, navrhovaný časový harmonogram hodnocení, včetně data pro předložení průběžné a závěrečné hodnotící zprávy, popis nezávislého orgánu, který hodnocení provádí, nebo kritérií použitých při výběru a podmínky pro zajištění dostatečné publicity tohoto hodnocení; j) „externími náklady na dopravu“ se rozumí náklady, které generují uživatelé dopravy a které nenesou oni sami, ale společnost jako celek, zejména náklady související s emisemi skleníkových plynů, znečištěním ovzduší, zraněními a smrtelnými zraněními, hlukem a kongescí; k) „nákladním terminálem“ se rozumí stavba vybavená pro překládku nákladu a jeho dočasné uskladnění; l) „jednotlivou podporou“ se rozumí i) podpora ad hoc a ii) poskytování podpory jednotlivým příjemcům na základě režimu podpory; m) „zařízením vnitrozemské vodní dopravy“ se rozumí zařízení služeb (např. nákladní terminál nebo zařízení pro údržbu či skladování) a jeho přístupová infrastruktura (včetně fyzického nebo digitálního vybavení nezbytného pro jeho fungování), které se nacházejí na území EU a slouží k provozování vnitrozemské vodní dopravy, s výjimkou zařízení nebo vybavení týkajících se provozování činností nesouvisejících s dopravou; n) „plavidlem vnitrozemské plavby“ se rozumí plavidlo pro osobní nebo nákladní dopravu určené výlučně nebo hlavně k plavbě po vnitrozemských vodních cestách nebo ve vodách uvnitř chráněných vod nebo k nim těsně přiléhajících, včetně plavidel speciálně postavených k pohonu plavidel tlačné sestavy; o) „intermodální nákladovou jednotkou“ se rozumí kontejner, výměnná nástavba nebo návěs / silniční nákladní motorové vozidlo či souprava vozidel používané v intermodální dopravě; p) „intermodální dopravou“ se rozumí přeprava nákladu v jedné a téže intermodální nákladové jednotce po sobě následujícími druhy dopravy bez manipulace se samotným nákladem při změně druhu dopravy; q) „interoperabilitou“ se rozumí nepřerušované dopravní toky nákladní nebo osobní dopravy do/z odvětví udržitelné pozemní dopravy nebo v jejich rámci; r) „pozemní dopravou“ se rozumí přeprava nákladu nebo cestujících pomocí železniční, vnitrozemské vodní a silniční dopravy (96); s) „multimodální dopravou“ se rozumí přeprava nákladu nebo cestujících pomocí minimálně dvou různých druhů dopravy; t) „novým komerčním spojem vnitrozemské vodní nákladní dopravy“ se rozumí komerční spoj, který se týká nové pravidelné vnitrozemské vodní nákladní dopravy mezi nejméně dvěma nákladními terminály, jež nebyly přímo spojeny pravidelnou vnitrozemskou vodní nákladní dopravou nejméně tři roky před zahájením provozování daného spoje; u) „novým komerčním spojem železniční nákladní dopravy“ se rozumí komerční spoj, který se týká nové pravidelné železniční nákladní dopravy mezi nejméně dvěma nákladními terminály, jež nebyly přímo spojeny pravidelnou železniční nákladní dopravou nejméně tři roky před zahájením provozování daného spoje; v) „novým komerčním železničním spojem pro noční osobní vlaky“ se rozumí komerční spoj, který se týká nové pravidelné dopravy nočními osobními vlaky mezi nejméně dvěma stanicemi osobní přepravy, jež nebyly spojeny pravidelnou dopravou nočními osobními vlaky nejméně tři roky před zahájením provozování daného spoje; w) „novým účastníkem na trhu“ se rozumí železniční podnik podle definice v čl. 3 odst. 1 směrnice 2012/34/EU, který splňuje obě tyto podmínky: i) obdržel licenci podle čl. 17 odst. 3 směrnice 2012/34/EU pro příslušný segment trhu méně než dvacet let před udělením podpory; ii) není ve spojení ve smyslu čl. 3 bodu 3 přílohy I nařízení o blokových výjimkách v odvětví dopravy se železničním podnikem, který získal licenci v souladu s čl. 3 odst. 14 směrnice 2012/34/EU před 1. lednem 2010; x) „činnostmi nesouvisejícími s dopravou“ se rozumí komerční služby, které nesouvisejí s udržitelnou pozemní dopravou, včetně doplňkových služeb pro cestující, zasílatele nebo jiné poskytovatele služeb, jako je pronájem kanceláří, obchodů a hotelů; y) „dopravou nočními osobními vlaky“ se rozumí pravidelné spoje železniční osobní dopravy s odjezdem před 23:30 h a příjezdem do cílové stanice po 05:00 h, které využívají kolejová vozidla včetně lůžkových/lehátkových vozů; z) „přístavní superstrukturou“ se rozumí povrchové úpravy (např. pro účely skladování), pevné vybavení (např. sklady a budovy terminálu) a mobilní vybavení (např. jeřáby) nacházející se v přístavu, jejichž účelem je poskytovat přístavní služby související s dopravou, pokud se dotčená superstruktura nachází v multimodálním dopravním zařízení s železničním spojením nebo vnitrozemským vodním spojením; aa) „soukromou vlečkou“ se rozumí soukromě vlastněná a provozovaná část železniční infrastruktury, včetně kolejí a jakýchkoli jiných zařízení nebo vybavení nezbytných k jejímu fungování, která je napojena na nakládací zařízení veřejné železniční sítě, jež se nepovažují za zařízení služeb podle přílohy II směrnice 2012/34/EU, jakož i jakákoli vyhrazená infrastruktura sloužící soukromě vlastněné a provozované části železniční infrastruktury; bb) „nákladním terminálem železniční nebo vnitrozemské vodní dopravy“ se rozumí nákladní terminál mezi dvěma různými železničními systémy nebo mezi nejméně dvěma druhy dopravy, z nichž jeden je železniční nebo vnitrozemská vodní doprava, a jeho přístupová infrastruktura (včetně fyzického nebo digitálního vybavení nezbytného pro jeho fungování), které se nacházejí na území EU, jako jsou nákladní terminály ve vnitrozemských nebo námořních přístavech, podél vnitrozemských vodních cest nebo na letištích nebo multimodální logistické platformy, s výjimkou zařízení nebo vybavení týkajících se provozování činností nesouvisejících s dopravou; cc) „multimodálním zařízením železniční nebo vnitrozemské vodní dopravy“ se rozumí zařízení služeb, včetně přístavní superstruktury a nákladních terminálů železniční nebo vnitrozemské vodní nákladní dopravy, a jeho přístupová infrastruktura (včetně fyzického nebo digitálního vybavení nezbytného pro jeho fungování), které se nacházejí na území EU a jsou nezbytné pro provozování železniční nebo vnitrozemské vodní dopravy v kombinaci s jinými druhy dopravy, s výjimkou zařízení nebo vybavení týkajících se provozování činností nesouvisejících s dopravou; dd) „zařízením železničních služeb“ se rozumí zařízení služeb (např. nákladní terminály železniční dopravy nebo zařízení pro údržbu či skladování) a jeho přístupová infrastruktura (včetně fyzického nebo digitálního vybavení nezbytného pro jeho fungování), které se nacházejí na území EU a jsou uvedeny v příloze II směrnice 2012/34/EU, s výjimkou zařízení nebo vybavení týkajících se provozování činností nesouvisejících s dopravou; ee) „železničním podnikem“ se rozumí železniční podnik podle definice v čl. 3 bodě 1 směrnice 2012/34/EU; ff) „kolejovým vozidlem“ se rozumí kterýkoli z těchto prostředků: i) lokomotivy pro nákladní a osobní dopravu a osobní kolejová vozidla, včetně motorových nebo elektrických hnacích jednotek, motorových nebo elektrických osobních vlaků s vlastním pohonem a osobních vozů; ii) nákladní vozy, včetně nízkopodlažních vozidel určených pro celou síť a vozidel určených pro přepravu nákladních automobilů; gg) „námořním plavidlem“ se rozumí plavidlo jiné než to, které se plaví výlučně nebo hlavně po vnitrozemských vodních cestách nebo ve vodách uvnitř chráněných vod nebo k nim těsně přiléhajících; hh) „pobřežní plavbou“ přeprava nákladu a/nebo cestujících po moři mezi přístavy nacházejícími se v zeměpisných vodách jednoho či více členských států nebo mezi přístavem nacházejícím se ve vodách členských států a přístavem nacházejícím se ve vodách sousední třetí země, jejíž pobřeží se nachází v mořích sousedících s vodami jednoho nebo více členských států (97); ii) „malým a středním podnikem“ se rozumí podnik, který splňuje kritéria stanovená v příloze I nařízení o blokových výjimkách v oblasti dopravy; jj) „malým podnikem se střední tržní kapitalizací“ se rozumí podnik, který splňuje kritéria stanovená v příloze IV nařízení o blokových výjimkách v odvětví dopravy. Pro účely podpory obsažené ve finančních produktech podporovaných Programem InvestEU podle víceletého finančního rámce Unie na období 2021–2027 (98) se „malým podnikem se střední tržní kapitalizací“ rozumí podnik, který není malým nebo středním podnikem a který zaměstnává nejvýše 499 zaměstnanců; kk) „zahájením prací“ se rozumí buď zahájení stavebních prací v rámci investice, nebo první právně vymahatelný závazek k objednání vybavení, nebo v případě převzetí okamžik, kdy je pořízen majetek přímo související s pořízenou provozovnou, podle toho, co nastane dříve; ll) „udržitelnou pozemní dopravou“ se rozumí přeprava nákladu nebo cestujících pomocí železniční, vnitrozemské vodní nebo udržitelné multimodální dopravy; mm) „odvětvími udržitelné pozemní dopravy“ se rozumí odvětví železniční dopravy, odvětví vnitrozemské vodní dopravy a udržitelná multimodální doprava v odvětví pozemní dopravy; nn) „udržitelnou multimodální dopravou“ se rozumí přeprava nákladu nebo cestujících pomocí minimálně dvou různých druhů dopravy, přičemž alespoň jedním z použitých druhů dopravy je železniční nebo vnitrozemská vodní doprava nebo je v multimodální dopravě kombinována pozemní doprava s pobřežní plavbou; oo) „telematickými aplikacemi“ se rozumí kterékoli z těchto aplikací: i) aplikace pro osobní dopravu, jako jsou systémy poskytující cestujícím informace před cestou a v průběhu cesty, rezervační a platební systémy, odbavování zavazadel a zabezpečování spojení mezi vlaky a s jinými druhy dopravy; ii) aplikace v nákladní dopravě, jako jsou informační systémy (sledování nákladů a vlaků v reálném čase), systémy seřaďování a přidělování, rezervační, platební a fakturační systémy, a aplikace, které spravují spojení s jinými druhy dopravy a vypracovávají elektronické průvodní dokumenty; pp) „podnikatelem v dopravě“ se rozumí jakýkoli podnik přepravující cestující nebo náklad v odvětvích udržitelné pozemní dopravy; qq) „organizátorem dopravy“ se rozumí jakýkoli podnik, který organizuje přepravu nákladu, a tudíž provádí výběr mezi jednotlivými druhy dopravy; rr) „podnikem v obtížích“ se rozumí podnik v obtížích podle definice v čl. 2 bodě 18 nařízení Komise (EU) č. 651/2014; ss) „vozidlem pro železniční nebo vnitrozemskou vodní dopravu“ se rozumí kolejové vozidlo nebo plavidlo vnitrozemské plavby.

2.3   Struktura pokynů

54.

Kapitola 3 objasňuje, která opatření v odvětví pozemní dopravy nemusí být před jejich provedením oznámena Komisi.

55.

Kapitola 4 uvádí opatření, na něž se vztahují tyto pokyny podle článku 93 Smlouvy. Oddíl 4.1 stanoví podmínky slučitelnosti, které se obecně vztahují na podporu, jež odpovídá potřebě koordinovat dopravu. Oddíl 4.2 stanoví zvláštní podmínky slučitelnosti, které se vztahují na různé druhy opatření podpory, jež odpovídají potřebě koordinovat dopravu. Kapitola 5 objasňuje podmínky slučitelnosti, které se vztahují na opatření podpory na náhradu za určitá plnění související s pojmem veřejné služby. Kapitola 6 připomíná zásady platné pro finanční toky v rámci vertikálně integrovaných železničních podniků.

56.

Kapitola 7 stanoví podmínky, za nichž bude Komise vyžadovat následné hodnocení režimů oznámených podle článku 93 Smlouvy.

57.

Kapitola 8 popisuje povinnosti členských států, které poskytují podporu podle článku 93 Smlouvy, týkající se podávání zpráv a monitorování.

58.

Kapitoly 9 a 10 se zabývají dobou platnosti těchto pokynů a časovým rozvrhem jejich revize.

3.   OPATŘENÍ, KTERÁ NEPODLÉHAJÍ OZNAMOVACÍ POVINNOSTI

59.

Pokud zásah státu splňuje kritéria pro to, aby se pokládal za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy (99), měly by jej členské státy v zásadě oznámit Komisi podle čl. 108 odst. 3 Smlouvy.

60.

Státní podpora v odvětví pozemní dopravy nepodléhá oznamovací povinnosti podle čl. 108 odst. 3 Smlouvy, pokud splňuje podmínky stanovené v nařízení o blokových výjimkách přijatém Komisí buď podle článku 1 nařízení Rady (EU) 2022/2586 (100), nebo podle článku 1 nařízení Rady (EU) 2015/1588 (101).

61.

V tomto ohledu se nařízení o blokových výjimkách v odvětví dopravy vztahuje na určité kategorie státní podpory, které odpovídají potřebě koordinovat dopravu v odvětví pozemní dopravy. Tato opatření podpory, pokud jsou provedena v souladu s platnými podmínkami slučitelnosti stanovenými v nařízení o blokových výjimkách v odvětví dopravy, nevedou k významnému narušení hospodářské soutěže a obchodu, a proto se považují za slučitelná s vnitřním trhem podle článku 93 Smlouvy a nepodléhají oznamovací povinnosti.

62.

Nařízení Komise (EU) č. 651/2014 (102) mimoto obsahuje ustanovení, která by mohla vyjmout podporu v odvětví pozemní dopravy z oznamovací povinnosti. Například na podporu vnitrozemských přístavů se může vztahovat bloková výjimka podle článku 56c uvedeného nařízení. Pokud se tato podpora týká přístavní infrastruktury (kotviště, mola atd.) a je poskytována v souladu s platnými podmínkami slučitelnosti stanovenými v nařízení (EU) č. 651/2014 (103), jsou tato opatření podpory považována za slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy, jelikož nevedou k významnému narušení hospodářské soutěže a obchodu.

63.

Nařízení Komise (EU) 2023/2831 (104) se vztahuje i na pozemní dopravu. Podobně se na vyrovnávací platby udělené podnikům poskytujícím služby obecného hospodářského zájmu v odvětví pozemní dopravy vztahuje nařízení Komise (EU) 2023/2832 (105). Má se za to, že opatření, která splňují kritéria uvedená v těchto nařízeních, nemají žádný dopad na hospodářskou soutěž a obchod na vnitřním trhu. Tato opatření de minimis nepodléhají oznamovací povinnosti, neboť se má za to, že nesplňují všechna kritéria čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

4.   PODPORA, KTERÁ ODPOVÍDÁ POTŘEBĚ KOORDINOVAT DOPRAVU

4.1   Obecné podmínky slučitelnosti

64.

Tento oddíl uvádí obecné podmínky slučitelnosti platné pro všechny kategorie podpory podrobně popsané v oddíle 4.2. Při posuzování, zda opatření podpory v odvětví udržitelné pozemní dopravy odpovídají potřebám koordinace dopravy podle článku 93 Smlouvy, bude Komise analyzovat soulad se zásadami uvedenými v tomto oddíle (body 65 až 86). Podmínky stanovené v oddíle 4.2 pro každou konkrétní kategorii podpory objasňují některé obecné podmínky slučitelnosti uvedené v tomto oddíle, zejména v oddíle 4.1.1 (Hlavní podmínky slučitelnosti).

4.1.1   Hlavní podmínky slučitelnosti

Přispění k potřebě koordinovat dopravu

65.

Podpora by měla přispět k rozvoji odvětví pozemní dopravy směrem k udržitelné pozemní dopravě, čímž se uspokojí potřeba koordinovat dopravu.

Nezbytnost podpory

66.

Podpora by měla být nezbytná k dosažení cíle koordinace dopravy stanoveného konkrétním opatřením v souladu s bodem 65. Tak je tomu v případě, kdy podpora může vést k podstatnému rozvoji odvětví pozemní dopravy směrem k udržitelné pozemní dopravě, který trh sám o sobě nemůže zajistit. Může se jednat například o situaci, kdy existují i) cenové rozdíly mezi různými formami dopravy v důsledku negativních externalit, jež nejsou zohledněny; ii) potíže, s nimiž se subjekty na trhu setkávají při přístupu k tržnímu financování v důsledku informační asymetrie; iii) selhání koordinace mezi účastníky trhu nebo iv) obecněji investice, které s sebou nesou pozitivní externality, nejsou však pro potenciálního příjemce dostatečně ziskové.

Vhodnost podpory

67.

Podpora by měla být vhodná k dosažení stanoveného cíle týkajícího se koordinace dopravy. Podpora se v zásadě nepovažuje za vhodnou, pokud lze stejného výsledku dosáhnout méně narušujícím nástrojem politiky (např. tržními nebo regulačními nástroji) nebo méně narušující formou nástroje podpory (např. zárukami nebo vratnými zálohami) než poskytnutím nevratných nástrojů, jako jsou přímé dotace.

Motivační účinek podpory

68.

Podpora by měla přimět příjemce ke změně chování nebo k další hospodářské činnosti, kterou by bez podpory nevykonával nebo kterou by vykonával v menším či jiném rozsahu. Prokázání motivačního účinku vyžaduje určení faktického scénáře a hypotetického srovnávacího scénáře bez podpory (106).

69.

Pokud jde konkrétně o investiční podporu, podpora nemá motivační účinek, pokud k zahájení prací na projektu dojde předtím, než příjemce předloží příslušným orgánům veřejné správy písemnou žádost o podporu (107). Jestliže příjemce zahájí práce (108) na projektu dříve, než požádá o podporu, nebude podpora poskytnutá na tento projekt považována za slučitelnou s vnitřním trhem. Podpora poskytnutá na pokrytí nákladů na dodržování norem EU nemá v zásadě žádný motivační účinek. Motivační účinek může mít zpravidla jen podpora ke splnění přísnějších norem, než jsou normy EU. Avšak v případech, kdy byla příslušná norma EU již přijata, zatím však nevstoupila v platnost, může mít podpora motivační účinek, pokud motivuje k provedení a dokončení investice alespoň dvanáct měsíců před vstupem normy v platnost, není-li v oddílech 4.2.2.1 až 4.2.2.5 stanoveno jinak. Aby členské státy nebyly odrazeny od stanovení závazných vnitrostátních norem, které jsou přísnější nebo ambicióznější než odpovídající normy EU, mohou mít opatření podpory motivační účinek bez ohledu na existenci takových vnitrostátních norem. Totéž platí i o podpoře poskytnuté v situaci, kdy normy EU neexistují, ale byly přijaty závazné vnitrostátní normy.

Přiměřenost podpory

70.

Výše podpory pro jednoho příjemce by měla být omezena na minimum nezbytné k tomu, aby byl příjemce motivován k uskutečnění projektu nebo činnosti, na něž je podpora poskytována. Toto minimum může být stanoveno jako procentní podíl způsobilých nákladů na podporovaný projekt nebo činnost, jak je uvedeno u každé konkrétní kategorie v oddíle 4.2. Zatímco posouzení přiměřenosti se obvykle provádí z předběžného pohledu, ve výjimečných případech, kdy budoucí vývoj nákladů a výnosů podléhá vysoké míře nejistoty a existuje silná informační asymetrie, může být velmi obtížné určit nezbytnou výši státní podpory zcela na předběžném základě. V takových případech mohou členské státy kromě vyčíslení ex ante zavést mechanismy ex post, jako je zpětné vyžádání prostředků nebo monitorování nákladů, aby zajistily přiměřenost a zároveň zachovaly pobídky pro příjemce k minimalizaci nákladů a postupnému zefektivňování činnosti.

71.

Pokud jde o investiční podporu, není-li u konkrétních kategorií podpory podrobně uvedených v oddíle 4.2.2stanoveno jinak, považuje se podpora za přiměřenou, pokud odpovídá čistým dodatečným nákladům nezbytným ke splnění cíle opatření podpory ve srovnání s hypotetickým srovnávacím scénářem bez podpory (dále jen „nákladová mezera“). Pro výpočet nákladové mezery je nutné vypočítat: a) jednak odhadované výnosy a náklady, včetně investice, provozní a konečné hodnoty projektu (dále jen „faktický scénář“) a jednak výnosy a náklady alternativního projektu, který by příjemce podpory věrohodně realizoval, pokud by podporu neobdržel (dále jen „hypotetický srovnávací scénář“); b) odhadované vážené průměrné náklady kapitálu (WACC) vynaložené příjemcem k diskontování budoucích peněžních toků; c) čistou současnou hodnotu pro faktický i hypotetický srovnávací scénář za celou dobu trvání projektu.

72.

Na základě prvků uvedených v písmenech a) až c) představuje nákladová mezera rozdíl mezi čistou současnou hodnotou projektu ve faktickém a hypotetickém srovnávacím scénáři za celou dobu trvání projektu, diskontovanou na úrovni vážených průměrných nákladů kapitálu. Všechny předpoklady a metodické volby, které jsou základem pro výpočet nákladové mezery, by měly být vysvětleny a zdůvodněny. Analýza faktického i hypotetického srovnávacího scénáře by měla zohlednit všechna existující nebo plánovaná opatření státní podpory, jako je provozní podpora a/nebo jiný druh příslušné investiční podpory, která ovlivňuje analýzu nákladové mezery.

73.

Příkladem hypotetického srovnávacího scénáře je scénář, kdy příjemce činnost nebo investici neprovede, případně v činnosti pokračuje beze změny. Pokud důkazy nasvědčují tomu, že se jedná o věrohodný hypotetický srovnávací scénář, může být nákladová mezera aproximována výší negativní čisté současné hodnoty projektu ve faktickém scénáři bez podpory za celou dobu trvání projektu (za implicitního předpokladu, že čistá současná hodnota hypotetického srovnávacího scénáře je nulová) (109).

Zamezení nežádoucím negativním účinkům na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy

74.

Narušení hospodářské soutěže, které s sebou podpora přináší, by nemělo ohrozit obecné zájmy EU (110). Při posuzování toho, zda jsou negativní účinky opatření na hospodářskou soutěž a obchod omezené, může Komise zvážit předvídatelný dopad, který může mít opatření podpory, zejména pokud se jedná o podporu ad hoc, na hospodářskou soutěž mezi podniky působícími na dotčeném trhu (dotčených trzích) dopravy, včetně trhů navazujících nebo předcházejících, a riziko vzniku nadměrné kapacity.

75.

Komise se v zásadě domnívá, že je méně pravděpodobné, že režimy podpory budou mít negativní účinek na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy než podpora ad hoc. Aby se omezil negativní účinek na hospodářskou soutěž a obchod, bude Komise v každém případě schvalovat pouze režimy provozní podpory s maximální dobou trvání pěti let a režimy investiční podpory s maximální dobou trvání deseti let (111). Pokud si členský stát přeje prodloužit trvání režimu podpory nad tuto dobu, měl by předložit nové oznámení, aby Komise mohla režim znovu přezkoumat na základě dosažených výsledků a v příslušném případě povolit jeho prodloužení.

4.1.2   Soulad s dalšími ustanoveními práva EU

76.

Státní podpora nemůže být prohlášena za slučitelnou s vnitřním trhem, pokud jsou podpora samotná nebo některé aspekty jejího provádění natolik neoddělitelně spjaty s jejím předmětem, že je nelze posuzovat odděleně (včetně způsobu financování, pokud je nedílnou součástí opatření), a dochází tudíž k porušení práva EU (112). Může tomu tak být například v případě, kdy má příjemce za účelem získání podpory povinnost mít sídlo v dotyčném členském státě nebo být v tomto členském státě převážně usazen, nebo používat zboží vyrobené v daném státě nebo vnitrostátní služby.

4.1.3   Kumulace

77.

Podporu podle těchto pokynů lze kumulovat s jakýmikoli jinými opatřeními státní podpory, pokud se tato opatření týkají různých způsobilých nákladů nebo nepokrývají identifikovatelné způsobilé náklady.

78.

Podporu podle těchto pokynů lze poskytnout souběžně na základě několika režimů podpory nebo ji kumulovat s podporou ad hoc nebo de minimis s pokrytím stejných způsobilých nákladů za předpokladu, že celková částka podpory na tytéž způsobilé náklady nepovede k nadměrnému vyrovnání nebo nepřesáhne maximální výši podpory povolenou podle těchto pokynů. Pokud členský stát povolí kumulaci podpory v rámci jednoho opatření s podporou v rámci jiných opatření na tytéž způsobilé náklady, měl by pro každé opatření uvést metodu použitou k zajištění souladu s touto podmínkou.

79.

Centrálně řízené financování ze strany EU, které není přímo či nepřímo pod kontrolou členského státu, nepředstavuje státní podporu. Pokud je toto financování ze strany EU spojeno se státní podporou, měl by členský stát zajistit, aby celková částka veřejného financování poskytnutá na tytéž způsobilé náklady nepřekročila nejvýhodnější míru financování stanovenou v platných pravidlech práva EU.

4.1.4   Transparentnost

80.

Podpora by měla být poskytnuta transparentním způsobem.

81.

Je-li podpora poskytnuta jinak než formou dotace, měla by být výše podpory převedena na hrubý grantový ekvivalent. Podpory splatné v několika splátkách by měly být vypočítány v hodnotě platné v době poskytnutí. Úrokovou sazbou, která se použije pro účely diskontování a pro výpočet výše podpory u zvýhodněné půjčky (113), je referenční sazba platná v době poskytnutí, stanovená v souladu se sdělením Komise o revizi metody stanovování referenčních a diskontních sazeb (114).

82.

Za účelem zmírnění negativních dopadů podpory zajištěním přístupu soutěžitelů k příslušným informacím o podporovaných činnostech by měl dotčený členský stát zajistit zveřejnění následujících informací v modulu Komise pro transparentnost státní podpory (115) nebo na internetových stránkách obsahujících komplexní informace o státní podpoře na vnitrostátní nebo regionální úrovni: a) úplné znění rozhodnutí o udělení jednotlivé podpory nebo schváleného režimu podpory a jeho prováděcích ustanovení, nebo odkaz na ně; b) informace o každé udělené jednotlivé podpoře přesahující 100 000 EUR, s použitím šablony uvedené v příloze II těchto pokynů (116).

83.

Členské státy by měly zajistit, aby jejich souhrnné internetové stránky věnované státní podpoře uvedené v bodě 82 byly vytvořeny tak, aby byly informace snadno přístupné. Informace by měly zveřejnit v nechráněném tabulkovém formátu, který umožňuje efektivně vyhledávat, získávat a stahovat údaje a snadno je sdílet na internetu, například ve formátu CSV nebo XML. Široká veřejnost by měla mít k těmto internetovým stránkám přístup bez jakýchkoli omezení, jako je například předchozí registrace uživatelů.

84.

V případě režimů ve formě daňového zvýhodnění se podmínky uvedené v bodě 82 písm. b) pokládají za splněné, pokud členské státy zveřejní požadované informace o částkách jednotlivých podpor v následujících rozmezích (v milionech EUR):   0,1–0,5   0,5–1   1–2   2–5   5–10   10–30   30–60   60–100   100–250 a   250 a více.

85.

Informace uvedené v bodě 82 písm. b) by měly členské státy zveřejnit do šesti měsíců od data poskytnutí podpory, nebo v případě podpory v podobě daňového zvýhodnění do jednoho roku od lhůty pro podání daňového přiznání (117). V případě protiprávní podpory, která však byla následně shledána slučitelnou, by měly členské státy tyto informace zveřejnit do šesti měsíců ode dne rozhodnutí Komise, kterým se podpora prohlašuje za slučitelnou. Aby bylo možné prosazovat pravidla státní podpory podle Smlouvy, měly by být informace k dispozici po dobu nejméně deseti let ode dne, kdy byla podpora poskytnuta.

86.

Komise na svých internetových stránkách zveřejní odkazy na internetové stránky věnované státní podpoře uvedené v bodě 82.

4.2   Podmínky slučitelnosti zvláštních kategorií podpory na koordinaci dopravy

87.

Tento oddíl obsahuje objasnění některých aspektů hlavních podmínek slučitelnosti stanovených v oddíle 4.1.1 pro každý druh podpory na koordinaci dopravy, na nějž se vztahují tyto pokyny.

4.2.1   Provozní podpora

4.2.1.1   Podpora na snížení externích nákladů na dopravu

88.

Komise bude tyto pokyny uplatňovat na podporu na snížení externích nákladů na dopravu, kterou lze poskytnout podnikatelům v dopravě a/nebo organizátorům dopravy, kteří se rozhodnou pro udržitelná řešení v oblasti pozemní dopravy.

89.

Podpora na snížení externích nákladů na dopravu může být zaměřena na železniční dopravu, vnitrozemskou vodní dopravu a/nebo udržitelnou multimodální dopravu.

90.

Aby byla podpora na snížení externích nákladů na dopravu považována za slučitelnou s vnitřním trhem, měla by splňovat podmínky slučitelnosti stanovené v oddíle 4.1, jak je objasněno v tomto oddíle.

Přispění k potřebě koordinovat dopravu

91.

V souladu s obecnými zásadami uvedenými v bodě 65 se Komise domnívá, že provozní podpora na snížení externích nákladů na dopravu může podpořit přechod na udržitelnou pozemní dopravu, pokud řeší cenové rozdíly mezi různými druhy pozemní dopravy a přesvědčuje uživatele dopravy, aby volili železniční, vnitrozemskou vodní nebo udržitelnou multimodální dopravu. Cenové rozdíly vznikají, pokud v ceně pozemní dopravy nejsou dostatečně zohledněny negativní externality.

Nezbytnost podpory

92.

V této fázi vývoje dopravního trhu nejsou externí náklady na dopravu dostatečně zohledněny v tvorbě cen dopravních služeb. V důsledku toho ceny těchto služeb plně neodrážejí společenské náklady na příslušný druh dopravy. Ve Strategii pro udržitelnou a inteligentní mobilitu bylo uvedeno, že dosažení spravedlivých a účinných cen ve všech druzích dopravy vyžaduje komplexní soubor opatření (118). Spravedlivé a účinné ceny by zajistily, že znečišťovatelé a uživatelé ponesou plnou odpovědnost za náklady, které vytvářejí, a podpořily by volbu, která je v souladu s nejlepšími zájmy společnosti. Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu předpokládá, že externí náklady budou v EU plně promítnuty do cen až v roce 2050. Do té doby může být ke splnění cílů nařízení (EU) 2021/1119 nezbytná podpora na snížení těchto externích nákladů.

93.

Služby udržitelné pozemní dopravy často nejsou schopné konkurovat méně udržitelným alternativám, jako je například výhradně silniční doprava. Dokud cena konkurenčních služeb, které jsou méně udržitelné, nebude plně odrážet jejich společenské náklady, trh sám o sobě pravděpodobně nezajistí zavádění udržitelných druhů pozemní dopravy v míře, která by odpovídala cílům sledovaným evropským právním rámcem pro klima (119). V souladu s obecnými zásadami uvedenými v bodě 66 se Komise domnívá, že vzhledem k negativním externalitám spojeným s konkurenčními druhy dopravy, jako je silniční a letecká doprava, je provozní podpora na snížení externích nákladů na dopravu nezbytná pro podporu přechodu na železniční, vnitrozemskou vodní a udržitelnou multimodální dopravu.

Vhodnost podpory

94.

V souladu s obecnými zásadami uvedenými v bodě 67 má Komise za to, že podpora na snížení externích nákladů na dopravu je vhodným nástrojem (120) ke zvýšení nebo k zabránění snížení přechodu na udržitelné druhy pozemní dopravy, pokud řeší cenové rozdíly mezi druhy dopravy, které jsou způsobeny negativními externalitami, jež nejsou dostatečně zohledněny v cenách za dopravu, a přesvědčuje uživatele dopravy, aby volili udržitelné druhy pozemní dopravy.

Motivační účinek podpory

95.

Podpora by měla motivovat ke zvýšení (nebo k zabránění snížení) přechodu na udržitelné druhy pozemní dopravy v souladu s obecnými zásadami uvedenými v bodě 68. Pro dodržení těchto obecných zásad a zajištění toho, aby podpora vedla ke změně chování příjemce a motivovala k přechodu na jiný druh dopravy, by měly být splněny následující podmínky.

96.

Za prvé, podpora by měla být poskytnuta pouze v případě, že konkurenční druh dopravy, který je méně udržitelný, je komerčně životaschopnou alternativou k druhu dopravy, který je podporován. Tato životaschopnost závisí na provozních nákladech, dostupnosti a přístupnosti vhodných nákladních terminálů nebo stanic osobní přepravy, sítě a spojů a na dalších faktorech, jako jsou rozdíly v době přepravy.

97.

Za druhé, v zásadě nelze poskytnout podporu na dopravu na trasách, které mají zjištěná kapacitní omezení, jež by bránila zvýšení nebo zachování přechodu na jiný druh dopravy. Tato podmínka má zajistit reálné vyhlídky na zvýšení (nebo zabránění snížení) přechodu na jiný druh dopravy. Pokud členský stát hodlá podporovat dopravu na trasách se zjištěnými kapacitními omezeními, měl by vysvětlit, jaká další opatření budou přijata k odstranění nebo ke snížení těchto omezení na základě analýzy kapacity nebo plánu na rozšíření kapacity, jak je stanoveno ve směrnici 2012/34/EU (121). U režimů podpory to znamená, že by se členský stát měl zavázat, že podpora nebude poskytnuta, pokud existují významná kapacitní omezení, která by ovlivnila dopravní provoz a v konečném důsledku zabránila zachování nebo zvýšení přechodu na udržitelné druhy pozemní dopravy. Jestliže existují skutečná nebo očekávaná kapacitní omezení, měl by členský stát zajistit, aby byla zavedena řešení, která tato omezení odstraní nebo sníží, aby bylo možné dosáhnout očekávaného přechodu na jiný druh dopravy v důsledku podpory.

98.

Za třetí, podnikatelé v dopravě a organizátoři dopravy by měli zveřejnit všechny relevantní informace o obdržené podpoře (122). Toto zveřejnění má za cíl zvýšit povědomí o opatřeních, která jsou k dispozici pro snížení rozdílu v konkurenceschopnosti mezi udržitelnými druhy pozemní dopravy a konkurenčními, méně udržitelnými alternativami, a tím zvýšit poptávku po službách udržitelné pozemní dopravy, která je nezbytná pro zahájení přechodu na jiný druh dopravy.

99.

Aby se rovněž zajistilo, že podpora bude poskytována pouze na skutečně poskytnuté udržitelné služby pozemní dopravy, měla by být podpora udělována na základě skutečně poskytnutých jednotek dopravní služby (123).

100.

Komise se domnívá, že podpora má motivační účinek, pokud členský stát dodržuje obecné zásady uvedené v bodě 68, jak je objasněno v bodech 95 až 99.

Přiměřenost

101.

V souladu s obecnými zásadami uvedenými v bodě 70 může podpora dosáhnout až 90 % způsobilých nákladů.

102.

Způsobilými náklady je ta část externích nákladů na dopravu, jejichž vzniku lze předejít využitím železniční dopravy, vnitrozemské vodní dopravy nebo pobřežní plavby v rámci udržitelné multimodální dopravy namísto konkurenčních druhů dopravy, které jsou méně udržitelné (tj. ušetřené externí náklady na dopravu) (124). Pokud existuje několik konkurenčních možností dopravy, které jsou méně udržitelné, odpovídá limit nejvyššímu rozdílu v nákladech mezi jednotlivými možnostmi.

103.

Členský stát by měl předložit transparentní, odůvodněnou a kvantifikovanou srovnávací analýzu externích nákladů mezi podporovaným udržitelným způsobem dopravy a alternativní méně udržitelnou konkurenční možností. Členský stát by měl v zásadě odkázat na příručku Komise o externích nákladech na dopravu (125), v pozměněném nebo nahrazeném znění, za účelem porovnání externích nákladů v rámci různých druhů dopravy, pokud nepředloží vhodné důkazy, které by odůvodňovaly jinou metodiku odhadu skutečných externích nákladů.

104.

Způsobilé náklady se v zásadě vypočítají vynásobením i) rozdílu v externích nákladech na osobokilometr, tunokilometr nebo vozokilometr (nebo jiné dopravní jednotky uvedené v příručce Komise nebo poskytnuté členským státem, je-li to doloženo příslušnými důkazy) mezi podporovaným druhem dopravy a méně udržitelnou alternativou ii) celkovým objemem téže jednotky realizovaným příjemci za období, v němž způsobilé náklady vznikly. Použitá metodika a provedené výpočty by měly být veřejně k dispozici.

Zamezení nežádoucím negativním účinkům na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy

105.

Aby se zajistilo, že podpora neohrozí obecné zájmy EU tím, že by vedla k nežádoucímu narušení hospodářské soutěže a obchodu, měla by být provozní podpora na snížení externích nákladů na dopravu poskytována v souladu s obecnými zásadami uvedenými v bodech 74 a 75.

106.

Podpora by měla být v zásadě poskytována ve formě režimů podpory, neboť je pravděpodobné, že budou mít omezenější rušivý účinek na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy než podpora ad hoc.

4.2.1.2   Podpora na zavedení nových komerčních spojů

107.

Komise bude tyto pokyny uplatňovat na podporu na zavedení: a) nových komerčních spojů železniční nákladní dopravy a nových komerčních spojů vnitrozemské vodní nákladní dopravy podnikateli v dopravě a/nebo organizátory dopravy, kteří shromažďují poptávku a organizují pravidelnou dopravu mezi nákladními terminály; b) nových komerčních železničních spojů pro noční osobní vlaky podnikateli v dopravě.

108.

Aby byla podpora na zavedení nových komerčních spojů považována za slučitelnou s vnitřním trhem, měla by splňovat podmínky slučitelnosti stanovené v oddíle 4.1, jak je objasněno v tomto oddíle.

Přispění k potřebě koordinovat dopravu

109.

V souladu s obecnými zásadami uvedenými v bodě 65 se Komise domnívá, že podpora na zavedení nových komerčních spojů může podpořit přechod na udržitelnou pozemní dopravu, neboť zajišťuje dostatečné dopravní služby. Zavedení nových komerčních spojů železniční nákladní dopravy a vnitrozemské vodní nákladní dopravy, jakož i nových komerčních železničních spojů pro noční osobní vlaky má zásadní význam pro rozvoj železniční a vnitrozemské vodní dopravy a je nezbytné pro umožnění udržitelné multimodální dopravy.

Nezbytnost podpory

110.

Mezi cíle Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu patří rozvoj železničních spojů a spojů vnitrozemské vodní dopravy (126). Pokud jde o nákladní dopravu, plné využití železniční dopravy brzdí neexistence některých klíčových spojení mezi nákladními terminály (127) a je třeba přijmout opatření k využití dosud nevyužitého potenciálu vnitrozemské vodní dopravy (128), zejména k tomu, aby evropská síť vnitrozemských vodních cest byla co nejvíce propojena s ostatními druhy dopravy (129). Co se týče osobní dopravy, železnice není plně využívána jako prostředek dálkové, přeshraniční, noční přepravy (130).

111.

V zájmu dalšího rozvoje spojů železniční a vnitrozemské vodní dopravy budou členské státy možná muset poskytnout podporu na zavedení nových komerčních spojů železniční nákladní dopravy a vnitrozemské vodní nákladní dopravy, jakož i nových komerčních železničních spojů pro noční osobní vlaky. Důvodem je skutečnost, že samotné tržní síly ne vždy vedou podnikatele v dopravě a organizátory dopravy k investicím do nových železničních nebo vnitrozemských vodních spojů, jelikož tyto spoje mohou být náchylné k selhání koordinace. Zejména provozovatelům mohou vznikat značné fixní náklady na zavedení nových spojů a tyto spoje se mohou stát ziskovými pouze v případě, že je využívá dostatečný počet zákazníků. Bez tohoto minimálního počtu by provozovatel nebyl schopen v krátkém čase dosáhnout dostatečného zisku, aby vyrovnal provozní ztráty vzniklé v prvních letech provozu nového komerčního spoje, a proto by ho nerozvíjel. Podpora na zavedení nových komerčních spojů může snížit překážku vstupu, která brání zavedení nových spojů, tím, že sníží výši ročních provozních ztrát, které nesou podnikatelé v dopravě a organizátoři dopravy v prvních letech provozu nového spoje.

112.

V souladu s obecnými zásadami uvedenými v bodě 66 se Komise domnívá, že podpora na zavedení nových komerčních spojů železniční nákladní a vnitrozemské vodní nákladní dopravy a/nebo nových komerčních železničních spojů pro noční osobní vlaky může být nezbytná pro naplnění potřeby koordinovat dopravu, pokud se účinně zaměřuje na toto selhání trhu a zároveň zohledňuje všechny ostatní již zavedené politiky a opatření k jeho řešení. V důsledku toho by členský stát měl prokázat, že v okamžiku poskytnutí podpory (i při existenci všech ostatních podpor pro udržitelnou pozemní dopravu) žádný hospodářský subjekt neplánuje komerčně rozvíjet daný nový komerční spoj.

Vhodnost podpory

113.

Poptávka po nových komerčních službách v prvních letech provozu nemusí být dostatečná k zajištění ziskovosti těchto služeb. V souladu s obecnými zásadami uvedenými v bodě 67 se proto Komise domnívá, že podpora na zavedení nových komerčních spojů je vhodným nástrojem (131) pro podporu podnikatelů v dopravě a/nebo organizátorů dopravy, kteří chtějí investovat do nového spoje železniční nákladní nebo vnitrozemské vodní nákladní dopravy nebo do nových komerčních železničních spojů pro noční osobní vlaky. Podpora by však měla být omezena na podporu provozu po dobu nejvýše pěti let od zahájení provozu nového spoje (tj. od data, kdy příjemce začne nový spoj provozovat).

Motivační účinek podpory

114.

Podpora by měla motivovat podnikatele v dopravě a/nebo organizátory dopravy k zavedení nových spojů železniční nákladní nebo vnitrozemské vodní nákladní dopravy nebo nových komerčních železničních spojů pro noční osobní vlaky. Komise se domnívá, že podpora na zavedení nových spojů má motivační účinek, pokud příjemce o podporu písemně požádal před zavedením nových komerčních spojů. Načasování písemné žádosti o podporu je cenným ukazatelem pravděpodobného hypotetického srovnávacího scénáře bez podpory. Pokud podnik nezačne provozovat nový spoj před podáním žádosti o podporu, znamená to, že pravděpodobným hypotetickým srovnávacím scénářem bez podpory by byla neexistence nového spoje vzhledem k tomu, že tento podnik potřebuje podporu na pokrytí počátečních provozních ztrát při zavedení nového komerčního spoje.

115.

Komise má za to, že podpora má motivační účinek, pokud jsou dodrženy obecné zásady uvedené v bodě 68, jak je objasněno v bodě 114, a pokud existují důkazy o očekávaných provozních ztrátách.

Přiměřenost

116.

V souladu s obecnými zásadami uvedenými v bodě 70 se podpora na zavedení nových komerčních spojů považuje za přiměřenou, pokud nepřesáhne tento procentní podíl způsobilých nákladů: 80 % v prvním roce provozu nového komerčního spoje, 70 % ve druhém roce, 60 % ve třetím roce, 50 % ve čtvrtém roce a 40 % v pátém roce.

117.

Způsobilými náklady jsou provozní ztráty vzniklé v souvislosti s provozováním nového spoje, a to po dobu nejvýše pěti let ode dne, kdy příjemce začne daný spoj provozovat. Provozními ztrátami se rozumí záporný rozdíl mezi příjmy a provozními náklady v prvních letech provozu nového spoje (do pěti let).

118.

Náklady přidělené na nový komerční spoj mohou pokrývat veškeré přímé provozní náklady vzniklé při provozu nového komerčního spoje a přiměřený příspěvek na provozní náklady, které jsou společné novému komerčnímu spoji i ostatním činnostem. Příjmy, které je třeba vzít v úvahu, by měly zahrnovat veškeré příjmy plynoucí z nového komerčního spoje, včetně jakékoli obdržené provozní podpory na snížení externích nákladů na dopravu.

119.

Náklady přidělené na nový komerční spoj mohou pokrývat také náklady, které souvisejí s případným zavedením nového spoje a předcházejí mu, jako jsou přípravné studie nebo studie proveditelnosti. Je-li zahájen provoz nového komerčního spoje, mohou být tyto provozní náklady zahrnuty do způsobilých nákladů za první rok provozu nového komerčního spoje. Není-li provoz nového komerčního spoje zahájen, lze tyto provozní náklady považovat za způsobilé po dobu až jednoho roku ode dne, kdy poprvé vznikly.

120.

Podpora může být vyplacena předem pouze v případě, že je vyplácena jednou ročně (tj. na začátku každého ročního období), a za těchto dalších kumulativních podmínek: a) provozní ztráty by měly být odhadnuty ex ante na základě přiměřených prognóz; b) provozní ztráty by měly být diskontovány na hodnotu platnou v době poskytnutí podpory; c) členské státy by měly zavést vhodné mechanismy monitorování a zpětného vyžádání, aby zajistily, že podpora nepřekročí povolenou intenzitu podpory.

Zamezení nežádoucím negativním účinkům na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy

121.

Aby se zajistilo, že podpora neohrozí obecné zájmy EU tím, že by vedla k nežádoucímu narušení hospodářské soutěže a obchodu, měla by být provozní podpora na zavedení nových komerčních spojů poskytována v souladu s obecnými zásadami uvedenými v bodech 74 a 75. Podpora by mimoto měla být omezena na pokrytí nákladů, které nese příjemce, po dobu maximálně pěti let od zavedení nového komerčního spoje.

122.

Podpora by měla být v zásadě poskytována ve formě režimů podpory, neboť je pravděpodobné, že budou mít omezenější rušivý účinek na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy než podpora ad hoc.

4.2.2   Investiční podpora

4.2.2.1   Podpora na výstavbu, modernizaci a obnovu unimodálních a multimodálních zařízení železničních služeb a zařízení vnitrozemské vodní dopravy.

123.

Komise bude tyto pokyny uplatňovat na investiční podporu na výstavbu, modernizaci a obnovu (včetně nahrazení) zařízení železničních služeb, zařízení vnitrozemské vodní dopravy a multimodálních zařízení železniční nebo vnitrozemské vodní dopravy.

124.

Multimodální doprava využívá také multimodální dopravní zařízení pro kombinovanou silniční a námořní dopravu. Tato zařízení v případě, že se nacházejí v námořních přístavech, spadají do oblasti působnosti těchto pokynů, pokud mají také železniční nebo vnitrozemské vodní spojení, a považují se tudíž za zařízení multimodální železniční nebo vnitrozemské vodní dopravy (132).

125.

Podpora na výstavbu, modernizaci a obnovu zařízení železničních služeb, zařízení vnitrozemské vodní dopravy a multimodálních zařízení železniční nebo vnitrozemské vodní dopravy by měla zajišťovat, aby: a) místo mohlo být poprvé využito jako zařízení podporující přechod na jiný druh dopravy (výstavba); b) stávající zařízení mohlo pojmout větší objem dopravy nebo se stát pro uživatele atraktivnějším, například zahrnutím druhu dopravy, který dříve neposkytovalo (modernizace), nebo c) zařízení, které by jinak bez podpory čelilo útlumu činnosti, mohlo pokračovat v provozu (obnova).

126.

Aby byla podpora na výstavbu, modernizaci a obnovu zařízení železničních služeb, zařízení vnitrozemské vodní dopravy a multimodálních zařízení železniční nebo vnitrozemské vodní dopravy považována za slučitelnou s vnitřním trhem, měla by splňovat podmínky slučitelnosti stanovené v oddíle 4.1, jak je objasněno v tomto oddíle.

Přispění k potřebě koordinovat dopravu

127.

V souladu s obecnými zásadami uvedenými v bodě 65 se Komise domnívá, že podpora na výstavbu, modernizaci a obnovu zařízení železničních služeb, zařízení vnitrozemské vodní dopravy a multimodálních zařízení železniční nebo vnitrozemské vodní dopravy může podpořit přechod na udržitelnou pozemní dopravu. Podpora může podpořit investice do zařízení sloužících železniční nebo vnitrozemské vodní dopravě samostatně nebo kombinaci s jinými druhy dopravy (133). Podmínkou řádného fungování železniční a vnitrozemské vodní dopravy je širší dostupnost těchto zařízení nebo zvýšení jejich kapacity, kvality a/nebo účinnosti. Tato zlepšení navíc nakonec povedou ke snížení nákladů dopravních a logistických společností působících v odvětvích udržitelné pozemní dopravy a ke zvýšení kvality služeb.

Nezbytnost podpory

128.

Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu poukázala na nedostatečnou překládkovou infrastrukturu, zejména nedostatek nákladních terminálů železniční nebo vnitrozemské vodní dopravy, a vyzvala k investicím, jimiž by se zajistilo odstranění nedostatků v multimodální infrastruktuře, jež představuje nejvyšší prioritu (134). Pro hodnotový řetězec udržitelné pozemní dopravy je klíčová dostatečná dostupnost vhodných zařízení železničních služeb, zařízení vnitrozemské vodní dopravy a multimodálních zařízení železniční nebo vnitrozemské vodní dopravy. Tato zařízení pomáhají zejména rozvíjet udržitelnou multimodální dopravu s cílem propojit všechny druhy dopravy prostřednictvím nákladních terminálů.

129.

Podpora zařízením sloužícím železniční nebo vnitrozemské vodní dopravě má zásadní význam pro využití plného potenciálu udržitelné pozemní dopravy. Takováto podpora může pomoci prolomit začarovaný kruh nedostatečného přechodu na jiný druh dopravy a dostupnosti zařízení. Na jedné straně jsou vhodná zařízení předpokladem pro větší využívání udržitelné pozemní dopravy. Na straně druhé je třeba s tím, jak přibývá uživatelů udržitelné pozemní dopravy, zajistit pro tento nárůst další zařízení. Bez podpory však mohou být pobídky pro soukromé subjekty k investicím do zařízení železničních služeb, zařízení vnitrozemské vodní dopravy a multimodálních zařízení železniční nebo vnitrozemské vodní dopravy nedostatečné. Důvodem je skutečnost, že nezohledňují přínosy snížení externích nákladů plynoucích z přechodu na jiný druh dopravy, který investice umožnila. Navíc může trvat delší dobu, než se počet a kvalita unimodálních a multimodálních zařízení železničních služeb a vnitrozemské vodní dopravy přizpůsobí zvýšené poptávce po udržitelné pozemní dopravě. Státní podpora zařízení tohoto typu může proto pomoci rychleji a účinněji dosáhnout žádoucího přechodu na jiný druh dopravy (135).

130.

V souladu s obecnými zásadami uvedenými v bodě 66 se Komise domnívá, že podpora na investice do zařízení může být nezbytná pro naplnění potřeby koordinovat dopravu v reakci na selhání trhu uvedeného v bodech 128 a 129. Tato podpora je odůvodněná, je-li pravděpodobné, že nová kapacita bude využívána, a pomůže tudíž zvýšit využívání udržitelné pozemní dopravy. Tak je tomu tehdy, pokud členský stát na základě spolehlivých prognóz provozu obsažených v předem vypracovaném podnikatelském plánu prokáže, že potenciální poptávka po kapacitě přinejmenším ve střednědobém horizontu převyšuje kombinovanou kapacitu podporovaného zařízení a jiných stávajících nebo plánovaných zařízení, která by potenciálně mohla pomoci uspokojit případnou budoucí poptávku po kapacitě podporovaného zařízení.

Vhodnost podpory

131.

Rozvoji udržitelné pozemní dopravy brání nedostatek zařízení železničních služeb, zařízení vnitrozemské vodní dopravy a multimodálních zařízení železniční nebo vnitrozemské vodní dopravy v EU. V souladu s obecnými zásadami uvedenými v bodě 67 se proto Komise domnívá, že investiční podpora na výstavbu, modernizaci a obnovu těchto zařízení je vhodným nástrojem (136), který doprovází přechod na udržitelnou pozemní dopravu.

Motivační účinek podpory

132.

Podpora by měla motivovat k výstavbě, modernizaci a obnově zařízení železničních služeb, zařízení vnitrozemské vodní dopravy a multimodálních zařízení železniční nebo vnitrozemské vodní dopravy. Komise se domnívá, že podpora má motivační účinek, pokud jsou dodrženy obecné zásady uvedené v bodech 68 a 69 a pokud by projekt vykazoval nákladovou mezeru v případě, že by podporu neobdržel.

Přiměřenost

133.

V souladu s obecnými zásadami uvedenými v bodech 70 až 73 se podpora na investice do zařízení železničních služeb, zařízení vnitrozemské vodní dopravy a multimodálních zařízení železniční nebo vnitrozemské vodní dopravy považuje za přiměřenou, pokud výše podpory nepřekročí: a) nákladovou mezeru u projektu ve srovnání s hypotetickým srovnávacím scénářem bez podpory nebo b) způsobilé náklady investice, podle toho, která částka je nižší.

134.

Nákladovou mezerou je rozdíl mezi způsobilými náklady na straně jedné a součtem diskontovaného provozního zisku investice (137) za dobu její ekonomické životnosti a diskontované konečné hodnoty uvedené investice (zbytkové hodnoty na konci ekonomické životnosti investice) na straně druhé. Pro výpočet nákladové mezery je nutné rozlišit dopravní činnosti financované v rámci projektu od činností nesouvisejících s dopravou. Příslušné příjmy zahrnují nejen příjmy plynoucí z dopravních činností financovaných v rámci projektu, nýbrž také dodatečné provozní čisté zisky z činností nesouvisejících s dopravou, které jsou spojeny s těmito dopravními činnostmi (např. pronájem komerčních prostor umístěných ve financovaném zařízení). Příslušné náklady zahrnují jak provozní, tak investiční náklady související s dopravními činnostmi financovanými v rámci projektu. Naopak investiční náklady spojené s činnostmi nesouvisejícími s dopravou by měly být vyloučeny. Při odhadu očekávané poptávky po zařízení by se měla mimoto zohlednit jakákoli stávající nebo plánovaná opatření státní podpory, jako je provozní podpora a/nebo jiný druh investiční podpory, která má vliv na analýzu nákladové mezery. Diskontovaný provozní zisk a konečná hodnota by se měly od způsobilých nákladů odečíst ex ante na základě odůvodněných předpokladů, nebo ex post uplatněním mechanismu zpětného vyžádání prostředků. Výše podpory může přispět k dosažení přiměřeného zisku. Přiměřený zisk by se měl stanovit na základě běžného zisku v dotčeném odvětví a u daného typu projektu. V každém případě by se za přiměřenou měla považovat taková míra rentability kapitálu, která nepřevyšuje relevantní swapovou sazbu navýšenou o 100 bazických bodů.

135.

Způsobilé náklady tvoří náklady investice do veškerého majetku přímo souvisejícího s výstavbou, modernizací a obnovou příslušného zařízení. Způsobilé náklady mohou zahrnovat náklady na: a) povrchové úpravy (např. pro skladování), pevné vybavení (např. sklady a budovy terminálů) a vybavení používané pro provoz zařízení (např. výsuvné stohovače) umístěné v zařízení a informační technologie, digitální vybavení a software pro poskytování služeb souvisejících s dopravou; b) související přípravné studie, jako jsou studie proveditelnosti a topologické studie, a c) náklady na plánování a instalaci.

136.

U režimů podpory by se členské státy měly zavázat, že provedou analýzu nákladové mezery uvedenou v bodech 70 až 73, jak je objasněno v bodech 134 a 135, pro každý projekt podporovaný v rámci režimu. Za tímto účelem by členské státy měly ve svém oznámení jakéhokoli plánovaného režimu podpory popsat alespoň kategorie podporovaných projektů, konkrétní kategorie uznaných způsobilých nákladů, metodiku výpočtu nákladové mezery a maximální použité vážené průměrné náklady kapitálu.

137.

U podpory ad hoc se nákladová mezera určuje porovnáním ziskovosti projektu ve faktickém a hypotetickém srovnávacím scénáři podle obecných zásad uvedených v bodech 71 až 73, jak je objasněno v bodě 134. Členské státy by měly předložit výpočty a prognózy uvedené v bodě 71 v podrobném podnikatelském plánu projektu.

138.

Pokud se podpora týká zařízení, která jsou navržena a určena členským státem předem, není posouzení nákladové mezery nutné, je-li výše podpory stanovena na základě soutěžního nabídkového řízení. V takových případech se Komise domnívá, že minimální výše podpory požadovaná potenciálními příjemci je přiměřená, jsou-li splněna níže uvedená kumulativní kritéria. a) Nabídkové řízení je konkurenční, což znamená, že je otevřené, jasné, transparentní a nediskriminační (138). Je založeno na objektivních kritériích, která jsou předem stanovena v souladu s cílem opatření, a minimalizuje riziko strategického podávání nabídek. Kritéria výběru použitá pro stanovení pořadí nabídek a v konečném důsledku pro přidělení podpory v soutěžním nabídkovém řízení by měla zpravidla uvádět přínos pro dosažení hlavních cílů daného opatření do přímé či nepřímé souvislosti s výší podpory, kterou žadatel požaduje. Může to být vyjádřeno například jako podpora na jednotku vytvořené překládkové kapacity. b) Aby se umožnila efektivní soutěž, jsou kritéria zveřejněna s dostatečným předstihem před lhůtou pro podání žádostí. c) Očekávaný počet uchazečů je dostatečný k zajištění účinné hospodářské soutěže. d) Zamezí se úpravám výsledků nabídkového řízení ex post (například následným jednáním o výsledcích nabídkového řízení), protože by mohly narušit účinnost výsledku procesu.

Zamezení nežádoucím negativním účinkům na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy

139.

Aby se zajistilo, že podpora neohrozí obecné zájmy EU tím, že by vedla k nežádoucímu narušení hospodářské soutěže a obchodu, měla by být investiční podpora na výstavbu, modernizaci a obnovu zařízení železničních služeb, zařízení vnitrozemské vodní dopravy a multimodálních zařízení železniční a vnitrozemské vodní dopravy poskytována v souladu s obecnými zásadami stanovenými v bodech 74 a 75.

140.

Členské státy by měly mimoto u každého dopravního zařízení, na něž se vztahuje podpora, prokázat, že opatření podpory zajišťuje nediskriminační, otevřený a transparentní přístup k zařízení pro všechny zúčastněné uživatele v souladu s odvětvovými právními předpisy, včetně směrnice 2012/34/EU.

141.

Pokud jsou vlastník, provozovatel a předpokládaný konečný uživatel podporovaného dopravního zařízení součástí téhož podniku nebo se jedná o propojené podniky, jak je uvedeno v příloze I nařízení o blokových výjimkách v odvětví dopravy, měl by být provoz zařízení zadán na základě otevřeného, konkurenčního, transparentního a nediskriminačního řízení (139). Tím je zajištěno, že provozovatel dosáhne míry návratnosti odpovídající tržním podmínkám, a zmírňuje se případný střet zájmů. Tento bod se nepoužije na podporu na modernizaci zařízení železničních služeb či zařízení vnitrozemské vodní dopravy nebo multimodálních zařízení železniční nebo vnitrozemské vodní dopravy, pokud investiční náklady na modernizaci po dobu nejméně pěti let nepřesahují 10 % hodnoty počáteční investice.

142.

Komise se domnívá, že režimy podpory budou mít pravděpodobně omezenější rušivý účinek na hospodářskou soutěž a obchod než podpora ad hoc. Z tohoto důvodu Komise při posuzování zohlední níže uvedené prvky. a) U režimů lze předpokládat, že nedojde k nepřiměřeným negativním účinkům na hospodářskou soutěž a obchod, jsou-li splněny podmínky stanovené v bodech 139 až 141. Členský stát by se měl mimoto zavázat, že určí střednědobé vyhlídky na využití podporovaného zařízení na základě spolehlivých prognóz provozu obsažených v předem vypracovaném podnikatelském plánu, a ověří, zda investice nebude mít nežádoucí rušivé účinky na využívání stávajících a/nebo plánovaných zařízení, která by případně mohla pomoci uspokojit budoucí poptávku po kapacitě podporovaného zařízení. b) V případě podpory ad hoc by členské státy měly kromě splnění podmínek stanovených v bodech 139 až 141 rovněž prokázat, že podporované zařízení nepatřičně nenarušuje hospodářskou soutěž a obchod se stávajícími a/nebo plánovanými zařízeními. Za tímto účelem by měly určit střednědobé vyhlídky na využití podporovaného zařízení na základě spolehlivých prognóz provozu zahrnutých do předem vypracovaného podnikatelského plánu. Členské státy by měly rovněž prokázat, že investice nebude mít nežádoucí rušivé účinky na využívání stávajících a/nebo plánovaných zařízení, která by případně mohla pomoci uspokojit budoucí poptávku po kapacitě podporovaného zařízení (140). Podporovaná investice v zásadě nemá nežádoucí rušivé účinky, je-li očekávaná poptávka taková, že nové zařízení neodvede poptávku od stávajících a/nebo plánovaných zařízení. Vzhledem k různorodé struktuře trhu, pokud jde o různé oblasti, druhy dopravy a zařízení, Komise v každém případě provede individuální posouzení toho, zda nebude nepřiměřeně ovlivněno jakékoli stávající a/nebo plánované zařízení. Nejvýznamnějšími kritérii při tomto posuzování by mohly být míra využití blízkých zařízení, druhy nákladní a osobní dopravy nebo kolejových vozidel, pro něž jsou tato zařízení určena, použitá technologie a výhody konkrétní zeměpisné polohy.

4.2.2.2   Podpora na výstavbu, modernizaci a obnovu soukromých vleček

143.

Komise bude tyto pokyny uplatňovat na investiční podporu na výstavbu, modernizaci a obnovu (včetně nahrazení) soukromých vleček.

144.

Podpora na výstavbu, modernizaci a obnovu soukromých vleček by měla zajišťovat, aby: a) bylo možné se na dané místo poprvé dostat přímo po železniční trati (výstavba); b) bylo možné zvýšit objem železniční dopravy v daném místě nebo aby byla železniční doprava udržitelnější díky elektrifikaci vlečky (modernizace), nebo c) aby soukromá vlečka, která by bez podpory zanikla, mohla pokračovat v provozu (obnova).

145.

Aby byla podpora na výstavbu, modernizaci a obnovu soukromých vleček považována za slučitelnou s vnitřním trhem, měla by splňovat podmínky slučitelnosti stanovené v oddíle 4.1, jak je objasněno v tomto oddíle.

Přispění k potřebě koordinovat dopravu

146.

Soukromé vlečky hrají klíčovou roli při snižování potřeby silniční nákladní dopravy v prvním/posledním úseku. Je tomu tak proto, že náklad přepravovaný udržitelnými druhy pozemní dopravy lze do průmyslového areálu zákazníka dovézt nebo z něj odvézt pouze tehdy, je-li na první/poslední úsek přeložen na nákladní automobily (multimodální doprava), nebo pokud je areál zákazníka přímo napojen na železniční síť.

147.

V souladu s obecnými zásadami uvedenými v bodě 65 se Komise domnívá, že podpora na výstavbu, modernizaci a obnovu soukromých vleček může podpořit přechod na udržitelnou pozemní dopravu. Lze toho dosáhnout poskytnutím pobídek, jejichž cílem je, aby provoz v hlavním úseku (141) probíhal po železnici, a dále tím, že bude díky přesunu dopravy ze silnice na železnici možno zamezit externím nákladům způsobeným méně udržitelnými druhy dopravy v prvním/posledním úseku.

Nezbytnost podpory

148.

Soukromé vlečky jsou nezbytné pro udržitelnou přepravu nákladu v prvním/posledním úseku. Počet soukromých vleček v EU však obecně klesá (142). Očekává se, že tento pokles bude pokračovat, pokud podniky nebudou dostatečně motivovány k tomu, aby nesly náklady a rizika související s výstavbou, modernizací a obnovou soukromých vleček. Rozhodnutí o výstavbě soukromé vlečky může být ovlivněno řadou faktorů, jako je objem a druh přepravovaného nákladu, počet výrobních podniků v regionu nebo úroveň rozvoje železniční infrastruktury. Komise podotýká, že kterýkoli z těchto faktorů může podnik odradit od investic do výstavby, modernizace a obnovy soukromých vleček.

149.

Při doručování nákladu do průmyslového areálu nebo odesílání z něj se trh obvykle přiklání k levnějším, avšak méně udržitelným dopravním řešením (143). V souladu s obecnými zásadami uvedenými v bodě 66 se proto Komise domnívá, že podpora na výstavbu, modernizaci a obnovu soukromých vleček je nezbytná pro naplnění potřeby koordinovat dopravu.

Vhodnost podpory

150.

Rozvoji železniční dopravy brání neexistence dostatečných tržních pobídek pro podniky, které by nesly náklady a rizika spojená s výstavbou, modernizací a obnovou soukromých vleček. V souladu s obecnými zásadami uvedenými v bodě 67 se proto Komise domnívá, že investiční podpora na výstavbu, modernizaci a obnovu soukromých vleček je vhodným nástrojem (144) pro nárůst přechodu na jiný druh dopravy prostřednictvím spojení v prvním/posledním úseku přes soukromé vlečky.

Motivační účinek podpory

151.

Podpora by měla motivovat k výstavbě, modernizaci a obnově soukromých vleček. Komise se domnívá, že podpora má motivační účinek, pokud jsou dodrženy obecné zásady uvedené v bodech 68 a 69 a pokud by podporovaný projekt vykazoval nákladovou mezeru v případě, že by podporu neobdržel.

Přiměřenost

152.

V souladu s obecnými zásadami uvedenými v bodech 70 až 73 se podpora na investice do soukromých vleček považuje za přiměřenou, pokud výše podpory nepřesáhne: i) nákladovou mezeru u projektu v porovnání s hypotetickým srovnávacím scénářem bez podpory (145) (v němž se při neexistenci důkazů o opaku předpokládá, že se jedná o silniční dopravu) nebo ii) způsobilé náklady investice, podle toho, která částka je nižší.

153.

Nákladovou mezerou je rozdíl mezi způsobilými náklady na straně jedné a součtem diskontovaného provozního zisku investice za dobu její ekonomické životnosti a diskontované konečné hodnoty uvedené investice (zbytkové hodnoty na konci ekonomické životnosti investice) na straně druhé. Diskontovaný provozní zisk a konečná hodnota by se měly od způsobilých nákladů odečíst ex ante na základě odůvodněných předpokladů, nebo ex post uplatněním mechanismu zpětného vyžádání prostředků. Výše podpory umožní dosažení přiměřeného zisku. Přiměřený zisk by se měl stanovit na základě běžného zisku v dotčeném odvětví a u daného typu projektu. V každém případě by se za přiměřenou měla považovat taková míra rentability kapitálu, která nepřevyšuje relevantní swapovou sazbu navýšenou o 100 bazických bodů.

154.

Způsobilé náklady tvoří náklady na investice do veškerého majetku přímo souvisejícího s výstavbou, modernizací a obnovou soukromé vlečky za účelem jejího zprovoznění nebo udržení v provozu. Způsobilé náklady mohou zahrnovat náklady na související přípravné studie, jako jsou studie proveditelnosti a topologické studie, a náklady na plánování a instalaci. Náklady na nakládací/vykládací plošiny a vybavení, které jsou důležité pro železniční provoz na soukromé vlečce, mohou být rovněž zahrnuty do způsobilých nákladů, jsou-li tyto plošiny a vybavení pořízeny pro nakládku a vykládku vlaků na těchto soukromých vlečkách.

155.

U režimů podpory by se měly členské státy zavázat, že provedou analýzu nákladové mezery uvedenou v bodech 70 až 73 pro každý projekt podporovaný v rámci režimu. Za tímto účelem by členské státy měly v oznámení každého plánovaného režimu podpory popsat alespoň kategorie podporovaných projektů, konkrétní kategorie uznaných způsobilých nákladů, metodiku výpočtu nákladové mezery a maximální vážené průměrné náklady kapitálu, které se použijí.

156.

V případě podpory ad hoc (146) by členské státy měly v souladu s obecnými zásadami uvedenými v bodech 70 až 73 vždy: a) poskytnout podrobné vyčíslení nákladové mezery na úrovni projektu, doložené interní dokumentací příjemce, která pochází z doby, kdy probíhá rozhodovací proces (např. prezentacemi pro správní radu nebo interními podnikatelskými plány), a b) uplatňovat odpovídající mechanismus monitorování a zpětného vyžádání prostředků, aby se zajistilo, že podpora nepřekročí limity stanovené v bodě 152.

Zamezení nežádoucím negativním účinkům na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy

157.

Aby se zajistilo, že podpora neohrozí obecné zájmy EU tím, že by vedla k nežádoucímu narušení hospodářské soutěže a obchodu, měla by být investiční podpora na výstavbu, modernizaci a obnovu soukromých vleček poskytována v souladu s obecnými zásadami uvedenými v bodech 74 a 75.

158.

Podpora by měla být v zásadě poskytována ve formě režimů podpory, neboť je pravděpodobné, že budou mít omezenější rušivý účinek na hospodářskou soutěž a obchod než podpora ad hoc.

159.

V řádně odůvodněných výjimečných případech může Komise shledat, že podpora ad hoc soukromým vlečkám nenarušuje nepřiměřeně hospodářskou soutěž a obchod. V rámci odůvodnění výjimečného případu by měl členský stát uvést alespoň obě následující skutečnosti: a) výpočty prokazující výrazně vyšší snížení externích nákladů na jednotku podpory udělenou prostřednictvím podpory ad hoc než v rámci režimu podpory, spolu s podrobným vysvětlením důvodů takového snížení externích nákladů a s uvedením zdrojů všech podkladových údajů a předpokladů; b) prokázání skutečnosti (doložené dokumenty, jako jsou studie a odvětvové zprávy), že určité selhání trhu ovlivňuje vybraného příjemce, avšak jiné podniky v členském státě neovlivňuje vůbec, nebo je ovlivňuje jen v mnohem omezenější míře.

4.2.2.3   Podpora na pořízení vozidel pro železniční nebo vnitrozemskou vodní dopravu

160.

Komise bude tyto pokyny uplatňovat na investiční podporu na pořízení (nových nebo ojetých) vozidel pro železniční nebo vnitrozemskou vodní dopravu, aby podpořila přechod na tyto druhy dopravy. V zájmu jasnosti je třeba uvést, že plavidla speciálně postavená pro provádění vlečných operací (remorkéry) by neměla být způsobilá pro podporu, jelikož se vztahují především k logistickým činnostem v blízkosti přístavů a nepodílejí se přímo na přepravě nákladu.

161.

Aby se zajistilo, že podpora bude směřovat k hospodářským subjektům, které ji potřebují nejvíce k tomu, aby se prosadily na trhu, může být podpora podle tohoto oddílu poskytnuta pouze: novým účastníkům v odvětví železniční dopravy (147); železničním podnikům, které jsou považovány za malé a střední podniky nebo malé podniky se střední tržní kapitalizací; provozovatelům vnitrozemské vodní dopravy, kteří se považují za malé a střední podniky nebo malé podniky se střední tržní kapitalizací, a leasingovým společnostem v odvětví železniční nebo vnitrozemské vodní dopravy, pokud se považují za malé a střední podniky nebo malé podniky se střední tržní kapitalizací.

162.

Podpora by měla být poskytnuta formou veřejné záruky. Záruky mohou být poskytovány přímo konečným příjemcům (tj. subjektům uvedeným v bodě 161), nebo úvěrovým institucím a jiným finančním institucím jako finančním zprostředkovatelům (pokud si příjemce může zprostředkovatele svobodně zvolit). Finanční zprostředkovatel by měl být příslušnému členskému státu schopen prokázat, že provozuje mechanismus, který zajišťuje, aby výhody v podobě vyššího objemu financování, rizikovějších portfolií, méně přísných požadavků na zajištění nebo nižších úrokových sazeb, než by tomu bylo bez těchto veřejných záruk, byly v co největším rozsahu přeneseny na konečné příjemce.

163.

Aby byla podpora na pořízení vozidel pro železniční nebo vnitrozemskou vodní dopravu považována za slučitelnou s vnitřním trhem, měla by splňovat podmínky slučitelnosti stanovené v oddíle 4.1, jak je objasněno v tomto oddíle.

Přispění k potřebě koordinovat dopravu

164.

Jak je uvedeno v bodech 22 a 32, trpí odvětví železniční dopravy i vnitrozemské vodní dopravy nízkou mírou investic do vozidel, což brání plnému rozvoji těchto odvětví. V souladu s obecnými zásadami uvedenými v bodě 65 se Komise domnívá, že podpora na pořízení vozidel pro železniční nebo vnitrozemskou vodní dopravu může podpořit přechod na udržitelnou pozemní dopravu tím, že umožní menším nebo méně zavedeným podnikatelům v odvětví železniční a vnitrozemské vodní dopravy (tj. železničním podnikům, které se považují za malé a střední podniky nebo malé podniky se střední tržní kapitalizací, novým účastníkům na trhu v odvětví železniční dopravy, provozovatelům vnitrozemské vodní dopravy, kteří se považují za malé a střední podniky nebo za malé podniky se střední tržní kapitalizací, a leasingovým společnostem v odvětví železniční nebo vnitrozemské vodní dopravy, které se považují za malé a střední podniky nebo za malé podniky se střední tržní kapitalizací) přístup k dostupnějšímu financování pořízení vozidel.

165.

Komise bude nadále posuzovat slučitelnost investiční podpory na pořízení čistých vozidel (kolejových vozidel a plavidel vnitrozemské plavby) podle svých „Pokynů pro státní podporu v oblasti klimatu, životního prostředí a energetiky na rok 2022“ (148).

Nezbytnost podpory

166.

Dostatečný vozový park či loďstvo jsou nezbytné pro udržení konkurenceschopnosti železniční a vnitrozemské vodní dopravy vůči ostatním druhům dopravy, a tím i pro podporu přechodu na udržitelné druhy pozemní dopravy. Přístup k finančním prostředkům na pořízení vozidel pro železniční a vnitrozemskou vodní dopravu je však v současné době významnou překážkou vstupu na trh a/nebo rozšíření činnosti malých a středních podniků a malých podniků se střední tržní kapitalizací v odvětví železniční a vnitrozemské vodní dopravy a nových účastníků na trhu v odvětví železniční dopravy.

167.

Pokud jde o železniční dopravu, omezení schopnosti železničních podniků nakupovat kolejová vozidla jsou především finanční, a zejména malé a střední podniky a malé podniky se střední tržní kapitalizací nemusí mít přístup k úvěrům za konkurenčních podmínek (149). Důvodem je skutečnost, že malé a střední podniky, malé podniky se střední tržní kapitalizací a noví účastníci na trhu čelí horším podmínkám financování, než jaké mají zavedení provozovatelé, kteří těží ze svého postavení na trhu, a zejména v případě, jsou-li ve veřejném vlastnictví, mohou investorům a bankám snáze prokázat svou úvěruschopnost. Podobně odvětví vnitrozemské vodní dopravy trpí omezenou finanční kapacitou, která je způsobena tím, že toto odvětví tvoří převážně malé a střední podniky a malé podniky se střední tržní kapitalizací, jež se v důsledku této situace obtížně zapojují do rozsáhlých investic (150). V tomto kontextu představují rostoucí náklady na plavidla vnitrozemské plavby (151) významnou překážku vstupu na trh vnitrozemské vodní dopravy a/nebo rozšíření činnosti na tomto trhu, a to zejména vzhledem k potřebě specializovaných plavidel pro různé druhy nákladu a trasy (152).

168.

V souladu s obecnými zásadami uvedenými v bodě 66 se Komise domnívá, že podpora na pořízení kolejových vozidel a plavidel je nezbytná pro naplnění potřeby koordinovat dopravu. Důvodem je skutečnost, že trh sám o sobě není schopen zajistit, aby malé a střední podniky a malé podniky se střední tržní kapitalizací v odvětví železniční a vnitrozemské vodní dopravy a noví účastníci na trhu v odvětví železniční dopravy měli odpovídající přístup k financování nákupu vozidel pro železniční nebo vnitrozemskou vodní dopravu.

Vhodnost podpory

169.

V souladu s obecnými zásadami uvedenými v bodě 67 se Komise domnívá, že investiční podpora na pořízení vozidel pro železniční nebo vnitrozemskou vodní dopravu může být v zásadě vhodným nástrojem, pokud má formu veřejných záruk. Veřejné záruky za úvěry na omezenou dobu jsou nejvhodnějším nástrojem podpory pro obnovení rovných podmínek mezi malými a středními podniky, malými podniky se střední tržní kapitalizací a novými účastníky na trhu na straně jedné a velkými zavedenými provozovateli na straně druhé, pokud jde o přístup k finančním prostředkům na pořízení vozidel. Tyto záruky mají příjemcům umožnit využít úvěrové podmínky na trhu, které se více podobají podmínkám, jež obvykle využívají zavedení provozovatelé.

170.

Komise se domnívá, že investiční podpora na nákup vozidel pro železniční nebo vnitrozemskou vodní dopravu ve formě veřejných záruk je vhodná, aby pomohla malým a středním podnikům, malým podnikům se střední tržní kapitalizací a novým účastníkům na trhu v odvětví železniční dopravy financovat vysoké náklady na nákup vozidel pro železniční nebo vnitrozemskou vodní dopravu, pokud jsou dodrženy obecné zásady stanovené v bodě 67, jak je objasněno v bodě 169.

Motivační účinek podpory

171.

Podpora by měla motivovat k pořízení nových nebo ojetých vozidel pro železniční nebo vnitrozemskou vodní dopravu. Komise se domnívá, že podpora má motivační účinek, pokud jsou dodrženy obecné zásady uvedené v bodech 68 a 69.

Přiměřenost

172.

V souladu s obecnými zásadami uvedenými v bodech 70 až 73 lze podporu ve formě veřejných záruk na pořízení plavidel vnitrozemské plavby malými a středními podniky nebo malými podniky se střední tržní kapitalizací a na pořízení kolejových vozidel malými a středními podniky, malými podniky se střední tržní kapitalizací nebo novými účastníky na trhu v odvětví železniční dopravy považovat za transparentní a přiměřenou, pokud jsou splněny níže uvedené kumulativní podmínky. a) Záruka se poskytuje na nové jednotlivé půjčky na pořízení vozidel pro železniční nebo vnitrozemskou vodní dopravu. b) Nominální výše podkladové půjčky nepřesahuje způsobilé náklady na podporovaný nákup, které zahrnují veškeré náklady spojené s pořízením nových nebo ojetých vozidel pro železniční nebo vnitrozemskou vodní dopravu, včetně ceny vozidla, nákladů na dodání a nákladů na projektové studie, poradenství nebo inženýrskou činnost, pokud souvisejí s investicí a jsou její součástí, bez jakékoli jiné státní podpory obdržené na pořízení vozidla. c) Záruka nesmí přesáhnout 90 % podkladové půjčky. d) Záruka je poskytována za poplatek ve výši nejméně 50 bazických bodů, pokud je úvěrový rating členského státu poskytujícího záruku roven AAA–A. V opačném případě mohou členské státy uplatnit nižší poplatek. e) Doba trvání záruky je omezena na nejvýše patnáct let.

173.

Podporu na pořízení vozidel pro železniční nebo vnitrozemskou vodní dopravu lze kumulovat s podporou pro interoperabilitu a/nebo podporou na technické přizpůsobení a modernizaci, pokud jsou čisté dodatečné náklady na investice do interoperability a/nebo do technického přizpůsobení a modernizace vyloučeny ze způsobilých nákladů uvedených v bodě 172 písm. b). Čisté dodatečné náklady na investice do interoperability a/nebo do technického přizpůsobení a modernizace se vypočítají jako rozdíl mezi celkovými náklady na nákup vozidla, jež má být pořízeno a které je prostřednictvím takových investic vybaveno, na straně jedné a celkovými náklady na nákup v hypotetickém srovnávacím scénáři, tj. vozidla, které není prostřednictvím uvedených investic do interoperability vybaveno nebo které vyžaduje technické přizpůsobení a modernizaci, na straně druhé.

Zamezení nežádoucím negativním účinkům na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy

174.

Aby se zajistilo, že podpora neohrozí obecné zájmy EU tím, že by vedla k nežádoucímu narušení hospodářské soutěže a obchodu, měla by být investiční podpora na pořízení vozidel pro železniční nebo vnitrozemskou vodní dopravu poskytována v souladu s obecnými zásadami uvedenými v bodech 74 a 75.

175.

Podpora by měla být v zásadě poskytována ve formě režimů podpory, neboť je pravděpodobné, že budou mít omezenější rušivý účinek na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy než podpora ad hoc.

4.2.2.4   Podpora pro interoperabilitu v odvětvích udržitelné pozemní dopravy

176.

Komise bude tyto pokyny uplatňovat na investiční podporu poskytovanou vlastníkům vozidel pro železniční nebo vnitrozemskou vodní dopravu, podnikatelům v dopravě a organizátorům dopravy, kteří investují do technologií a činností uvedených v bodech 177 a 178, včetně studií proveditelnosti (153) (dále jen „podpora pro interoperabilitu“).

177.

Podpora pro interoperabilitu může zahrnovat investice do těchto technologií a činností: a) evropský vlakový zabezpečovací systém (ETCS), budoucí železniční mobilní komunikační systém (FRMCS), a to i v kombinaci se zařízením globálního systému pro mobilní komunikace v železničním provozu (GSM-R) (154), a automatizační systém pro řízení vlaků (ATO) jako součást evropského systému řízení železničního provozu (ERTMS), jak je popsáno v sekundárních právních předpisech EU (155); b) digitální automatické spřáhlo (DAC) (156); c) zařízení GSM-R na samostatném základě; d) přizpůsobení kolejových vozidel různým elektrickým systémům; e) přizpůsobení kolejových vozidel různým rozchodům kolejí; f) přizpůsobení plavidel vnitrozemské plavby obsluze námořních přístavů a námořních plavidel obsluze vnitrozemských přístavů; g) přizpůsobení plavidel vnitrozemské plavby měnícím se plavebním podmínkám, včetně podmínek nízkého stavu vody; h) automatizace kolejových vozidel a plavidel vnitrozemské plavby; i) přizpůsobení vozidel pro přepravu ILU; j) klíčové technologie potřebné k zavedení RIS, jako je „evropské prostředí RIS“ (157), systém k zobrazování elektronických map a informací pro vnitrozemskou plavbu, zprávy vůdcům plavidel, vnitrozemský systém automatické identifikace a Mezinárodní systém elektronických zpráv; k) telematické aplikace a další software, pokud přispívají k nepřerušovaným dopravním tokům, zejména systémy intermodální identifikace, sledování a vysledovatelnosti a intermodální platformy pro výměnu údajů.

178.

Podpora pro interoperabilitu se navíc může vztahovat na investice do technologií, které přispívají k nepřerušovaným dopravním tokům nákladu nebo cestujících prostřednictvím udržitelných dopravních služeb mezi vnitrostátními sítěmi nebo druhy dopravy.

179.

Nejméně po dobu pěti let po poskytnutí podpory by smluvní ujednání o úplatném převodu nebo užívání majetku financovaného z podpory pro interoperabilitu (158) měla obsahovat doložku, která uvádí, že investice přispívající k interoperabilitě daného majetku byla financována ze státní podpory. Měla by v příslušných případech rovněž uvádět odpovídající povinnosti stanovené v bodě 196, a udávat výši podpory.

180.

Aby byla podpora pro interoperabilitu považována za slučitelnou s vnitřním trhem, měla by splňovat podmínky slučitelnosti stanovené v oddíle 4.1, jak je objasněno v tomto oddíle.

Přispění k potřebě koordinovat dopravu

181.

V souladu s obecnými zásadami uvedenými v bodě 65 se Komise domnívá, že podpora pro interoperabilitu může podpořit přechod na udržitelnou pozemní dopravu tím, že zajistí nepřerušované dopravní toky cestujících a zboží do odvětví udržitelné pozemní dopravy, v rámci nich nebo z nich. Bezproblémové propojení dopravních sítí a druhů dopravy v celé EU umožňuje: a) železniční a vnitrozemské vodní dopravě přizpůsobit se nárůstu dopravy, který je cílem Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu, a to optimalizací využití omezené kapacity infrastruktury pro železniční a vnitrozemskou vodní dopravu; b) multimodální dopravě skutečně konkurovat unimodálním druhům dopravy, jež znečišťují životní prostředí, neboť umožňuje bezproblémovou integraci dopravních řetězců a vytvoření vazeb mezi různými druhy dopravy, pokud jde o infrastrukturu, informační toky a postupy, a c) růst přeshraniční dopravy.

Nezbytnost podpory

182.

Komise konstatuje, že instalace a modernizace systémů interoperability hraje významnou roli v rozvoji udržitelných druhů pozemní dopravy. Jedná se však o nákladný proces, který má více veřejných přínosů než soukromých přínosů pro podniky, zejména v počáteční fázi zavádění. Pro soukromé investice proto existuje jen málo pobídek. To může být způsobeno zejména: a) zavedením ve velkém měřítku, které je nutné, než se projeví přínosy určitých technologií („znevýhodnění prvního hráče na trhu“) (159); b) potřebou souběžných investic různých zúčastněných stran (např. provozovatelů infrastruktury a železničních podniků) a na přeshraniční úrovni a c) omezenými soukromými přínosy plynoucími z investic v porovnání s veřejnými přínosy (jako je bezpečnost).

183.

V souladu s obecnými zásadami uvedenými v bodě 66 se Komise domnívá, že podpora pro interoperabilitu je nezbytná pro naplnění potřeby koordinovat dopravu. Důvodem je skutečnost, že trh sám o sobě není schopen dostatečně rozvinout technologie, které přispívají k nepřerušovaným dopravním tokům (160).

Vhodnost podpory

184.

V souladu s obecnými zásadami uvedenými v bodě 67 se Komise domnívá, že podpora pro interoperabilitu může být v zásadě vhodným nástrojem (161) na podporu technologií umožňujících nepřerušované dopravní toky zboží a/nebo cestujících do odvětví udržitelné pozemní dopravy, v rámci nich nebo z nich, zejména pokud neexistují regulační opatření, která by zavedení stejných technologií nařizovala. Podpora pro interoperabilitu není vhodná, pokud existují regulační opatření EU, která vyžadují zavedení stejných technologií v podobném čase, jako je ten, jehož má být dosaženo použitím takové podpory.

Motivační účinek podpory

185.

Podpora by měla motivovat k investicím do technologií, které přispívají k nepřerušovaným dopravním tokům zboží a cestujících do odvětví udržitelné pozemní dopravy, v rámci nich nebo z nich. V souladu s obecnými zásadami uvedenými v bodech 68 a 69 by měly být splněny níže uvedené kumulativní podmínky, aby podpora pro interoperabilitu měla motivační účinek: a) příjemce požádal o podporu před zahájením prací na investičním projektu; b) práce na investičním projektu by měly být dokončeny nejméně jeden rok před datem, kdy se podporovaná investice stane na úrovni EU povinnou; c) podpora by měla příjemce přimět k uskutečňování udržitelných operací v pozemní dopravě, které by příjemce bez podpory neprováděl, nebo by je prováděl v menším či jiném rozsahu.

186.

Komise se domnívá, že podpora má motivační účinek, pokud jsou dodrženy obecné zásady uvedené v bodech 68 a 69, jak je objasněno v bodě 185. Podpora poskytnutá k uhrazení nákladů na dodržování norem EU nemá v zásadě žádný motivační účinek.

Přiměřenost

187.

V souladu s obecnými zásadami uvedenými v bodech 70 až 73 lze podporu považovat v zásadě za přiměřenou, pokud nepřesáhne 50 % způsobilých nákladů.

188.

Způsobilými náklady jsou: a) veškeré náklady nezbytné pro realizaci investic do interoperability; v závislosti na typu investice mohou tyto náklady zahrnovat náklady na nákup a instalaci příslušné technologie (162), náklady na řízení projektu a náklady na dodání (163); b) náklady spojené se studiemi, testováním a schvalováním a pilotními a prototypovými instalacemi pro zavedení příslušné technologie na úrovni technologické připravenosti 9 a c) náklady spojené s modernizací dříve instalované technologie.

189.

Pokud jde o investice do interoperability související se systémem ERTMS, jak je definován v bodě 177 písm. a), způsobilé pro podporu jsou náklady související s integrací funkcí evropského globálního navigačního družicového systému (EGNSS) v rámci ERTMS. Způsobilé pro podporu jsou rovněž náklady na zařízení GSM-R v kombinaci se zařízením FRMCS. Naproti tomu náklady spojené s investicemi do samostatného zařízení GSM-R, jak je uvedeno v bodě 177 písm. c), jsou způsobilé pro podporu pouze tehdy, vzniknou-li do 31. prosince 2031, jelikož tento typ zařízení brzy zastará.

190.

Pokud jde o investice do interoperability vozidel pro železniční nebo vnitrozemskou vodní dopravu, jejichž pořízení se plánuje, způsobilé náklady by měly být omezeny na čisté dodatečné náklady pro interoperabilitu (164). Ty se vypočítají jako rozdíl mezi celkovými náklady na nákup vozidla pro železniční nebo vnitrozemskou vodní dopravu, jehož pořízení se plánuje a které je vybaveno prostřednictvím těchto investic, na straně jedné a celkovými náklady na nákup stejného nebo podobného vozidla bez investic do interoperability v hypotetickém srovnávacím scénáři na straně druhé.

191.

Podporu na technologie uvedené v bodě 177 písm. a) a b) lze výjimečně považovat za přiměřenou, pokud nepřesáhne 90 % způsobilých nákladů. Důvodem je skutečnost, že takovéto technologie jsou obzvláště dotčeny problémy s koordinací ve fázi zavádění a přinášejí významné vnější přínosy, které nelze internalizovat.

192.

Členské státy mohou v závislosti na specifických vlastnostech daného opatření na základě analýzy nákladové mezery v souladu s obecnými zásadami stanovenými v bodech 70 a 73 rovněž prokázat nezbytnost vyšší intenzity podpory. V takovém případě bude Komise považovat podporu za přiměřenou, je-li výše podpory na příjemce omezena na minimum potřebné k provedení investice (tj. pokud podpora odpovídá nákladové mezeře nezbytné k dosažení cíle opatření podpory ve srovnání s hypotetickým srovnávacím scénářem bez podpory). Intenzita podpory nesmí každopádně přesáhnout 100 % způsobilých nákladů.

193.

Pokud se podpora týká investic do interoperability, které jsou navrženy a určeny členským státem předem, není posouzení nákladové mezery nutné, je-li výše podpory stanovena na základě soutěžního nabídkového řízení. V takových případech se Komise domnívá, že výše podpory odpovídá minimální podpoře požadované potenciálními příjemci, a proto je podpora považována za přiměřenou, jsou-li splněna níže uvedená kumulativní kritéria. a) Nabídkové řízení je konkurenční, což znamená, že je otevřené, jasné, transparentní a nediskriminační (165). Je založeno na objektivních kritériích, která jsou předem stanovena v souladu s cílem opatření, a minimalizuje riziko strategického podávání nabídek. Kritéria výběru použitá pro stanovení pořadí nabídek a v konečném důsledku pro přidělení podpory v soutěžním nabídkovém řízení by měla zpravidla uvádět přínos pro dosažení hlavních cílů daného opatření do přímé či nepřímé souvislosti s výší podpory, kterou žadatel požaduje. To lze vyjádřit například jako podporu na dodatečný objem nebo provoz v důsledku zlepšení interoperability. b) Aby se umožnila efektivní soutěž, jsou kritéria zveřejněna s dostatečným předstihem před lhůtou pro podání žádostí. c) Očekávaný počet uchazečů je dostatečný k zajištění účinné hospodářské soutěže. d) Zamezí se úpravám výsledků nabídkového řízení ex post (například následným jednáním o výsledcích nabídkového řízení), protože by mohly narušit účinnost výsledku procesu.

Zamezení nežádoucím negativním účinkům na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy

194.

Aby se zajistilo, že podpora neohrozí obecné zájmy EU tím, že by vedla k nežádoucímu narušení hospodářské soutěže a obchodu, měla by být podpora pro interoperabilitu poskytována v souladu s obecnými zásadami uvedenými v bodech 74 a 75.

195.

Podpora by měla být v zásadě poskytována ve formě režimů podpory, neboť je pravděpodobné, že budou mít omezenější rušivý účinek na hospodářskou soutěž a obchod než podpora ad hoc.

196.

Jednotlivá kolejová vozidla, na něž se podporovaná investice vztahuje, by si navíc měla zachovat platný registrační status, doložený kódem 00, jak je definován v dodatku 3 k prováděcímu rozhodnutí Komise (EU) 2018/1614 ze dne 25. října 2018 (166), v evropském registru vozidel po dobu nejméně pěti let po uskutečnění investice.

4.2.2.5   Podpora na technické přizpůsobení a modernizaci

197.

Komise bude tyto pokyny uplatňovat na investiční podporu poskytovanou vlastníkům vozidel pro železniční nebo vnitrozemskou vodní dopravu, podnikatelům v dopravě a organizátorům dopravy, kteří investují do technického přizpůsobení nebo modernizace kolejových vozidel, plavidel vnitrozemské plavby a vybavení pro udržitelnou multimodální dopravu.

198.

Podporovány by mohly být zejména tyto činnosti a technologie: a) modernizace nebo renovace kolejových vozidel; b) modernizace nebo renovace plavidel vnitrozemské plavby, například za účelem zlepšení hydrodynamiky a účinnosti; c) modernizace nebo renovace vybavení pro udržitelnou multimodální dopravu; d) technické přizpůsobení kolejových vozidel a plavidel vnitrozemské plavby novým druhům nákladu; e) telematické aplikace a další software, na něž se nevztahuje oddíl 4.2.2.4 těchto pokynů, jako jsou systémy poskytující informace cestujícím výhradně v rámci jednoho druhu dopravy nebo digitální rezervační a platební systémy, které nepřispívají k nepřerušovaným dopravním tokům; f) logistické systémy, jako je software pro optimalizaci nákladu; g) software pro prognózu provozu (odhadovaný čas odjezdu / odhadovaný čas příjezdu) a software pro optimalizaci trasy; h) digitální systémy monitorující pracovní dobu a doby odpočinku v operacích železniční dopravy.

199.

Nejméně po dobu pěti let po poskytnutí podpory by smluvní ujednání o úplatném převodu nebo užívání (např. nájemné) majetku financovaného z podpory na technické přizpůsobení a modernizaci kolejových vozidel, plavidel vnitrozemské plavby a vybavení pro udržitelnou multimodální dopravu (167) měla obsahovat doložku, která uvádí, že přizpůsobení nebo modernizace dotyčného majetku byly financovány ze státní podpory, a udává výši podpory.

200.

Aby byla podpora na technické přizpůsobení a modernizaci kolejových vozidel, plavidel vnitrozemské plavby a vybavení pro udržitelnou multimodální dopravu považována za slučitelnou s vnitřním trhem, měla by splňovat podmínky slučitelnosti stanovené v oddíle 4.1, jak je objasněno v tomto oddíle.

Přispění k potřebě koordinovat dopravu

201.

V souladu s obecnými zásadami uvedenými v bodě 65 se Komise domnívá, že podpora na technické přizpůsobení a modernizaci kolejových vozidel, plavidel vnitrozemské plavby a vybavení pro udržitelnou multimodální dopravu může podpořit přechod na udržitelnou pozemní dopravu. Technické přizpůsobení umožňuje udržitelné pozemní dopravě přizpůsobit se poptávce po nových typech služeb osobní a nákladní dopravy a rozvíjet se v oblastech, kde má největší potenciál růstu, jako je přeprava nadrozměrného, těžkého nebo nebezpečného nákladu a noční přeprava osob. Modernizace naproti tomu zvyšuje bezpečnost, zabezpečení, spolehlivost a kvalitu udržitelné pozemní dopravy. Technické přizpůsobení a modernizace přispívají rovněž k optimálnímu a nákladově efektivnímu využívání stávajících kolejových vozidel, plavidel vnitrozemské plavby a vybavení pro udržitelnou multimodální dopravu.

202.

Jak je uvedeno v bodě 44, Komise bude slučitelnost podpory na investice do čistých vozidel (kolejová vozidla a plavidla vnitrozemské plavby) posuzovat i nadále podle svých „Pokynů pro státní podporu v oblasti klimatu, životního prostředí a energetiky na rok 2022“ (168). Tyto pokyny se stejně tak nevztahují na investiční podporu na snižování hluku ze železniční dopravy; na tuto podporu se však vztahují „Pokyny pro státní podporu v oblasti klimatu, životního prostředí a energetiky na rok 2022“ (se zvláštními pravidly pro podporu na prevenci nebo snižování znečištění jiného než znečištění ze skleníkových plynů).

Nezbytnost podpory

203.

Technické přizpůsobení a modernizace kolejových vozidel, plavidel vnitrozemské plavby a vybavení pro udržitelnou multimodální dopravu umožňuje zachovat nejvyšší úroveň hodnoty a funkčnosti těchto výrobků. Tyto typy investic nejenže podporují konkurenceschopnost udržitelné pozemní dopravy, nýbrž také usnadňují rozvoj trhu s ojetými vozidly, který napomáhá podpoře přechodu na udržitelné druhy pozemní dopravy. Technické přizpůsobení a modernizace mohou být velmi nákladné, jelikož po dobu trvání zásahu nelze kolejová vozidla, plavidla vnitrozemské plavby a vybavení pro udržitelnou multimodální dopravu používat, což vede k výraznému snížení příjmů. V závislosti na typu vozidla nebo vybavení pro udržitelnou multimodální dopravu vyžadují mimoto některé typy investic do technického přizpůsobení a modernizace vývoj prototypu, aby bylo možno pochopit strukturální změny nezbytné pro zavedení technologie. Tyto náklady (náklady na prototyp a náklady na modernizaci) často převyšují hodnotu modernizovaného prvku (169).

204.

V souladu s obecnými zásadami uvedenými v bodě 66 se Komise domnívá, že podpora na technické přizpůsobení a modernizaci kolejových vozidel, plavidel vnitrozemské plavby a vybavení pro udržitelnou multimodální dopravu může být nezbytná pro naplnění potřeby koordinovat dopravu, pokud trh sám o sobě nezajišťuje dostatečnou úroveň investic do technického přizpůsobení a modernizace na podporu konkurenceschopnosti udržitelné pozemní dopravy.

Vhodnost podpory

205.

V souladu s obecnými zásadami uvedenými v bodě 67 se Komise domnívá, že investiční podpora na technické přizpůsobení a modernizaci kolejových vozidel, plavidel vnitrozemské plavby a vybavení pro udržitelnou multimodální dopravu může být v zásadě vhodným nástrojem (170). Tato podpora zajišťuje odpovídající úroveň investic do technického přizpůsobení a modernizace podporujících konkurenceschopnost udržitelné pozemní dopravy, zejména pokud neexistují regulační opatření, která by zavádění stejných technologií nařizovala. Podpora na technické přizpůsobení a modernizaci není vhodná pro provádění regulačních opatření EU, která vyžadují zavedení stejných technologií v podobném čase, jako je ten, jehož má být dosaženo použitím takové podpory.

Motivační účinek podpory

206.

Podpora by měla podněcovat investice do technického přizpůsobení a modernizace kolejových vozidel, plavidel vnitrozemské plavby a vybavení pro udržitelnou multimodální dopravu. Aby měla podpora motivační účinek, neměla by financovat investice, které jsou nezbytné pro dosažení souladu s normou EU, nebo by měla financovat investice, které umožňují dosažení souladu s normou EU s výrazným předstihem před datem povinného vstupu normy v platnost na úrovni EU. V souladu s obecnými zásadami uvedenými v bodech 68 a 69 by měly být splněny níže uvedené kumulativní podmínky, aby podpora měla motivační účinek: a) příjemce požádal o podporu před zahájením prací na investičním projektu; b) práce na investičním projektu by měly být dokončeny nejméně jeden rok před datem, kdy se podporovaná investice stane na úrovni EU povinnou; c) podpora by měla příjemce přimět k uskutečňování udržitelných operací v pozemní dopravě, které by příjemce bez podpory neprováděl, nebo by je prováděl v menším či jiném rozsahu.

207.

Komise se domnívá, že podpora má motivační účinek, pokud jsou dodrženy obecné zásady uvedené v bodech 68 a 69, jak je objasněno v bodě 206.

Přiměřenost

208.

V souladu s obecnými zásadami uvedenými v bodech 70 až 73 lze podporu považovat v zásadě za přiměřenou, pokud nepřesáhne 30 % způsobilých nákladů.

209.

Způsobilými náklady jsou: a) veškeré náklady nezbytné pro realizaci způsobilých investic; v závislosti na typu investice mohou tyto náklady zahrnovat náklady nezbytné na nákup a instalaci příslušné technologie, náklady na řízení projektu a náklady na dodání (171); b) náklady spojené se studiemi, testováním a schvalováním a pilotními a prototypovými instalacemi pro zavedení příslušné technologie na úrovni technologické připravenosti 9 a c) náklady spojené s modernizací dříve instalované technologie.

210.

Členské státy mohou v závislosti na specifických vlastnostech daného opatření na základě analýzy nákladové mezery stanovené v bodech 70 a 73 rovněž prokázat nezbytnost vyšší intenzity podpory. V takovém případě bude Komise považovat podporu za přiměřenou, je-li výše podpory na příjemce omezena na částku potřebnou k provedení investice (tj. pokud podpora odpovídá nákladové mezeře nezbytné ke splnění cíle opatření podpory ve srovnání s hypotetickým srovnávacím scénářem bez podpory). Intenzita podpory nesmí každopádně přesáhnout 100 % způsobilých nákladů.

211.

Pokud se podpora týká investic, které jsou navrženy a určeny členským státem předem, není posouzení nákladové mezery nutné, je-li výše podpory stanovena na základě soutěžního nabídkového řízení. V takových případech se Komise domnívá, že výše podpory odpovídá minimální podpoře požadované potenciálními příjemci, a proto je podpora považována za přiměřenou, jsou-li splněna níže uvedená kumulativní kritéria. a) Nabídkové řízení je konkurenční, což znamená, že je otevřené, jasné, transparentní a nediskriminační (172). Je založeno na objektivních kritériích, která jsou předem stanovena v souladu s cílem opatření, a minimalizuje riziko strategického podávání nabídek. Kritéria výběru použitá pro stanovení pořadí nabídek a v konečném důsledku pro přidělení podpory v soutěžním nabídkovém řízení by měla zpravidla uvádět přínos pro dosažení hlavních cílů daného opatření do přímé či nepřímé souvislosti s výší podpory, kterou žadatel požaduje. To lze vyjádřit například jako podporu na dodatečný objem nebo provoz v důsledku technického přizpůsobení a modernizace. b) Aby se umožnila efektivní soutěž, jsou kritéria zveřejněna s dostatečným předstihem před lhůtou pro podání žádostí. c) Očekávaný počet uchazečů je dostatečný k zajištění účinné hospodářské soutěže. d) Zamezí se úpravám výsledků nabídkového řízení ex post (například následným jednáním o výsledcích nabídkového řízení), protože by mohly narušit účinnost výsledku procesu.

212.

Pokud jde o investice do technického přizpůsobení a modernizace vozidel pro železniční nebo vnitrozemskou vodní dopravu, jejichž pořízení se plánuje, způsobilé náklady by měly být omezeny na čisté dodatečné náklady na technické přizpůsobení a modernizaci (173). Ty se vypočítají jako rozdíl mezi celkovými náklady na nákup vozidla pro železniční nebo vnitrozemskou vodní dopravu, jehož pořízení se plánuje a které je vybaveno prostřednictvím těchto investic, na straně jedné a celkovými náklady na nákup stejného nebo podobného vozidla bez investic do technického přizpůsobení a modernizace v hypotetickém srovnávacím scénáři na straně druhé.

Zamezení nežádoucím negativním účinkům na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy

213.

Aby se zajistilo, že podpora neohrozí obecné zájmy EU tím, že by vedla k nežádoucímu narušení hospodářské soutěže a obchodu, měla by být investiční podpora na technické přizpůsobení a modernizaci poskytována v souladu s obecnými zásadami uvedenými v bodech 74 a 75.

214.

Podpora by měla být v zásadě poskytována ve formě režimů podpory, neboť je pravděpodobné, že budou mít omezenější rušivý účinek na hospodářskou soutěž než podpora ad hoc.

5.   PODPORA, KTERÁ PŘEDSTAVUJE NÁHRADU ZA URČITÁ PLNĚNÍ SOUVISEJÍCÍ S POJMEM VEŘEJNÉ SLUŽBY V ODVĚTVÍ ŽELEZNIČNÍ NÁKLADNÍ DOPRAVY

5.1   Obecná ustanovení

215.

Článek 93 SFEU umožňuje slučitelnost státní podpory, která představuje náhradu za určitá plnění související s pojmem veřejné služby. V této souvislosti stanoví článek 14 Smlouvy a protokol č. 26 o službách obecného hospodářského zájmu, který je připojen ke Smlouvě, obecné zásady ohledně toho, jak členské státy definují a poskytují služby obecného hospodářského zájmu. Podle protokolu č. 26 hrají vnitrostátní, regionální a místní orgány zásadní úlohu a mají široké rozhodovací pravomoci při poskytování, pořizování a organizování služeb obecného hospodářského zájmu, aby tyto služby co nejlépe odpovídaly potřebám uživatelů. Specifikaci závazku veřejné služby může Komise zpochybnit pouze v případě zjevného pochybení při výkonu posuzovací pravomoci členských států (174). Avšak právo členského státu definovat službu obecného hospodářského zájmu není neomezené a nesmí být vykonáváno svévolně pouze s cílem umožnit určitému odvětví obejít použití pravidel hospodářské soutěže (175).

216.

Ve sdělení o použití pravidel EU v oblasti státní podpory na vyrovnávací platbu udělenou za poskytování služeb obecného hospodářského zájmu (dále jen „sdělení o službách obecného hospodářského zájmu“) (176), které se vztahuje i na odvětví železniční nákladní dopravy, objasnila Komise podmínky, za nichž se vyrovnávací platba za závazek veřejné služby považuje za státní podporu.

217.

Na odvětví železniční nákladní dopravy se mimoto vztahuje i nařízení o použití článků 107 a 108 Smlouvy na podporu de minimis udílenou podnikům poskytujícím služby obecného hospodářského zájmu (177). V nařízení stanoví Komise podmínky, za nichž se nízké vyrovnávací platby za závazek veřejné služby považují za platby, které nenarušují obchod mezi členskými státy a/nebo nenarušují hospodářskou soutěž ani nehrozí jejím narušením. V tomto případě nespadá vyrovnávací platba do oblasti působnosti čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

218.

Pokud chtějí členské státy stanovit opatření, která představují náhradu za určitá plnění související s pojmem veřejné služby v odvětví železniční nákladní dopravy, která nesplňují podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark (178) a představují státní podporu, měly by tato opatření oznámit Komisi v souladu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy.

219.

Tyto pokyny stanoví podmínky, za nichž lze státní podporu, která představuje náhradu za určitá plnění související s pojmem veřejné služby v odvětví železniční nákladní dopravy, považovat za slučitelnou s vnitřním trhem podle článku 93 Smlouvy (179). Přestože se rámec pro služby obecného hospodářského zájmu (180) na odvětví pozemní dopravy nevztahuje, Komise při posuzování slučitelnosti zohlední podmínky stanovené v oddílech 2.2 až 2.10 tohoto rámce (181), které jsou přizpůsobeny specifickým rysům odvětví železniční nákladní dopravy, jak je uvedeno v této kapitole.

5.2   Skutečná služba obecného hospodářského zájmu

220.

Podpora by měla být udělena skutečné a správně vymezené službě obecného hospodářského zájmu. To znamená, že služby nákladní dopravy mohou být považovány za službu obecného hospodářského zájmu pouze tehdy, pokud dotyčný členský stát zjistí, že existuje skutečná potřeba těchto služeb a že tato skutečná potřeba není na trhu uspokojena vůbec, nebo není uspokojena dostatečně.

221.

Pokud jde o definici skutečné služby obecného hospodářského zájmu, dotyčný členský stát by měl prokázat, že služba železniční nákladní dopravy má specifické rysy ve srovnání s komerčními službami, pokud takové služby na trhu existují. Komise v tomto ohledu objasnila, že členské státy nemohou připojit specifické závazky veřejné služby ke službám, které jsou podniky působícími za běžných tržních podmínek již poskytovány nebo mohou být poskytovány uspokojivě a za podmínek, jako jsou cena, objektivní kvalitativní charakteristiky, kontinuita a přístup ke službě, které jsou v souladu s veřejným zájmem definovaným členským státem (182).

222.

Členské státy by měly prokázat, že určitá služba je v zájmu společnosti jako celku (183) a že řádně zvážily potřeby veřejné služby veřejnou konzultací nebo jinými vhodnými nástroji, jimiž přihlédly k zájmům uživatelů a poskytovatelů (184). Podle soudů EU skutečnost, že členský stát nepředloží důkazy o splnění uvedených kritérií (tj. že rozsah závazku veřejné služby je nezbytný a přiměřený skutečné potřebě veřejné služby) nebo skutečnost, že daná kritéria nejsou splněna, může představovat zjevně nesprávné posouzení, které by měla Komise zohlednit (185).

223.

Vzhledem k výše uvedenému Komise při kontrole, zda je rozsah závazku veřejné služby nezbytný a přiměřený skutečné potřebě veřejné služby v odvětví železniční nákladní dopravy, ověří, zda příslušný orgán kumulativně posoudil: i) příslušné potřeby v oblasti dopravy na základě veřejného cíle sledovaného dotčeným členským státem (tj. existence skutečné potřeby veřejné služby); ii) to, do jaké míry by tyto potřeby mohly uspokojit samotné tržní síly (tj. existence selhání trhu), a iii) alternativní opatření, která by mohla uspokojit stejné potřeby a zároveň méně narušovala hospodářskou soutěž a obchod.

224.

Při posuzování poptávky po dopravě mohou příslušné orgány zvážit nejen stávající, ale i budoucí poptávku ze strany uživatelů (zejména v případě, může-li očekávaná poptávka důvodně vyplynout z plnění politických cílů, jako je podpora udržitelného dopravního propojení nebo sociální soudržnost). Předběžné posouzení poptávky po službě veřejné dopravy lze provést pomocí různých metod, jako je například využití historických údajů, reprezentativní průzkumy nebo veřejná konzultace uživatelů s cílem určit jejich očekávání od veřejných služeb.

225.

Posouzení nabídky na trhu by mělo v zásadě zahrnovat konzultace provozovatelů o jejich zájmu nabízet příslušné služby prostřednictvím služeb s otevřeným přístupem a posuzovat výsledky této konzultace. Tržní provozovatelé mohou být například konzultováni o povaze, objemu a četnosti služeb, které již poskytují nebo které hodlají poskytovat v dotčené zeměpisné oblasti, nebo o úrovni tarifů, které uplatňují nebo hodlají uplatňovat. Pokud tržní provozovatel poskytuje obchodní služby nebo očekává či oznámí, že je začne poskytovat v přiměřeně krátké lhůtě (například v železniční dopravě, pokud provozovatel informoval regulační subjekt a provozovatele infrastruktury o svém záměru zahájit poskytování služby podle čl. 38 odst. 4 směrnice 2012/34/EU), měly by je příslušné orgány při upřesňování rozsahu závazků veřejné služby zohlednit, neexistují-li proti tomu objektivní důvody. Aby se zabránilo vytěsnění komerční nabídky, nemohou do závazku veřejné služby spadat služby, u nichž není prokázáno selhání trhu.

226.

Při zvažování, zda závazky veřejné služby stanovené ve smlouvě o veřejných službách nejméně narušují hospodářskou soutěž a obchod, by měl příslušný orgán zvážit alternativní opatření v souladu s právem EU. Pokud je například hlavním cílem veřejného zájmu, který opatření sleduje, snížení dopadu nákladní dopravy na životní prostředí (např. z toho důvodu, že trhy, jichž se opatření týká, jsou již obsluhovány druhy dopravy, které jsou méně udržitelné), měl by příslušný orgán vysvětlit, proč nelze stejného výsledku dosáhnout méně narušujícími opatřeními pro koordinaci dopravy (např. ve formě režimů investiční a/nebo provozní podpory).

5.3   Nutnost existence pověřujícího aktu, který stanoví závazky veřejné služby a způsoby výpočtu vyrovnávací platby

227.

Poskytování služby obecného hospodářského zájmu by mělo být dotčenému podniku svěřeno prostřednictvím jednoho nebo více aktů, jejichž formu si může určit každý členský stát (186).

228.

V aktu nebo aktech o pověření by měly být uvedeny zejména tyto údaje: a) náplň a délka trvání závazků veřejné služby; b) dotyčný podnik a dotyčné území; c) povaha veškerých výhradních nebo zvláštních práv udělených podniku orgánem poskytujícím podporu; d) popis vyrovnávacího mechanismu a parametry pro výpočet, sledování a přezkum vyrovnávací platby a e) ustanovení pro vyloučení vyplacení nadměrného vyrovnání a pro jeho navrácení.

5.4   Doba trvání pověření

229.

Doba trvání pověření by měla být omezena na patnáct let. Pokud však nejvýznamnější aktiva potřebná k poskytování služby obecného hospodářského zájmu tvoří kolejová vozidla, která byla plně nebo částečně financována z veřejných prostředků, neměla by doba pověření přesáhnout deset let (187).

5.5   Soulad se směrnicí 2012/34/EU a směrnicí o průhlednosti

230.

Podpora, která představuje náhradu za plnění závazků veřejné služby v odvětví železniční nákladní dopravy, se považuje za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy pouze tehdy, je-li v souladu s příslušnými ustanoveními směrnice 2012/34/EU a směrnice Komise 2006/111/ES („směrnice o průhlednosti“) (188), je-li to relevantní.

231.

Podpora, která není v souladu s příslušnými ustanoveními uvedených směrnic, jak je připomenuto v kapitole 6, se považuje za podporu, která ovlivňuje rozvoj obchodu v míře, jež by ohrožovala obecné zájmy EU.

5.6   Dodržování pravidel EU v oblasti veřejných zakázek

232.

Podpora, která představuje náhradu za plnění závazků veřejné služby v odvětví železniční nákladní dopravy, je považována za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy pouze za předpokladu, že odpovědný orgán při pověřování dotyčného podniku poskytováním služby prostřednictvím smluv o veřejných službách (189) nebo koncesních smluv (190) dodržel nebo se zavázal dodržet platná pravidla EU v oblasti zadávání veřejných zakázek. Patří sem veškeré platné požadavky na transparentnost, rovné zacházení a nediskriminaci, které vyplývají přímo ze Smlouvy a v příslušných případech ze sekundárního práva EU.

233.

Podpora neodpovídající těmto pravidlům a požadavkům se považuje za podporu, jež by narušila rozvoj obchodu v míře, která by ohrožovala obecné zájmy EU.

5.7   Vyloučení diskriminace

234.

Jestliže určitý orgán pověří poskytováním stejné služby obecného hospodářského zájmu několik podniků, měla by se vyrovnávací platba počítat pro každý podnik podle stejné metody.

5.8   Výše vyrovnávací platby

235.

Výše vyrovnávací platby by neměla překročit částku, která je nezbytná k pokrytí čistých nákladů na plnění závazků veřejné služby, včetně přiměřeného zisku.

236.

V tomto ohledu bude Komise uplatňovat kritéria stanovená v odstavcích 21 až 50 rámce pro služby obecného hospodářského zájmu (191) s výhradou následujících vysvětlení.

237.

Za prvé, čisté náklady, které jsou nebo podle očekávání budou nezbytné ke splnění závazků veřejné služby, lze určit buď na základě metodiky čistých ušetřených nákladů, jak je popsáno v odstavcích 25 až 27 rámce pro služby obecného hospodářského zájmu (192), nebo na základě metody přidělování nákladů, jak je popsáno v odstavcích 28 až 31 rámce pro služby obecného hospodářského zájmu (193).

238.

Za druhé, pokud jde o nákup kolejových vozidel používaných pro poskytování veřejných služeb, členské státy by měly zajistit, aby byly splněny tyto kumulativní podmínky: a) při výpočtu vyrovnávací platby za závazek veřejné služby se zohledňuje již obdržená a schválená státní podpora, zejména podle těchto pokynů (podle oddílu 4.2.2.3), týkající se kolejových vozidel, která budou využívána k poskytování veřejných služeb; b) pokud jsou kolejová vozidla používaná k poskytování veřejných služeb na konci smlouvy převedena na nastupujícího provozovatele nebo na příslušný orgán, měl by být převod proveden za tržní cenu a měl by zohlednit veškeré veřejné prostředky, které odstupující provozovatel obdržel na nákup těchto kolejových vozidel.

239.

Obecněji řečeno, jak je objasněno v bodě 46, podniky poskytující dopravní služby, které získaly smlouvu o veřejných službách, mohou využít rovněž podporu na koordinaci dopravy poskytovanou podle nařízení o blokových výjimkách v odvětví dopravy nebo podle těchto pokynů, pokud jsou dodržena pravidla pro kumulaci (194) a pokud se zabrání nadměrnému vyrovnání.

5.9   Další požadavky, které mohou být nezbytné k zajištění toho, aby podpora neohrozila obecné zájmy EU

240.

Komise může od členských států vyžadovat splnění podmínek nebo učinění závazků ve výjimečných případech, kdy výše uvedené požadavky nepostačují k řešení závažného narušení hospodářské soutěže na vnitřním trhu a podpora by mohla ovlivnit obchod způsobem, který by ohrožoval obecné zájmy EU. Za tímto účelem Komise použije kritéria stanovená v bodech 51 až 59 rámce pro služby obecného hospodářského zájmu (195) s nezbytnými úpravami.

241.

Komise podotýká, že selhání trhu zjištěná členskými státy (např. při přepravě jednovozových zásilek) mohou mít místní nebo regionální rozměr. Proto pečlivě posoudí, zda je zeměpisná působnost každé smlouvy o veřejných službách řádně odůvodněna. V tomto ohledu Komise v zásadě nepovažuje smlouvu o veřejných službách pokrývající celé území nebo železniční síť členského státu za přiměřený způsob řešení potenciálního selhání trhu vzhledem k možnému narušení hospodářské soutěže, které může uzavřením takové smlouvy vzniknout.

5.10   Transparentnost

242.

U vyrovnávací platby za služby obecného hospodářského zájmu, která spadá do oblasti působnosti těchto pokynů, by měl dotyčný členský stát zveřejnit na internetu nebo jiným vhodným způsobem tyto informace: a) výsledky veřejné konzultace nebo jiných vhodných nástrojů uvedených v bodě 222; b) náplň a délku trvání závazků veřejné služby; c) o který podnik a případně o které území se jedná, a d) částku podpory udělenou danému podniku za rok.

5.11   Podmínky a povinnosti připojené k rozhodnutím Komise

243.

Podle čl. 9 odst. 4 nařízení Rady (EU) 2015/1589 (196) může Komise připojit ke kladnému rozhodnutí podmínky, za nichž může být podpora považována za slučitelnou s vnitřním trhem, a může stanovit povinnosti pro umožnění kontroly plnění rozhodnutí. Tyto podmínky a povinnosti mohou být nezbytné k zajištění toho, aby podpora poskytnutá dotyčným podnikům nevedla k nežádoucímu narušení hospodářské soutěže a obchodu na vnitřním trhu. V této souvislosti může být nutné podávat pravidelné zprávy nebo plnit jiné povinnosti v závislosti na konkrétní situaci každé služby obecného hospodářského zájmu.

6.   FINANČNÍ TOKY VE VERTIKÁLNĚ INTEGROVANÝCH ŽELEZNIČNÍCH PODNICÍCH

244.

Přijetí po sobě jdoucích železničních balíčků uvedených v bodě 2 těchto pokynů vedlo k tomu, že se veškerý provoz železniční dopravy postupně otevřel hospodářské soutěži. Tento proces přivedl vertikálně integrované železniční podniky do situace, kdy některé z jejich činností (zejména správa železniční infrastruktury) mohou za určitých podmínek stále požívat určitých výlučných a/nebo zvláštních práv, zatímco činnosti v oblasti železniční nákladní a osobní dopravy nyní podléhají hospodářské soutěži za podmínek stanovených ve směrnici 2012/34/EU a v nařízení (ES) č. 1370/2007 (197).

245.

Jak je uvedeno v bodě 3 těchto pokynů, je zásadní, aby byl řádně dodržován a prosazován právní rámec upravující finanční transakce veřejných a vertikálně integrovaných podniků v odvětví železniční dopravy. Dodržování platných pravidel finanční transparentnosti: i) zajišťuje, aby podpora poskytnutá podle těchto pokynů nebyla přesměrována na jiné činnosti, než na které je podpora schválena, a ii) snižuje riziko, že výnosy z tržních finančních nástrojů (jako jsou dluhopisy), které vertikálně integrované podniky používají k financování své činnosti a investic a údržby a rozvoje železniční infrastruktury, budou použity k refinancování uvnitř skupiny na úkor nových účastníků na trhu a v konečném důsledku i na úkor hospodářské soutěže.

246.

Tato kapitola připomíná zásady, kterými se řídí finanční transakce veřejných a vertikálně integrovaných železničních podniků. Dodržování těchto zásad je důležité nejen proto, aby bylo zajištěno, že podpora na náhradu za plnění závazků veřejné služby v odvětví železniční nákladní dopravy je slučitelná s vnitřním trhem (viz oddíl 5.5). Dodržování předpisů je rovněž obecně důležité pro zajištění správného rozdělování nákladů a příjmů mezi různé činnosti veřejných a vertikálně integrovaných podniků, čímž se zabrání křížovému subvencování.

247.

Finanční transakce veřejných a vertikálně integrovaných podniků se řídí směrnicí o průhlednosti. Zmíněná směrnice se týká všech veřejných podniků (198) a všech podniků, u nichž se vyžaduje vedení oddělených účtů, zejména všech podniků pověřených veřejnou službou (199). Podle čl. 1 odst. 2 a čl. 4 odst. 1 směrnice by měly členské státy zajistit, aby: i) podniky, které spadají do oblasti působnosti směrnice, vedly pro různé účinnosti oddělené účty; ii) tyto účty jednoznačně identifikovaly náklady a výnosy spojené s různými činnostmi a iii) poskytovaly podrobný popis způsobů, kterými jsou náklady a výnosy přičítány nebo přidělovány různým činnostem.

248.

V odvětví železniční dopravy byla výše uvedená povinnost upřesněna a podrobněji popsána ve směrnici 2012/34/EU, která se vztahuje na správu železniční infrastruktury a na činnosti železničních podniků v oblasti železniční dopravy.

249.

Podle článku 6 směrnice 2012/34/EU je povinné oddělení účetnictví mezi: i) poskytováním dopravních služeb a činností souvisejících se správou železniční infrastruktury; ii) službami osobní a nákladní dopravy a iii) veřejnou službou a obchodními činnostmi. Pokud jde o finanční transparentnost, v článku 7d směrnice se navíc výslovně vyžaduje toto: a) „[p]ůjčky mezi právními subjekty vertikálně integrovaného podniku mohou být poskytovány, hrazeny a spláceny pouze s tržními úroky a za tržních podmínek, které odrážejí individuální rizikový profil dotčeného subjektu“ (200); b) „dluhy provozovatele infrastruktury jsou jasně odděleny od dluhů jiných právních subjektů v rámci vertikálně integrovaných podniků. Tyto dluhy jsou spláceny odděleně [...]“ (201); a c) „v rámci vertikálně integrovaného podniku vede provozovatel infrastruktury podrobné záznamy o všech obchodních a finančních vztazích s jinými právními subjekty v rámci tohoto podniku“ (202). Pravomoc ověřovat dodržování těchto ustanovení mají především vnitrostátní regulační orgány (203).

250.

Pokud jde o financování provozovatele infrastruktury, podle článku 8 směrnice 2012/34/EU by měl provozovatel infrastruktury přijmout obchodní plán včetně programů týkajících se investic a financování. Plán by měl být vypracován tak, aby zaručoval optimální a hospodárné využití, poskytování a rozvoj železniční infrastruktury při zajištění finanční rovnováhy, a stanovil prostředky pro dosažení těchto cílů (204).

7.   PLÁN HODNOCENÍ EX POST

251.

Aby se dále zajistilo, že narušení hospodářské soutěže a obchodu budou omezená, může Komise požadovat, aby režimy podpor určené v bodě 252 podléhaly hodnocení ex post. Tím se zkontroluje: a) účinnost opatření podpory na základě jeho předem stanovených cílů; b) dopad opatření podpory na hospodářskou soutěž a obchod a c) to, zda se po celou dobu trvání režimu podpory nevyskytly nežádoucí rušivé účinky, které by byly v rozporu se zájmem EU.

252.

Hodnocení ex post se vyžaduje u režimů, u nichž je potenciál narušení hospodářské soutěže a obchodu zvláště vysoký, tj. které mohou představovat riziko závažného omezení či narušení hospodářské soutěže v případě, že jejich provádění nebude včas přezkoumáno. Tak je tomu například u nových režimů s vysokými rozpočty podpory nebo v případě, že se předpokládají významné změny na trhu, v technologiích nebo v právních předpisech. Hodnocení ex post se každopádně vyžaduje u režimů, jejichž rozpočtové prostředky státní podpory nebo účtované výdaje přesahují 150 milionů EUR v kterémkoli daném roce nebo 750 milionů EUR během celkové doby trvání. Celková doba trvání režimu zahrnuje kombinovanou dobu trvání režimu a jakýchkoli předchozích režimů, které se vztahovaly na podobný cíl a zeměpisnou oblast, počínaje zveřejněním těchto pokynů. Vzhledem k cílům hodnocení, a aby se předešlo nepřiměřené zátěži členských států, se hodnocení ex post vyžadují pouze u režimů podpory, jejichž celková doba trvání přesahuje tři roky, počínaje zveřejněním těchto pokynů.

253.

Od požadavku na hodnocení ex post lze upustit v případě režimů podpory, které bezprostředně navazují na režimy sdílející podobný cíl a zeměpisnou oblast, pro něž bylo provedeno hodnocení, vypracována závěrečná hodnotící zpráva v souladu s plánem hodnocení schváleným Komisí a u nichž nedošlo k žádným negativním zjištěním. Veškeré režimy podpory, jejichž závěrečná hodnotící zpráva není v souladu se schváleným plánem hodnocení, by měly být s okamžitým účinkem pozastaveny.

254.

Pokud jde o režimy podpory, na něž se vztahuje požadavek hodnocení uvedený v bodě 252, členské státy by měly oznámit návrh plánu hodnocení, který bude nedílnou součástí posouzení režimu ze strany Komise. Tento plán by měl být oznámen: a) společně s režimem podpory, pokud rozpočet státní podpory režimu překročí 150 milionů EUR v kterémkoli daném roce nebo 750 milionů EUR za celkovou dobu jeho trvání; b) do 30 pracovních dnů poté, co došlo k významné změně vedoucí k navýšení rozpočtu režimu na částku přesahující 150 milionů EUR v kterémkoli daném roce nebo 750 milionů EUR za celkovou dobu trvání režimu podpory; c) v případě režimů, na které se nevztahují písmena a) nebo b), do 30 pracovních dnů poté, co byly v oficiálních účtech zaznamenány výdaje v rámci režimu překračující 150 milionů EUR v kterémkoli roce.

255.

Návrh plánu hodnocení by měl být v souladu se společnými metodickými zásadami stanovenými Komisí (205). Členské státy by měly plán hodnocení schválený Komisí zveřejnit.

256.

Hodnocení ex post na základě plánu hodnocení by měl provést odborník nezávislý na orgánu, který podporu poskytuje. Každé hodnocení by mělo zahrnovat alespoň jednu průběžnou a jednu závěrečnou hodnotící zprávu. Členské státy by měly obě zprávy zveřejnit.

257.

Závěrečná hodnotící zpráva by měla být předložena Komisi tak, aby Komise mohla včas posoudit případné prodloužení režimu podpory, a to nejpozději devět měsíců před skončením jeho platnosti. Toto období může být zkráceno u režimů, u kterých nastala nutnost provést hodnocení v posledních dvou letech provádění. Přesný rozsah a postup každého hodnocení bude stanoven v rozhodnutí, jímž se schvaluje daný režim podpory. Oznámení o jakémkoliv následném opatření podpory s podobným cílem by mělo popisovat, jakým způsobem byly výsledky hodnocení vzaty v úvahu.

8.   PODÁVÁNÍ ZPRÁV A MONITOROVÁNÍ

258.

Podle nařízení Rady (EU) 2015/1589 (206) a nařízení Komise (ES) č. 794/2004 (207) jsou členské státy povinny předkládat Komisi výroční zprávy o každém opatření podpory schváleném podle těchto pokynů.

259.

Členské státy by měly vést o všech opatřeních podpory podrobné záznamy. Zmíněné záznamy by měly obsahovat všechny informace nezbytné k určení, zda byly splněny podmínky slučitelnosti uvedené v těchto pokynech. Členské státy by měly tyto záznamy uchovávat po dobu deseti let ode dne poskytnutí podpory a na vyžádání by je měly poskytnout Komisi.

260.

Pokud jde o podporu, která představuje náhradu za určitá plnění související s pojmem veřejné služby, na něž se odkazuje v kapitole 5, Komise použije navíc rovněž kapitolu 3 rámce pro služby obecného hospodářského zájmu (208) s nezbytnými úpravami (s výjimkou bodu 62 poslední odrážky a bodu 65).

9.   POUŽITELNOST

261.

Tyto pokyny nahrazují pokyny pro železniční dopravu z roku 2008 (209).

262.

Komise bude tyto pokyny uplatňovat na oznámenou podporu, o které má rozhodnout po dni zveřejnění těchto pokynů v Úředním věstníku Evropské unie, a to i v případě, že podpora byla oznámena před tímto datem.

263.

V souladu se sdělením Komise o určení pravidel použitelných na posouzení protiprávní státní podpory (210) použije Komise v případě protiprávní podpory pravidla platná v době poskytnutí podpory. Komise bude odpovídajícím způsobem uplatňovat tyto pokyny, pokud je protiprávní podpora poskytnuta po datu jejich zveřejnění.

264.

Komise navrhuje členským státům níže uvedená vhodná opatření podle čl. 108 odst. 1 Smlouvy. a) Členské státy v případě potřeby pozmění stávající režimy podpory schválené podle pokynů pro železniční dopravu z roku 2008 nebo přímo podle článku 93 Smlouvy tak, aby byly v souladu s těmito pokyny nejpozději do 1. března 2027. b) Členské státy udělí do dvou měsíců od data zveřejnění těchto pokynů v Úředním věstníku Evropské unie svůj výslovný bezpodmínečný souhlas s příslušnými opatřeními navrženými v bodě 264 písm. a). Pokud se dotyčný členský stát nevyjádří, bude mít Komise za to, že s navrhovanými opatřeními nesouhlasí.

10.   REVIZE

265.

Komise může kdykoli rozhodnout o revizi nebo změně těchto pokynů, jestliže to bude nutné z důvodů souvisejících s politikou hospodářské soutěže či v zájmu zohlednění jiných politik EU či mezinárodních závazků nebo z jiných opodstatněných důvodů.

---

(1)  Nařízení Rady (EHS) č. 3921/91 ze dne 16. prosince 1991, kterým se stanoví podmínky, za nichž může dopravce nerezident provozovat přepravu zboží a cestujících po vnitrozemských vodních cestách uvnitř členského státu (Úř. věst. L 373, 31.12.1991, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/1991/3921/oj), použitelné ode dne 5. ledna 1994, vychází z obecných zásad rovného zacházení a volného pohybu služeb, podle nichž by dopravci nerezidenti měli mít možnost provozovat služby vnitrostátní přepravy („kabotáž“) po vnitrozemských vodních cestách v EU. Nařízení Rady (ES) č. 1356/96 ze dne 8. července 1996 o společných pravidlech, která se vztahují na přepravu zboží a cestujících po vnitrozemských vodních cestách mezi členskými státy s cílem zavedení svobody poskytování těchto přepravních služeb (Úř. věst. L 175, 13.7.1996, s. 7, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/1996/1356/oj), použitelné ode dne 2. srpna 1996, zavedlo společná pravidla upravující volný pohyb služeb po mezinárodních vnitrozemských vodních cestách.

(2)  První legislativní iniciativa na počátku 90. let 20. století vyústila v přijetí směrnice Rady 91/440/EHS ze dne 29. července 1991 o rozvoji železnic Společenství (Úř. věst. L 237, 24.8.1991, s. 25, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1991/440/2010-04-12), kterou měly členské státy provést do vnitrostátního práva do 1. ledna 1993.

(3)  Ustanovení čl. 10 odst. 3 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/12/ES ze dne 26. února 2001, kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství (Úř. věst. L 75, 15.3.2001, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2001/12/2001-03-15).

(4)  Ustanovení čl. 1 odst. 2 písm. a) směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/51/ES ze dne 29. dubna 2004, kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství (Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 164, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2004/51/oj).

(5)  Viz poznámka pod čarou č. 4.

(6)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/58/ES ze dne 23. října 2007, kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství a směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury a zpoplatnění železniční infrastruktury (Úř. věst. L 315, 3.12.2007, s. 44, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2007/58/oj), otevřela hospodářské soutěži mezinárodní železniční osobní dopravu, a to s účinkem ode dne 1. ledna 2010.

(7)  Čtvrtý železniční balíček je souborem šesti legislativních textů určených k dokončení jednotného trhu služeb železniční dopravy. Viz https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/rail/railway-packages/fourth-railway-package-2016_en.

(8)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (Úř. věst. L 343, 14.12.2012, s. 32, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2012/34/2019-01-01), kterou se konsoliduje a s účinkem ode dne 17. června 2015 zrušuje směrnice 91/440/EHS, ve znění směrnice 2001/12/ES a směrnice 2004/51/ES, a směrnice 2007/58/ES.

(9)  Ve smyslu čl. 3 bodu 1 směrnice 2012/34/EU.

(10)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/2370 ze dne 14. prosince 2016, kterou se mění směrnice 2012/34/EU, pokud jde o otevření trhu vnitrostátních služeb v přepravě cestujících po železnici a správu a řízení železniční infrastruktury (Úř. věst. L 352, 23.12.2016, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2016/2370/oj), umožnila železničním podnikům ode dne 1. ledna 2019 přístup k vnitrostátním železničním sítím včas na to, aby mohl jízdní řád sítě začít platit dne 14. prosince 2020.

(11)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/2338 ze dne 14. prosince 2016, kterým se mění nařízení (ES) č. 1370/2007, pokud jde o otevření trhu vnitrostátních služeb v přepravě cestujících po železnici (Úř. věst. L 354, 23.12.2016, s. 22, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2016/2338/oj) zavedlo povinnost uzavírat smlouvy o veřejných službách na základě nabídkového řízení, a to ode dne 3. prosince 2019 s přechodným obdobím končícím dne 24. prosince 2023.

(12)  Viz Mario Draghi, The future of European competitiveness (Budoucnost evropské konkurenceschopnosti), část B „In-depth analysis and recommendations“ (Hloubková analýza a doporučení), 9. září 2024, s. 213 (dále jen „Draghiho zpráva o konkurenceschopnosti EU z roku 2024“), k dispozici na adrese: ec1409c1-d4b4-4882-8bdd-3519f86bbb92_en, a Enrico Letta, Much more than a market – Speed, Security, Solidarity. Empowering the Single Market to deliver a sustainable future and prosperity for all EU Citizens (Mnohem více než jen trh – Rychlost, bezpečnost, solidarita. Posílení jednotného trhu s cílem zajistit udržitelnou budoucnost a prosperitu pro všechny občany EU), duben 2024, s. 84 (dále jen „Lettova zpráva o budoucnosti jednotného trhu z roku 2024“), k dispozici na adrese: https://www.consilium.europa.eu/media/ny3j24sm/much-more-than-a-market-report-by-enrico-letta.pdf.

(13)  Zdroj: Zpráva Komise Evropskému parlamentu a Radě ze dne 30. července 2025 – Devátá zpráva o sledování vývoje na železničním trhu podle čl. 15 odst. 4 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU (COM/2025/439 final).

(14)  Společná dopravní politika musí sledovat rovněž cíle v oblasti životního prostředí stanovené Smlouvou o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva“). Článek 11 Smlouvy stanoví, že „[p]ožadavky na ochranu životního prostředí musí být zahrnuty do vymezení a provádění politik a činností Unie, zejména s ohledem na podporu udržitelného rozvoje“.

(15)  Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje (KOM(2011) 144 v konečném znění, 28.3.2011), bod 6.

(16)  S výjimkou mezinárodní námořní dopravy, u níž Komise usiluje o snížení emisí mezi lety 2005 a 2050 o 40 %.

(17)  COM(2016) 501 final, 20.7.2016.

(18)  Sdělení Komise Evropskému parlamentu, Evropské radě, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů „Zelená dohoda pro Evropu“ (COM(2019) 640 final, 11.12.2019).

(19)  Viz poznámka pod čarou č. 16.

(20)  SWD(2020) 410 final, 10.12.2020.

(21)  Sdělení Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů „Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu – nasměrování evropské dopravy do budoucnosti“ (COM(2020) 789 final, 9.12.2020).

(22)  Sdělení Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů, „Fit for 55“: plnění klimatického cíle EU pro rok 2030 na cestě ke klimatické neutralitě (COM(2021) 550 final, 14.7.2021).

(23)  Oddíl 2.2.2 sdělení uvedeného v poznámce pod čarou č. 22.

(24)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2021/1119 ze dne 30. června 2021, kterým se stanoví rámec pro dosažení klimatické neutrality a mění nařízení (ES) č. 401/2009 a nařízení (EU) 2018/1999 („evropský právní rámec pro klima“) (Úř. věst. L 243, 9.7.2021, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2021/1119/oj).

(25)  Viz: https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_25_2967.

(26)  Dobře fungující dopravní sítě a služby a prosperující odvětví dopravy mají zásadní význam pro konkurenceschopnost hospodářství EU a jsou nezbytné pro ambiciózní program EU týkající se přechodu na zelenou ekonomiku, avšak na rozdíl od jiných odvětví jsou emise CO2 z dopravy stále vyšší než v roce 1990. Viz Draghiho zpráva o konkurenceschopnosti EU z roku 2024, s. 205, a Lettova zpráva o budoucnosti jednotného trhu z roku 2024, s. 84.

(27)  Podle čl. 3 bodu 25 nařízení (EU) 2024/1679 ze dne 13. června 2024 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (TEN-T) (Úř. věst. L, 2024/1679, 28.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1679/oj) se „pobřežní plavbou“ rozumí přeprava nákladu a cestujících po moři mezi přístavy nacházejícími se v zeměpisných vodách jednoho či více členských států nebo mezi přístavem nacházejícím se ve vodách členských států a přístavem nacházejícím se ve vodách sousední třetí země, jejíž pobřeží se nachází v mořích sousedících s vodami jednoho nebo více členských států.

(28)  Viz Draghiho zpráva, s. 211.

(29)  Silniční doprava má v posledních dvou desetiletích rostoucí nebo stagnující tendenci. Podíl silniční dopravy na vnitrozemské dopravě v roce 2023 činil 75 % u nákladní dopravy a 90,2 % u osobní dopravy. Zdroj: Evropská komise: Generální ředitelství pro mobilitu a dopravu, EU transport in figures – Statistical pocketbook 2025 (Doprava EU v číslech – Statistická příručka 2025), Úřad pro publikace Evropské unie, 2025, https://data.europa.eu/doi/10.2832/2584130.

(30)  Zdroj: Evropská komise: Generální ředitelství pro mobilitu a dopravu, EU transport in figures – Statistical pocketbook 2025 (Doprava EU v číslech – Statistická příručka 2025), Úřad pro publikace Evropské unie, 2025, https://data.europa.eu/doi/10.2832/2584130.

(31)  Zdroj: Zpráva Komise Evropskému parlamentu a Radě ze dne 30. července 2025 – Devátá zpráva o sledování vývoje na železničním trhu podle čl. 15 odst. 4 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU (COM(2025)439 final).

(32)  Jak je objasněno v oddíle 2.2 těchto pokynů, pro účely těchto pokynů se „udržitelnou pozemní dopravou“ rozumí přeprava nákladu nebo cestujících po železnici, vnitrozemských vodních cestách nebo udržitelnou multimodální dopravou (myšleno jako přeprava zboží nebo cestujících nejméně dvěma různými druhy dopravy, přičemž alespoň jedním z použitých druhů dopravy je železniční nebo vnitrozemská vodní doprava nebo silniční doprava, je-li kombinována s pobřežní plavbou, jak je definována v čl. 3 bodě 25 nařízení (EU) 2024/1679 ze dne 13. června 2024 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (TEN-T) (Úř. věst. L, 2024/1679, 28.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1679/oj).

(33)  Viz poznámka pod čarou č. 21.

(34)  Politika v oblasti transevropské dopravní sítě (politika TEN-T) vychází z nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2024/1679 ze dne 13. června 2024 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě, o změně nařízení (EU) 2021/1153 a (EU) č. 913/2010 a o zrušení nařízení (EU) č. 1315/2013 (Úř. věst. L, 2024/1679, 28.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1679/oj).

(35)  Sdělení Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů, NAIADES III: Podpora evropské vnitrozemské vodní dopravy, která obstojí i v budoucnosti, COM(2021) 324 final, 24.6.2021.

(36)  Mezi ně patří řádné fungování vnitřního trhu, posílení hospodářské, sociální a územní soudržnosti a konkurenceschopnost a bezpečnost evropských dopravních sítí.

(37)  Jak je uvedeno v akčním plánu 5G z roku 2016 (COM(2021) 588 final) a v politickém programu Digitální dekáda 2030, který stanoví základ pro vytvoření projektu pro více zemí za účelem celoevropského zavádění koridorů 5G (rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady (EU) 2022/2481 ze dne 14. prosince 2022, kterým se zavádí politický program Digitální dekáda 2030). Akt o gigabitové infrastruktuře (nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2024/1309 ze dne 29. dubna 2024 o opatřeních ke snížení nákladů na budování gigabitových sítí elektronických komunikací, o změně nařízení (EU) 2015/2120 a o zrušení směrnice 2014/61/EU (Úř. věst. L, 2024/1309, 8.5.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1309/oj)) se vztahuje na oprávněné žádosti o přístup k fyzické infrastruktuře podané za účelem zavedení prvků sítí s velmi vysokou kapacitou.

(38)  Podle článku 100 Smlouvy se její hlava VI „Doprava“ v zásadě vztahuje pouze na železniční, silniční a vnitrozemskou vodní dopravu. Tyto tři druhy dopravy se obecně označují jako „pozemní doprava“, na rozdíl od dopravy námořní a letecké.

(39)  Rozsudek Soudního dvora ze dne 12. října 1978, Komise v. Belgie, 156/77, EU:C:1978:180, bod 10.

(40)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 ze dne 23. října 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 a č. 1107/70 (Úř. věst. L 315, 3.12.2007, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2007/1370/2017-12-24).

(41)  Čl. 1 odst. 2 nařízení (ES) č. 1370/2007, viz poznámka pod čarou č. 40.

(42)  Tyto podmínky zahrnují vymezení závazků veřejné služby, rozsahu smluv o veřejných službách, postupu při uzavírání těchto smluv a výpočtu vyrovnávací platby vyplácené provozovatelům veřejné dopravy. Pokud jsou dodržena ustanovení nařízení (ES) č. 1370/2007, považuje se vyrovnávací platba za slučitelnou s vnitřním trhem a je vyňata z povinnosti týkající se předchozího oznámení Komisi podle čl. 108 odst. 3 Smlouvy.

(43)  Nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 ze dne 26. června 1969 o postupu členských států ohledně závazků vyplývajících z pojmu veřejné služby v dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách (Úř. věst., zvláštní vydání v češtině, kapitola 7, svazek 1, s. 19), ve znění nařízení Rady (EHS) č. 1893/91 ze dne 20. června 1991 (Úř. věst., zvláštní vydání v češtině, kapitola 7, svazek 1, s. 314, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/1991/1893/oj).

(44)  Viz rozhodnutí Komise ze dne 24. listopadu 2023 ve věci SA.32953, Itálie, Opatření státní podpory ve prospěch společnosti Trenitalia SpA (Úř. věst. L, 2024/2860, 18.11.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2024/2860/oj).

(45)  Viz sdělení Komise o použití pravidel Evropské unie v oblasti státní podpory na vyrovnávací platbu udělenou za poskytování služeb obecného hospodářského zájmu (Úř. věst. C 8, 11.1.2012, s. 4), bod 50.

(46)  Viz výkladové pokyny Komise pro nařízení (ES) č. 1370/2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici (Úř. věst. C 92, 29.3.2014, s. 1), bod 2.1.3.

(47)  Sdělení Komise – Pokyny Společenství ke státním podporám železničním podnikům (Úř. věst. C 184, 22.7.2008, s. 13).

(48)  Pracovní dokument útvarů Komise ze dne 30. října 2020 – Fitness Check of the 2012 State aid modernisation package, railways guidelines and short-term export credit insurance (Kontrola účelnosti balíčku opatření pro modernizaci státní podpory z roku 2012, pokynů pro oblast železniční dopravy a pojištění krátkodobých vývozních úvěrů) (SWD(2020) 257 final).

(49)  Nařízení Komise (EU) 2026/562 ze dne 16. března 2026, kterým se v souladu s články 93, 107 a 108 Smlouvy o fungování Evropské unie prohlašují určité kategorie podpory v odvětví železniční, vnitrozemské vodní a multimodální dopravy za slučitelné s vnitřním trhem (Úř. věst. L, 2026/562, 30.3.2026, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2026/562/oj).

(50)  V roce 2019, před vypuknutím pandemie COVID-19, dosáhl objem železniční osobní dopravy v EU 414 miliard osobokilometrů z celkových přibližně 6 bilionů osobokilometrů v rámci pozemní dopravy. S cílem zabránit šíření onemocnění COVID-19 přijaly země v březnu 2020 omezující opatření, která měla na železniční osobní dopravu významný dopad. Ačkoli se v roce 2021 objem dopravy v porovnání s rokem 2019 postupně znovu zvyšoval, byl počet cestujících po železnici v členských státech stále o 37 % nižší než v roce 2019. V roce 2018 dosáhl objem železniční nákladní dopravy v EU 400 miliard tunokilometrů z celkem 2,5 bilionu tunokilometrů v rámci pozemní dopravy. Omezení v souvislosti s pandemií COVID-19 měla významný dopad i na železniční nákladní dopravu, třebaže v menší míře než na železniční osobní dopravu. V roce 2021 dosáhl objem dopravy v EU téměř úrovně vrcholu z roku 2018, tj. 399 miliard tunokilometrů (zdroj: Eurostat).

(51)  Podpůrná studie k posouzení dopadů za účelem revize pokynů Společenství ke státním podporám železničním podnikům (E.CA Economics et al. (2022)).

(52)  Viz poznámka pod čarou č. 48.

(53)  Kapitola 4 pokynů pro železniční dopravu z roku 2008, viz poznámka pod čarou č. 47. Bod 56 pokynů pro železniční dopravu z roku 2008 se týká podpory, která slouží k vyrovnání jasně stanovených a individualizovaných dluhů vzniklých před 15. březnem 2001 nebo pozdějším datem přistoupení dotyčného členského státu k EU.

(54)  Kapitola 5 pokynů pro železniční dopravu z roku 2008, viz poznámka pod čarou č. 47.

(55)  Kapitola 7 pokynů pro železniční dopravu z roku 2008, viz poznámka pod čarou č. 47. Podle bodu 4.1 oznámení Komise o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk (Úř. věst. C 155, 20.6.2008, s. 10) jsou neomezené záruky v zásadě neslučitelné se Smlouvou. To platí pro všechna hospodářská odvětví včetně dopravy.

(56)  Kapitola 3 pokynů pro železniční dopravu z roku 2008, viz poznámka pod čarou č. 47.

(57)  Konkrétně se jedná o Pokyny Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích (Úř. věst. C 244, 1.10.2004, s. 2), Pokyny Společenství ke státní podpoře na ochranu životního prostředí (Úř. věst. C 82, 1.4.2008, s. 1), Pokyny k regionální podpoře na období 2007–2013 (Úř. věst. C 54, 4.3.2006, s. 13), nařízení Komise (ES) č. 70/2001 ze dne 12. ledna 2001 o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podporu malým a středním podnikům (Úř. věst. L 10, 13.1.2001, s. 33, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2001/70/2007-01-01), a nařízení (EHS) č. 1191/69 (uvedené v poznámce pod čarou č. 43), jež již nejsou platné.

(58)  Přestože mezi členskými státy existují rozdíly, při současném tempu obnovy (jak bylo zaznamenáno v posledních deseti letech) se velikost vozového parku v EU, zejména osobních vlaků, v příštích deseti letech sníží.

(59)  Nedostatečná technická normalizace je důsledkem rozdílů v železniční infrastruktuře v jednotlivých členských státech, pokud jde o zabezpečovací systémy, napájecí a napěťové soustavy a rozchod kolejí (který se v některých členských státech, například ve Španělsku, Portugalsku, Irsku a Finsku, liší od standardního rozchodu kolejí 1 435 mm převažujícího v EU).

(60)  Přístup k ojetým kolejovým vozidlům nelze považovat za skutečnou alternativu k nákupu nebo pronájmu nových kolejových vozidel kvůli malému rozvoji trhů s ojetými kolejovými vozidly.

(61)  Pojem „provozovatel železniční dopravy“ zahrnuje nejen „železniční podniky“ ve smyslu směrnice 2012/34/EU (tj. jakýkoli soukromý nebo veřejný podnik, jehož hlavní činností je poskytování služeb železniční nákladní a/nebo osobní dopravy s požadavkem, aby podnik zajišťoval trakci), ale také jiné železniční společnosti, jež poskytují služby železniční dopravy, nikoli však služby trakce (tj. pokud si ke svému provozu potřebují pronajmout lokomotivy).

(62)  Komise zavedla rozhodovací praxi týkající se uplatňování zásad pokynů pro železniční dopravu z roku 2008 na opatření podpory, jejichž přímými příjemci jsou logistické podniky, které využívají služeb železniční dopravy, a nikoli železniční podniky (např. rozhodnutí Komise ze dne 24. října 2022 ve věci SA.100463, Nizozemsko, Režim podpory na přechod ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu, 49. bod odůvodnění (Úř. věst. C 461, 2.12.2022, s. 1); rozhodnutí Komise ze dne 4. srpna 2022 ve věci SA.64465, Slovensko, Režim podpory na rozvoj intermodální nákladní dopravy, 8. bod odůvodnění (Úř. věst. C 13, 13.1.2023, s. 1); rozhodnutí Komise ze dne 3. března 2022 ve věci SA.100286, Itálie, opatření k rozvoji intermodální nákladní dopravy v regionu Friuli Venezia Giulia, revidované v roce 2022, 35. bod odůvodnění (Úř. věst. C 169, 22.4.2022, s. 1); rozhodnutí Komise ze dne 20. prosince 2021 ve věci SA.100234, Itálie, Prodloužení a refinancování režimu podpory SA.47779 – Itálie – Friuli Venezia Giulia – opatření k rozvoji kombinované dopravy, 32.–33. bod odůvodnění (Úř. věst. C 146, 1.4.2022, s. 1); rozhodnutí Komise ze dne 15. května 2020 ve věci SA.53615, Itálie, Intervence ve prospěch města Janov, 55. bod odůvodnění (Úř. věst. C 206, 19.6.2020, s. 1); rozhodnutí Komise ze dne 20. prosince 2018 ve věci SA.50115, Itálie, Intermodální železniční přeprava železných desek v regionu Friuli Venezia Giulia (FVG), 58. bod odůvodnění (Úř. věst. C 90, 8.3.2019, s. 2); rozhodnutí Komise ze dne 6. prosince 2017 ve věci SA.48858, Itálie, Režim podpory na kombinovanou dopravu v provincii Bolzano, 53. bod odůvodnění (Úř. věst. C 158, 4.5.2018, s. 6); rozhodnutí Komise ze dne 25. července 2017 ve věci SA.46806, Itálie, Podpora na kombinovanou dopravu v provincii Trento, 46. bod odůvodnění (Úř. věst. C 442, 22.12.2017, s. 2); rozhodnutí Komise ze dne 29. dubna 2016 ve věci SA.41033, Itálie, Režim pro integrovanou dopravu v provincii Trento, 44. bod odůvodnění (Úř. věst. C 220, 17.6.2016, s. 2); rozhodnutí Komise ze dne 13. června 2014 ve věci SA.38152, Itálie, Podpora ve prospěch železniční nákladní dopravy v regionu Emilia-Romagna, 27. bod odůvodnění (Úř. věst. C 282, 22.8.2014, s. 23); rozhodnutí Komise ze dne 16. prosince 2011 ve věci SA.32603, Itálie, Režim dotací „Ferrobonus“ pro kombinovanou dopravu, 26. bod odůvodnění (Úř. věst. C 88, 24.3.2012, s. 1)).

(63)  Kapitola 6 pokynů pro železniční dopravu z roku 2008, viz poznámka pod čarou č. 47.

(64)  Zatímco v bodě 98 písm. a) pokynů pro železniční dopravu z roku 2008 byl takový oddíl zahrnut.

(65)  Silný evropský rozměr železniční dopravy znamená, že je železniční doprava velmi citlivá, pokud jde o nedostatečnou interoperabilitu a koordinaci mezi vnitrostátními železničními sítěmi, což může ovlivnit její konkurenceschopnost. To platí zejména pro železniční nákladní dopravu, která je přibližně z poloviny přeshraniční. Železniční osobní doprava je zatím převážně vnitrostátní a v roce 2021 představovala přeshraniční doprava necelých 10 % (zdroj: Eurostat), má však velký přeshraniční potenciál, zejména pokud jde o přeshraniční noční přepravu.

(66)  Podpůrná studie k posouzení dopadů za účelem revize pokynů Společenství ke státním podporám železničním podnikům, viz poznámka pod čarou č. 51, oddíly 4.7 a 5.5.

(67)  Kapitola 2 pokynů pro železniční dopravu z roku 2008 (viz poznámka pod čarou č. 47) se týkala pouze účinků veřejného financování infrastruktury na železniční podniky.

(68)  Viz poznámka pod čarou č. 35.

(69)  Např. rozhodnutí Komise ze dne 24. října 2022 ve věci SA.100463, Nizozemsko, Režim podpory na přechod ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu, 49. bod odůvodnění (Úř. věst. C 461, 2.12.2022, s. 1); rozhodnutí Komise ze dne 20. září 2021 ve věci SA.58817, Itálie, Státní podpora na nákladní dopravu po vnitrozemských vodních cestách v Itálii, 116. bod odůvodnění (Úř. věst. C 500, 10.12.2021, s. 1); rozhodnutí Komise ze dne 2. října 2020 ve věci SA.58023, Belgie, Prolongation du régime d'aide en faveur des modes de transport alternatif à la route pour la période 2021–2025 (Prodloužení režimu podpory alternativních druhů dopravy k silniční dopravě na období 2021–2025), 16. bod odůvodnění (Úř. věst. C 397, 20.11.2020, s. 1) a rozhodnutí Komise ze dne 24. října 2018 ve věci SA.50584, Belgie, Opatření strukturální podpory snižující nákladové znevýhodnění sdružování objemů přepravovaných po železnici / vnitrozemských vodních cestách do vlámských námořních přístavů a z nich s cílem podpořit přechod na jiný druh dopravy, 52.–55. bod odůvodnění (Úř. věst. C 90, 8.3.2019, s. 1).

(70)  Evropský parlament, Cesta k vnitrozemské vodní dopravě v Evropě, která obstojí v budoucnu (P9_TA(2021)0367), https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/TA-9-2021-0367_CS.html.

(71)   „Multimodální dopravou“ se rozumí přeprava cestujících nebo nákladu nebo obojího s využitím dvou nebo více druhů dopravy, jak je definována v nařízení (EU) 2024/1679 ze dne 13. června 2024 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (TEN-T) (Úř. věst. L, 2024/1679, 28.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1679/oj).

(72)  Skutečnost, že se nákladní jednotka a/nebo vozidlo při změně druhu dopravy nemění, omezuje manipulaci s nákladem a následně snižuje riziko poškození nebo ztráty zboží.

(73)  Směrnice Rady 92/106/EHS ze dne 7. prosince 1992 o zavedení společných pravidel pro určité druhy kombinované přepravy zboží mezi členskými státy (Úř. věst. L 368, 17.12.1992, s. 38, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1992/106/2013-07-01).

(74)  Směrnice Rady 75/130/EHS ze dne 17. února 1975 o zavedení společných pravidel pro určité druhy kombinované silniční/železniční přepravy zboží mezi členskými státy (Úř. věst. L 48, 22.2.1975, s. 31, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1975/130/oj).

(75)  Jak je objasněno v bodě 42, tyto pokyny se nevztahují na podporu na pořízení vybavení pro udržitelnou multimodální dopravu.

(76)  V čl. 107 odst. 1 Smlouvy jsou státní podpory vymezeny jako „[p]odpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby […], pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy“. Zásahy státu, které nesplňují některou z podmínek stanovených v čl. 107 odst. 1 Smlouvy, nepředstavují státní podporu. Posuzování slučitelnosti stanovené v těchto pokynech se na ně tudíž nevztahuje. O státní podporu se nejedná v případě financování z prostředků EU, které centrálně spravují orgány, agentury, společné podniky nebo jiné subjekty EU a které není přímo ani nepřímo pod kontrolou členských států. To platí například pro financování poskytované Unií podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2021/1153 ze dne 7. července 2021, kterým se zřizuje Nástroj pro propojení Evropy a zrušují nařízení (EU) č. 1316/2013 a (EU) č. 283/2014 (Úř. věst. L 249, 14.7.2021, s. 38, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2021/1153/2024-07-18).

(77)  Jak je definováno v nařízení Komise (EU) č. 651/2014 ze dne 17. června 2014, kterým se v souladu s články 107 a 108 Smlouvy prohlašují určité kategorie podpory za slučitelné s vnitřním trhem (Úř. věst. L 187, 26.6.2014, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2014/651/2023-07-01).

(78)  Viz poznámka pod čarou č. 77.

(79)  Rozhodnutí Komise (EU) 2025/2630 ze dne 16. prosince 2025 o použití čl. 106 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie na státní podporu ve formě vyrovnávací platby za závazek veřejné služby udělené určitým podnikům pověřeným poskytováním služeb obecného hospodářského zájmu a o zrušení rozhodnutí 2012/21/EU (OJ L, 2025/2630, 19.12.2025, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2025/2630/oj).

(80)  Sdělení Komise, Rámec Evropské unie pro státní podporu ve formě vyrovnávací platby za závazek veřejné služby (2011) (Úř. věst. C 8, 11.1.2012, s. 15).

(81)  Jak je definováno v nařízení Komise (EU) č. 651/2014 ze dne 17. června 2014, kterým se v souladu s články 107 a 108 Smlouvy prohlašují určité kategorie podpory za slučitelné s vnitřním trhem (Úř. věst. L 187, 26.6.2014, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2014/651/2023-07-01).

(82)  V souladu s definicí uvedenou ve sdělení Komise, Pokyny pro státní podporu v oblasti klimatu, životního prostředí a energetiky na rok 2022, (Úř. věst. C 80, 18.2.2022, s. 1).

(83)  Viz poznámka pod čarou č. 82.

(84)  Viz poznámka pod čarou č. 77.

(85)  Viz sdělení Komise, Rámec pro státní podporu výzkumu, vývoje a inovací (Úř. věst. C 414, 28.10.2022, s. 1), poznámka pod čarou č. 60, která odkazuje na sdělení Komise „Evropská strategie pro klíčové technologie – cesta k růstu a zaměstnanosti“ (COM(2012) 341 final) ze dne 26. června 2012.

(86)  Viz poznámka pod čarou č. 77.

(87)  Viz poznámka pod čarou č. 40.

(88)  Viz čl. 1 odst. 2 nařízení (ES) č. 1370/2007, viz poznámka pod čarou č. 40.

(89)  Viz článek 8 nařízení o blokových výjimkách v odvětví dopravy a oddíl 4.1.3 těchto pokynů.

(90)  V zájmu jasnosti je třeba uvést, že Komise bude slučitelnost podpory v odvětví vnitrozemské vodní nákladní dopravy, která má podnikům poskytnout náhradu za určitá plnění související s poskytováním veřejné služby, posuzovat i nadále přímo podle článku 93 Smlouvy.

(91)  Viz poznámka pod čarou č. 80.

(92)  Sdělení Komise, Pokyny pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci nefinančních podniků v obtížích (Úř. věst. C 249, 31.7.2014, s. 1).

(93)  Pokyny pro železniční dopravu z roku 2008 (viz poznámka pod čarou č. 47) stanovily výjimky z pravidel platných pro podniky v obtížích v odvětví železniční nákladní dopravy, jejichž platnost skončila dne 31. prosince 2009. Od té doby se na celé odvětví železniční dopravy plně vztahují Pokyny Komise pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci nefinančních podniků v obtížích, viz poznámka pod čarou č. 92.

(94)  Viz rozsudek ze dne 15. května 1997, TWD v. Komise, C-355/95 P, EU:C:1997:241, body 25 až 27.

(95)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 ze dne 11. května 2016 o interoperabilitě železničního systému v Evropské unii (přepracované znění) (Úř. věst. L 138, 26.5.2016, s. 44, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2016/797/2020-05-28).

(96)  Podle článku 100 Smlouvy se její hlava VI „Doprava“ v zásadě vztahuje pouze na železniční, silniční a vnitrozemskou vodní dopravu. Tyto tři druhy dopravy se obecně označují jako „pozemní doprava“ v protikladu k dopravě námořní a letecké.

(97)  Čl. 3 bod 25 nařízení (EU) 2024/1679 ze dne 13. června 2024 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (TEN-T) (Úř. věst. L, 2024/1679, 28.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1679/oj).

(98)  Nařízení Rady (EU, Euratom) 2020/2093 ze dne 17. prosince 2020, kterým se stanoví víceletý finanční rámec na období 2021–2027 (Úř. věst. L 433I, 22.12.2020, s. 11, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2020/2093/2024-01-01).

(99)  Ohledně pojmu „státní podpora“ Komise odkazuje na své sdělení o pojmu státní podpora uvedeném v čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie, C/2016/2946 (Úř. věst. C 262, 19.7.2016, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/treaty/tfeu_2016/2025-03-15). Jak je uvedeno v bodě 211 zmíněného sdělení, ovlivnění obchodu mezi členskými státy nebo narušení hospodářské soutěže je obvykle vyloučeno, pokud jde o výstavbu infrastruktury v případech, kdy současně i) infrastruktura obvykle není vystavena přímé konkurenci; ii) financování ze soukromých zdrojů je v daném odvětví a dotčeném členskému státu nevýznamné a iii) infrastruktura není určena k tomu, aby selektivně zvýhodňovala určitý podnik nebo odvětví, nýbrž byla přínosem pro celou společnost.

(100)  Nařízení Rady (EU) 2022/2586 ze dne 19. prosince 2022 o použití článků 93, 107 a 108 Smlouvy o fungování Evropské unie na určité kategorie státní podpory v odvětví železniční, vnitrozemské vodní a multimodální dopravy (Úř. věst. L 338, 30.12.2022, s. 35, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2022/2586/oj).

(101)  Nařízení Rady (EU) 2015/1588 ze dne 13. července 2015 o použití článků 107 a 108 Smlouvy o fungování Evropské unie na určité kategorie horizontální státní podpory (Úř. věst. L 248, 24.9.2015, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2015/1588/2018-12-27).

(102)  Viz poznámka pod čarou č. 77.

(103)  Viz poznámka pod čarou č. 77.

(104)  Nařízení Komise (EU) 2023/2831 ze dne 13. prosince 2023 o použití článků 107 a 108 Smlouvy o fungování Evropské unie na podporu de minimis (Úř. věst. L, 2023/2831, 15.12.2023, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2831/oj).

(105)  Nařízení Komise (EU) 2023/2832 ze dne 13. prosince 2023 o použití článků 107 a 108 Smlouvy o fungování Evropské unie na podporu de minimis udílenou podnikům poskytujícím služby obecného hospodářského zájmu (Úř. věst. L, 2023/2832, 15.12.2023, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2832/oj).

(106)  Tento scénář musí být věrohodný a skutečný a musí souviset s rozhodovacími faktory, které převažovaly v době, kdy příjemce podpory přijímal rozhodnutí o projektu. Členské státy mohou vycházet z úředních dokumentů správní rady, posouzení rizik, finančních zpráv, interních podnikatelských plánů, odborných posudků a jiných studií souvisejících s posuzovaným projektem. Při prokázání motivačního účinku by pro členské státy mohly být přínosné i dokumenty obsahující informace o prognózách poptávky, prognózách nákladů, finančních prognózách, dokumenty předkládané investičnímu výboru, které rozvíjejí různé investiční/provozní scénáře, nebo dokumenty poskytnuté finančním institucím. Tyto dokumenty musí pocházet z doby, kdy probíhá rozhodovací proces týkající se daného projektu nebo činnosti.

(107)  Žádost o podporu může mít různé formy, které zahrnují například nabídku v soutěžním nabídkovém řízení na zadání dotované činnosti. Každá žádost musí obsahovat alespoň jméno žadatele, popis projektu nebo činnosti včetně jejich umístění a výši podpory potřebné k jejich provedení.

(108)  Za zahájení prací na podporovaném projektu se nepovažují nákup pozemků a přípravné práce, jako je získání povolení a zpracování studií proveditelnosti.

(109)  Pokud neexistuje alternativní projekt, Komise ověří, že výše podpory nepřesahuje minimum potřebné pro dostatečnou ziskovost podporovaného projektu, například tím, že umožní dosáhnout vnitřní míry návratnosti (IRR), jež odpovídá referenční úrovni nebo minimální míře návratnosti, jež jsou specifické pro dané odvětví nebo podnik. Pro tyto účely lze rovněž použít výši obvyklé míry návratnosti, kterou příjemce vyžaduje u jiných investičních projektů podobného druhu, výši celkových nákladů na kapitál nebo výši návratnosti obvykle dosahovanou v dotčeném průmyslovém odvětví. Musí být vypočteny všechny relevantní očekávané náklady a přínosy za celou dobu trvání projektu.

(110)  Ačkoli článek 93 Smlouvy neobsahuje žádné ustanovení, které by bylo rovnocenné druhé části ustanovení čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy, podle níž může být podpora prohlášena za slučitelnou s vnitřním trhem pouze tehdy, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem, Soudní dvůr Evropské unie již upřesnil, že Komise musí při posuzování opatření podpory podle článku 93 Smlouvy ověřit, zda podpora neohrožuje obecné zájmy EU; viz rozsudek ze dne 12. října 1978, Komise v. Belgie, 156/77, bod 10, uvedený v poznámce pod čarou č. 39.

(111)  To znamená, že podpora může být na základě schválených režimů poskytována maximálně po dobu pěti let (v případě režimů provozní podpory) nebo deseti let (v případě režimů investiční podpory) ode dne oznámení rozhodnutí Komise o slučitelnosti daného režimu podpory.

(112)  Viz rozsudek ze dne 22. března 1977, Iannelli & Volpi SpA, 74/76, EU:C:1977:51, bod 14, rozsudek ze dne 15. června 1993, rozsudek Matra SA v. Komise, C-225/91, EU:C:1993:239, bod 41, a rozsudek ze dne 31. ledna 2023, Komise v. Braesch a další, C-284/21 P, EU:C:2023:58, body 96 až 99 a rozsudek ze dne 11. září 2025, Rakousko v. Komise, C-59/23P, EU:C:2025:686, bod 70.

(113)  Půjčka s nižší než tržní úrokovou sazbou.

(114)   Úř. věst. C 14, 19.1.2008, s. 6.

(115)  Veřejné vyhledávání v databázi Transparentnost státní podpory, k dispozici na adrese: https://webgate.ec.europa.eu/competition/transparency/public?lang=cs.

(116)  Na základě odůvodněné žádosti členského státu lze od tohoto požadavku upustit, pokud by plné zveřejnění narušilo hospodářskou soutěž při dalších procesech přidělování podpory, například proto, že by umožnilo strategické podávání nabídek.

(117)  Pokud pro podání ročního daňového přiznání neexistuje žádná stanovená lhůta, je datem poskytnutí podpory pro účely evidence 31. prosinec roku, na který byla podpora poskytnuta.

(118)  Viz bod 47 Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu uvedené v poznámce pod čarou č. 21.

(119)  Viz poznámka pod čarou č. 24.

(120)  Pokud jde o formu podpory, Komise ve své dřívější rozhodovací praxi týkající se podpory, která odpovídá potřebě koordinovat dopravu, nevznesla námitky proti podpoře ve formě přímých dotací (viz ex multis rozhodnutí Komise ze dne 21. května 2024 ve věci SA.108800, Německo, Podpora pro železniční nákladní dopravu (přeprava jednovozových nákladních zásilek a skupin vozů) (Úř. věst. C, C/2024/3976, 25.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2024/4529/oj); rozhodnutí Komise ze dne 11. prosince 2023 ve věci SA.109142, France, Aide à l’investissement pour la création d’un terminal multimodal marchandises (autoroute ferroviaire) à Bayonne-Mouguerre (Francie, Investiční podpora pro vybudování multimodálního terminálu nákladní dopravy (propojení železniční a silniční dopravy) v Bayonne-Mouguerre) (Úř. věst. C, C/2024/4529, 18.7.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2024/3976/oj) a rozhodnutí Komise ze dne 30. května 2023 ve věci SA.104156, Itálie, Pobídka k přechodu na námořní dopravu (Úř. věst. C 203, 9.6.2023, s. 16).

(121)  Viz zejména články 47, 50 a 51 směrnice 2012/34/EU.

(122)  Včetně alespoň těchto údajů: orgán poskytující podporu, datum poskytnutí podpory, výši obdržené podpory, období a operace, na něž se podpora vztahuje.

(123)  Například vozokilometr, osobokilometr u služeb osobní dopravy nebo tunokilometr u služeb nákladní dopravy či obecněji jednotka produkce v kontextu dopravní služby.

(124)  Členské státy mohou použít metodiku externích nákladů k pokrytí jakýchkoli provozních nákladů, včetně provozních nákladů souvisejících s využíváním infrastruktury.

(125)  Evropská komise, Generální ředitelství pro mobilitu a dopravu, Essen, H., Fiorello, D., El Beyrouty, K. et al., Handbook on the external costs of transport (Příručka o externích nákladech na dopravu) – verze 2019 – 1.1, Úřad pro publikace, 2020, https://data.europa.eu/doi/10.2832/51388.

(126)  Viz body 33 a 42 Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu uvedené v poznámce pod čarou č. 21.

(127)  Viz bod 43 Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu uvedené v poznámce pod čarou č. 21.

(128)  Viz bod 44 Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu uvedené v poznámce pod čarou č. 21.

(129)  Viz poznámka pod čarou č. 35, bod 2.1.2.

(130)  Sdělení Komise Evropskému parlamentu a Radě, Akční plán na podporu dálkové a přeshraniční osobní železniční dopravy (COM(2021) 810 final, 14.12.2021).

(131)  Pokud jde o formu podpory, Komise ve své dřívější rozhodovací praxi týkající se podpory, která odpovídá potřebě koordinovat dopravu, nevznesla námitky proti podpoře ve formě přímých dotací (viz rozhodnutí Komise ze dne 5. října 2011 ve věci SA 31981, Nizozemsko, Podpora na zahájení činnosti nových služeb kombinované dopravy založených na železniční síti Twin Hub (Úř. věst. C 361, 10.12.2011, s. 1)). Pokud jde konkrétně o podporu na zavedení nových komerčních spojů, Komise uznává, že přímé dotace umožňují železničním podnikům a organizátorům dopravy, kteří chtějí investovat do nového komerčního spoje, snížit počáteční provozní ztráty v prvních letech provozu nového komerčního spoje, a tím zlepšit ziskovost těchto služeb. Z tohoto důvodu mohou být v případě podpory na zavedení nových komerčních spojů přímé dotace vhodné, i když jsou vypláceny předem, za předpokladu, že platba předem je prováděna jednou ročně (a nikoli jako jednorázová platba předem, která pokrývá celé období, jež může být z podpory financováno).

(132)  Viz definice „zařízení pro multimodální železniční nebo vnitrozemskou vodní dopravu“ uvedená v bodě 53 písm. cc).

(133)  I přes nedostatek komplexních informací o multimodálních dopravních zařízeních, zařízeních železničních služeb a zařízeních vnitrozemské vodní dopravy v EU existují jasné náznaky, že je nedostatek vhodných, dostupných a přístupných zařízení pro udržitelnou pozemní dopravu. Zejména je třeba investovat do zařízení železničních služeb a zařízení vnitrozemské vodní dopravy a nákladních terminálů železniční nebo vnitrozemské vodní dopravy.

(134)  Viz bod 42 Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu uvedené v poznámce pod čarou č. 21.

(135)  Jelikož výstavba, modernizace nebo obnova těchto zařízení (od počátku až po dokončení) vyžaduje značnou dobu, může být nezbytné poskytnout podporu, aby jejich dostupnost odpovídala tempu rozšiřování udržitelné pozemní dopravy, zejména vzhledem k naléhavosti cílů evropského právního rámce pro klima a Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu.

(136)  Pokud jde o formu podpory, Komise ve své dřívější rozhodovací praxi týkající se podpory, která odpovídá potřebě koordinovat dopravu, nevznesla námitky proti podpoře ve formě přímých dotací (viz např. rozhodnutí Komise ze dne 26. března 2024 ve věci SA.109124, Polsko, Nástroj pro oživení a odolnost: Investiční podpora na zařízení, vybavení a kolejová vozidla pro intermodální dopravu (Úř. věst. C, C/2024/3366, 28.5.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2024/3366/oj), a rozhodnutí Komise ze dne 9. února 2022 ve věci SA.64546, Slovensko, Vybudování pracovišť poskytujících provozní služby technicko-hygienické údržby osobních vlaků v Košicích a Žilině (Úř. věst. C 169, 22.4.2022, s. 1).

(137)  Diskontovaným provozním ziskem investice je rozdíl mezi diskontovanými příjmy a diskontovanými provozními náklady investice.

(138)  Žádný z uchazečů by neměl mít privilegované informace nebo jiné výhody, například z toho důvodu, že předem připravil nebo vlastní místo, na kterém se má zařízení nacházet. V takových případech musí členský stát zpřístupnit tyto relevantní informace všem potenciálním uchazečům.

(139)  Podniky, které tvoří propojené podniky, se mohou řízení také účastnit.

(140)  Tato zařízení by měla být každopádně rovněž identifikována, aby bylo možné posoudit nezbytnost podpory (viz bod 130).

(141)   „Úsek“ je část cesty, která je obsluhována určitým druhem dopravy. Je identifikován z hlediska místa původu a místa určení, které obsluhuje stejný dopravce. „Hlavní úsek“ je nejdelší část příslušné cesty.

(142)  Podpůrná studie k posouzení dopadů za účelem revize pokynů Společenství ke státním podporám železničním podnikům, viz poznámka pod čarou č. 51, oddíl 2.5.

(143)  Při rozhodování o investici do soukromé vlečky musí podnik zvážit, zda hodlá pro přepravu v prvním/posledním úseku ze/do svého areálu využít silniční nákladní dopravu, nebo železniční dopravu přes soukromou vlečku. První z nich je do určitého rozsahu levnější a investice do silničních spojení provádějí a hradí orgány veřejné správy. Naproti tomu v případě druhé varianty nesou podniky většinu nákladů na výstavbu (často včetně studie proveditelnosti vzhledem k topografii) a platí za provoz a údržbu. Investice má navíc dlouhou dobu životnosti, což představuje další riziko, neboť existují události, které podnik nemůže ovlivnit a které by mohly budoucí využívání soukromé vlečky znemožnit. To by mohlo nastat například v případě, že železniční podniky zastaví příslušné návazné služby v oblasti, kde se podnik nachází.

(144)  Pokud jde o formu podpory, Komise ve své dřívější rozhodovací praxi týkající se podpory, která odpovídá potřebě koordinovat dopravu, nevznesla námitky proti podpoře ve formě přímých dotací (viz rozhodnutí Komise ze dne 17. prosince 2020 ve věci SA.58570, Německo, Pokyny k výstavbě, rozšíření, reaktivaci a nahrazení železničních vleček a související infrastruktury (Úř. věst. C 25, 22.1.2021, s. 1)).

(145)  Při analýze nákladové mezery je třeba za účelem jejího odhadu vzít v úvahu veškerá stávající nebo plánovaná opatření státní podpory, jako je provozní podpora a/nebo jiné druhy investiční podpory.

(146)  V řádně odůvodněných výjimečných případech, kdy lze podporu ad hoc pro soukromou vlečku považovat za slučitelnou s vnitřním trhem v souladu s bodem 159.

(147)  V zájmu jasnosti je třeba uvést, že noví účastníci na trhu v odvětví železniční dopravy mohou být způsobilí pro podporu na pořízení kolejových vozidel, třebaže nejsou považováni za malé a střední podniky nebo malé podniky se střední tržní kapitalizací.

(148)  Viz poznámka pod čarou č. 82.

(149)  Podpůrná studie k posouzení dopadů za účelem revize pokynů Společenství ke státním podporám železničním podnikům, viz poznámka pod čarou č. 51, oddíl 4.3.2.

(150)  Viz poznámka pod čarou č. 70.

(151)  V důsledku inflačních tendencí se ceny oceli a ostatních materiálů potřebných při stavbě lodí v posledních letech výrazně zvýšily. Zdroj: Ústřední komise pro plavbu na Rýně – stav trhu [výroční zpráva pro rok 2023, s. 109].

(152)  Loďstvo vnitrozemské vodní dopravy se skládá ze tří hlavních kategorií plavidel v závislosti na typu přepravovaného nákladu: plavidla pro přepravu suchého nákladu, plavidla pro přepravu tekutého nákladu a tlačná a vlečná plavidla. Každá kategorie zahrnuje různé typy plavidel v závislosti na třídě vodní cesty a podmínkách přepravy. Zdroj: Ústřední komise pro plavbu na Rýně – stav trhu, viz poznámka pod čarou č. 151.

(153)  Studie zaměřené na posouzení proveditelnosti přechodu na jiný druh dopravy nebo udržitelné multimodální dopravy nákladu nebo cestujících na trasách, na nichž podnik v současnosti využívá silniční dopravu.

(154)  GSM-R je železniční radiokomunikační systém založený na technologii 2G, který usnadňuje komunikaci mezi strojvedoucími a centry řízení provozu tím, že poskytuje specifické funkce, jako je skupinová komunikace, adresování v závislosti na poloze, úrovně priority, železniční tísňová volání a komunikace v režimu posunu.

(155)  ERTMS je jednotný evropský systém signalizace a řízení rychlosti, který zajišťuje interoperabilitu vnitrostátních železničních systémů, snižuje náklady na nákup a údržbu signalizačních systémů a zvyšuje rychlost vlaků, kapacitu infrastruktury a úroveň bezpečnosti železniční dopravy. ERTMS se skládá ze systému ETCS (tj. kabinového signalizačního systému, který zahrnuje automatické zabezpečení vlaku), železničního mobilního rádiového zařízení (RMR) a automatizačního systému pro řízení vlaků (ATO). Viz prováděcí nařízení Komise (EU) 2023/1695 ze dne 10. srpna 2023 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystémů „řízení a zabezpečení“ železničního systému v Evropské unii a o zrušení nařízení (EU) 2016/919 (Úř. věst. L 222, 8.9.2023, s. 380, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2023/1695/oj). Systém RMR, který se v současné době používá pro železniční provoz, konkrétně globální systém pro mobilní komunikace v železničním provozu (GSM-R), vychází ze specifikací dokončených před dvaceti lety. Kvůli technologickému zastarávání není pravděpodobné, že by průmyslová podpora systému GSM-R byla zajištěna i po roce 2031. Systém FRMCS nahradí systém GSM-R jako jednu ze základních součástí systému ERTMS. Bude podporovat digitalizaci železnic a inovaci jejich služeb.

(156)  DAC je interoperabilní konstrukční část pro automatické spojování a rozpojování kolejových vozidel v nákladním vlaku, a to jak fyzicky (např. mechanické spojení a vzduchové vedení pro brzdění), tak digitálně (např. elektrické napájení a datové spojení). DAC je nástrojem pro vytvoření moderní a digitální evropské železniční nákladní dopravy. Má zvýšit efektivitu prostřednictvím automatizace procesů, ale také zajistit dostatečné zásobování energií pro telematické aplikace a bezpečnou datovou komunikaci v celém vlaku.

(157)  Ustanovení čl. 1 odst. 3 směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2025/2482 ze dne 26. listopadu 2025, kterou se mění směrnice 2005/44/ES o harmonizovaných říčních informačních službách (RIS) na vnitrozemských vodních cestách ve Společenství (Úř. věst. L, 2025/2482, 12.12.2025, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2025/2482/oj).

(158)  Například smlouvy o pronájmu kolejových vozidel.

(159)  Většina technologií a činností uvedených v bodě 176 se vyznačuje tím, že jejich přínosů lze plně dosáhnout pouze tehdy, je-li dosaženo kritické úrovně synchronizovaného zavádění. Kvůli vysokým počátečním investičním nákladům jsou v současné době přímé náklady provozovatelů vyšší než úspory dosažené přechodem na tyto technologie.

(160)  Podpůrná studie k posouzení dopadů za účelem revize pokynů Společenství ke státním podporám železničním podnikům, viz poznámka pod čarou č. 51, oddíl 4.5.4.

(161)  Pokud jde o formu podpory, Komise ve své dřívější rozhodovací praxi týkající se podpory, která odpovídá potřebě koordinovat dopravu, nevznesla námitky proti podpoře ve formě přímých dotací (viz např. rozhodnutí Komise ze dne 26. května 2023 ve věci SA.102707, Itálie, Italský režim podpory modernizace kolejových vozidel se zařízením ERTMS (Úř. věst. C 266, 28.7.2023, s. 4) a rozhodnutí Komise ze dne 5. listopadu 2019 ve věci SA.55451, Nizozemsko, Podpora modernizace ERTMS (Úř. věst. C 59, 21.2.2020, s. 1). Podpora ve formě přímých dotací umožňuje příjemcům snížit počáteční investiční náklady (náklady na prototyp, ztráty příjmů během odstavení kolejových vozidel, samotné investice do interoperability), které se za běžných tržních podmínek obtížně vracejí, zejména pokud se investice stane ziskovou až po rozsáhlém zavedení těchto technologií, což může trvat déle, než je doba životnosti majetku.

(162)  Příslušná technologie může být pořízena jako nová nebo použitá.

(163)  V zájmu jasnosti je třeba uvést, že náklady na údržbu nejsou pro podporu způsobilé.

(164)  Za předpokladu, že se na ně již nevztahuje jiná forma podpory, zejména podpora podle oddílu 4.2.2.3.

(165)  Žádný z uchazečů by neměl mít privilegované informace nebo jiné výhody, například z toho důvodu, že předem vyvinul nebo vlastní příslušnou technologii. V takových případech musí členský stát zpřístupnit tyto relevantní informace všem potenciálním uchazečům.

(166)  Prováděcí rozhodnutí Komise (EU) 2018/1614 ze dne 25. října 2018, kterým se stanoví specifikace registrů vozidel uvedených v článku 47 směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 a kterým se mění a zrušuje rozhodnutí Komise 2007/756/ES, C/2018/6929 (Úř. věst. L 268, 26.10.2018, s. 53, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec_impl/2018/1614/oj).

(167)  Například smlouvy o pronájmu kolejových vozidel.

(168)  Viz poznámka pod čarou č. 82.

(169)  Podpůrná studie k posouzení dopadů za účelem revize pokynů Společenství ke státním podporám železničním podnikům, viz poznámka pod čarou č. 51, oddíl 3.5.

(170)  Pokud jde o formu podpory, Komise ve své dřívější rozhodovací praxi týkající se podpory, která odpovídá potřebě koordinovat dopravu, nevznesla námitky proti podpoře ve formě přímých dotací (viz rozhodnutí Komise ze dne 1. července 2021 ve věci SA.57137, Německo, Režim státní podpory na modernizaci loďstva vnitrozemské plavby (Úř. věst. C 317, 6.8.2021, s. 1). Podpora ve formě přímých dotací umožňuje příjemcům snížit počáteční investiční náklady (náklady na prototyp, ztráty příjmů během odstavení kolejových vozidel, samotné investice do interoperability), které se za běžných tržních podmínek obtížně vracejí.

(171)  V zájmu jasnosti je třeba uvést, že náklady na údržbu nejsou pro podporu způsobilé.

(172)  Žádný z uchazečů by neměl mít privilegované informace nebo jiné výhody, například z toho důvodu, že předem vyvinul nebo vlastní příslušnou technologii. V takových případech musí členský stát zpřístupnit tyto relevantní informace všem potenciálním uchazečům.

(173)  Za předpokladu, že se na ně již nevztahuje jiná forma podpory, zejména podpora podle oddílu 4.2.2.3.

(174)  Rozsudek ze dne 29. listopadu 2018, ARFEA v. Komise, T-720/16, EU:T:2018:853, bod 88; rozsudek ze dne 24. listopadu 2020, Viasat Broadcasting UK Ltd, C-445/19, EU:C:2020:952, bod 33.

(175)  Rozsudek ze dne 12. února 2008, BUPA a další v. Komise, T-289/03, EU:T:2008:29, bod 168.

(176)  Viz poznámka pod čarou č. 45.

(177)  Viz poznámka pod čarou č. 105.

(178)  Rozsudek ze dne 24. července 2003, Altmark Trans, C-280/00, EU:C:2003:415. Viz bod 42 a následující body sdělení Komise o použití pravidel Evropské unie v oblasti státní podpory na vyrovnávací platbu udělenou za poskytování služeb obecného hospodářského zájmu (viz poznámka pod čarou č. 45).

(179)  Článek 93 Smlouvy neobsahuje žádné ustanovení, které by bylo rovnocenné druhé větě čl. 106 odst. 2 Smlouvy, podle níž nesmí být rozvoj obchodu dotčen v míře, která by byla v rozporu se zájmem EU. Soudní dvůr však již upřesnil, že Komise musí při posuzování podpory podle článku 93 Smlouvy ověřit, zda podpora neohrožuje obecné zájmy EU. Viz rozsudek ze dne 12. října 1978, Komise v. Belgie, 156/77, uvedený v poznámce pod čarou č. 39, bod 10.

(180)  Viz poznámka pod čarou č. 80.

(181)  Viz poznámka pod čarou č. 80.

(182)  Bod 13 rámce pro služby obecného hospodářského zájmu; viz poznámka pod čarou č. 80.

(183)  Viz rozhodnutí Komise ze dne 24. listopadu 2023 ve věci SA.32953, Itálie, opatření státní podpory ve prospěch společnosti Trenitalia SpA, 443.–445. bod odůvodnění (Úř. věst. L, 2024/2860, 18.11.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2024/2860/oj).

(184)  Bod 14 rámce pro služby obecného hospodářského zájmu; viz poznámka pod čarou č. 80.

(185)  Viz rozsudek ze dne 1. března 2017, Francie v. Komise, T-366/13, EU:T:2017:135, bod 105, a rozsudek ze dne 3. září 2020, Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland a další v. Evropská komise, C-817/18 P, EU:C:2020:637, bod 105.

(186)  Pojem „členský stát“ zahrnuje ústřední, regionální a místní orgány daného členského státu.

(187)  Na konci doby pověření může provozovatel převést tato kolejová vozidla na nastupujícího provozovatele nebo na příslušný orgán za předpokladu, že převod proběhne za tržní cenu a zohlední se případné veřejné financování získané na nákup těchto kolejových vozidel (viz bod 238).

(188)  Směrnice Komise 2006/111/ES ze dne 16. listopadu 2006 o zprůhlednění finančních vztahů mezi členskými státy a veřejnými podniky a o finanční průhlednosti uvnitř jednotlivých podniků (Úř. věst. L 318, 17.11.2006, s. 17, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2006/111/2025-08-10).

(189)  Ustanovení čl. 2 bodů 1, 2 a 5 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/25/EU ze dne 26. února 2014 o zadávání zakázek subjekty působícími v odvětví vodního hospodářství, energetiky, dopravy a poštovních služeb (Úř. věst. L 94, 28.3.2014, s. 243, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/25/2024-01-01) definuje „zakázky na služby“ jako úplatné smlouvy uzavřené písemnou formou mezi jedním nebo více zadavateli, kteří vykonávají činnosti uvedené v článcích 8 až 14 směrnice, a jedním nebo více hospodářskými subjekty, jejichž předmětem je poskytování služeb. V případě, že jsou tyto zakázky zadávány „veřejnými zadavateli“ ve smyslu čl. 2 odst. 1 bodu 1 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/24/EU ze dne 26. února 2014 o zadávání veřejných zakázek (Úř. věst. L 94, 28.3.2014, s. 65, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/24/oj), kteří nevykonávají činnosti uvedené v článcích 8 až 14 směrnice 2014/25/EU, považují se za „veřejné zakázky na služby“ v souladu s čl. 2 odst. 1 body 6 a 9 směrnice 2014/24/EU.

(190)  V ustanovení čl. 5 odst. 1 písm. b) směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/23/EU ze dne 26. února 2014 o udělování koncesí (Úř. věst. L 94, 28.3.2014, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/23/2024-01-01) je „koncese na služby“ definována jako „úplatná smlouva uzavřená písemnou formou, kterou jeden nebo více veřejných zadavatelů či zadavatelů svěřuje jednomu nebo více hospodářským subjektům poskytování a řízení jiných služeb, než jsou stavební práce uvedené v písmeni a), přičemž odpovídající protiplnění spočívá buď výhradně v právu braní užitků vyplývající z poskytování služeb, jež jsou předmětem dané smlouvy, nebo v tomto právu společně s platbou“.

(191)  Viz poznámka pod čarou č. 80.

(192)  Viz poznámka pod čarou č. 80.

(193)  Viz poznámka pod čarou č. 80.

(194)  Viz článek 8 nařízení o blokových výjimkách v odvětví dopravy a oddíl 4.1.3 těchto pokynů.

(195)  Viz poznámka pod čarou č. 80.

(196)  Nařízení Rady (EU) 2015/1589 ze dne 13. července 2015, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 108 Smlouvy o fungování Evropské unie (Úř. věst. L 248, 24.9.2015, s. 9, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2015/1589/oj).

(197)  Viz poznámka pod čarou č. 40.

(198)  Definovány v čl. 2 písm. b) směrnice o průhlednosti jako „jakýkoli podnik, nad nímž může veřejná moc přímo nebo nepřímo vykonávat rozhodující vliv vlastnictvím takového podniku, svou finanční účastí v něm nebo pravidly, jimiž je řízen“. Má se za to, že veřejná moc má rozhodující vliv, pokud ve vztahu k určitému podniku přímo či nepřímo: i) drží většinu upsaného základního kapitálu takového podniku nebo ii) kontroluje většinu hlasů spojených s akciemi vydanými takovým podnikem nebo iii) může jmenovat více než polovinu členů správního, řídícího nebo dozorčího orgánu takového podniku.

(199)  Definovány v čl. 2 písm. d) směrnice o průhlednosti jako „podniky, kterým členské státy přiznávají zvláštní nebo výlučná práva podle [čl. 106 odst. 1] Smlouvy, nebo ty, které byly pověřeny poskytováním služeb obecného hospodářského zájmu ve smyslu [čl. 106 odst. 2] Smlouvy a dostávají za takové služby náhradu v jakékoli podobě a které vykonávají další činnosti“.

(200)  Ustanovení čl. 7d odst. 4 směrnice 2012/34/EU.

(201)  Ustanovení čl. 7d odst. 7 směrnice 2012/34/EU.

(202)  Ustanovení čl. 7d odst. 9 směrnice 2012/34/EU.

(203)  Podle čl. 56 odst. 12 směrnice 2012/34/EU má vnitrostátní regulační orgán pravomoc provádět audity či iniciovat externí audity u provozovatelů infrastruktury, provozovatelů zařízení služeb a případně u železničních podniků za účelem kontroly dodržování ustanovení o odděleném účetnictví uvedených v článku 6 a ustanovení o finanční transparentnosti uvedených v článku 7d směrnice. V případě vertikálně integrovaných podniků se tato pravomoc vztahuje na veškeré právní subjekty.

(204)  Ustanovení čl. 8 odst. 3 směrnice 2012/34/EU.

(205)  Pracovní dokument útvarů Komise „Společná metodika pro hodnocení státní podpory“ ze dne 28. května 2014 (SWD(2014) 179 final) nebo případné novější dokumenty, které jej nahrazují.

(206)  Nařízení Rady (EU) 2015/1589 ze dne 13. července 2015, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 108 Smlouvy o fungování Evropské unie (Úř. věst. L 248, 24.9.2015, s. 9, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2015/1589/oj).

(207)  Nařízení Komise (ES) č. 794/2004 ze dne 21. dubna 2004, kterým se provádí nařízení Rady (EU) 2015/1589, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 108 Smlouvy o fungování Evropské unie (Úř. věst. L 140, 30.4.2004, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2004/794/2016-12-22).

(208)  Viz poznámka pod čarou č. 80.

(209)  Viz poznámka pod čarou č. 47.

(210)   Úř. věst. C 119, 22.5.2002, s. 22.